Diseño de Vías

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DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y AMBIENTAL
Profesor: Ing. MIC Fabin Tafur Snchez

TABLA DE CONTENIDO

1 INGENIERA DE TRNSITO EN EL MARCO DE LA INGENIERA DE TRANSPORTE4
1.1 TRNSITO Y TRANSPORTE ........................................................................................................4
1.2 INGENIERA DE TRANSPORTE...................................................................................................4
1.2.1 Planeacin..........................................................................................................................5
1.2.2 Diseo ................................................................................................................................5
1.2.3 Construccin ......................................................................................................................5
1.2.4 Operaciones.......................................................................................................................5
1.2.5 Mantenimiento....................................................................................................................5
1.3 INGENIERA DE TRNSITO..........................................................................................................6
1.4 DISEO GEOMTRICO.................................................................................................................6
1.5 EL SISTEMA GLOBAL DE TRANSPORTE ..................................................................................6
2 EL PROBLEMA DEL TRNSITO ..................................................................................7
2.1 RELACIN ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL ......................................7
2.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRNSITO...................................10
2.2.1 Diferentes tipos de vehculos en la va ............................................................................10
2.2.2 Superposicin del trnsito en vas inadecuadas..............................................................10
2.2.3 Falta de planeacin del trnsito .......................................................................................10
2.2.4 Automvil no considerado como la necesidad pblica ....................................................10
2.2.5 Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario ...............................................10
2.3 SOLUCIONES AL PROBLEMA DEL TRNSITO.......................................................................10
2.3.1 Solucin integral...............................................................................................................10
2.3.2 Solucin de alto costo......................................................................................................11
2.3.3 Solucin parcial de bajo costo .........................................................................................11
2.4 METODOLOGA DE LA SOLUCIN...........................................................................................11
3 LOS ELEMENTOS DEL TRNSITO.......................................................................................12
3.1 GENERALIDADES.......................................................................................................................12
3.2 CARACTERSTICAS DEL USUARIO..........................................................................................12
3.2.1 Peatn, conductor, visin y reacciones fsicas y psicolgicas.........................................12
3.2.2 Distancia para detener un vehculo .................................................................................12
3.3 CARACTERSTICAS DEL VEHCULO........................................................................................15
3.4 CARACTERSTICAS DEL SISTEMA VIAL.................................................................................15
3.4.1 Generalidades..................................................................................................................15
3.4.2 Clasificacin de una red vial ............................................................................................16
3.4.3 Tipos de caminos .............................................................................................................17
4 VOLUMEN DE TRNSITO...................................................................................................20
4.1 GENERALIDADES.......................................................................................................................20
4.2 DEFINICIONES.............................................................................................................................20
4.2.1 Conceptos bsicos...........................................................................................................20
4.2.2 Volmenes de trnsito totales..........................................................................................21

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DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
4.2.3 Volmenes de trnsito promedio diario - TPD.................................................................22
4.2.4 Volmenes de trnsito horarios (TH) ...............................................................................22
4.3 CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO....................................................23
4.3.1 Distribucin y composicin de los volmenes de trnsito ...............................................23
4.3.2 Composicin vehicular .....................................................................................................24
4.3.3 Variacin mensual de los volmenes de trnsito durante un ao ...................................25
4.3.4 Variacin diaria de los volmenes de trnsito durante una semana ...............................25
4.4 VOLMENES DE TRNSITO FUTURO......................................................................................26
4.4.1 Relacin entre el trnsito horario de diseo (THD) y el trnsito promedio diario anual
(TPDA) .............................................................................................................................26
4.4.2 Relacin entre el trnsito promedio diario anual (TPDA) y el trnsito promedio diario
semanal (TPDS)...............................................................................................................27
4.5 PRONSTICO DE VOLUMEN DE TRNSITO FUTURO...........................................................28
4.5.1 Clases de proyectos de carreteras ..................................................................................28
4.5.2 Ejemplo de clculo del THD.............................................................................................30
5 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.....................................................................31
5.1 INTRODUCCIN..........................................................................................................................31
5.2 CAPACIDAD.................................................................................................................................31
5.3 NIVEL DE SERVICIO...................................................................................................................31
5.4 PROYECTO DE TRNSITO ........................................................................................................33
6 PLANEACIN DE UN PROYECTO VIAL....................................................................35
6.1 DEFINICIN .................................................................................................................................35
6.2 CATEGORAS ESTRATGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIN ......................................35
6.2.1 Planes de Desarrollo: .......................................................................................................35
6.2.2 El Programa .....................................................................................................................35
6.2.3 Subprograma....................................................................................................................35
6.2.4 El Proyecto.......................................................................................................................35
6.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA............................................................................36
6.3.1 Etapa de preinversin ......................................................................................................36
6.3.1.1 Idea del proyecto.................................................................................................37
6.3.1.2 El perfil del proyecto............................................................................................37
6.3.1.3 El estudio de prefactibilidad ................................................................................37
6.3.1.4 El estudio de factibilidad......................................................................................38
6.3.1.5 Contenido de los estudios de Preinversin.........................................................38
6.3.1.6 Nivel de estudios tcnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la
preinversin.........................................................................................................39
6.3.2 Etapa de inversin ...........................................................................................................39
6.3.3 Etapa operacional ............................................................................................................40
6.3.4 Evaluacin expost ............................................................................................................40
7 SISTEMAS CONVENCIONALES DE TRAZADO .......................................................................41
7.1 EXPLORACIN............................................................................................................................41
7.2 TRAZADO ANTE-PRELIMINAR..................................................................................................41
7.3 TRAZADO PRELIMINAR.............................................................................................................43
7.4 PROYECTO..................................................................................................................................44
8 CRITERIOS DE DISEO.....................................................................................................45

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APUNTES DE CLASE
8.1 VELOCIDAD.................................................................................................................................45
8.1.1 definicin ..........................................................................................................................45
8.1.2 Eleccin, designacin y requisitos ...................................................................................47
8.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD......................................................................................................49
8.2.1 Principios..........................................................................................................................49
8.2.2 Distancia de visibilidad de parada ...................................................................................49
8.2.3 Distancia de visibilidad de adelantamiento......................................................................51
8.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL..................................................................................................54
8.3.1 Alineamientos rectos y curvos .........................................................................................54
8.3.2 Seccin transversal ..........................................................................................................54
8.3.3 Curvas Circulares.............................................................................................................55
8.3.3.1 Deflexiones menores entre tangentes ................................................................55
8.3.3.2 Entretangencias ..................................................................................................55
8.3.3.3 Peralte .................................................................................................................56
8.3.3.4 Coeficiente de friccin lateral ..............................................................................57
8.3.3.5 Valor mximo del peralte.....................................................................................57
8.3.3.6 Radios mnimos absolutos ..................................................................................57
8.3.3.7 Elementos de una curva circular simple .............................................................60
8.3.3.8 Curvas Compuestas............................................................................................61
8.3.3.9 Diseo de vas tarea 3 ...................................... Error! Marcador no definido.
8.4 RELACIN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECFICA...........................................62
8.4.1.1 Transicin del peralte..........................................................................................63
8.4.1.2 Rampa de peraltes ..............................................................................................63
8.4.1.3 Distribucin del peralte para curvas con radios superiores al mnimo................67
8.4.2 Sobreancho de la calzada................................................................................................68
8.4.2.1 Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho............................................69
8.4.3 Curvas de transicin ........................................................................................................70
8.4.3.1 Tipos de espirales ...............................................................................................70
8.4.3.2 Valores lmite en el diseo de una espiral clotoide.............................................75
8.4.4 Criterios generales para el alineamiento horizontal.........................................................76
8.4.5 Ejemplos de aplicacin ....................................................................................................78
8.5 ALINEAMIENTO VERTICAL........................................................................................................81
8.5.1 Pendientes .......................................................................................................................81
8.5.2 Ecuacin General.............................................................................................................82
8.5.3 Ejemplo de Aplicacin......................................................................................................84
9 DIAGRAMA DE MASAS (REF. 04) ......................................................................................86
10 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA DE INVERSIONES.............................................................89
10.1 EXPLANACIN............................................................................................................................89
10.1.1 Desmonte y limpieza tem 1.1.......................................................................................89
10.1.2 Cortes en material comn y en roca tems 1.2 y 1.3 ....................................................89
11 BILIBIOGRAFA ...............................................................................................................91

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DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
1 INGENIERA DE TRNSITO EN EL MARCO DE LA INGENIERA DE TRANSPORTE
[Fuentes: Ref02, Ref05, Ref06, Ref09]
1.1 TRNSITO Y TRANSPORTE
En la medida en que la raza humana ha existido, el TRANSPORTE ha consumido una porcin
considerable del tiempo de la sociedad y sus recursos.
La primera necesidad por TRANSPORTARSE es de tipo ECONMICO que incluye VIAJES
PERSONALES en busca de:
Comida o trabajo
Negocios o comercio
Exploracin o conquista
Metas personales
Elevacin del nivel de vida
Otros
Los anteriores son algunos de los objetivos bsicos del la necesidad de transportarse.
El TRANSPORTE, que es el movimiento de personas y mercancas por los medios que se utilizan
para ste fin, toma lugar para llenar esos objetivos bsicos, los cuales requieren transferencia de un
lugar a otro.
Por ejemplo:
Un campesino deber transportar sus productos al mercado
Un pas como el Japn, con pocos recursos naturales, depende fuertemente del transporte
para importar materia prima y exportar productos manufacturados.
Cada da millones de personas se desplazan hacia sus trabajos.
En la India la movilizacin por va frrea de sus habitantes hacia centros de trabajo

Para muchos, el Transporte de Pasajeros es el de mayor importancia, especialmente en zonas
urbanas; pero el transporte de carga (mercancas), es quiz de mayor importancia para el
funcionamiento econmico de la sociedad. Ambos se deben considerar esnciales.

La velocidad, el costo y la capacidad del sistema de transporte disponible tiene un impacto
significativo en la vitalidad econmica de una regin y en la habilidad en el uso mximo de sus
recursos naturales. Las sociedades ms desarrolladas e industrializadas se distinguen por poseer
servicios de transporte de alta calidad.

El transporte es til en dos aspectos: Utilidad de tiempo y utilidad de Lugar, trminos econmicos que
significan contar con los pasajeros o mercancas en lugar especfico en el momento oportuno.
1.2 INGENIERA DE TRANSPORTE
La ingeniera de transporte es la aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos a la planeacin,
al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de las diversas partes de cualquier modo de

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DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
transporte, con el fin de proveer la movilizacin de personas y mercancas de una manera segura,
rpida, confortable, conveniente econmica y compatible con el medio ambiente.
El Ingeniero de Transporte es aquel profesional que tienen que ver con la Planeacin, el diseo, la
construccin, la operacin, el manejo y mantenimiento de un sistema de transporte, tal como los
muestra el siguiente diagrama.

1.2.1 PLANEACIN
La planeacin en el transporte tiene que ver con la seleccin de proyectos para diseo y
construccin. El planificador del transporte comienza por definir el problema, recolectar y analizar
datos, y evaluar varias alternativas de solucin. Tambin se involucra en el proceso de pronostico del
trnsito futuro, estima los impactos del sistema en los usos del suelo, el medio ambiente y la
comunicacin, y determina los beneficios y costos que resultarn si el proyecto se construye. El
planificador del transporte investiga la factibilidad fsica de un proyecto y realiza comparaciones entre
varias alternativas para terminar la ptima.
1.2.2 DISEO
El diseo en transporte tiene que ver con las especificaciones de todas las caractersticas del sistema
de transporte, de tal manera que el funcione eficientemente de acuerdo a las leyes de la naturaleza.
El proceso de diseo termina con un conjunto detallado de planos que pueden ser usados para
estimar los costos del sistema y llevar a cabo su construccin. Para una va, el proceso de diseo
involucra la seleccin de todas las dimensiones de todos los elementos geomtricos, tales como:
alineamiento horizontal, curvas verticales, seccin transversal (carriles, separadores, bermas,
derechos de va, etc), estructuras de drenaje y defensas (barreras). Diseo de la estructura del
pavimento, diseo de puentes. Provisin para los dispositivos de control para la regulacin del
trnsito (sealizacin), adecuacin de reas laterales y paisajismo.
1.2.3 CONSTRUCCIN
Altamente relacionada con el diseo, que para el caso de vas tiene que ver con todos los aspectos
del proceso de construccin: preliminares y replanteo, descapote, cortes y terraplenes, pavimento,
obras de arte y conservacin.
1.2.4 OPERACIONES
En ste sentido se debe trabajar en el entendimiento del conductor, y de las caractersticas del
peatn y la utilizacin d estos en el mejoramiento de la capacidad de las carreteras y calles. Se centra
en los aspectos como: anlisis de accidentes, parqueaderos, zonas de cargue y descargue
terminales, sealizacin. Esta actividad propende a la mejoramiento de la seguridad y circulacin vial.
1.2.5 MANTENIMIENTO
Para el caso de vas, tiene que ver con todo el trabajo necesario para asegurar que el sistema vial se
maneja en buen estado (bacheo, rehabilitacin, etc.). En este sentido actualmente las vas
concesionadas, como parte de su objeto, continuamente estn realizando mantenimiento.
PLANEACIN CONSTRUCCIN
PAVIMENTO
EXPERIENCIA
ESTRUCTURAL
DRENAJE
DISEO
GEOMTRICO
TRNSITO

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DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

1.3 INGENIERA DE TRNSITO
La ingeniera de transito es aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene que ver con la
planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros modos de transporte.
Como puede verse, la ingeniera de trnsito es un subconjunto de la ingeniera de transporte, y a su
vez el diseo geomtrico es una etapa de la ingeniera de trnsito.
1.4 DISEO GEOMTRICO
El diseo geomtrico de calles y carreteras, es el proceso de correlacin entre sus elementos fsicos
y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de matemticas, fsica y
geometra.
Una calle o una carretera se define geomtricamente por el proyecto de su eje en plata (alineamiento
horizontal) y su perfil (alineamiento vertical) y por el proyecto de su seccin transversal.

1.5 EL SISTEMA GLOBAL DE TRANSPORTE
La misin del transporte se lleva a cabo mediante la provisin de redes compuestas por:
Las conexiones o Medios
Las unidades trasportadoras
Las terminales
La mayora de las actividades de transporte se llevan a cabo en los siguientes grandes sistemas:

Sistema Medio Ubicacin Movilidad Eficiencia Modo Servicio de pasajeros Servicios de carga
Camin
Interurbano, local y rural, hacia
los centros de procesamiento y
mercados. Cargas pequeas y
contenedores.
Auto Bus Interurbano y local Paquetes (Interurbano)
Automovil Interurbano y local Objetos personales
Bicicleta Local y recreacional Insignificante
Ferrocarril Interurbano y local
Interurbano. En Volumen
contenedores
Metro Regional y urbano Ninguno
Aviacin
comercial
Interurbano a grandes
distancias.
Transocenico
Mercancias de alto valor.
Contenedores
Aviacin General
Interurbano, recreacional
y de negocios
Poco
Barcos Trnsito de crucero
En volumen (petrleo).
Contenedores
Cabotaje y fluvial
Transbordo en lanchas y
barcazas
Volmenes medianos de carga.
Ductos Ninguno Lquidos y gases
Bandas
Escaleras y bandas a
nivel
Manejo de materiales
Cables Transporte de cabinas Manejo de materiales
Generalemten
alta. Bajos costos
por consumo de
energa
Flujos continuos
euctos, rodillos,
cables
Limitadas por las pocas
rutas y puntos de acceso
Bajas velocidades. Alta
capacidad
Moderadamente
baja en trminos
de energa y
costos de
operacin
Acuatico Mares y ros
Rutas directas. Accecibilidad
limitada por la disponibilidad
de mares y rios navegables y
puertos seguros
Baja velocidad. Capacidad
muy alta por vehculo
Muy alta por los
bajos costos y
poco consumo de
energa. La
seguridad es
variable
Areo Aire
Los costos de aeropuertos
reducen la accecibilidad.
Rutas completamente
directas
Las velocidades so las
ms altas, con capacidad
vehicular limitada
No tan alta en
trminos de
seguridad, energa
y algunos costos
Ferroviario Rieles
Limitada por la alta inversin
en la estructura de rutas y
por la topografa
Mayor velocidad y
capacidad que los modos
por carretera
Generalmente
alta, pero los
costos laborales
pueden bajar la
eficiencia.
Carretero
Carreteras y
calles
Muy alta. Acceso directo a la
propiedad lateral. Rutas
directas limitadas por la
topografa y el uso del suelo
Velocidades limitadas por
factores humanos y
controles. Baja capacidad
vehicular, pero alta
disponibilidad de
vehculos

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DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

2 EL PROBLEMA DEL TRNSITO

2.1 RELACIN ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL
Patrn Urbano:

La oferta vial se puede cuantificar en trminos de su capacidad. A continuacin se muestra el evento
mas comn en un escenario urbano, as:

a continuacin se presenta un patrn de demanda vehicular

O
F
E
R
T
A
V
I
A
L
V
E
H
I
C
U
L
A
R
D
E
M
A
N
D
A
Si.
Si.
No hay mayor problema
DEMANDA
VEHICULAR
>
OFERTA
VIAL
Problemas a resolver
DEMANDA
VEHICULAR

OFERTA
VIAL

No deseable. Grandes
demoras. Detenciones o
paradas frencuente.
Operacin Forzada.
DEMANDA
VEHICULAR
>
OFERTA
VIAL

Es lo deseable. Mnimas
demoras y aceptables
niveles de operacin
Se llega a la capacidad
del sistema. El trnsito es
inestable. Empieza la
congestin
DEMANDA
VEHICULAR
=
OFERTA
VIAL

DEMANDA
VEHICULAR
<
OFERTA
VIAL

6pm 6am
V
O
L
U
M
E
N

(
V
E
H
C
U
L
O
S
)
q<C
3am 0
q<C
DEMANDA VEHICULAR q
12m 9am
q=C
3pm
q>C
CONGESTIN (FLUJO FORZADO)
12pm
q<C
9pm
Horas

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DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Patrn Rural:

En ambos casos se puede observar la oferta vial y la demanda vehicular

PATRON DE DEMANDA VEHICULAR
105
42 34 27
40
158
717
1145
1276
1256
1213
1189
1234
1065
1158
1175
1216
1276
1456
1035
808 816
389
181
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS DEL DA
V
E
H
C
U
L
O
S

P
O
R

H
O
R
A

E
N

L
A

I
N
T
E
R
S
E
C
C
I
N

VIAS RURALES DE DOS CARRILES
VIAS RURALES MULTICARRILES CON SEPARADOR

9
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

PATRN DE DEMANDA VEHICULAR RURAL
14
17
21
36 35
54
93
115
133
132
102 102
94
147
137
134
147
170
140
101
71
47
39
14
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS DEL DA
V
E
H
C
U
L
O
S

P
O
R

H
O
R
A

E
N

U
N
A

C
A
R
R
E
T
E
R
A

R
U
R
A
L
PATRN DE DEMANDA VEHICULAR RURAL- SEMANAL
1985
1808
1931
1993
2094
2040
1434
TPD=1898
0
500
1000
1500
2000
2500
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
DIAS DE LA SEMANA
D
E
M
A
N
D
A

V
E
H
I
C
U
L
A
R

(
v
e
h
/
d
a
/
a
m
b
o
s

s
e
n
t
i
d
o
s
)

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DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
2.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRNSITO
2.2.1 DIFERENTES TIPOS DE VEHCULOS EN LA VA
Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin.
Automviles diversos
Camiones y autobuses, de alta velocidad
Camiones pesados (remolques), baja velocidad
Vehculos de traccin animas, que an subsisten
Motocicletas, bicicletas, vehculos de mano, etc.
2.2.2 SUPERPOSICIN DEL TRNSITO EN VAS INADECUADAS
Relativamente pocos cambios en el trazo urbano
Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas
Andenes insuficientes
Vas que no han evolucionado
2.2.3 FALTA DE PLANEACIN DEL TRNSITO
Calles y carreteras que se siguen construyendo con especificaciones obsoletas
Intersecciones diseadas sin bases tcnicas
Previsin casi nula para estacionamientos
Localizacin inapropiada de zonas residenciales en relacin con zonas comerciales e
industriales.
2.2.4 AUTOMVIL NO CONSIDERADO COMO LA NECESIDAD PBLICA
Falta de operacin de las autoridades sobre la necesidad del vehculo dentro de la economa
del transporte
Falta de operacin del pblico en general a la importancia del vehculo automotor

2.2.5 FALTA DE ASIMILACIN POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO
Legislacin y reglamentos del trnsito anacrnicos que tienen mas a forzar a los usuarios de
los mismos, que adaptarse a sus propias necesidades.
Falta de educacin vial del conductor, pasajero y peatn.
2.3 SOLUCIONES AL PROBLEMA DEL TRNSITO
2.3.1 SOLUCIN INTEGRAL
Construir una nueva infraestructura vial, que sirva al vehculo moderno
Crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario.
Realizar proyectos urbanos que equilibren la oferta y la demanda con un trazo funcional de
vas principales (arterias), vas secundarias (colectoras) y calles locales.

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DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
2.3.2 SOLUCIN DE ALTO COSTO
Sacar el mejor partido posible de lo que se tiene, concambios fsicos de fuerte inversin.
Ampliacin de calles, modificacin de intersecciones, sistemas de control electrnico del
trnsito con semforos, estacionamientos pblicos y privados en edificios.
2.3.3 SOLUCIN PARCIAL DE BAJO COSTO
Aprovechamiento mximo de las condiciones existentes, con mnimo de obra material y
mxima regulacin funcional del trnsito
Legislacin y reglamentacin adaptadas a las necesidades del usuario
Educacin vial.
Sistemas de calles unidireccionales (pares viales)
Estacionamientos de tiempo limitado en la va pblica
Proyecto especfico y apropiado de seales de trnsito y semforos.
Canalizacin del trnsito
Sitios para la construccin de paraderos y estacionamientos
2.4 METODOLOGA DE LA SOLUCIN
Para atacar el problema del trnsito se deben seguir cuatro pasos que permitan el planteamiento del
mismo, de tal manera que la solucin sea lgica y prctica.
Recopilacin de los datos:
o Reunir la informacin necesaria
o Estadsticas
o Informes oficiales
o Hechos veraces (son los estudios de trnsito)
Anlisis de datos:
o Mente entrenada, que pueda dar interpretacin a los mismos
o Interpretacin real
o Diagnstico para proponer la solucin
Propuesta de Solucin
o Concreta y detallada
o Es el proyecto de solucin presentado por el especialista
Estudio de los resultados obtenidos
o Observar la solucin posteriormente (estudio posterior), evaluar resultados y levantar
estadsticas.
o Actualizacin, revisin y perfeccionamiento.

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DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
3 LOS ELEMENTOS DEL TRNSITO
3.1 GENERALIDADES
Los elementos crticos del sistema de trnsito son:
Los usuarios
Los Vehculos
Las calles y carreteras
El medio ambiente
Los dispositivos de control
El conductor tiene una variedad de caractersticas (tiempos de reaccin, lmites de visin, ect.) que se
deben considerar para el diseo de sistemas seguros y eficientes.
El vehculo posee caractersticas que se deben tener en cuenta, tales como: radios de giro, patrones
de aceleracin, condiciones mecnicas, etc.
Las caractersticas del sistema vial (calles y carreteras), tambin es crtico, incluyendo curvatura
mnima, pendientes mximas y mnimas, condiciones de superficie de rodadura, etc.
El medio ambiente es aquel conjunto de condiciones que hace que las caractersticas del conductor,
el vehculo y la va, varen sistemticamente. Por ejemplo los pavimentos hmedos ocasionan
fricciones diferentes y por lo tanto, distancias de frenado diferentes. Tambin, la oscuridad influye en
la visin.
Los dispositivos del control de trfico (marcas, seales y semforos) se comunican con el conductor
de manera uniforme y comprensiva. Ms an, los dispositivos de control deben ser dimensionados y
colocados de tal manera que toda la variedad de usuarios puedan hacer uso de efectivo de ellos, bajo
una variedad de condiciones.
Para realizar un diseo adecuado, se debe determinar las caractersticas a seleccionar:
Que tipo de vehculos existen
Que mezcla de conductores
Que condiciones especiales deben considerarse

3.2 CARACTERSTICAS DEL USUARIO
3.2.1 PEATN, CONDUCTOR, VISIN Y REACCIONES FSICAS Y PSICOLGICAS
Consultar en la [Ref-02], pginas 40, 43, 45 y 50 respectivamente
3.2.2 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO
Las distancia para detener un vehculo, llamada distancia de parada, Dp depende de los tiempo de
percepcin, de reaccin y de frenado, se Expresa como: Dp = dp + dr + df
Donde:
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepcin
dr = distancia recorrida durante el tiempo de reaccin
df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado
) ( 254 6 . 3
2 2
p fl
Vf Vo tp Vo
Dp

+
=

13
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Vo = Velocidad inicial (km/h)
Vf = Velocidad inicial (km/h)
Fl = coeficiente de friccin llantapavimento
p = Pendiente longitudinal de la rasante
+p en pendiente de ascenso
-p en pendiente de descenso
tp = tiempo de percepcin + reaccin

Coeficiente de friccin longitudinal para pavimentos hmedos, para paradas por la presencia de un
obstculo adelante.

A continuacin se presenta ejemplos de aplicacin de la formula de distancia de parada Dp.

EJEMPLO 1 DISTANCIA DE PARADA EN DISEO GEOMTRICO DE VIAS
En el Diseo geomtrico, la va simple le debe proveer al conductor una distancia de visibilidad, al
menos igual a la distancia de parada. Si esto no se realiza, una situacin puede aparecer en que el
conductor que circula por una curva ante la presencia de un obstculo sobre la va, no tenga
suficiente distancia para parar y por lo tanto colisionar con el.
Por lo tanto, se asume, en el peor de los casos, que el conductor que encuentra un obstculo en su
carril de circulacin, no puede equivocarlo. Esto es, el conductor deber ver el obstculo con
suficiente tiempo que le permita percibirlo, reaccionar y parar.

Calcular la mnima distancia de visibilidad de una carretera de velocidad de diseo 100 km/hora. En
Colombia, actualmente se recomienda un tiempo de percepcin + reaccin de 2.0 segundos para
propsitos de diseo. tpr = 2.0 seg. Supngase que la rasante tiene una pendiente de 4% de
ascenso.
Vo = 100 km/hr, Vf= 0 (el vehculo se detiene justo antes del obstculo), tpr=2.0 seg
fl=0.12, p=+0.04 (ascendente)

EJEMPLO 2 EL AMARILLO Y EL TODO ROJO EN UNA INTERSECCIN SEMAFORIZADA
El cambio de luz verde no puede realizarse instantneamente de una calle a otra, pues los vehculos
que se aproximan a la interseccin, cuando la luz cambia, no son capaces de detenerse de manera
Percible la situacin
POSICIN INICIAL:
Se detiene o contina
Movimiento Desacelerado
Dp
df dp
POSICIN INTERMEDIA:
Aplica los frenos
Movimiento Uniforme
Vo Vo
POSICIN FINAL:
Vf
metros Dp 62 . 301
) 04 . 0 12 . 0 ( 254
0 100
6 . 3
0 . 2 100
2 2
=
+

+
=

14
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
segura. Si los vehculos son liberados instantneamente desde la calle en conflicto, ocurrirn
accidentes. Para evitar este debe proveerse un intervalo de despeje denominado intervalo de cambio
(amarillo + todo rojo).
Y = A + TR
Y = intervalo de cambio, A = Amarillo , TR = todo rojo

Cualquier Vehculo lejos de esa distancia, cuando aparece el amarillo, ser capaz de parar de
manera segura.
Cualquier vehculo justo o muy cercano al semforo y que se encuentre dentro de dicha distancia,
cuando aparezca el amarillo, no ser capaz de parar de manera segura. Tal vehculo se le permitir
pasar a travs de la interseccin de manera segura, antes de liberar el flujo de conflicto (la siguiente
fase).
Supuestos:
Velocidad de aproximacin = 50 km/h = Vo = 13.89 m/seg
Tiempo de percepcin + reaccin = 0.5 segundos
Coeficiente de friccin longitudinal = fl = 0.37
Vf = 0, el vehculo se detiene totalmente
p = 0, se supone una interseccin a nivel

En trminos generales si se supone que el vehculo se aproxima a una velocidad uniforme Vo y cruza
la interseccin con esta misma velocidad, entonces:
Distancia = Velocidad x Tiempo : Tiempo = Distancia / Velocidad
LA DISTANCIA TOTAL PRA ESTOS INTERVALOS ESTA REALCIONADA CON LA DISTACIA DE SEGURIDAD DE PARADA
A1
Y
DIAGRAMA DE BANDAS CON REPARTOS
G1
- 1
R2
- 2
Dp
L W
50 km/h
CICLO
CICLO
R1
R2 A2 G2
A2
- 1 - 2
m Dp 55 . 33
) 0 37 . 0 ( 254
0 50
6 . 3
5 . 0 50
2 2
=
+

+
=

15
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

EJEMPLO 3 COLOCACIN DE UNA SEAL
Un conductor de visin promedio 20/40 viaja a 90 km/h en el carril derecho de una autopista, donde
los enlaces de salida esta diseados para 40 km/h. Cual es la mnima distancia a que se debe colocar
la seal de salida (Informativa de destino) antes de ella con letras de 15 centmetros de altura.
Supuestos:
Tp = Tiempo percepcin + reaccin = 2.0 seg
p = -0.01 = 1% en descenso
Los conductores con visin 20/20 pueden leer
Letras de 2.5 cm de altura a una distancia de 18m

La distancia de parada para pasar de 90 km/h
A 40 km/h es:

Para V1= 90 km/h => fl = 0.315
Para V2= 40 km/h => fl = 0.400
fl (promedio) = (0.315 + 0.400) / 2 = 0.358

Los conductores con visin 20/20 pueden leer la seal (con letras de 15 cm de altura) a una distancia
= 18m (15cm / 2.5cm) = 108 metros
Por lo tanto los conductores con visin 20/40 podrn leer la seal a una distancia igual a la mitad:
d=108 / 2 = 54 metros.
De esta manera la seal debe ser colocada antes del enlace de salida a una distancia :
X = Dp d = 123.54 54 = 69.54 metros.
3.3 CARACTERSTICAS DEL VEHCULO
Estudiar el capitulo No. 5 de la [Ref-02].
3.4 CARACTERSTICAS DEL SISTEMA VIAL
3.4.1 GENERALIDADES
Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el trnsito de vehculos. La
denominacin de camino incluye a nivel rural las llamadas carreteras y a nivel urbano las calles de la
ciudad. El diseo geomtrico de las carreteras y calles, incluye todos aquellos elementos
relacionados con el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical y los diversos componentes de la
seccin transversal.
seg
Vo
L W
Vo
Dp
TR A Y 68 . 3 26 . 1 42 . 2
89 . 13
50 . 5 12
89 . 13
55 . 33
= + =
+
+ =
+
+ = + =
F
U
N
Z
A
B
O
G
O
T
A
x d
Dp
p=-1%
V1=90 km/h
AUTOPISTA
E
n
l
a
c
e
m Dp 54 . 123
) 01 . 0 358 . 0 ( 254
40 90
6 . 3
0 . 2 90
2 2
=

+
=

16
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
3.4.2 CLASIFICACIN DE UNA RED VIAL
CLASIFICACON FUNCIONAL
Dentro de un criterio amplio de planeacin, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de
tal manera que se puedan fijar funciones especficas a las diferentes carreteras y calles, para as
atender las necesidades de movilidad de personas y mercancas, de una manera rpida, confortable
y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del rea colindante.
Para facilitar la movilidad se debe contar con carreteras y calles rpidas y para tener acceso es
indispensable contar con carreteras y calles lentas.
Las carreteras y las calles urbanas pueden clasificarse en tres grandes grupos: Principales (arterias),
secundarias (colectoras) y locales.
A continuacin se muestra la relacin entre movilidad y accesibilidad de acuerdo a la clasificacin de
las vas.

Clasificacin funcional
de un sistema vial

SISTEMA VIAL URBANO
En el siguiente grfico se muestra, en trminos de
movilidad y accesibilidad, la clasificacin de un sistema
vial urbano.

ACCESIBILIDAD
Principales
M
O
V
I
L
I
D
A
D
L
o
c
a
l
e
s
S
e
c
u
n
d
a
r
i
a
s
P
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s
Locales Secundarias
triccin de
Sin res-
accesos
N
o

e
x
i
s
t
e
t
r
n
s
i
t
o

d
e

p
a
s
o
a las propiedades
de los servicios
Aumenta el uso
accesos
Control
parcial de
accesos
ACCESIBILIDAD
total de
Control
M
O
V
I
L
I
D
A
D
N
o

e
x
i
s
n
t
e
t
r
n
s
i
t
o

l
o
c
a
l
d
e

p
a
s
o

y

v
e
l
o
c
i
d
a
d
A
u
m
e
n
t
a

e
l

t
r
n
s
i
t
o
L
o
c
a
l
e
s
C
a
l
l
e
s
A
u
t
o
p
i
s
t
a
s
C
a
l
l
e
s
C
o
l
e
c
t
o
r
a
s
A
r
t
e
r
i
a
s

M
e
n
o
r
e
s
M
a
y
o
r
e
s
A
r
t
e
r
i
a
s

17
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Se utilizar la siguiente clasificacin:

Autopistas y vas rpidas: Son las que facilitan el movimiento de grande volmenes de
trnsito entre reas, a travs o alrededor de una ciudad o rea urbana. Son divididas, con
control total de sus accesos y sin comunicacin directa con las propiedades colindantes.
Un autopista tiene separacin total con los flujos conflictivos, se pueden tener
intersecciones a desnivel, pero tambin pueden ser una etapa anterior a una autopista.
Estos tipos de arterias forman parte del sistema o red vial primaria de un rea urbana.
Calles principales: Son las que permiten el movimiento del trnsito entre reas o partes
de la ciudad. Dan servicio a los generadores principales de trnsito, y se conectan con el
sistema de autopistas rpidas. Con frecuencia son divididas y pueden tener control parcial
de sus accesos. Las calles principales se combinan entre s para formar un sistema que
mueve el trnsito en toda la ciudad, en todas las direcciones.
Calles colectoras: Son las que ligan las calles principales con las calles locales,
proporcionando a su vez acceso a las propiedades colindantes.
Calles locales: Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean residenciales,
comerciales, industriales, etc, adems facilitan el trnsito local. Se conectan directamente
con las calles colectoras y/o calles principales.

3.4.3 TIPOS DE CAMINOS
En Colombia se pueden distinguir los siguientes tipos de caminos:
Clasificacin de transitabilidad:
o Camino de tierra o en terracera: transitable en tiempos de secas
o Camino revestido: transitable todo el tiempo
o Camino pavimentado: tratamiento superficial, asfalto o concreto

Clasificacin administrativa: Por lo general es independiente de las caractersticas tcnicas
del camino. Hay una divisin segn la dependencia del gobierno que tiene a cargo su
construccin, conservacin u operacin,
o Camino Nacional: Son aquellas que cumplen la funcin bsica de integracin de las
principales zonas de produccin y consumo del pas y de ste con los dems.
o Camino Departamentales: Son aquellos a cargo del departamento, las que comunican
entre s dos cabeceras municipales, as como la porcin territorial correspondiente de
las vas Inter-departamentales que no sena parte de la red nacional.
o Caminos distritales y municipales: Son a cargo de los municipios y distritos capitales,
construidas para la movilizacin interna e intercomunicacin con la red nacional o
departamental.
o Caminos vecinales o veredales: Son a cargo de los municipios y en algunas
oportunidades construidos por particulares.

18
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Clasificacin segn sus caractersticas:
o Autopistas: Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o mas carriles, con
control total de accesos y salidas.
o Carreteras multicarriles: Son carreteras divididas, con dos o mas sentidos, con control
parcial o total de acceso y salida.
o Carreteras de dos carriles: Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por
sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus
mrgenes.

Clasificacin por el tipo de terreno
o Camino de Terreno plano: combinacin de alineamiento horizontal y vertical que
permite a los vehculos pesados mantener su velocidad aproximadamente igual a los
vehculos livianos. (pendientes del terreno entre 0 y 5%)
o Camino de Terreno Ondulado: combinacin de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehculo pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo
de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. (pendientes del
terreno entre el 5 a 25%)
o Camino de Terreno montaoso: Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad en rampa durante distancias
considerables o intervalos frecuentes. (pendientes del terreno entre el 25 al 75%)
o Camino de Terreno Escarpado: Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montaosos, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. (pendientes del terreno mayores al 75%)

Partes integrantes de una carretera:
o Calzada o superficie de rodamiento: es aquella faja que se ha acondicionado
especialmente para el trnsito.
o Carril: es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento , de ancho suficiente
par ala circulacin de una sola fila de vehculos.
o Bermas: son faja a ambos lados de la calzada que dan confinamiento lateral a la
superficie de rodamiento y eventualmente se utilizan como estacionamiento
provisional en casos de emergencia.
o Corona: es la superficie terminada de la carretera. Incluye calzada mas bermas.
o Hombro: es la lnea de interseccin entre las lneas definidas por el terrapln y la
corona, o por esta in la parte interior de la cuneta.
o Cunetas: paralelas a las bermas y destinadas para evacuar el drenaje superficial.
o Contra-cunetas: es en aquellos lugares donde se debe desviar corrientes de agua y
evitar que invadan la carretera.
o Taludes: son superficies inclinadas , comprendidas entre las cunetas y el terreno
natural.

19
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
o Drenaje Transversal: esta formado por las alcantarillas circulares y de cajn y
estructuras mayores (puentes), que permiten que el agua cruce de un lado a otro de la
va.
o Rasante: es la proyeccin vertical del desarrollo del eje real de la superficie de
rodamiento de la carretera.
o Sub-rasante: es aquella superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la
cual se apoya la estructura del pavimento.
o Pavimento: es la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que
permiten un trnsito rpido, eficiente y sin polvo.

Especificaciones de la seccin transversal: Estas especificaciones provienen
principalmente de la American Association of State Highway ans Transportation Officials
(ASSHTO), que generalmente han sido adoptadas en Amrica.
o Ver recomendaciones [Ref 01], paginas 141 y 143
o Ver recomendaciones [Ref 02], paginas 110 y 111
o Ver recomendaciones [Ref 03], paginas
Generalidades:315, 316
Vas Urbanas: 387 y 388
Arterias urbanas y rurales: 428 y 429
Autopistas: 508

CARRIL
CALZADA
CORONA
SUBRASANTE
SECCIN TIPICA PARA TERRENO ESCARPADO
BERMA-
CUNETA
BASE GRANULAR
BERMACUNETA REVESTIDA
CONCRETO ASFLTICO
SUBBASE GRANULAR
V
A
R
I
A
B
L
E
1
ROCA
0.30
TALUD VARIABLE
BOMBEO O PERALTE
CARRIL
20 %
BOMBEO O PERALTE
RASANTE
L
C
MURO
BERMA

20
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
4 VOLUMEN DE TRNSITO
4.1 GENERALIDADES
Los volmenes de trnsito:
Cargan las carreteras, calle e intersecciones
En el Tiempo los vehculos consumen tiempo y realizan desplazamientos en pocas del ao,
das de la semana y horas del da.
En el Espacio: Los vehculos ocupan un lugar al ir de un origen a un destino
El volumen de trnsito es la medida bsica de la ingeniera de trnsito. Es sinnimo de conteo, o
aforo de vehculo, peatones o pasajeros.

4.2 DEFINICIONES
4.2.1 CONCEPTOS BSICOS
Los conteos o aforos se usan para estimar:
El volumen y tasa de flujo
La demanda
La Capacidad
Estos tres parmetros se relacionan estrechamente y usan las mismas unidades , si embargo no
significan lo mismo.
Volumen (Q): Es el nmero de vehculos (o personas) que pasan por un punto durante un
tiempo especfico.
La Demanda (D): Es el nmero de vehculo (o personas) que deseen viajar y pasar por un
punto durante un tiempo especfico.
Capacidad (C): Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto durante
un tiempo especfico.
Cuando la congestin la congestin existe, es por que la demanda es mayor que los volmenes
actuales. Por esto, en algunos viajes se desvan por rutas alternas, y simplemente algunos viajes no
se realizan debido a las restricciones del sistema.
Los volmenes Q actuales nunca podrn se observados a niveles mayores que la capacidad C, pero
hay situaciones en que esto parece que ocurre, debido a que la capacidad ha sido calculada
(estimada) y no directamente observada.
A continuacin se muestran situaciones de malas estimaciones de la Demanda, con base a
mediciones de volmenes:
A) La demanda D no alcanza el punto de medicin Q, si haber sido distorsionada.

INTERSECCIONES
D
Q
PUNTO DE MEDICIN

21
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
B) El volumen observado Q refleja la descarga corriente abajo del cuello de botella, mas no la
demanda D, corriente arriba del cuello de botella.

La demanda D es una medida del nmero de vehculos o personas que esperan ser servidos en el
intervalo de tiempo dado, distinto del nmero de los que si pueden ser servidos C.
Solo si D < C => Q = D - La estimacin de D con base a Q es correcta. En ste caso Q se expresa
como:
Q = n / t
Donde:
Q = vehculos en unidad de tiempo
n = vehculos que pasan
t = tiempo (periodo)

4.2.2 VOLMENES DE TRNSITO TOTALES
Es el nmero total de vehculos (n) que pasan durante un tiempo unitario determinado (t=1)
Si t = 1 ao => Q = TA = trnsito anual
Si t = 1 mes => Q = TM = trnsito mensual
Si t = 1 semana => Q = TS = trnsito semanal
Si t = 1 da => Q = TD = trnsito diario
Si t = 1 hora => Q = TH = trnsito horario
Si t < 1 hora => Q = q = tasa de flujo
t = 1 ao = 1 meses = 52 semanas = 365 das = 8760 horas

m, s ,d ,h = mes, semana, da y hora del ao

CUELLO DE BOTELLA
C
D
PUNTO DE MEDICIN
Q

= = = =
= = = =
365
1
8760
1
52
1
12
1 d h
h d
s
s
m
m
TH TD TS TM TA

= = =
= = =
7
1 1 1
, ,
j
j s
D
j
j
S
i
i m
TD TS tambien tD TS TM

22
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
4.2.3 VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIO - TPD

N = Nmero de vehculos que pasan durante t das, TPD = vehculos / da

Trnsito promedio diario Anual

Trnsito promedio diario Mensual

Trnsito promedio diario Semanal

4.2.4 VOLMENES DE TRNSITO HORARIOS (TH)

Transito horario mximo anual TH :
Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del ao

Transito horario pico THP :
Es el mximo nmero de vehculos que pasan durante 60 minutos consecutivos

Transito horario Dcimo, vigsimo, trigsimo Anual 10TH, 20TH. 30TH
Es el volumen horario de un ao determinado que es excedido por 9, 19 y 29 volmenes
horarios, respectivamente.

Transito horario de Diseo THD :
Es el volumen utilizado para definir las caractersticas geomtricas de la va.

ao t da
N
TPD
1 1
=
365
TA
TPDA =
30
TM
TPDM =
7
TS
TPDS =

23
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
4.3 CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

4.3.1 DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

A nivel urbano, con vas de tres carriles y separador central, por el carril central se general la mayor
velocidad y capacidad, por los carriles laterales el flujo es ms lento por la friccin lateral (giros
paraderos, etc).

A nivel rural, en vas con separador central y dos carriles, por el carril izquierdo los vehculos se
desplazan ms rpido y para adelantamientos., por el carril derecho hay mayores volmenes.

En vas rurales de dos carriles, en Colombia, generalmente se presenta una distribucin direccional
50/50.

CARRILES EXTREMOS
FLUJO MAS LENTO
POR FRICCIN LATERAL
(GIROS, PARADEROS, ETC)
MAYOR VELOCIDAD
Y CAPACIDAD
CARRIL CENTRAL
PARADEROS
MAYORES VOLMENES
CARRIL DERECHO
ADELANTAMIENTO
RPIDOS Y PARA
VEHCULOS MS
CARRIL IZQUIERDO

24
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
1.00 1.00 6 6 22
EJE 1 EJE 2 EJE 1 EJE 2 EJE 3
TAN
3.00 6.00
EJE 1 EJE 2
6 11 22
EJE 1 EJE 2 EJE 3
C
4 TAN
4.00 8.00
EJE 1 EJE 2
6 22 11
EJE 1 EJE 2 EJE 3
4.00 9.00 TAN
EJE 1 EJE 2
C
5
3.00 9.00 6 22 22
EJE 1 EJE 2 EJE 1 EJE 2 EJE 3
TAN TAN
6.00 11.00 >C
5
EJE 1 EJE 2
6 22 24
EJE 1 EJE 2 EJE 3
TAN TRID
6.00 22.00
EJE 1 EJE 2
TAN
C
3
5 11
EJE 1 EJE 2 EJE 3
C
3
S
2
C
3
S
3
C
3
S
1
C
4
C
2
S
2
AUTOMOVIL
B
U
S
E
SB
U
S

M
E
T
R
O
P
O
L
I
T
A
N
O
C
A
M
I
O
N

P
E
Q
U
E
O
MICROBUS
C
A
M
I
O
N

G
R
A
N
D
E
TIPO DE VEHICULO ESQUEMA CARGA POR EJE (Ton)
C
3
C
2
S
1
11
C
2
G
C
2
P
BUSETA
BUS
TIPO DE VEHICULO ESQUEMA CARGA POR EJE (Ton)
A
U
T
O
S
CAMPERO
PICK-UP
CAMIONETA
27 Ton
28 Ton
17 Ton
12 Ton
52 Ton
50 Ton
39 Ton
39 Ton
4.3.2 COMPOSICIN VEHICULAR

Los vehculos anteriores son categoras INVIAS

25
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
VOLMENES MENSUALES TRNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL
MES DEL
AO
No.
TRANSITO
MENSUAL
(TM)
MES DEL
AO
No.
DIAS
TRANSITO
MENSUAL
(TM)
TPDM(TM)
ENERO 1 541 555 ENERO 31 541 555 17 470
FEBRERO 2 501 920 FEBRERO 28 501 920 17 926
MARZO 3 557 418 MARZO 31 557 418 17 981
ABRIL 4 527 441 ABRIL 30 527 441 17 581
MAYO 5 554 376 MAYO 31 554 376 17 883
JUNIO 6 567 386 JUNIO 30 567 386 18 913
JULIO 7 567 570 JULIO 31 567 570 18 309
AGOSTO 8 581 425 AGOSTO 31 581 425 18 756
SEPTIEMBRE 9 566 706 SEPTIEMBRE 30 566 706 18 890
OCTUBRE 10 589 108 OCTUBRE 31 589 108 19 003
NOVIEMBRE 11 583 447 NOVIEMBRE 30 583 447 19 448
DICIEMBRE 12 651 458 DICIEMBRE 31 651 458 21 015
TOTAL 6 789 810 TOTAL 6 789 810
PROM - TPMA = 565 818 PROM - TPDM = 565 818 18 598
PEAJE ANDES - CARRETERA BOGOTA - BRICEO - 2002
810 789 6
12
1
= =
= m
m
TM TA
da
vehculos TA
TPDA 602 18
365
810 789 6
365
= = =
mes
vehculos
TM
TPMA
m
m
818 565
12
810 789 6
12
12
1
= = =
=
-
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MESES
V
E
H
C
U
L
O
S

M
E
S
TPMA=565 818
-
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MESES
V
E
H
C
U
L
O
S

M
E
S
TPDA=18 602
DIA DE LA
SEMANA
TRANSITO
DIARIO
(TD)
LUNES 15 859
MARTES 16 615
MIERCOLES 17 411
JUEVES 17 279
VIERNES 20 363
SABADO 22 643
DOMINGO 18 181
TOTAL 128 351
PROM - TPDS = 18 336
-
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
1 2 3 4 5 6 7
MESES
V
E
H
C
U
L
O
S

M
E
S
TPDS=18 336
4.3.3 VARIACIN MENSUAL DE LOS VOLMENES DE TRNSITO DURANTE UN AO

4.3.4 VARIACIN DIARIA DE LOS VOLMENES DE TRNSITO DURANTE UNA SEMANA

26
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
4.4 VOLMENES DE TRNSITO FUTURO
4.4.1 RELACIN ENTRE EL TRNSITO HORARIO DE DISEO (THD) Y EL TRNSITO
PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

Con la ecuacin anterior se tienen 8760 trnsitos horarios (TH) en un ao de 365 das (h=1, 2, .......,
8760 horas)

, TH expresado como porcentaje del TPDA.

Organizando los THh de mayor a menor se tiene:

Para CARRETERAS EN Colombia, el K30 varia entre el 8% y el 20%, dependiendo del tipo de
carretera en Colombia.
Como el INVIAS solo dispone de los volmenes horarios (TH), durante siete das (168 horas), con el
propsito de obtener un Kh de diseo, una buena aproximacin puede ser:

=
=
8760
1 h
h
TH TA
TPDA
TH
Kh
h
=
NMERO DE HORAS DEL AO CON
TRNSITO HORARIO (TH) MAYOR AL INDICADO
K30
40 30 20 0 10
T
H

c
o
m
o

%

d
e
l

T
P
D
A
TH30 = K30 (TPDA) = THD
TOMANDO PARA DISEO
PUNTO DE INFLEXIN
8760
semanal diario promedio Trfico
semanal maximo horario trnsito de Volumen
TPDS
THMS
K = =

27
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

AO SECTOR THMS (*) TPDS (**) K
1 996 Mediacanoa - Loboguerrero 329 3271 0.101
1 996 Dagua Loboguerrero 224 2299 0.097
1 996 Loboguerrero El Pailn 297 3324 0.089
1 996 Mediacanoa Buga 1063 9551 0.111
1 996 Vijes Mediacanoa 836 7411 0.113
1 996 Guacar Buga 890 8507 0.105
1 996 Buga Tula 1200 12270 0.098
1 995 Florencia Aeropuerto 310 2304 0.135
1 995 El Doncello Puertorico 94 950 0.099
1 997 Aguazul - Yopal 387 4028 0.096
1 997 Astillero Zulia 140 1590 0.088
1 997 Zulia - Ccuta 1044 4990 0.209
1 998 Ventaquemada - Villapinzn 140 6348 0.112

* THMS = Vehculos mixtos / hora / ambos sentidos
** TPDS = Vehculos mixtos / hora / ambos sentidos
Obsrvese que un valor promedio de K es de 0.10, que se puede usar en ausencia de informacin.

4.4.2 RELACIN ENTRE EL TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) Y EL TRNSITO
PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
Con base en el TPDs (trnsito promedio diario semanal), se puede calcular el TPDa (trnsito
promedio diario anual), con un intervalo de confianza, mediante procedimiento estadstico.

TPDa = TPDs K

Donde ,
N : das del ao (365 o 366)
n : nmero de das del conteo (7)
B : Valor adoptado para el coeficiente de confianza
: Desviacin estndar (valor dado en la cartilla)
Cc : porcentaje de confiabilidad requerido

=
1 N
n N
n
B
K

=
Cc
B
1
1
( )
=
n
i
i
n
TPDs x
1
2
2

28
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
4.5 PRONSTICO DE VOLUMEN DE TRNSITO FUTURO
Vidas esperadas:
Derechos de vas : 100 aos
Puentes : 25 a 100 aos
Pavimentos : 10 a 20 aos
Trnsito (diseo vial ): 10 a 20 aos
Pronstico del Volumen
de trnsito futuro
Volumen de Trnsito actual
Incrementos de los volmenes
de trnsito
TF = TA + IT

Volumen que usar la va
mencionada o la nueva va, en el
momento de darse
completamente al servicio

Esperado al final del periodo
de diseo o ao meta
seleccionado para diseo

4.5.1 CLASES DE PROYECTOS DE CARRETERAS

Construccin : Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una va
proyecta, en un tramo faltante mayor al 30% de una va existente y/o en variantes.
Mejoramiento: Consiste bsicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la
va o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construccin de obras en infraestructura ya
existente, que permitan una adecuacin de la va a los niveles de servicio requeridos por el
trnsito actual y proyectado.
Rehabilitacin: Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones
iniciales de la va, de manera que se cumplan las especificaciones tcnicas con que fue
diseada.
Mantenimiento Rutinario: Se realiza en vas pavimentadas y no pavimentadas, se refiere a
la conservacin continua ( a intervalos menores de un ao)de las zonas laterales y a
intervenciones de emergencias de la banca, con el fin de mantener las condiciones ptimas
para la transitabilidad en la va.
Mantenimiento peridico: Se realiza en las vas pavimentadas y en afirmado. Comprende la
realizacin de actividades de conservacin a intervalos variables, relativamente prolongados
(3 a 5 caos), destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura
ocasionados por el trnsito y por fenmenos climticos. Tambin podr contemplar la
construccin de algunas obras de drenaje menores y de proteccin faltantes en la va.

29
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Volumen de Trnsito
actual
Trnsito existente Trnsito atrado
TA = TE + Tat
Una va existente tiene un TA = TE
Si la va mejora tendr TA = TE + Tat
Una nueva va tendr un TA = Tat

Los usuarios componentes del TAt por una va alterna, no cambia ni su origen ni su destino, ni su
medio de viaje ( es un trnsito desviado). Eligen la va alterna por mejora en:
Distancia
Geometra
Comodidad
Seguridad
Volumen de
Trnsito
actual
Crecimiento normal
del trnsito

Trnsito Generado
Trnsito
Desarrollado
IT = CNT + TG + TD

Crecimiento del
parque automotor
Viajes que no se
hubieran generado si
la va no se construye

Por mejoras del
suelo lateral
TF = TA + IT
TF = TA + CNT + TG + TD

Sea FP igual al factor de proyeccin: es un factor (nmero) por el cual hay que multiplicar al trnsito
actual para obtener el trnsito futuro TF

TF = TA (FP)
FP = TF / TA = ( TA + CNT + TG + TD ) / TA
FP = 1.00 + (CNT / TA) + (TG / TA) + (TD / TA)
donde, 1.5 < FP < 2.5 para periodos de diseo de 20 aos
TG/TA = 0.05 a 0.25
TD/TA = 0.05

3
0

D
I
S
E
O

D
E

V
A
S

A
P
U
N
T
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S

D
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5
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2

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5
7
4
6
6
2
6
8
1
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3
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2
7
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2
2
2
1
6
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0
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0
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1
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1
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0
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-

A
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B
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-

C
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=

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+

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=

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P
D
s

+

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0
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31
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
5 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

5.1 INTRODUCCIN
Una buena parte de los anlisis de Capacidad y Niveles de servicio se apoyan en el Manual de
Capacidad Vial (HCM Highway Capacity Manual) del TRB (Transportation Research Board). [Ref
05]
La capacidad en un sistema vial, refleja la habilidad para acomodar una corriente vehicular.
La capacidad y los Niveles de Servicio, se necesitan para llevar cabo decisiones y acciones
en la planeacin del transporte.
La capacidad tiene que ver con los siguientes aspectos:
o Cual es la calidad del servicio ofrecido por un sistema vial existente y que tanto
incremento de trnsito puede tolerar.
o Que tipo de sistema vial necesita para acomodar un flujo vehicular dado.
o Que configuracin de carriles se necesitan para diversos TPD en autopistas y
carreteras
o Que diseos de carreteras y calles se necesitan (capacidades) para servir a un plan
vial.
5.2 CAPACIDAD
La capacidad en un sistema vial se define como la tasa mxima horaria a la cual personas o
vehculos se espera que razonablemente puedan pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la va, el trnsito
y los controles.
La capacidad es una medida puntual. se realiza para segmentos que tienen condiciones
uniformes de la va, el trnsito y de los controles.
La capacidad es una tasa (en 15 minutos), no es el mximo volumen que se acomoda en una
hora. Es el intervalo de mximo flujo

5.3 NIVEL DE SERVICIO
Usa medidas cualitativas, que caracterizan las condiciones de operacin dentro de una corriente
vehicular y su percepcin por motorista y pasajeros.
Factores que se usan:
La Velocidad
El tiempo de Viaje
La libertad de maniobrar
Las Interrupciones del Trnsito
El confort
La conveniencia

32
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Niveles:
A : Las mejores condiciones de operacin
B
C : Para propsitos de diseo y planeacin
D
E : su mximo volumen representa la Capacidad
F : Las peores condiciones de operacin.
Para fines prcticos de la realizacin del proyecto vial, se utilizar el programa CNS97 de la
Universidad del Cauca, con el cual se determinar la capacidad y nivel de servicio para vas de dos
carriles.
El programa se ejecuta desde DOS, haciendo doble clic, desde el explorador de windows, en el
archivo CNS97.EXE, y con el siguiente procedimiento:
Al iniciar el programa de debe hacer click en el men desplegable de CLCULOS.
En el ltimo tem de este desplegable aparece uno llamado CLCULO DE CNS DE UNA
SECCIN, sobre el cual se deber hacer click.
En ste momento pregunta CDIGO DE SECCIN, y sobre la cual se deber asignar el
cdigo que usted considere conveniente, ej. 0001, 0010, etc.
A continuacin aparece un men desplegable, el cual se deber llenar de acuerdo a las
indicaciones de clase.
Terminados de introducir los datos, se presiona F8 = CNS, y en la cual se indica los valores
parciales del clculo realizado. Aqu se puede ir verificado rpidamente el resultado obtenido,
y chequear si corresponde al esperado.
Con ESC = escape del teclado se termina esta ventana.
Luego con F6 = HOJA DE TRABAJO, se puede imprimir (tenido en cuenta que la impresora
debe estar conectada directamente al puerto, no se puede en red) o se puede visualizar los
resultados por pantalla.
La tecla de funcin F10, finalizada cada una de las ventanas.

33
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
5.4 PROYECTO DE TRNSITO
Determinar la velocidad media y el nivel de servicio para un corredor existente al cual se le realizar
un mejoramiento cuya construccin ser en periodo de 12 meses. Para ste efecto realizar:
De acuerdo a la Cartilla de Volmenes de Trnsito del INVIAS 2002, tomar una estacin de
aforo y realizar la proyeccin de la serie histrica de los TPDs, para automviles, buses y
camiones.
Las proyecciones se realizarn mediante regresiones: lineal, logartmica, exponencial y
potencial; para el ao base y para un ao de proyeccin de 20 aos a partir del ao base.
Presentar las grficas de cada una de las proyecciones.
Explicar cual regresin de adopt para la proyeccin del TPDs.
Proyectar la serie de datos con la ecuacin de inters compuesto, con una rata de crecimiento
anual del 3.0%, y establecer criterios y comparaciones con las proyecciones anteriores.
Establecer el TPDs y la redistribucin de los porcentajes de A-B-C, para el ao base, para el
ao de construccin y para el ao de proyeccin.
Determinar el TPDA, para el ao base y el ao de proyeccin.
Realizar comentario y conclusiones de los resultado obtenidos
Establecer el factor de proyeccin FP y determinar el THD, de acuerdo a los conceptos
expuestos en clase. Explicar y realizar los comentarios del caso.
Argumentar como se determin el volumen de trfico atrado, generado y desarrollado.
Con la utilizacin del programa CNS-97 del la Universidad del Cauca, determinar la capacidad
y nivel de servicio del tramo seleccionado, teniendo en cuenta lo siguiente:
o De acuerdo al THD y el TPDA, se deber seleccionar el ancho de carril, bermas y de
calzada para la va, de acuerdo a las tablas de AASTHO y el manual del INVIAS.
o Utilizar como tipo de terreno uno congruente con el tramo de va seleccionada.
o Para terreno Planos se deber utilizar pendiente longitudinal de 1, 2 y 3%, y zonas de
no rebase el 20%
o Para terreno Ondulado se deber utilizar pendiente longitudinal de 3, 4 y 5% , y zonas
de rebase el 40%
o Para terreno Montaoso se deber utilizar pendiente longitudinal de 5, 6 y 7% , y
zonas de no rebase el 60%
o Para terreno Escarpado se deber utilizar pendiente longitudinal de 6, 7 y 8%, y zonas
de no rebase el 80%
Este proceso se deber realizar, tanto para el ao base como para el ao de proyeccin.
Utilizar como radio mnimo 100 metros y deflexin 40 grados.
Se utilizar como IRI = 2 m/km (ndice de rugosidad internacional) para el ao de
construccin.
Se utilizar como IRI = 4 m/km (ndice de rugosidad internacional) para el ao proyectado.
Colocar la distribucin de A-B-C obtenida en las proyecciones.
Utilizar como factor direccional 50% y explicar por que.

34
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Se debe presentar un anlisis de los resultados obtenidos, comparando el nivel de servicio del
ao base con el ao de proyeccin, para cada una de las pendiente longitudinales, y efectuar las
correspondiente recomendaciones.
Adicionalmente, para el ao base y para el de proyeccin, disear las caractersticas de la va
para que se obtenga un nivel de servicio C, y compararlo con los obtenidos anteriormente.

35
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
6 PLANEACIN DE UN PROYECTO VIAL
[Fuentes: Ref-01, Ref-03, Ref-04, Ref-07]
6.1 DEFINICIN
La planeacin es un proceso continuo de previsin de recursos y servicios requeridos para obtener
objetivos determinados segn el orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las
soluciones ptimas entre varias alternativas.
6.2 CATEGORAS ESTRATGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIN
La planeacin se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y
alcance.
Los planes de desarrollo constituyen la categora superior, a partir de la cual se desprenden las
unidades de gestin, que dan solucin a los problemas especficos de la poblacin.
Las unidades de gestin son:
Programas
Subprogramas
Proyectos, que por su carcter de medios de accin, subordinan sus objetivos y estrategias a
los establecidos en los planes de desarrollo.

6.2.1 PLANES DE DESARROLLO:
Comprenden el anlisis de la problemtica econmica, social y ambiental a nivel nacional,
departamental y municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solucin a seguir a mediano y
largo plazo. La estrategia incluye la definicin de los objetivos y metas del plan.; de las polticas
generales y sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para el
perodo analizado.
6.2.2 EL PROGRAMA
Es la estrategia de la accin cuyas directrices determinan medio que articulados gerencialmente
permiten dar una solucin integra a los problemas. El objetivo general de un programa, que por
definicin debe tener carcter multisectorial, generalmente corresponde a uno de los objetivos
establecidos por el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos especficos,
las metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa.
6.2.3 SUBPROGRAMA
Es la desagregacin de un programa de grupos homogneos de proyectos. Esta homogeneidad no
corresponde a un criterio nico, ya que puede definirse por tecnologa, ubicacin, tamao, etc., de
acuerdo con las necesidades particulares de clasificacin de un programa. El objetivo general de un
subprograma, corresponde a un objeto especfico del programa.
6.2.4 EL PROYECTO
Es la misma unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un periodo
determinado y con una ubicacin definida para resolver problemas o necesidades de l poblacin. El
objeto general de un proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos especficos de un
programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.

36
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

6.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA
Un proyecto de carretera comienza en el momento que se identifica un problema o necesidad por
solucionar y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad
alcanzando as los objetivos esperados del proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el
proyecto es los que se llama ciclo del proyecto. Estas etapas son:
Preinversin
Inversin
Operacin
Tal como se muestra en la siguiente figura:

En muchos proyectos, de acuerdo
con el tipo del mismo y el estado de
la va, dos o mas etapas pueden
ocurrir simultneamente.

6.3.1 ETAPA DE PREINVERSIN
En sta etapa se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisin de realizar o no el
proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera mediante la identificacin
del mismo, la preparacin de su informacin tcnica, financiera econmica y ambiental, el clculo de
cantidades de obra, costos y beneficios, y la preparacin de los bosquejos o anteproyectos que se
requieran.
Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los denominados
estudios de preinversin, a saber:

POSTERGADOS
PROYECTOS
ABANDODADOS
REHABILITACIN
MEJORAMIENTO
CONSTRUCCIN
MANTENIMIENTO RUTINARIO
MANTENIMIENTO PERIODICO
EVALUACIN EX-POST
PROYECTOS
FACTIBILIDAD
DISEO DEFINITIVO
PRE-FACTIBILIDAD
PERFIL DEL PROYECTO
IDEA
P
R
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V
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P
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I
N

37
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Perfil del proyecto
Estudio de pre-factibilidad
Estudio de factibilidad
6.3.1.1 Idea del proyecto
Consisten en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones
mediante las cuales se podra solucionar, se deriva de los planes generales de desarrollo econmico
y social de polticas generales, de planes sectoriales, de otros proyectos o estudios porque puede
parecer atractivo emprender el proyecto. La idea, adecuadamente presentada, servir de base para
predecir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales.
6.3.1.2 El perfil del proyecto
Sirve para:
reunir la informacin de origen secundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios,
aspectos ambientales, por ejemplo)
verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera
preliminar
realizar la versin preliminar del diagnstico ambiental de alternativas
descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cuales son susceptibles de estudios
detallados.
6.3.1.3 El estudio de prefactibilidad
Es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos o mas de las mismas.
En una primera parte se establece un diagnstico econmico preliminar y se definen las
grandes orientaciones de los estudio tcnicos, financieros, econmicos y ambientales del
proyecto.
Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos tcnicos,
financieros, econmicos y ambientales (los tcnicos basados principalmente en informacin
existente; fotografas areas, restituciones, mapas, carteras de trnsito, otros y mnimo
necesario de actividades de campo).
Mas tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones, se comparan entre s
y con una solucin de referencia (Alternativa sin proyecto) sobre la base de indicadores
econmicos (relacin beneficio costo B/C, tasa interna de retorno TIR, valor presente neto
VPN, tasa nica de retorno TUR, con los correspondiente anlisis de sensibilidad.
Se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una,
preferentemente, o dos, si as se justifica, en la etapa siguiente o en el estudio de factibilidad.
En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin
de tener informacin que permita a nivel decisorio de la entidad duea del proyecto adoptar uno o
cualquiera de los siguientes tres caminos:
Pasar a una etapa de inversin
Descartar el proyecto
Ordenar el estudio de factibilidad

38
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
6.3.1.4 El estudio de factibilidad
Consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al
mximo la incertidumbre asociada con el proyecto de inversin de la carretera. En general, aqu se
afinan los estudios de las soluciones, o se amplan los aspectos tcnicos como financieros,
econmicos y ambientales, con el fin de recomendar lo mas conveniente y ptimo par ala comunidad.
6.3.1.5 Contenido de los estudios de Preinversin
El contenido mnimo de cada uno de los estudios de preinversin de un proyecto de carretera es el
siguiente:
Localizacin geogrfica del proyecto
Descripcin de la zona de influencia del proyecto
Aspectos tcnicos del proyecto. Considerar como mnimo
o Topografa
o Geologa y geotecnia
o Aspectos hidrolgicos e hidrulicos
o Criterios de diseo
o Descripcin de alternativas
o Planos en planta perfil sobre cartografa existente de cada alternativa
o Secciones transversales
o Esquemas de obras de drenaje y estructuras.
Programa para la ejecucin del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa
de inversin del proyecto)
Inversiones en el proyecto. En su cuantificacin se tendrn en cuenta los siguientes costos:
o Costos de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios tcnicos
detallados.
o Costos de construccin
o Costos de derechos de va
o Costos de administracin (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro
de la organizacin de la entidad ejecutora, responsable directa de administrar la
ejecucin del proyecto)
o Imprevistos.
Cotos de conservacin
Financiacin del proyecto
Flujo de caja del proyecto
Evaluacin econmica y social
Evaluacin ambiental (debe contemplar el diagnstico ambiental de alternativas)

39
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
6.3.1.6 Nivel de estudios tcnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la
preinversin
El nivel de los estudios tcnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin, se
resumen a continuacin:

Tipo de Estudio Nivel de los estudios
tcnicos
Grado de exactitud de las
cuantificaciones
Perfil del proyecto Bosquejos 55 a 60%
Estudio de prefactibilidad Anteproyecto preliminar 65 a 70%
Estudio de Factibilidad Anteproyecto definitivo 75 a 80%
6.3.2 ETAPA DE INVERSIN
La etapa de inversin, tambin llamada de ejecucin, se inicia con la conformacin del grupo
encargado de la Gerencia del Proyecto y la elaboracin de los estudios tcnicos definitivos, a nivel de
construccin. En esencia, comprende las siguientes actividades:
Conformacin, dentro de la entidad duea del proyecto, o entro de la organizacin del
concesionario de la carretera, del grupo encargado de la gerencia del proyecto.
Elaboracin de los estudios tcnicos definitivos, con preparacin de planos detallados para la
construccin de las obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100% .
Se deben basar en los aspectos tcnicos descritos en los estudios de preinversin. En sta
etapa se debe entregar como mnimo la siguiente informacin:
o Estudio de trnsito, capacidad y niveles de servicio
o Estudio de Diseo geomtrico
o Estudio de sealizacin
o Estudio de geologa para ingeniera y geotecnia
o Estudio de suelos para diseo de fundaciones
o Estudio de estabilidad y estabilizacin de taludes
o Estudio Geotcnico para el diseo de pavimentos
o Estudio de hidrologa, hidrulica y socavacin
o Estudio estructural para diseo de puentes
o Estudio de impacto ambiental
o Estudio de prefactibilidad de valorizacin
o Estudio para pliegos de condiciones, cantidades de obra y anlisis de precios unitarios
o Evaluacin econmica
o Estudio de afectacin predial

40
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Gestiones relacionadas con la obtencin de los recursos financieros previstos para el proyecto
durante la preinversin.
Preparacin de las licitaciones para la construccin de las obras, estudio de propuestas y
adjudicacin de contratos
Construccin de obras
Supervisin o Interventora de la construccin de obras
Presentacin y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargar de su operacin
y mantenimiento.
En esta etapa se realiza el seguimiento fsico-financiero del proyecto, con el cual se busca
garantizar la correcta utilizacin de los recursos de inversin asignados en el presupuesto. Este
seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir
ajustes pertinentes.
6.3.3 ETAPA OPERACIONAL
sta etapa se inicia cuando los vehculos comienzan a circular sobre la va. Durante la misma el
mantenimiento o conservacin de la carretera, tanto rutinario como peridico, es responsabilidad de
la entidad duea del proyecto o del concesionario de la misma.
Generalmente, en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operacin se presenta
simultneamente con la etapa de inversin.
6.3.4 EVALUACIN EXPOST
Para la correcta operacin del proyecto, se recomienda realizar el seguimiento y evaluacin de
resultados del proyecto. El propsito de ste ltimo es ayudar a asegurar la operacin eficiente,
identificando y abordando los problemas que surjan en la operacin.
La evaluacin de los resultados, desde la perspectiva ms amplia, intenta determinar las razones de
xito o de fracaso, con el propsito, en un futuro de replicar las experiencias exitosas y evitar
problemas ya presentados.
La evaluacin de resultados tambin debe dar informacin sobre la eficacia y efectividad de cada uno
de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos planteados en los estudios de preinversin.

41
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
7 SISTEMAS CONVENCIONALES DE TRAZADO
Una carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente dispuesto para el
trnsito adecuado de vehculos y esta destinada a comunicar entre s dos regiones o sitios poblados.
Este tipo de va se define por la denominacin de los puntos geogrficos que vincula o va a vincular,
si esta en proyecto, los cuales constituyen puntos de control primario. Los estudios para trazado y
localizacin de carreteras cubren cinco etapas:
Reconocimiento o exploracin, que es un examen general del terreno par determinar la ruta
o rutas posibles de unin entre los puntos primarios de control que sealan al ingeniero de
vas.
Trazado ante-preliminar o seleccin de ruta, en el cual se adopta la mejor o las mejores
ubicaciones de sta indicacin debe puntos secundarios de control y de pendientes
longitudinales distintas.
Trazado preliminar, que se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisin para el
levantamiento topogrfico de una zona de terreno en el cual va ha proyectarse.
Proyecto, que comprende los diseos en planta y en perfil del eje de la va, elaborados en la
oficina con observancia de las normas que regulan el diseo geomtrico de carreteras.
Localizacin, consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la va
determinado en el proyecto en planta.

7.1 EXPLORACIN
Para el trazado de carreteras se debe tener en cuenta el tipo de terreno, as:
Terreno Plano, son aquellos cuya pendiente general en el sentido de avance es inferior a la
pendiente mxima estipulada para la va, esto es donde no hay problema de pendiente
longitudinal. Como primera medida se debe determinar la orientacin de la lnea recta que una
los puntos de control determinados.
Terrenos ondulados a escarpados, el factor determinante en todo reconocimiento o
exploracin en terrenos ondulados a escarpados, es la pendiente longitudinal para la va. En
ste caso, la orientacin que pueda determinarse de la recta imaginaria entre dos puntos
consecutivos de control primario servir para ceir lo ms posible a ella la direccin general
del trazado. Pueden determinarse puntos de control en las hoyas de corrientes de agua, y en
la parte alta de las cordilleras o de sus estribaciones. , con el doble criterio de que se aparten
lo menos posible de la direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse y que
aquellos puntos puedan unirse con lneas de pendiente aceptable. Las diferentes alternativas
que ofrecen los puntos bajos y altos dan a lugar una diversidad de rutas cuyo anlisis
comparativo puede debe adelantarse despus con los factores de distancia, de pendiente, de
inclinacin transversal y clase de terreno, de nmero y magnitud de obras y estructuras.
7.2 TRAZADO ANTE-PRELIMINAR
En terrenos planos, en las labores de reconocimiento puede efectuarse la seleccin de ruta y
procederse al trazado preliminar. No as en terrenos ondulados a escarpado, en los cuales, una vez
sealados los puntos secundarios de control, debe estudiarse entre stos el trazado ante-preliminar,
o sea la determinacin de un eje para la va que satisfaga, en primer lugar, las condiciones de
pendiente previstas.

42
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
EJE
650 640 630 625.35 620 610 600
35 25 16 K0+020 11 18 25
660 650 640 635.35 630 620 610
30 20 11 K0+100 6 13 20
IZQUIERDA DERECHA
Para determinar la lnea de pendiente entre dos puntos de nivel diferente se utiliza in clismetro o el
ms comnmente utilizado, un nivel adney.
Leer el captulo 1, el numeral de Lnea de Pendiente, [Ref 04]
Croquis de un trazado ante-preliminar
La lnea de pendiente debe marcarse en campo con varas largas con banderolas intervisibles,
mediante trochas o desmonte.
Se levanta una poligonal con brjula y cinta, navegador o GPS, mediante el sistema de rumbo
y distancia mas o menos ceida a la lnea de pendiente que se levanto en campo,
abscisandola cada 20 metros
Se fina una cota en el inicio de la poligonal y se procede a realizar la correspondiente
nivelacin.
En los puntos dela poligonal que se consideren indicados por la configuracin del terreno, se
levantan secciones transversales, para determinar la distancia al eje de las curvas de nivel
con diferencias de 5 o 10 metros, segn el grado de detalle que se requiera del croquis
topogrfico.
En la siguiente figura se muestra el croquis obtenido

El proceso anterior se puede realizar con GPS, evitado el proceso de medicin con brjula y cinta, y
generado simultneamente el modelo digital de terreno.
Se puede llevar una cartera de secciones, como la que aparece a continuacin:

K
0
+
00
0
K
0
+
1
0
0
K
0
+
2
0
0
K
0
+
3
0
0

43
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Abscisa V + Alt. Instr. V - V. Inter. Cota Descripcin
BM#102 0.269 2 347.416 0.000 2 347.147 SM-31
C#50 3.104 2 349.196 1.324 2 346.092
C#51 1.754 2 350.819 0.131 2 349.065 S\ Mojon con tornillo PR3+560 Nueva localizacin
PR3+570 4.50 2 346.323
PR3+580 4.92 2 345.896
PR3+590 4.97 2 345.853 S\ piedra
FONDO 5.72 2 345.103 Sobre 1.0 m
PR3+600 2.21 2 348.605
PR3+610 0.82 2 349.997
C#52 0.891 2 351.327 0.383 2 350.436 S\ taco con grapa
D 3+616.36 3.310 2 353.439 1.198 2 350.129 S\ mojon con tornillo
BM#101 3.300 2 355.505 1.234 2 352.205 S\ mojon con placa de bronce
PR3+620 4.63 2 350.872
PR3+630 4.36 2 351.143
C#52A 3.671 2 358.894 0.282 2 355.223 S\ taco con grapa
PR3+640 2.84 2 356.052
PR3+650 1.07 2 361.128
D 3+656.36 1.884 2 365.476 0.095 2 363.592
C#55 0.65 2 364.826 S\ taco con grapa

7.3 TRAZADO PRELIMINAR
Consiste en el trazado preliminar en el levantamiento topogrfico con aparatos de precisin, de la
zona del terreno necesaria para elaborar el diseo en planta del eje de la va. Cuatro etapas deben
cubrirse para realizar esta labor: trazado de la poligonal con estacn, nivelacin de la poligonal,
acotamiento de la zona con curvas de nivel y dibujo.
Lnea de Trnsito.
A lo largo de la lnea ante-preliminar marcada en el terreno se traza una poligonal estacin (con
cartera electrnica), abscisada cada 10 metros mas lo quiebres de terreno (filos y drenajes),
escogiendo los alineamientos mas largos posibles sin apartarse mucho de tal lnea, el cual debe
conservar el centro de la zona por acotar.
Para el punto de arranque se puede iniciar de puntos de coordenadas conocidas y certificadas por el
IGAC, o por puntos de coordenadas colocados con GPS. Se puede ir controlado la poligonal
mediante el posicionamiento de puntos de control con GPS.
Nivelacin y Contranivelacin
Con base en una cota de un BM tomado para amarrar la nivelacin, se procede a nivelara cada uno
de los puntos abscisados por la comisin de trnsito.. Se deben colocar BMs, sobre sitios fijos e
inamovibles, a determinada frecuencia con cota aproximada al milmetro. A continuacin se presenta
un modelo de cartera de Nivel

Topografa
Para el levantamiento del plano acotado de la zona de terreno donde va a disearse la banca de la
va se toma como eje la poligonal abscisada y nivelada. En cada abscisa de los alineamientos se
trazan normales a stos, que se prolonga a lado y lado en longitud adecuada, al ancho de la zona
requerida, el cual ser como mnimo de 60 metros en total. Para terreno planos o de escasa
inclinacin transversal, y de magnitud correspondiente a la distancia horizontal entre dos curvas de
nivel. Cuando hay detalles o irregularidades del terreno que no son tomados con las normales, se
procede a tomar subnormales. Generalmente, la toma de topografa mediante secciones
transversales se realiza con nivel de mano lock. A continuacin se presenta un esquema para la toma
de secciones con nivel de mano lock.

44
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
M
I
R
A

G
R
A
D
U
A
D
A
h
=
1
.
2
0
m
h
=
3
.
5
0

a

4
.
5
0
m
2550.35
K0+650
2551.55
Visual a 0.55m
2551.00
Visual a 0.38m
2552.38
2552.00
12.36m
9.55m
2553.35
Visual a 0.35m
12.43
2553.00
IZQUIERDA EJE DERECHA
2553 2552 2553 2550.35 2550 2549 2548
34.34 21.91 12.36 K0+650 8.56 15.23 35.46

A continuacin se muestra la cartera de campo par el grfico anterior

Con base en la informacin de secciones transversales, se realiza el modelo topogrfico del terreno.
Lo anterior aplica para terrenos ondulados a escarpados con vegetacin espesa, para terreno con
buena visibilidad para una estacin, se puede tomar una nube de puntos para conformar el modelo
digital del terreno y extraer de all las correspondientes secciones transversales y perfiles que se
requieran.
Coordenadas
Como la poligonal del levantamiento se realiza con estacin, implcitamente se han calculado las
coordenadas del trazado realizado en campo.
7.4 PROYECTO
Comprende los siguientes pasos:
Sobre la Topografa obtenida del trazado preliminar, se realiza la correspondiente lnea de
ceros, con la pendiente requerida.
Con base en esta lnea y utilizando radios tpicos y alineamientos se disea el eje de la va.
Con base al eje en planta, se extrae el perfil obtenido y se disea la correspondiente rasante.

45
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
8 CRITERIOS DE DISEO
8.1 VELOCIDAD
Es un elemento bsico para el diseo geomtrico de carreteras y como parmetro de clculo de la
mayora de los diversos componentes del proyecto.
El diseo geomtrico de una carretera se debe definir en relacin directa con la velocidad a la que
desea circulen los vehculos en condiciones aceptables de comodidad y seguridad. En el proceso de
asignacin de la Velocidad de Diseo se debe otorgar la mxima prioridad a la seguridad de los
usuarios. Por ello la velocidad de diseo a lo largo del trazado debe ser tal que los conductores
no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden
realizar con seguridad el recorrido.
Por lo tanto, el objeto principal del diseo geomtrico de una carretera deber ser el de proveer el
servicio (oferta) para satisfacer el volumen de trnsito (demanda), de una manera segura, cmoda y
econmica, con una velocidad adecuada, que supuestamente hayan de seguir la mayora de los
conductores.
8.1.1 DEFINICIN
Se define como la relacin entre el espacio recorrido por un vehculo y el tiempo que se tarda en
recorrerlo, usualmente expresada en km/h.
Para el caso de una velocidad constante, sta se define como una funcin lineal de la distancia y el
tiempo, expresada as:

En donde,
v = velocidad constante, km/h
d = distancia, km
t = tiempo, (h)
a continuacin se presenta algunos conceptos relacionados con velocidad:
Velocidad Definicin Ecuacin
General Funcin lineal entre la distancia y el tiempo (km/h) V = d / t
Puntual Es la velocidad de un vehculo al paso por un punto determinado
o un seccin transversal de la carretera
Vp
Instantnea Es la correspondiente a cada uno de los vehculos que se
encuentran circulando a lo largo de un tramo de carretera en un
instante dado
Vi
Media Temporal Es la media aritmtica de las velocidades puntuales, de todos los
vehculos o parte de ellos que pasan por un punto especfico o
seccin transversal de una carretera durante un intervalo de
tiempo seleccionado. Donde es el numero total de vehculos
observados

t
d
v =
n
v
v
n
i
p
t

=
=
1

46
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Media Temporal
vehculos agrupados
Es la media aritmtica de las velocidades puntuales. Donde m
es el nmero de grupos de velocidad y f el numero de vehculos
en el grupo de velocidad. Valor aproximado.

Velocidad media
espacial
Es la media aritmtica de las velocidades instantneas de todos
los vehculos que en un instante dado se encuentren en un
tramo de carretera. Otras definiciones aplicables en la [Ref 01],
pginas 17 y 18

Velocidad de recorrido
o velocidad global de
viaje.
Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehculo,
desde el principio al fin del viaje, entre el tiempo total que emplea
en recorrerla. En el tiempo total esta incluida las demoras
operacionales por parada, reducciones de velocidad, etc.,
Para la Velocidad media de recorrido se obtiene de la ecuacin
mostrada, donde dr = distancia de recorrido de todos los
vehculos, tt = tiempo de recorrido de todos los vehculos

Velocidad de diseo o
velocidad de proyecto
Es la velocidad gua o de referencia que permite definir las
caractersticas geomtricas mnimas de todos los elementos de
trazado. Por lo tanto , ella expresa una referencia minimal.
Se define como la mxima velocidad segura y cmoda que
puede ser mantenida es una seccin determinada de una va,
cuando las condiciones son tan favorables, que las
caractersticas geomtricas del diseo predominan.
Dependiendo de las caractersticas de un proyecto, se pueden
tener varias velocidades de diseo, como mnimo en 3 km
sucesivos de va y no deben presentar diferencias de
velocidades de diseo superiores a 20 km/h.

Velocidad especfica Es la mxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un
elemento considerado aisladamente en condiciones de
seguridad y comodidad, cuando encontrndose el pavimento
hmedo y las llantas en buen estado, las condiciones
meteorolgicas, el trnsito y las regulaciones son tales que no
imponen limitaciones a la velocidad. En una curva existe una
relacin biunvoca entre su radio y su velocidad

Velocidad de marcha
o de crucero
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del trnsito. Medida de calidad de
servicio varia con las variaciones de volmenes de trnsito.

Velocidad de
operacin
Es la velocidad segura y cmoda, en un determinado elemento
geomtrico, a la que un vehculo aislado circulara por l,
asumiendo un nivel de velocidad en funcin de las
caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el
conductor. Tambin se interpreta como la velocidad a la que se
observa que los vehculos operan los vehculos.

Velocidad de Diseo
del tramo homogneo
Es la velocidad definida en funcin de las condiciones
topogrficas y la categora de la carretera en cierto tramo. El
diseador debe identificar estos tramos homogneos para as
poder asignar la Velocidad de diseo (V
TR
) adecuada, como se
muestra en la tabla.

n
v f
v
m
i
i i
t

=
=
1
n
v
v
n
i
i
e

=
=
1
=
=
=
n
i
t
n
i
r
r
t
d
v
1
1

47
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Velocidad Especfica
de la Curva Horizontal
Esta velocidad determina la relacin que se debe guardar entre
las curvas de un tramo. Esta velocidad tiene en cuenta la V
TR
, el
sentido en el que el vehculo recorre la carretera, la deflexin de
la curva y la longitud del segmento recto anterior. (Ver Tabla de
V
CH
en la siguiente seccin)

Velocidad en la
Entretangencia
Horizontal
Es la velocidad con la que circularan los vehculos al salir de
una curva y estar a punto de entrar a otra, y debe ser igual a la
mayor de las dos Velocidades Especficas de las curvas
horizontales extremas.

Velocidad Especfica
de la Curva Vertical
Es la mxima velocidad a la que puede ser recorrida la curva
cncava o convexa en condiciones de seguridad. A partir de sta
se debe verificar la longitud y la Distancia de Visibilidad de
Parada. Si la curva vertical coincide con una curva horizontal que
tiene una Velocidad Especfica dada, la Velocidad Especfica de
la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la
curva horizontal.

8.1.2 ELECCIN, DESIGNACIN Y REQUISITOS
Velocidades de diseo
De cuerdo a la [Ref 01] a continuacin se presentan los rangos de velocidades que se deben utilizar
en funcin del tipo de carretera segn su definicin legal y tipo de terreno.

48
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
La siguiente tabla muestra la Velocidad Especfica de una Curva Horizontal (V
CH
) incluida en un tramo
homogneo con Velocidad de Diseo V
TR
.

Para establecer la diferencia entre la V
CH
de la ltima curva horizontal del tramo anterior y la primera
curva horizontal del tramo analizado, se debe hacer referencia a la siguiente tabla:

49
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Velocidades de operacin y marcha.
Normalmente se asimila la velocidad de operacin al percentil 85 de la distribucin de velocidades
observadas en una localizacin determinada, es decir, se asume que hay un 15% de los vehculos
que circulan a una velocidad superior a la de operacin en el elemento.
En el caso de una va existente se pueden determinar las velocidades, en el caso de una va nueva
se podrn estimar.
Para determina las velocidades de operacin, debern tomarse datos de velocidades puntuales, en la
mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud.
Para la velocidad de marcha, cuando no se tengan datos reales, se podrn tomar entre un 85% y
95% de la velocidad de diseo.

Leer pginas 21, 22 y 23 de la [Ref 01]

8.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Ver tambin capitulo No. 7 de la Ref-07
8.2.1 PRINCIPIOS
Una de las caractersticas ms importantes que deber ofrecer el proyecto de una carretera al
conductor de un vehculo es la habilidad de ver hacia adelante, tal que le permita realizar una
circulacin segura y eficiente.
La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera que es visible hacia
adelante por el conductor de un vehculo que circula por ella.
Esta distancia de visibilidad deber ser de suficiente longitud, tal que le permita a los conductores
desarrollar la velocidad de diseo y a su vez controlar la velocidad de operacin de sus vehculos
ante la realizacin de ciertas maniobras en la carretera, como lo puede ser por la presencia
inesperada de un obstculo sobre su carril de circulacin, o el adelantamiento de un vehculo lento en
carreteras de dos carriles dos sentidos, o la del cruce con una va secundaria, o el encuentro de dos
vehculos que circulan por el mismo carril en sentidos opuestos en carreteras terciarias de calzadas
angostas.
Por lo anterior, para el proyecto de carreteras, debern tenerse en cuenta cuatro tipos de distancias
de visibilidad:
Distancia de visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de cruce
Distancia de visibilidad de encuentro
8.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de una carretera, la
distancia necesaria para que el conductor de un vehculo pueda detenerlo antes de llegar a un
obstculo que aparezca en su trayectoria al circular a la velocidad especfica del elemento (VCH,
VETH, VCV o VTV) en el cual se quiere verificar esta distancia de visibilidad.

50
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
La longitud requerida para detener el vehculo ser la suma de dos distancias: la distancia recorrida
durante un tiempo de percepcin y reaccin y la distancia recorrida durante el frenado. La distancia
recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin (adoptado en dos y medio segundos (2.5 s) para
efectos del proyecto) se mide desde el momento en que se hace visible el obstculo hasta el instante
en que se aplican los frenos. En esta distancia se supone que el vehculo circula con movimiento
uniforme a la velocidad especfica del elemento.
La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicacin de los frenos hasta el momento
en que el vehculo se detiene totalmente, circulando con movimiento uniformemente desacelerado
con velocidad inicial igual a la velocidad especfica del elemento. El valor de la desaceleracin
asumida es tal que no implica el bloqueo de las llantas al realizar el trabajo de frenado, aun en
condiciones de pavimento hmedo. Este estudio fue realizado por la AASHTO y presentado en el
Manual de Diseo Geomtrico de AASHTO 2004.
La distancia de visibilidad de parada para pavimentos hmedos, se calcula mediante la siguiente
expresin (con un tiempo de percepcin reaccin de 2.5 s y una rata de desaceleracin de 3.4
m/s):
18 . 87
* 695 . 0
2
Ve
Ve Dp + =

Donde: Dp: Distancia de Visibilidad de parada, en metros.
Ve: Velocidad Especfica del elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de
frenado (VCH, VETH, VCV o VTV), en km/h.

En la Tabla 2.6 se presentan los valores recomendados para las distancias mnimas de visibilidad de
parada para diferentes velocidades de diseo, para tramos de rasantes a nivel (pendiente = 0%).
Para carreteras con pendientes de rasante superiores a tres por ciento (3%), tanto en ascenso (+p)
como en descenso (-p), se debern realizar las correcciones necesarias a las distancias de visibilidad
de parada dadas en la Tabla 2.6 para tramos a nivel. Con la siguiente ecuacin se puede calcular la
distancia recorrida durante el frenado (d) afectada por la pendiente de la rasante.

=
100 81 . 9
254
p a
Ve
d
Donde: d: Distancia recorrida durante el trabajo de frenado, en metros.
p: Pendiente de la rampa, en porcentaje

La distancia corregida de visibilidad de parada en tramos con pendientes mayores a tres por ciento
(3%) es:
d Ve Dp + = * 695 . 0
En las siguientes tabla se indican las distancias de visibilidad de parada en tramos con pendientes
mayores a tres por ciento (3%).

51
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

8.2.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de adelantamiento, cuando la
distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de seguridad, el
conductor de un vehculo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril a una velocidad
menor, sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido contrario y se haga
visible al iniciarse la maniobra de adelantamiento.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse nicamente para las carreteras
de dos carriles con trnsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril
del sentido opuesto.

52
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

La distancia de visibilidad de adelantamiento, se determina como la suma de cuatro distancias, as:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Donde: Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin, en metros.
D2: Distancia recorrida por el vehculo que adelanta durante el tiempo desde que
invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehculo que
adelanta y el vehculo que viene en la direccin opuesta, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto (estimada en
2/3 de D2), en metros.
Se utilizarn como guas para el clculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento la figuara
anterior y los valores indicados en el Manual AASHTO 2004 para cuatro rangos de Velocidad
Especfica de la entretangencia horizontal (V
ETH
). Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se
calcula con la velocidad especfica de la entretangencia horizontal en la que se efecta la maniobra.
+ =
2
*
* * 278 . 0
1
1 1
t a
m V t D
Donde: t1: Tiempo de la maniobra inicial, en segundos.
V: Velocidad del vehculo que adelanta, en km/h.
a: Promedio de aceleracin que el vehculo necesita para iniciar el
adelantamiento, en km/h/s.
m: Diferencia de velocidades entre el vehculo que adelanta y el que es
adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.
2 2
* * 278 . 0 t V D =

53
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Donde: t2: Tiempo empleado por el vehculo al realizar la maniobra para volver a su carril,
en segundos.

Se debe procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea
superior a la mnima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma de diseo, se debe proyectar, para
carreteras de dos carriles dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento, de
manera que en tramos de cinco kilmetros, se tengan varios subtramos de distancia mayor a la
mnima especificada, de acuerdo a la velocidad del elemento en que se aplica. Se se recomienda la
frecuencia con la que se deben presentar las oportunidades de adelantar o el porcentaje mnimo
habilitado para adelantamiento en el tramo, de acuerdo a la velocidad de diseo del tramo
homogneo.

54
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

8.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
8.3.1 ALINEAMIENTOS RECTOS Y CURVOS
Durante el diseo de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos rectos
demasiado largos. Tales tramos son montonos durante el da, especialmente en zonas donde la
temperatura es relativamente alta, y en la noche aumentan el peligro de deslumbramiento, por las
luces del vehculo que avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 km), por curvas amplias de grandes
radios (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su direccin y mantengan
despierta su atencin.
Para vas de sentido nico no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 m; pero en el caso de
doble va (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar radios superiores.

8.3.2 SECCIN TRANSVERSAL
La figura muestra las formas de inclinacin de la seccin transversal de acuerdo con el nmero de
carriles, calzadas y la direccin del trnsito, empleadas en un sector recto de carretera. Con el fin de
facilitar el drenaje, la inclinacin transversal mnima para capa de rodadura pavimentada es del 2%.
FORMAS DE INCLINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL EN UN SECTOR RECTO,
EMPLEADAS ENCARRETERAS

55
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Para carreteras convencionales de una calzada y dos carriles, con trnsito en las dos direcciones, se
puede disponer de una seccin transversal en forma de techo, tambin llamada bombeo normal, o en
casos especiales con inclinacin nica.
Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con separador central, se puede tratar cada calzada en
forma independiente dndole a cada calzada la inclinacin ms conveniente, teniendo en cuenta las
condiciones de drenaje de la zona.

8.3.3 CURVAS CIRCULARES
Las curvas circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es inversamente
proporcional al valor del radio.
En el diseo de carreteras corresponde a un elemento geomtrico de curvatura rgida. La longitud del
arco circular se determina multiplicando el valor del radio y el ngulo de deflexin o de giro del arco
circular en radianes (Delta c):
Lc = R x c (Radianes)
Donde:
Lc : Longitud del arco circular, (m)
c : Angulo de giro del arco circular, en radianes
R : Radio del arco circular, (m)

8.3.3.1 Deflexiones menores entre tangentes
Para ngulos de deflexin entre dos tangentes menores o iguales a 6, en el caso de que no puedan
evitarse, se realizar la unin de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal
que cumpla con los siguientes criterios:

8.3.3.2 Entretangencias

Se presenta este anlisis, teniendo en cuenta dos situaciones.

a. Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo de curvas de transicin, puede
prescindirse de tramos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con curvas
circulares nicamente, la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las
condiciones dadas por la longitud de transicin, de acuerdo con los valores de pendiente
mxima para rampa de peraltes y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5
s) a la menor de las Velocidades Especficas de las curvas adyacentes a la
entretangencia en estudio.

ngulo entre
alineamientos
6 5 4 3 2
Radio Mnimo (m) 2 000 2 500 3 500 5 500 9 000

56
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
b. Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza, deben considerarse indeseables en
cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminucin de la esttica que representan.
Para garantizar la comodidad y seguridad del usuario, la entretangencia para el diseo en terreno
ondulado, montaoso y escarpado con espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para diseos
en terreno plano con arcos circulares, no menor a 15 segundos de la velocidad de diseo. Como por
dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo por
una sola.
8.3.3.3 Peralte
El peralte es la inclinacin transversal, en relacin con la horizontal, que se da a la calzada hacia el
interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo que transita por
un alineamiento en curva. Dicha accin est contrarrestada tambin por el rozamiento entre ruedas y
pavimento.
El anlisis de las fuerzas que actan sobre el vehculo cuando este se mueve alrededor de una curva
de radio constante, indica que el peralte mximo est dado por la ecuacin:

donde:
e : Peralte en metros por metro
ft : Coeficiente de friccin lateral
V : Velocidad del vehculo, (km/h)
R : Radio de la curva, (m)
F : fuerza centrfuga
P : peso del vehculo
A : aceleracin radial
g : aceleracin de la gravedad
P = m g => m = P / g
a = v
2
/ R

Equilibrio de fuerzas
Ft = Fx Px
La fuerza de friccin es la normal por el coeficiente de friccin
N = Fy + Py
Ft = ( Fy + Py ) x ft
Fx Px = ( Fy + Py ) x ft
Dividiendo todos los factores por cos , tenemos:

e = Tg

R
V
f e
t
127
) (
2
= +

R
v
g
P
ma F
2
= =
P F
P F
P F
P F
Py Fy
Px Fx
ft
+
=
+
=
+

tg
tg
cos sen
sen cos

57
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

8.3.3.4 Coeficiente de friccin lateral
Est determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en contacto, velocidad del
vehculo, presin de inflado etc. Sobre la determinacin de valores prcticos para diseo se han
realizado innumerables pruebas por parte de diferentes organizaciones, las cuales han llegado a
algunas conclusiones:
El coeficiente de friccin es bajo para velocidades altas.
Se adoptan los valores del coeficiente de friccin transversal mxima indicados por los
estudios recientes de la AASHTO, los cuales se indican en la siguiente tabla.

Tabla 3.3.2 COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL

8.3.3.5 Valor mximo del peralte
Para carreteras de tipo rural se fija un peralte mximo de 0.08, el cual permite mantener aceptables
velocidades especficas y no incomodar a vehculos que viajan a velocidades menores. En carreteras
Terciarias, especialmente en terreno montaoso y escarpado, es difcil disponer de longitudes de
entretangencia amplias, por lo que no es fcil hacer la transicin de peralte. Por lo anterior se
considera que el peralte mximo ms adecuado para este caso es de seis por ciento (6%).
8.3.3.6 Radios mnimos absolutos
Los radios mnimos absolutos para esta velocidad de diseo, calculados con el criterio de seguridad
ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:

( ) 0 ) ( 1 0
1
2 2 2
2
2
2
2
= + + = + +
+
=
+
=
+
= e ft eft
gR
v
e
gR
v
ft
gR
e v
ft
gR
e v
e
gR
v
P
gR
e Pv
Pe
gR
Pv
P Fe
Pe F
ft
( )
R
v
e ft unidades de ajuste con eft
gR
v
e ft
13 . 127
) ( , , 1
2 2
= + = +
) ( 127
2
tmax max
f e
V
Rmin
+
=

58
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
donde:
Rm : Radio mnimo absoluto, (m)
V : Velocidad especfica, (km/h)
e mx: Peralte mximo asociado a V, en tanto por uno
ft mx: Coeficiente de friccin lateral mximo, asociado a V.

La siguiente tabla se condensa los radios mnimos absolutos para las velocidades especficas
indicadas; y slo podrn ser usados en situaciones extremas, deber evitarse su incorporacin
sorpresiva en tramos que superan las caractersticas mnimas, solamente se deben usar para
situaciones extremas.

Radios mnimos para peralte de 8%

Radios mnimos para peralte de 6%

59
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores al mximo, que
resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de ft negativos),
como para vehculos rpidos (que necesitan menores ft). Si se decide emplear radios mayores que el
mnimo, habr que elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda, tanto para los
vehculos lentos como para los rpidos.

Relacin entre Radios de curvas horizontales consecutivas con entretangencia de longitud menor
o igual a cuatrocientos metros (400 m):

60
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

8.3.3.7 Elementos de una curva circular simple
T : tangente
E : externa
R : Radio
D : deflexin
G : Grado
C : Cuerda
CL : cuerda larga
PC : inicio circular
PI : interseccin de tangentes
PT : inicio tangente

/4
/2
/2
/2

61
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Tangente,

Cuerda larga,

Longitud de curva circular, | , en grados

Externa,

Grado,

El grado se asigna de acuerdo a la cuerda unitaria seleccionada,

Terrenos planos C = 20.0 m
Terrenos Ondulado a Montaoso C = 10.0 m
Terrenos Escarpado = 5.0 m

8.3.3.8 Curvas Compuestas

Consultar [Ref- 01, Ref- 04, Ref-07]

2
tg

= R T
2
sen 2

= R CL
sen
4
sen
4
sen
sen
= =>
= T E
E T
4
tg
4
cos sen sen

=
= = T E
180
180 R
Lc
Lc R

R
C
G
C
G
R

= =
180 180

62
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
8.4 RELACIN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECFICA

A cada una de las curvas horizontales se le asigna su Velocidad Especfica atendiendo a los
criterios consignados en el Captulo 2 del presente Manual y en el numeral 3.5. Relacin entre los
Radios de curvas horizontales contiguas. Una vez asignada la Velocidad Especfica a cada
curva horizontal y con el radio de curvatura elegido, que se supone es el que permite ajustar de
la mejor manera la trayectoria de la curva a la topografa del terreno, es necesario asignar el
peralte que debe tener dicha curva para que con su radio permita que los vehculos puedan
circular con plena seguridad a la velocidad especfica. Para ello, en el presente Manual se ha
adoptado el criterio de la AASHTO denominado Mtodo 5, incluido en su versin AASHTO
2004.

ste mtodo involucra el principio fundamental de que cuando un vehculo recorre una trayectoria
curva la compensacin de la fuerza centrfuga es realizada fundamentalmente por el peralte de la
calzada y cuando el peralte ya resulta insuficiente, completa lo requerido para la compensacin
de la fuerza centrfuga demandando friccin transversal. Lo anterior implica que para curvas de
Radios superiores al mnimo, la friccin transversal demandada no es la friccin transversal
mxima (fTmx) sino que su valor es establecido en el Mtodo 5 mediante una funcin parablica.

Radios segn velocidad especfica para peralte mximo de 8%:

63
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Radios segn velocidad especfica para peralte mximo de 6%:

8.4.1.1 Transicin del peralte
Las longitudes de transicin se consideran a partir del punto donde el borde exterior del
pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se forma
el peralte total de la curva. La longitud de transicin est constituida por dos tramos principales:
1) la distancia (N) necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo normal a la nivelacin
con el eje de la va, llamado aplanamiento y 2) la distancia (L) necesaria para pasar de este
punto al peralte total en la curva circular. La longitud total de transicin se define mediante la
siguiente expresin:

ef
L BN
N
N L Lt
*
=
+ =

Donde:

Lt: Longitud total de transicin, en metros.
L: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total en la curva circular,
en metros.
N: Aplanamiento, en metros.
BN: Bombeo normal (va pavimentada BN = 2%)
ef: Peralte total, en porcentaje (%).

8.4.1.2 Rampa de peraltes

Se define la rampa de peraltes, como la diferencia relativa que existe entre la inclinacin del eje
longitudinal de la calzada y la inclinacin del borde de la misma, y se determina por:
Donde:

64
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

s : Inclinacin longitudinal de la rampa de peraltes, (%)
L : Longitud del tramo correspondiente, (m)
ef: Peralte al finalizar el tramo, (%)
ei: Peralte al iniciar el tramo, (%)
a: Distancia del eje de giro al borde de la calzada

En la siguiente tabla se presentan los valores mximos y mnimos de la pendiente longitudinal para la
rampa de peraltes. La pendiente mnima, est determinada, para cualquier velocidad de diseo como
la dcima parte de la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada.

a
L
ei ef
S

=

65
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
En la anterior figura se ilustra el diagrama de transicin de peralte para curvas circulares y para
curvas que tienen como transicin curvas espirales.
Para el caso de curvas circulares, 1/3 de la longitud de transicin se encuentra dentro de la curva
circular, y la longitud de transicin LT, se determina mediante la utilizacin de la pendiente relativa
mxima.
En el siguiente grfico se muestra como gira el borde exterior de la media banca en la transicin de
peralte, para cada uno de los sentidos de una curva.

En el diseo de carreteras, el caso de curvas en el mismo sentido se debe evitar al mximo, sin
embargo cuando se presenta sta situacin, para terreno de ondulado a escarpado, se debe tener
como entretangencia mnima 5 segundos a la velocidad de diseo, o una distancia que permita
realizar la transicin de peralte. En la prctica se debe buscar preferiblemente reemplazar las dos
curvas de mismo sentido por una sola. A continuacin se presenta un caso de transicin de peralte
para curvas circulares en el mismo sentido.

A continuacin se presenta un grfico en el que se muestra la transicin de peraltes para curvas de
diferente sentido.

(SE REPITE SIMTRICAMENTE A LA SALIDA)
-2% -2%
ei
BN=-2.0%
Izq. Der.
0% -2%
eo
Izq. Der.
+2% -2%
eid
Izq. Der.
+e% -e%
et
Izq. Der.
LONGITUD DE TRANSICIN
DEL BOMBEO NORMAL
DEL BOMBEO NORMAL
DEL PERALTE
CURVA DERECHA - ENTRADA
(SE REPITE SIMTRICAMENTE A LA SALIDA)
-2% -2%
ei
BN=-2.0%
Izq. Der.
0% -2%
eo
Izq. Der.
+2% -2%
eid
Izq. Der.
+e% -e%
et
Izq. Der.
DEL BOMBEO NORMAL
DEL BOMBEO NORMAL
DEL PERALTE
CURVA IZQUIERDA - ENTRADA
PC
PT
e
i
e
o
e
i
d
P
C
e
f
e
f
P
T
e
i
d
CURVAS DERECHAS CONSECUTIVAS
Borde Izquierdo
Borde Derecho
8%
6%
4%
2%
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
PI
P
E
R
A
L
T
E
PC
PT
PI
e
i
d
P
C
e
f
e
f
P
T
e
i
d
e
o
e
f
Borde Izquierdo
Borde Derecho
Entretangencia mnima = 5 x Vs
Suma de longitudes de transicin =
.
LTBN1 + LTBN2 + 2/3 (LT1 + LT2 )

66
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Variable Valor Unidades Frmula Descripcin
Ve 60 km/h Velocidad especfica
mb 3,5 m Media banca
e 8 % Peralte mximo
ft 0,157 Coeficiente de friccin lateral
43 Deflexin de la curva
R min 120 m Radio mnimo
T 47,27 m Tangente dela curva circular
Lc 90,06 m Longitud de la curva circular
s 0,64 % Pendiente relativa de la rampa de peraltes
BN 2 % Bombeo normal
LTBN 10,94 m LTBN = (mb . BN) / s Longitud de transicin del bombeo normal
LTP 43,75 m LT = (mb . e) / s Longitud de transicin del peralte
T1 131,537 m Tangente 1
T2 139,229 m Tangente 2
inicio 0,000 m K0+000
ei 44,160 m ei = eo - LTBN Inicio de la transicin del bombeo normal
eo 55,100 m eo = PC - 2/3 LTP Transicin del borde exterior de un carril
eid 66,040 m eid = eo + LTBN Levantamiento del borde e igulacin del BN
PC 84,267 m PC = T1 - T Abscisa del PC
et 98,850 m et = PC + 1/3 LTP Peralte total
et 159,744 m et = PT - 1/3 LTP Peralte total
PT 174,327 m PT = PC + Lc Abscisa del PT
eid 192,554 m eid = eo - LTBN Levantamiento del borde e igulacin del BN
eo 203,494 m eo = PT + 2/3 LTP Transicin del borde exterior de un carril
ef 214,434 m ef = eo + LTBN Fin de la transicin del bombeo normal
final 266,286 m Fin del clculo

En ambos casos la entretangencia mnima deber ser igual o superior a los valores obtenidos al
calcular la distancia recorrida en 5 segundo a la velocidad especfica o a la suma de las longitudes de
transicin de peralte y bombeo normal, esta ltima para el caso de curvas en el mismo sentido. Como
entretangencia mnima se deber tomar el mayor valor de los descritos anteriormente.
Ejemplo Diagrama de peraltes de una curva circular: Disear y diagramar la transicin de
peralte para la curva circular del diagrama, y que debe cumplir los parmetros mnimos para una
velocidad de diseo de 60 km/h, y peralte mximo del 8%, deflexin de 43 y media banca de 3.50 m.

PC PT
e
i
e
o
e
i
d
P
C
e
f
e
f
P
T
e
o
*
CURVA DERECHA - IZQUIERDA
Borde Izquierdo
Borde Derecho
8%
6%
4%
2%
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
PI
P
E
R
A
L
T
E
PC
PT
PI
P
C
e
f
e
f
P
T
e
i
d
e
o
e
f
Borde Izquierdo
Borde Derecho
Entretangencia mnima = 5 x Vs
Suma de longitudes de transicin =
.
2/3 (LT1 + LT2 )
4
3
0
'
0
"
1
3
1
,
5
3
7
1
3
9
,2
2
9
PC
PT
K0
K
0
+
0
0
0
e
i

K
0
+
0
4
4
.
1
6
e
o

K
0
+
0
5
5
.
1
0
e
i
d

K
0
+
0
6
6
.
0
4
P
C

K
0
+
0
8
4
.
2
7
e
f

K
0
+
0
9
8
.
8
5
e
f

K
0
+
1
5
9
.
7
4
P
T

K
0
+
1
7
4
.
3
3
e
i
d

K
0
+
2
0
3
.
4
9
e
o

K
0
+
2
1
4
.
4
3
e
f

K
0
+
2
6
6
.
2
9
K
0
+
2
6
6
.
2
9
CURVA DERECHA - e max = 8%
Borde Izquierdo
Borde Derecho
8%
6%
4%
2%
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
PI
A
B
S
C
I
S
A
S
P
E
R
A
L
T
E

67
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
8.4.1.3 Distribucin del peralte para curvas con radios superiores al mnimo.

En el diseo de carreteras, se presenta el caso de la existencia de curvas con radios superiores al
mnimo recomendado para la velocidad especfica adoptada. Utilizando la siguiente ecuacin:

Donde,

e : peralte buscado para la curva de radio R y grado G
e max: Peralte mximo para la curva de Radio mnimo y Gmax
G: Grado de curvatura para el radio R.
Gmax: Grado mximo, correspondiente al radio mnimo.

Ejemplo, Se tiene una velocidad especfica de 60 km/h, determinar el peralte para una curva de radio
200 metros.
El Gmax, con una cuerda de 10 metros para Rmin = 120, es,
C = G x Rmin = > G = C / Rmin = 10 / 120 = 0.08333 Rad

El G, con una cuerda de 10 metros para R = 200, es,
C = G x R = > G = C / R = 10 / 200 = 0.0500 Rad

2
2
) (
max
max
max
max
G G
G
e
e e =
% 7 . 6 067 . 0 ) 0833 . 0 050 . 0 (
0833 . 0
08 . 0
08 . 0 ) (
2
2
2
2
= = = =
max
max
max
max
G G
G
e
e e

68
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

8.4.2 SOBREANCHO DE LA CALZADA

La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada, para que las condiciones de operacin de los
vehculos en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente, tal ensanchamiento se denomina
sobreancho. Este es necesario para ciertas curvas, debido a que los vehculos ocupan un ancho
mayor, cuando transitan sobre el sector curvo, ya que las ruedas traseras siguen una trayectoria
diferente, hacia el interior de la curva con respecto a las ruedas delanteras, debido a la rigidez y
geometra del vehculo, lo que ocasiona dificultad a los conductores para mantener el vehculo en el
carril.
Para cualquier nmero de carriles, se tiene la siguiente relacin para la determinacin de
sobreanchos:

Donde:
S : Sobreancho de la calzada, (m)
R : Radio de la curva, (m)
L : Distancia entre eje trasero y parte delantera, (m)
n : Nmero de carriles por calzada

Se asume un valor para L de 8 metros, que corresponde al vehculo de diseo un bus tipo 580. Se
puede determinar el sobreancho de la va de acuerdo con la relacin geomtrica anteriormente dada,
para cualquier valor del radio R, el cual est elaborado teniendo en cuenta un carril; para calzada de
n carriles, se determinar el sobreancho multiplicando por n, el valor dado anteriormente.

Los valores de sobreancho calculados podrn ser redondeados, para obtener valores que sean
mltiplos de 0.10 metros.

Para anchos de calzada en recta > 7.00 metros, no se requiere sobreancho, salvo en curvas con
ngulo de deflexin mayor a 120.

El valor del sobreancho, estar limitado para curvas de radio menor a 160 metros y se debe aplicar
solamente en el borde interior de la calzada. En el caso de colocacin de una junta central
longitudinal o de demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya
ensanchada.
Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los planos de construccin y de esta forma
facilitar su interpretacin.

R
L
n S
2
2
=

69
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

8.4.2.1 Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho
Es conveniente realizar la transicin del sobreancho en la zona de transicin del peralta, formando
una superficie adicional de calzada, que facilita al usuario especialmente de vehculo pesado
maniobrar con facilidad.
La reparticin del sobreancho se hace en forma lineal, empleando para ello, la longitud de transicin
de la seccin transversal, de esta forma se puede conocer el sobre ancho deseado en cualquier
punto, usando la siguiente relacin matemtica.

Ln
L
S
Sn =

70
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Donde:
Sn : Sobreancho deseado en cualquier punto, (m)
S : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho, (m)
L : Longitud de transicin de la seccin transversal, (m)

Para informacin complementaria revisar [Ref 01] en el captulo 3.3.3

8.4.3 CURVAS DE TRANSICIN
En un diseo donde se utilizan elementos geomtricos rgidos como la lnea recta y los arcos
circulares, cualquier mvil que entre en una curva horizontal o salga de la misma, experimenta un
cambio brusco debido al incremento o disminucin de la fuerza centrfuga, que se efecta en forma
instantnea, lo que produce incomodidad en el usuario. El conductor sigue generalmente un camino
conveniente de transicin, lo que puede originar la ocupacin de una parte del carril adyacente,
cuando se inicia el recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril aledao es para
trnsito de sentido contrario. Salvo cuando se tienen curvas de radios grandes, donde tambin se
pueden usar pero no es estrictamente necesario, lo indicado es emplear las curvas de transicin.
Son las curvas de transicin alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y su objeto es
suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas, por tanto, un cambio
brusco de la aceleracin radial, y en el control de la direccin del vehculo; y se dispone de longitudes
suficientes, que permiten establecer un peralte y un sobreancho adecuados, modificar el ancho de la
calzada y realzar la esttica de la va.
8.4.3.1 Tipos de espirales
Durante el proceso de desarrollo de nuevas tecnologas aplicadas al diseo de carreteras en pases
europeos, se han utilizado especialmente tres tipos de espirales; las que se describen as:
- Clotoide o Espiral de Euler, cuya expresin ms simple es:
R x L = A 2
que corresponde a la radioide de arcos, clotoide, espiral de Euler o espiral de Cornu, para
diferenciarla de otras espirales (Espiral de Arqumedes, Espiral Logartmica, Espiral Hiperblica).
- La lemniscata de Bernoulli, cuya expresin ms simple es:

donde se toma el arco de la curva de transicin por el vector r.
- La parbola cbica, tiene por expresin:

constante C
r
C
= = ,
velocidad la con iable constante C
C
X
Y var , ,
6
3
= =

71
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Se tiene el inconveniente de no poder ser localizada por deflexiones. De stas, la ms utilizada es la
clotoide, teniendo en cuenta que su aplicacin es relativamente sencilla.

La clotoide

Corresponde a la espiral con ms uso en el diseo de carreteras, sus bondades con respecto a otros
elementos geomtricos curvos, permiten obtener carreteras cmodas, seguras y estticas.
Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes:
Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fcil de
seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrfuga crece o decrece
gradualmente, a medida que el vehculo entra o sale de una curva horizontal.
La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la del sobreancho
entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin transversal completamente peraltada y
con sobreancho de la curva.
El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la pendiente
transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo radio de
curvatura.
La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud, permiten la
adaptacin a la topografa, y en la mayora de los casos la disminucin del movimiento de
tierras, para obtener trazados ms econmicos.
Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora considerablemente la apariencia
en relacin con curvas circulares nicamente. En efecto, mediante la aplicacin de espirales se
suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular (tngase en cuenta
que slo se utiliza la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte, lo
que es de gran ventaja tambin en el mejoramiento de carreteras existentes.

Ecuaciones paramtricas
La clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente proporcional a su
longitud. Su ecuacin intrnseca es:

Donde:

L : Longitud desde el origen a los puntos indicados, (m)
R : Radios en los puntos indicados, (m)
A : Parmetro de la clotoide, (m)

R
A
L entonces A R L
2
2
, , = =

72
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Parmetro A
a. Consideraciones generales
Por definicin, en las clotoides la curvatura vara gradualmente desde cero (0) en la tangente,
hasta un valor mximo correspondiente al de la curva circular espiralizada, ya que el radio de
la curva, en cualquier punto de la espiral, vara con la distancia desarrollada a lo largo de la
misma, manteniendo su parmetro A constante. Es decir, an cuando el radio y la longitud de
los distintos puntos de la clotoide tienen diferentes valores, estos estn ligados entre s, de
modo que su producto es un valor constante, pudindose fcilmente calcular uno de ellos
cuando se conoce el valor del otro;
En relacin con el punto de curvatura nula (R = , L = 0) o tangente de entrada, todas las
clotoides son homotticas, siendo precisamente A el factor de homotecia, que define su
magnitud. La variacin de A, por tanto, genera familias de curvas;
Las clotoides de parmetro A grande, aumentan lentamente su curvatura y, por consiguiente,
son aptas para la marcha rpida de los vehculos. Las espirales de parmetro A pequeo
aumentan rpidamente su curvatura y, por consiguiente, se utilizan para velocidades de
marcha reducida;
El parmetro A, al fijar el tamao de la clotoide, fija la relacin entre R (radio), L (longitud) y q
(ngulo central de la espiral).

b. Clculo
Si en la frmula A2=RL hacemos R=L, entonces: A = R = L, y el punto en que tal cosa ocurre es el
punto paramtrico de la clotoide, punto en el cual el radio de curvatura y la longitud del arco desde el
origen son iguales. En el punto paramtrico corresponde un arco entre las tangentes de 283852.

73
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Ecuaciones de clculo para la clotoide:
Descripcin Ecuacin
Parmetro (m)
Deflexin (Radianes)

Coordenadas Xc, en
cualquier punto de la
espiral (m)

Coordenadas Yc, en
cualquier punto de la
espiral (m)

Disloque P = R
Disloque K = XM
Tangente Larga

Tangente Corta

Tangente de la Espiral

Externa Espiral

Elementos de una curva circular simple espiralizada
Deflexin tramo circular
(radianes)

Longitud Circular
Cuerda (arco)
C=5 terreno escarpado, C=10 terreno ondulado y montaoso y C=20
para tereno plano
Grado (radianes)

R
Le
e
2
=
R Le A =
2
=
! 8 17 ! 6 13 ! 4 9 ! 2 5
1
8 6 4 2
e e e e
Le Xc

=
! 7 15 ! 5 11 ! 3 7 3
7 5 3
e e e e
Le Yc

) 1 (cos + = = e R Yc R P
e R Xc HM K sen = =
e tan
Yc
Xc Tl
=
e
Yc
Tc
sen
=
) (
2
P R tan K Te +
+ =
R
P R
Ee
+
=
2
cos
e c = 2
R c Lc =
R
C
G =

74
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
Elementos Geomtricos de una Espiral Clotoide

En un empalme simtrico de clotoide y clotoide, se pueden determinar todos los elementos
geomtricos de la espiral partiendo de la externa (Ee) y del ngulo de deflexin (); mediante las
siguientes expresiones:

2
= e

75
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
8.4.3.2 Valores lmite en el diseo de una espiral clotoide
Ver tambin Captulo 6, Pgina 97 de la Ref-07
Las bondades del arco de transicin denominado Clotoide, en comparacin con el empleo del arco
circular, son evidentes, cuando en el diseo se utilizan los siguientes valores lmite, como una medida
de mantener condiciones geomtricas y dinmicas de conduccin aceptables:
a. Determinacin del parmetro mnimo de la clotoide, A min.
El parmetro mnimo de la clotoide, se establece con base en el estudio y anlisis de tres criterios
relacionados, con la comodidad y seguridad del usuario de la va. El valor del parmetro de diseo, se
tomar de acuerdo con la envolvente superior de los valores determinados para cada uno de los
criterios establecidos.
La siguiente tabla se establece los valores obtenidos en el desarrollo de cada criterio, para cada uno
de los radios de diseo, teniendo en cuenta la velocidad especfica. As mismo, los valores
seleccionados de acuerdo con la envolvente superior.
Tabla 3.3.7 DETERMINACION DEL PARAMETRO MINIMO (Amin)

Figura 3.3.18 VALOR DEL PARAMETRO MINIMO CON RELACION AL RADIO PARA CARRIL =
3.65m

Criterio I. Variacin uniforme de la fuerza centrfuga (J), no compensada por el peralte
Criterio II. Limitacin por transicin del peralte, en la determinacin de los valores del parmetro
mnimo, se tendr en cuenta la inclinacin mxima permitida de la rampa de peraltes. As mismo, la
distancia del eje de giro al borde de calzada (a), la cual toma valores de 3.00, 3.30, 3.50 y de 3.65
metros.
Criterio III. Condicin de percepcin y de esttica, la longitud de la curva de transicin ha de ser
suficiente para que se perciba de forma clara el cambio de curvatura, orientando adecuadamente al
conductor y creando alineamientos armoniosos.
Criterio III.1. Se asume el disloque mnimo de 0.25 m.
Criterio III.2. Angulo de giro de la espiral mnimo de 3 grados
La Tabla anterior relaciona los valores hallados, de acuerdo con las frmulas matemticas
establecidas anteriormente en cada uno de los criterios . As mismo, la columna denominada valor

76
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
superior seleccionado (m), contiene los valores mnimos del parmetro (A) a emplear en el diseo y
clculo de clotoides, para cada uno de los radios y anchos de carril (c).
Adems, el valor mximo del parmetro (A mx), debe ser igual a 1.1 veces el radio de clculo de la
espiral: A mx. = 1.1 R
Para terrenos de topografa muy difcil, en los cuales slo tienen aplicacin radios pequeos, es
indispensable colocar mayores anchos de calzada, para mantener condiciones de conduccin
favorables al usuario de vehculos pesados tipo camin.
En algunos casos excepcionales, puede ser necesario utilizar valores inferiores a los estipulados en
los puntos anteriores, llegndose a un mnimo radio del eje de la calzada de 12.50 metros y el borde
interior no menor a 5.30 metros. El valor del parmetro del arco de transicin podr entonces estar
contenido en el rango comprendido entre R < A < 1.2 R, donde A es el parmetro de la clotoide, en
metros; y R es el radio ltimo de la clotoide, por el eje, en metros.
Para los criterios anteriormente enunciados utilizar las ecuaciones del captulo 3.3.5.7 de [Ref-01]

8.4.4 CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Adicionalmente a los parmetros numricos de diseo especificados anteriormente para el
alineamiento horizontal, se debe estudiar un nmero de controles, los cuales no estn sujetos a
demostraciones empricas o a frmulas matemticas, pero son muy importantes para lograr
carreteras seguras y de flujo de trnsito suave y armonioso. Para evitar el diseo geomtrico que
presenta vas inseguras e incmodas, se deben usar los siguientes criterios generales:

a. El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente a los contornos de
topografa que siguen una lnea de ceros, de acuerdo con la lnea de pendiente seleccionada.
Una lnea flexible que se acomode al contorno natural, es preferible a una rgida con largas
tangentes. Los cortes en la construccin se deben reducir al mnimo posible, y las zonas de
produccin especialmente agrcola deben conservarse.
Las cualidades estticas de un alineamiento curvo son muy importantes, con el fin de proporcionar en
el diseo tramos que permitan maniobras de adelantamiento en carreteras de dos carriles, diseando
curvas de radios amplios y/o tangentes moderadamente largas.
b. En un proyecto geomtrico con velocidad de diseo especificada, se debe procurar establecer
curvas con velocidad especfica, no muy superior a la velocidad de diseo.
En general el ngulo de deflexin para cada curva, debe ser tan pequeo como sea posible, en la
medida que las condiciones topogrficas lo permitan, teniendo en cuenta, que las carreteras deben
ser tan directas como sea posible.
c. Los alineamientos siempre deben ser consistentes, no se debe introducir una curva pronunciada
despus de una larga tangente, los cambios bruscos de sectores con curvas amplias a sectores con
curvas pronunciadas debe evitarse. Cuando en situaciones crticas se empleen curvas de radio
mnimo, en los sectores adyacentes, para trnsito en las dos direcciones, se deben disear curvas
que crean una transicin entre los dos sectores.

d. Criterio de consistencia.

77
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
En carreteras convencionales de velocidad de diseo hasta 90 km/h las velocidades especficas no
debern sobrepasar en 30 km/h la velocidad de diseo del tramo correspondiente.
La velocidad de diseo de un tramo cualquiera, ser la menor velocidad especfica de dicho tramo.
La variacin de la velocidad especfica entre dos curvas consecutivas no deber ser mayor a 20 km/h,
salvo que se disponga de entretangencias mayores a la mnima. En el caso de que existan tangentes
mayores puede llegar a ser hasta 30 km/h.
e. Se debe procurar que la longitud mxima de recta no sea superior a 15 veces la menor de las
velocidades especficas de las curvas adyacentes.
L mxima de tangente (m) = 15 veces velocidad especfica menor (km/h).
f. En sectores crticos de curvas horizontales con arcos circulares y de transicin de radio mnimo, la
curva vertical deber estar en lo posible contenida en el sector circular.
g. El diseo de dos curvas horizontales del mismo sentido, con una tangente corta entre ellas debe
evitarse; excepto en anillos viales. En un diseo de carretera rural normalmente prevalece la
condicin de curvas sucesivas en diferente sentido, lo cual desarrolla un hbito especial en los
conductores.
El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene un aspecto agradable,
especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos curvas horizontales.
h. Es necesario mediante sistemas de sealizacin horizontal y como medida de seguridad vial,
separar la calzada de las bermas y los carriles entre s de acuerdo con la direccin del trnsito.
i. Para evitar inconsistencia o distorsin de una carretera, la cual origina inseguridad, el
alineamiento horizontal debe ser cuidadosamente coordinado con el diseo vertical; los
criterios para una buena coordinacin se darn en la seccin de coordinacin de los
alineamientos horizontal y vertical.

78
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
8.4.5 EJEMPLOS DE APLICACIN

Tipo de Curva ECE, caso tpico
Deflex = Deflexin de la curva = dato del problema 50 30' 30.0'' D rad. 0.8815
Vd = Velocidad de diseo =
Adoptado, en funcin del TPD, tipo de terreno y
pendiente longitudinal.
= 50.00 km/h
Mb = Ancho de media banca adoptado para el diseo =
Adoptado, en funcin del TPD, tipo de terreno y
pendiente longitudinal.
= 3.30 m
e max = Peralte mximo = dato del problema 8.00 %
BN = Bombeo Normal = dato del problema = 2.00 %
fl = Coeficiente de friccin longitudinal f(Vd) = 0.164
s = Pendiente relativa de la rampa de peraltes, f(Vd) = 0.87 %
R = Radio de diseo de la curva f(Vd) R = Vd
2
/ 127 (e + fl) = R = 50
2
/ 127 x (0.08 + 0.164) = 80.68 m
L = Longitud del vehculo de diseo = 8.00 m
sa =
Sobrenacho, para calzadas inferiores a 7.00 m y deflexiones
mayores de 120 = n x L
2
/ 2R
sa = 2 x 8
2
/ (2 x 80.68) 0.10 m
LTP = Longitud de Transicin de Peralte = ( Mb + sa) x e / s = LTP = ( 3.30 + 0.10) x 8.0 / 0.87 = 31.26 m
LTBN =
Longitud de Transicin del Bombeo Normal = (Mb + sa) x BN /
s
= LTP = ( 3.30 + 0.10) x 2.0 / 0.87 = 7.81 m
Le = Para curva ECE (espiral - circulo - espiral) es igual a LTP = = 31.26 m
A = Parmetro de la espiral = ( Le x R )
0.5
= A = ( 31.26 x 80.68 )
0.5
= 50.22 m
e = Deflexin de la espiral = Le / 2R, e en radianes = e = 31.26 / ( 2 x 80.68 ) = 11 05' 56.8'' rad. 0.1937
Xc = Coordenada de la espiral = = e en radianes = 31.14 m
Yc = Ordenada de la espiral = = e en radianes = 2.01 m
P = Disloque = P = Yc + R (cos e - 1), e en radianes = P = 2.01 + 80.68 (cos 0.1937 - 1) = 0.50 m
K = Disloque = K = Xc - R x sen e, e en radianes = K = 31.14 - 80.68 x sen 0.1937 = 15.61 m
Tl = Tangente larga = Tl = Xc - Yc / tan (e) = Tl = 31.14 - 2.01 / tan (0.1937) = 20.88 m
Tc = Tangente corta = Tc = Yc / sen ( e ) = Tc = 2.01 / sen (0.1937) = 10.46 m
Te = Tangente de la espiral = Te = K + tan ( / 2 ) x ( R + P ) = Te = 15.61 + tan (0.7943/2) x (80.68 + 0.50) = 53.90 m
Ee = Externa de la espiral = Ee = {( R + P ) / ( cos ( / 2 ) )} - R = Ee = {(80.68 + 0.50) / cos (0.7943/2)} - 80.68 = 9.08 m
c = Deflexin circular = - 2 x e = c = 5030'30" - 2 x 1105'56.5" = 28 18' 36.3'' rad. 0.4941
Lc = Longitud Circular = c x R, Dc en radianes = Lc = 0.4941 x 80.68 = 39.86 m
Cuerda =
Cuerda de la circular, 5 m para terreno montaoso y
escarpado, 10 para terreno ondulado y 20 para terreno plano
= 10.00 m
G = Grado de la circular G = C / R, G en radianes = G = 10 / 80.68 = 07 06' 06.9'' rad. 0.1240
Lc min.=
Longitud de circular mnima = 2.5 seg. x Vd / 3.6, Lc min en
metros
= Lc min = 2.5 x 50 / 3.6 = 34.72 m Cumple
CALCULO DEL ABSCISADO
INICIO =
d1 = 70.00
d2 = 65.00
TE = INICIO + d1 - Te = K0+000 + 70 - 53.90 =
EC = TE + Le = K0+016.10 + 31.26 =
CE = EC + Lc = K0+047.35 + 39.86 =
ET = CE + Le = K0+087.22 + 31.26 =
Fin = ET + d2 - Te = K0+118.47 + 65 - 53.90 =
ABSCISADO DEL DIAGRAMA DE PERALTES
B. Izq. B. Der.
ei = TE - LTBN = K0+016.10 - 7.81 = -2 -2
eo = TE = 0 -2
eid = TE + LTBN = K0+016.10 + 7.81 = 2 -2
et = EC = 8 -8
et = CE = 8 -8
eid = ET - LTBN = K0+118.47 - 7.81 = 2 -2
eo = ET = 0 -2
ef = ET + LTBN = K0+118.47 + 7.81 = -2 -2
ELEMENTOS DE CURVATURA - CASO I
K0+000.00
Abscisa
K0+016.10
K0+118.47
K0+129.57
Abscisa
K0+016.10
K0+047.35
K0+087.22
K0+118.47
K0+126.29
Peralte (%)
K0+023.91
K0+047.35
K0+087.22
K0+110.66
K0+008.28
=
! 8 17 ! 6 13 ! 4 9 ! 2 5
1
8 6 4 2
e e e e
Le Xc

=
! 7 15 ! 5 11 ! 3 7 3
7 5 3
e e e e
Le Yc

K
0
+
0
4
7
.
3
5
K
0
+
0
8
7
.
2
2
K
0
+
0
0
8
.
2
8
K
0
+
0
1
6
.
1
0
K
0
+
0
2
3
.
9
1
K
0
+
1
1
0
.
6
6
K
0
+
1
1
8
.
4
7
K
0
+
1
2
6
.
2
9
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
0
1
4
0
Abscisado (m)
P
e
r
a
l
t
e

(
%
)
B. Izq. B. Der.
d
1
=
7
0
D
2
=
6
5
= 5030'30"
INICIO K0+000 FIN K0+129.57
BN
0%
-2%
-2%
+2%
-8%
+8%
Izq Der
ei
BN
eo
eid
et
-8%
+8%
et
-2%
+2%
eid
0%
-2%
eo
BN
ef
BN
C
L
BORDES
e
i
e
o

=

T
E
e
i
d
e
t

=

E
C
e
t

=

C
E
e
i
d
e
o

=

E
T
e
f

79
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Tipo de Curva ECE, cuando la Lc no cumple con Lc mnima
Adoptado, en funcin del TPD, tipo de terreno
y pendiente longitudinal.
= 50.00 km/h
= 3.30 m
e max = Peralte mximo = dato del probelma 8.00 %
2
/ 127 (e + fl) = R = 50
2
/ 127 x (0.08 + 0.164) = 80.68 m
sa =
2
/ 2R
sa = 2 x 8
2
/ (2 x 80.68) 0.10 m
LTBN =
Longitud de Transicin del Bombeo Normal = (Mb + sa) x BN
/ s
= LTP = ( 3.30 + 0.20) x 2.0 / 0.87 = 7.81 m
e = Deflexin de la espiral = = 11 05' 56.8'' rad. 0.1937
Lc min.=
metros
= Lc min = 2.5 x 50 / 3.6 = 34.72 m No se Cumple
Deflex = Deflexin de la curva = dato del probelma 46 00' 00.0'' D rad. 0.8029
= 50.00 km/h
= 3.30 m
BN = Bombeo Normal = dato del probelma = 2.00 %
Lc = Lc min => c x R = 2.5Vd / 3.6 => - 2 x e = 2.5Vd / 3.6R => - Le/R = 2.5Vd / 3.6R => R =1/ x (Le+2.5Vd/3.6) = 82.18 m
sa =
2
/ 2Rd
sa = 2 x 8
2
/ (2 x 80.68) 0.10 m
LTBN =
/ s
= LTP = ( 3.30 + 0.10) x 2.0 / 0.87 = 7.81 m
0.5
= A = ( 31.26 x 80.68 )
0.5
= 50.68 m
e = Deflexin de la espiral = Le / 2R, e en radianes = e = 31.26 / ( 2 x 80.68 ) = 10 53' 45.4'' rad. 0.1902
Cuerda =
Cuerda de la circular, 5 m para terreno montaoso y
escarpado, 10 para terreno ondulado y 20 para terreno plano
= 10.00 m
G = Grado de la circular G = C / R, G en radianes = G = 10 / 82.18 = 06 58' 19.0'' rad. 0.1217
Lc min.=
metros
= Lc min = 2.5 x 50 / 3.6 = 34.72 m Cumple
INICIO =
d1 = 70.00
d2 = 65.00
TE = INICIO + d1 - Te = K0+000 + 70 - 50.70 =
EC = TE + Le = K0+019.30 + 31.26 =
CE = EC + Lc = K0+050.55 + 34.72 =
ET = CE + Le = K0+085.28 + 31.26 =
Fin = ET + d2 - Te = K0+116.53 + 65 - 50.70 =
B. Izq. B. Der.
ei = TE - LTBN = K0+019.30 - 7.81 = = -2 -2
eo = TE = 0 -2
eid = TE + LTBN = K0+019.30 + 7.81 = = 2 -2
et = EC = 8 -8
et = CE = 8 -8
eid = ET - LTBN = K0+116.53 - 7.81 = 2 -2
eo = ET = 0 -2
ef = ET + LTBN = K0+116.53 + 7.81 = -2 -2
ELEMENTOS DE CURVATURA - CASO II
Cuando no se cumple Lc min, se puede adoptar para el diseo un calcula de curva ECE modificiando
el radio hasta ajustarse a la Lc minima as:
Para un diseo ptimo se debe buscar que el nuevo radio de diseo no sobrepase en mas de un 30% la magnitud del promedio de los radios del sector en diseo. Por ejemplo:
82.18 / 80.68 = 17.14%, es decir que el incremento con respecto al radio mnimo fue d
Abscisa
K0+000.00
K0+019.30
K0+050.55
K0+085.28
K0+116.53
K0+130.83
Abscisa Peralte (%)
K0+011.48
K0+019.30
K0+027.11
K0+050.55
K0+085.28
K0+108.72
K0+116.53
K0+124.35
=
! 8 17 ! 6 13 ! 4 9 ! 2 5
1
8 6 4 2
e e e e
Le Xc

=
! 7 15 ! 5 11 ! 3 7 3
7 5 3
e e e e
Le Yc

INICIO K0+000 FIN K0+130.83
d
2
=
6
5
= 460'0"
d
1
=
7
0
BN
0%
-2%
-2%
+2%
-8%
+8%
Izq Der
ei
BN
eo
eid
et
-8%
+8%
et
-2%
+2%
eid
0%
-2%
eo
BN
ef
BN
C
L
BORDES
K
0
+
0
5
0
.
5
5
K
0
+
0
8
5
.
2
8
K
0
+
0
1
1
.
4
8
K
0
+
0
1
9
.
3
0
K
0
+
0
2
7
.
1
1
K
0
+
1
0
8
.
7
2
K
0
+
1
1
6
.
5
3
K
0
+
1
2
4
.
3
5
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
0
1
4
0
Abscisado (m)
P
e
r
a
l
t
e

(
%
)
B. Izq. B. Der.
e
i
e
o

=

T
E
e
i
d
e
t

=

E
C
e
t

=

C
E
e
i
d
e
o

=

E
T
e
f

80
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Tipo de Curva EE, cuando la Lc no cumple con Lc mnima
= 50.00 km/h
= 3.30 m
e max = Peralte mximo = dato del problema 8.00 %
2
/ 127 (e + fl) = R = 50
2
/ 127 x (0.08 + 0.164) = 80.68 m
sa =
2
/ 2R
sa = 2 x 8
2
/ (2 x 80.68) 0.10 m
LTBN =
/ s
= LTP = ( 3.30 + 0.20) x 2.0 / 0.87 = 7.81 m
e = Deflexin de la espiral = = 11 05' 56.8'' rad. 0.1937
c = Deflexin circular = - 2 x e = c = 2000'00" - 2 x 1125'22.5" = -03 48' 06.3'' rad. -0.0384
Lc = Longitud Circular = c x R, Dc en radianes = Lc = 0.4154 x 80.68 = -3.10 No puede ser Negativo
Lc min.=
metros
= Lc min = 2.5 x 50 / 3.6 = 34.72 No se Cumple
Deflex = Deflexin de la curva = dato del probelma 20 00' 00.0'' D rad. 0.3491
= 50.00 km/h
= 3.30 m
BN = Bombeo Normal = dato del probelma = 2.00 %
L = Longitud del vehculo de diseo = 1.171417947 8.00 m
sa =
2
/ 2Rd
sa = 2 x 8
2
/ (2 x 80.68) 0.10 m
LTBN =
/ s
= LTP = ( 3.30 + 0.10) x 2.0 / 0.87 = 7.81 m
Le =
Para curva EE (espiral - espiral) es igual Le = LTP + 2.5/2
seg x Vd / 3.6
= Le = 31.26 + 2.5 / 2 x 50 / 3.6 = 48.62 m
e = Cuando se disea una curva EE, e = / 2 = e = 0.3491 / 2 = 10 00' 00.0'' rad. 0.1745
R = R = Le / ( 2 x e ) = R = 48.62 / ( 2 x 0.1745) = 139.28 m
0.5
= A = ( 31.26 x 80.68 )
0.5
= 82.29
Lc = Longitud Circular = c x R, Dc en radianes = Lc = 0.4225 x 82.18 = 0.00 Parmetro buscado, cumple
Longitud
min. con
e max.=
Longitud mnima con peralte mximo = 2.5 seg. x Vd / 3.6,
Lc min en metros
= L min = 2.5 x 50 / 3.6 = 34.72
INICIO =
d1 = 70.00
d2 = 65.00
TE = INICIO + d1 - Te = K0+000 + 70 - 48.97 =
EE (EC = CE) = TE + Le = K0+019.30 + 31.26 =
ET = CE + Le = K0+085.28 + 31.26 =
Fin = ET + d2 - Te = K0+116.53 + 65 - 48.97 =
B. Izq. B. Der.
ei = TE - LTBN = K0+021.03 - 7.81 = = -2 -2
eo = TE = 0 -2
eid = TE + LTBN = K0+021.03 + 7.81 = = 2 -2
et = TE + LTP = K0+021.03 + 31.26 = 8 -8
EE = 8 -8
et = ET - LTP = K0+118.27 - 31.26 = 8 -8
eid = ET - LTBN = K0+118.27 - 7.81 = 2 -2
eo = ET = 0 -2
ef = ET + LTBN = K0+118.27 + 7.81 = -2 -2
ELEMENTOS DE CURVATURA - CASO III
Cuando no se cumple Lc min o es negativo, se puede adoptar para el diseo un calculo de curva EE,
logrando que e = /2
Para un diseo ptimo se debe buscar que la longitud con peralte mximo sea como mnimo igual a la Longitud de Circular mnima planteada en los ejercicios anteriores. Se debe
Cumple con que la longitud mnima con e max
= 2 x (Le - LTP) = 2 x (48.62 - 31.26) = 34.72
K0+118.27
K0+134.30
Abscisa
Abscisa
K0+000.00
K0+021.03
K0+069.65
Peralte (%)
K0+013.22
K0+021.03
K0+028.85
K0+126.08
K0+069.65
K0+052.29
K0+087.01
K0+110.45
K0+118.27
K
0
+
1
2
6
.
0
8
K
0
+
0
5
2
.
2
9
K
0
+
0
6
9
.
6
5
K
0
+
0
1
3
.
2
2
K
0
+
0
2
1
.
0
3
K
0
+
0
2
8
.
8
5
K
0
+
0
8
7
.
0
1
K
0
+
1
1
0
.
4
5
K
0
+
1
1
8
.
2
7
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
0
1
4
0
Abscisado (m)
P
e
r
a
l
t
e

(
%
)
B. Izq. B. Der.
=
! 8 17 ! 6 13 ! 4 9 ! 2 5
1
8 6 4 2
e e e e
Le Xc

=
! 7 15 ! 5 11 ! 3 7 3
7 5 3
e e e e
Le Yc

BN
0%
-2%
-2%
+2%
-8%
+8%
Izq Der
ei
BN
eo
eid
et
-8%
+8%
et
-2%
+2%
eid
0%
-2%
eo
BN
ef
BN
C
L
BORDES
e
i
e
o

=

T
E
e
i
d
e
t
e
t
e
i
d
e
o

=

E
T
e
f
E
E
INICIO K0+000
FIN K0+134.30
d1 = 70 d2 = 65
= 200'0"

81
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
8.5 ALINEAMIENTO VERTICAL
El alineamiento vertical est formado por la rasante, constituida por una serie de rectas enlazadas por
arcos verticales parablicos.
En terreno plano, el alineamiento sigue la topografa, exigiendo especial nfasis en el drenaje;
En terreno ondulado, en general las rasantes son onduladas;
En terreno montaoso, el alineamiento est condicionado por las restricciones y condiciones
topogrficas;
En los terrenos escarpados, el alineamiento vertical est definido, por las divisorias de aguas.

8.5.1 PENDIENTES
La pendiente gobernadora es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea de
subrasante para vencer un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas del trnsito y la
configuracin del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al
conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin, conservacin y operacin.
Respecto a valores mnimos para pendiente longitudinal, stos estn determinados por las
condiciones de drenaje. De todas maneras, la inclinacin de la lnea de mxima pendiente en
cualquier punto de la calzada no ser menor que 0.5%; salvo justificacin, no se proyectarn
longitudes de rampas o pendientes cuya distancia de recorrido a la velocidad de diseo sea inferior a
10 segundos, dicha longitud se medir entre vrtices contiguos.
Para la seleccin de la pendiente mxima es necesario considerar dos situaciones. La primera,
cuando durante el desarrollo de los estudios para la definicin del corredor de ruta, que se llevan
a cabo durante la Fase 1 del proyecto, se requiere adoptar la Pendiente Media Mxima del
corredor (PMmx), la cual debe estar en consonancia con la Velocidad de Diseo del tramo
homogneo. En la siguiente Tabla se presentan los valores correspondientes.

La segunda situacin est asociada a la seleccin de la pendiente mxima de una tangente
vertical en particular, caso en el que la pendiente mxima es funcin de la Velocidad Especfica
de la tangente vertical (VTV). En la siguiente tabla se indican los valores de la pendiente mxima
permitida, que depende de la categora de la carretera y la Velocidad Especfica de la tangente
vertical (VTV).

82
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Para que el diseo sea completo, adems del porcentaje de pendiente es necesario estudiar su
longitud. Se introduce aqu el concepto de Longitud Crtica de una Pendiente, definida como la
mxima longitud en rampa (subida) sobre la cual un camin cargado puede operar sin ver reducida su
velocidad por debajo de un valor prefijado. Para establecer stos valores es necesario considerar los
siguientes aspectos:
- Relacin peso/potencia de los vehculos pesados.
- Pendiente ptima para stos vehculos.
- Velocidad con la cual se inicia el ascenso; y
- Velocidad mnima aceptada en la pendiente.
Todos estos factores son variables y dependen del tipo de vehculo predominante, de la velocidad de
diseo, de la carretera, y de las velocidades de operacin aceptadas. Las Figuras 3.4.1 y 3.4.2
muestran los valores de longitud crtica de pendiente para valores de reduccin de velocidad de 8, 15
y 25 km/h y camiones pesados de 300 lb/HP y 200 lb/HP respectivamente. El camin pesado tpico
de la Figura 3.4.2 se puede tomar como el camin promedio, mientras que el camin pesado tpico de
la Figura 3.4.1 correspondera al camin ms pesado que se produce en el pas.

8.5.2 ECUACIN GENERAL
Ver tambin Captulo 9, alineamiento Vertical, Ref-07

Las curva verticales son parbolas, su ecuacin general es:
E = A x LCV / 800
Donde,
E = Externa de la curva vertical
A = diferencia algebraica de pendientes (la de salida menos la de entrada)
LCV = Longitud de la curva vertical

La correccin por curvatura en cualquier punto de la curva vertical obedece a la siguiente ecuacin:
Y = A / (200 x LCV) x X
2

Donde:
Y = Ordenada en cualquier punto de la curva vertical

83
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
LCV = Longitud de la curva vertical
X = Abscisa del punto en que se busca la correccin Y

La longitud de curva vertical LCV se determina con la ecuacin
LCV = K x A
Donde:
LCV = Longitud de curva vertical
K = Parmetro en funcin de la distancia de visibilidad de parada o adelantamiento.

A continuacin se muestra un diagrama con los elementos de curva vertical.

A continuacin se muestra un diagrama en donde se muestra las diferentes configuraciones de la
curva vertical y de determinacin de A.

PIV
PCV
PTV
LCV
a

=

P
E
N
D
I
E
N
T
E

D
E

E
N
T
R
A
D
A
b

=

P
E
N
D
I
E
N
T
E

D
E

S
A
L
I
D
A
E
Y
X
E =
A . L
800
Y =
A . X
200 L
2
A = - b - a
+a -b
CURVAS CONVEXAS
A = -b - (+a)
A = +b - (+a)
+a
+b
-a
A = -b - (-a)
-b
+b -a
A = +b - (-a)
CURVAS CONCAVAS
-a
A = -b - (-a)
-b
+b
A = +b - (+a)
+a

84
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
A continuacin se muestra la metodologa para la determinacin del valor de K.

8.5.3 EJEMPLO DE APLICACIN

Determinar la longitud de curva vertical para el siguiente alineamiento, y velocidad de diseo de 60
km/h.

85
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

Vel. De Diseo = 60.00 km/h Vel. De Diseo = 60.00 km/h
fl = Friccin Longitudinal = 0.35 fl = Friccin Longitudinal = 0.35
Tar = Tiempo de accin - reaccin = 2.50 seg Tar = Tiempo de accin - reaccin = 2.50 seg
Pendiente de entrada "a" = 8.00 % Pendiente de entrada "a" = -8.00 %
Pendiente de salida "b" = -6.00 % Pendiente de salida "b" = 6.00 %
A = b - a = -6 - (+8) = -14.00 % A = b - a = 6 - (-8) = 14.00 %
DPV = Vd x Tar / 3.6 + Vd
2
/ (254 x (fl p)) = DPV = Vd x Tar / 3.6 + Vd
2
/ (254 x (fl p)) =
DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 60
2
/ (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 60
2
/ (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m
Hipotesis DVP < LCV Hipotesis DVP < LCV
K = DVP
2
/ 425 = 94.16
2
/ 425 = 20.86
K = DVP
2
/ (120 + 3.5 x DVP) = 94.16
2
/ (120 + 3.5
x 94.16) =
19.72
LCV = K x | A | = 20.86 x 14 = 292.06 m LCV = K x | A | = 19.72 x 14 = 276.10 m
Se cumple la condicin DVP < LCV Se cumple la condicin DVP < LCV
Se adopta como valor de LCV = 300.00 m Se adopta como valor de LCV = 280.00 m
Pendiente de salida "b" = 4.00 % Pendiente de salida "b" = -4.00 %
A = b - a = +4 - (+8) = -4.00 % A = b - a = -4 - (-8) = 4.00 %
2
2
/ (254 x (fl p)) =
DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 60
2
/ (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 60
2
/ (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m
K = DVP
2
/ 425 = 94.16
2
/ 425 = 20.86 K = DVP
2
/ 425 = 94.16
2
/ 425 = 19.72
No se cumple la condicin DVP < LCV No se cumple la condicin DVP < LCV
Hipotesis DVP > LCV Hipotesis DVP > LCV
K = ( 2 x DVP - 425 / | A | ) / | A | = K = ( 2 x DVP - (120 + 3.5 x DVP) / | A | ) / | A |
K = ( 2 x 94.16 - 425 / 4 ) / 4 = 20.52 K = ( 2 x 94.16 - (120 + 3.5 x 94.16) / 4) / 4 18.98
Se cumple la condicin DVP > LCV Se cumple la condicin DVP > LCV
Se adopta como valor de LCV = 90.00 m Se adopta como valor de LCV = 80.00 m
Pendiente de salida "b" = 6.00 % Pendiente de salida "b" = -6.00 %
A = b - a = +6 - (+8) = -2.00 % A = b - a = -6 - (-8) = 2.00 %
2
2
/ (254 x (fl p)) =
DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 60
2
/ (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 60
2
/ (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m
K = DVP
2
/ 425 = 94.16
2
/ 425 = 20.86 K = DVP
2
/ 425 = 94.16
2
/ 425 = 19.72
No se cumple la condicin DVP < LCV No se cumple la condicin DVP < LCV
Hipotesis DVP > LCV Hipotesis DVP > LCV
K = ( 2 x DVP - 425 / | A | ) / | A | = K = ( 2 x DVP - (120 + 3.5 x DVP) / | A | ) / | A | 18.98
K = ( 2 x 94.16 - 425 / 2 ) / 2 = -12.09 K = ( 2 x 94.16 - (120 + 3.5 x 94.16) / 2) / 2
LCV = K x | A | = 20.86 x 2 = -24.18 m LCV = K x | A | = 20.86 x 2 = 37.97 m
No se cumple la condicin DVP > LCV Se cumple la condicin DVP > LCV
Como ninguna de las dos condiciones se cumple,
esto indica que no se requiere curva vertical, por lo
tanto se adopta K minimo para 60 km/h =
13.00
Como LCV obtenida es menor que LCV mnima, por
lo tanto se adopta LCV mnima para 60 km/h =
50.00 m
LCV = Kmin x | A | = 13 x 2 = 26.00 m
Como LCV es menor que LCV mnimo se
Adopta LCV =
50.00 m
EJEMPLO No. 1
EJEMPLO No. 2
CURVAS CONVEXAS
EJEMPLO No. 3 EJEMPLO No. 6
CURVAS CONCAVAS
EJEMPLO No. 4
EJEMPLO No. 5

86
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
9 DIAGRAMA DE MASAS (REF. 04)

ANALISIS DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS
El Diseo en perfil se realiza bajo dos puntos de vista
- Alineamiento Horizontal
- Movimiento de tierras
Hay tres actividades principales en el movimiento de tierras
Excavacin
Transporte
Formacin de terraplenes
FACTOR DE CARGA
- En una construccin se cuantifica el volumen de metros cbicos de excavacin, medido en el corte (en banco)
- Igualmente se requiere, quien realiza el movimiento de tierras, conocer el volumen de material suelto para determinar la
capacidad y nmero de vehculos de acarreo
- Lo anterior se denomina coeficiente de expansin. Se da en porcentaje y permite deducir un factor volumtrico de conversin
Con base en lo anterior se determina la siguiente ecuacin:
A = Volumen de corte
B = Volumen de acarreo (Volumen suelto)
N = Porcentaje de aumento de Volumen
Fc = A / B = 1 / (1 + N)
Ejemplo:
Se tiene una volqueta de 2.5 m3 de capacidad, debe acarrear arcilla como material de excavacin,
el cual tiene 40% de coeficiente de expansin. Determinar el material en banco que transporta la Volqueta.
Fc = A / B = 1 / (1+N) = 1/(1+0.4) = 0.71
A = B . Fc = 2.5 x 0.71 = 1.78 m3 La volqueta acarrea 1.78 m3 de corte (mat, en banco)
Teniendo en cuenta que la arcilla tiene una densidad de 1.75 t/m3 en banco, determinar el peso de la arcilla suelta.
Was = Db x Vb = 1.75 t/m3 x 1.78 m3 = 3.12 t
FACTOR DE REDUCCIN DE VOLUMEN
Entre el Volumen de Material en Banco y el Material Compactado por medios mecnicos, en la conformacin de un terrapln,
se produce una reduccin significativa por la diferencia entre la densidad de la condicin original y la exigida por la compactacin
que se estipule.
Para este efecto se pueden realizar diversos ensayos de laboratorio y determinar el factor de reduccin de volumen, sin embargo,
para efectos prcticos, y de aplicacin comn en ingeniera, se adopta una reduccin del 25%.
Ejemplo: Para conformar 100 m3 de terrapln se requerir:
100 / (1 - 0.25) = 133 m3 de material de corte en banco.
ESTUDIO DE PERFILES
Ver el anlisis de la cartera de reas adjunta, y el grfico de curva de reas.
DIAGRAMA DE MASAS
Ideado por el alemn de Brunkner, mediante el cual se determina grficamente los volmenes de cualquier abscisa.
PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS
- La curva crece en los cortes y decrece en los rellenos, y los mximos y mnimos corresponden a cruces aproximados del perfil
de terreno con la rasante (ceros longitudinales del perfil)
- Una ordenada en cualquier punto, con relacin a una abscisa corresponde al volumen acumulado hasta esa abscisa.
- La diferencia entre dos ordenadas, con respecto a una horizontal cualquiera, da el volumen de corte o terrapln disponible entre ellas

87
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

MEDIDA DEL TRANSPORTE
Un factor muy influyente en el movimiento de tierras es la distancia a la que se debe acarrear las
masas movidas.
Distancia = Area en el diagrama (m3 . m) / Volumen (m3)
Ejemplo: De la grfica adjunta, entre el K0 al K0+475, L = 475 m, se tiene la siguiente rea:
V OLUM EN
ACUM .
AREA
K0+000 K0+050 -2 000 -50 000
K0+050 K0+100 -7 333 -233 333 D = distancia media de transporte
K0+100 K0+150 -15 333 -566 667
K0+150 K0+200 -22 667 -950 000 D = 7 091 667 / 26 333 = 269
K0+200 K0+250 -26 333 -1 225 000
K0+250 K0+300 -26 083 -1 310 417
K0+300 K0+350 -22 583 -1 216 667
K0+350 K0+400 -16 333 -972 917
K0+400 K0+450 -6 333 -566 667
TOTAL -7 091 667
LMITE MXIMO DE ACARREO ECONMICO
Mxima longitud hasta la cual resulta econmico el transporte.
Ce = Costo de excavacin de 1 m3 = $600
Cs = Costo de Sobre acarreo de 1 m3, por unidad de sobreacarreo ($100/por cada 50 metros)
L = Lmite de sobreacarreo en unidades de sobreacarreo de 50 metros
d = distancia de acarreo libre
L = Ce / Cs + d = 600 / 100 + d = 6 estaciones de 50 metros + d => L = 6 x 50 + d = 300 + d
Para determinar "d" se hace con base en las siguientes caractersticas de equipos:
Bulldozer d = hasta 75 m
Tralla d = hasta 300 m
Mototrailla d = hasta 3 km
Cargador y Volquetad = mas de 3 km
Ejemplo: Se realiza el movimiento de tierras del diagrama adjunto, con un Bulldozer con d = 75 m,
y en la cual se ha tomado como lnea base compensadora la horizontal mostrada.
1) Se identifican en el diagrama las lnea de acarreo libre.
2) Se determina el rea de los tringulos adyacentes a las zonas de acarreo libre
50 000 233 333 566 667 950 000 1 800 000 50 36 000 3 600 000 $
972 917 566 667 20 833 1 560 417 50 31 208 3 120 833 $
20 833 445 833 636 667 1 103 333 50 22 067 2 206 667 $
186 667 566 667 93 333 846 667 50 16 933 1 693 333 $
5 310 417 106 208 10 620 833 $
3) Definir las estaciones, con un valor de $100 / estacin de sobre acarreo de 50 metros
4) Definir las distancia de sobreacarreo:
Grficamente es la horizontal que pasa por la altura media as:
a) entre el K0+000 y K0+475, es la horizontal que pasa por: 22 667 / 2 (1 800 000 + 1 560 417) / 22 667 = 148
b) entre el K0+475 y K0+840, es la horizontal que pasa por: 17 500 / 2 ( 1 103 333 + 846 667) / 18 000 = 108
c) distancia total de acarreo = distancia de sobre acarreo + distancia de acarreo libre = 148 + 150 = 298 m
d) distancia total de acarreo = distancia de sobre acarreo + distancia de acarreo libre = 108 + 150 = 258 m
Areas
ABSCISAS
K0+000 a K0+200
K0+350 a K0+475
K0+475 a K0+590
K0+740 a K0+840
TOTAL
Area del
Tringulo
Area
(m3xm)
Estacin
Volumen
de sobre
acarreo
Costo de
sobre
acarreo

88
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

FACTOR DE EXPANCIN 25%
CORTE (+) RELLENO (-) CORTE (+) RELLENO (-)
K0+000 0 0
1 500 2 000 -50 000
K0+050 60 -2 000
4 000 5 333 -233 333
K0+100 100 -7 333
6 000 8 000 -566 667
K0+150 140 -15 333
5 500 7 333 -950 000
K0+200 80 -22 667
2 750 3 667 -1 225 000
K0+250 0 30 -26 333
1 250 750 1 000 -1 310 417
K0+300 50 0 -26 083
3 500 -1 216 667
K0+350 90 -22 583
6 250 -972 917
K0+400 160 -16 333
10 000 -566 667
K0+450 240 -6 333
11 000 -41 667
K0+500 200 4 667
8 500 445 833
K0+550 140 13 167
5 500 795 833
K0+600 80 18 667
3 000 1 008 333
K0+650 40 0 21 667
1 000 1 000 1 333 1 075 000
K0+700 0 40 21 333
4 000 5 333 933 333
K0+750 120 16 000
7 000 9 333 566 667
K0+800 160 6 667
6 500 8 667 116 667
K0+850 100 -2 000
4 000 5 333 -233 333
K0+900 60 -7 333
2 500 3 333 -450 000
K0+950 40 -10 667
1 000 1 333 -566 667
K1+000 0 -12 000
AREAS DEL
DIAGRAMA DE
MASAS (m3 x m)
ABSCISA
RELLENO
CORREGIDO (-
)
AREAS (m2) CUBICACIN (m3)
CUBICACIN
ACUMULADA
(m3)
PERFIL DE LA VA Y RASANTE
K0+200 K0+350 K0+590 K0+740
K0+126 K0+424 K0+536 K0+794
1 160
1 180
1 200
1 220
1 240
1 260
1 280
1 300
1 320
1 340
1 360
1 380
1 400
1 420
1 440
1 460
K
0
+
0
0
0
K
0
+
0
5
0
K
0
+
1
0
0
K
0
+
1
5
0
K
0
+
2
0
0
K
0
+
2
5
0
K
0
+
3
0
0
K
0
+
3
5
0
K
0
+
4
0
0
K
0
+
4
5
0
K
0
+
5
0
0
K
0
+
5
5
0
K
0
+
6
0
0
K
0
+
6
5
0
K
0
+
7
0
0
K
0
+
7
5
0
K
0
+
8
0
0
K
0
+
8
5
0
K
0
+
9
0
0
K
0
+
9
5
0
K
1
+
0
0
0
ABSCISAS
C
O
T
A
S
DIAGRAMA DEMASAS
K0+200 K0+350
K0+590 K0+740
K0+126 K0+424
K0+536 K0+794
-30 000
-20 000
-10 000
0
10 000
20 000
30 000
K
0
+
0
0
0
K
0
+
0
5
0
K
0
+
1
0
0
K
0
+
1
5
0
K
0
+
2
0
0
K
0
+
2
5
0
K
0
+
3
0
0
K
0
+
3
5
0
K
0
+
4
0
0
K
0
+
4
5
0
K
0
+
5
0
0
K
0
+
5
5
0
K
0
+
6
0
0
K
0
+
6
5
0
K
0
+
7
0
0
K
0
+
7
5
0
K
0
+
8
0
0
K
0
+
8
5
0
K
0
+
9
0
0
K
0
+
9
5
0
K
1
+
0
0
0
ABSCISAS
V
O
L
U
M
E
N
E
S

A
C
U
M
U
L
A
D
O
S

(
m
3
)

89
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE
10 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA DE INVERSIONES
A continuacin se hace una breve descripcin de las grandes partidas de pago e tems ms
representativos de la construccin de una va rural:
De igual manera esto se puede consultar en las especificaciones de construccin del, Instituto
nacional de Vas de 1997, y algunas actualizadas de mayo de 2002.
10.1 EXPLANACIN
Corresponde a las actividades de movimiento de tierras y se compone de los siguientes tems:
10.1.1 DESMONTE Y LIMPIEZA TEM 1.1
Corresponde al retiro del capote (capa vegetal) y races entre la zona comprendida entre los
chaflanes de la va. La unidad de medida es en Hectreas.

10.1.2 CORTES EN MATERIAL COMN Y EN ROCA TEMS 1.2 Y 1.3
Corresponde a la excavacin propiamente dicha. El volumen de corte es el resultante de cuantificar
por la medicin de reas de corte en las secciones transversales.

2550.35
K0+650
D
E

C
O
R
T
E
C
H
A
F
L
A
N
R
E
L
L
E
N
O
C
H
A
F
L
A
N
2
5
4
9
.
8
5
DESCAPOTE
ZONA DE
1
0.5
1.5
1
MB=3.5 MB=3.5
14.5 m
En el siguiente ejemplo se muestra con el
achurado el espesor de capa vegetal y races
que se debe retirar en el descapote. Es espesor
depende de la exploracin de suelos, pero para
efectos prcticos del proyecto el espesor de
desmonte y limpieza es de 0.50 m.
Aunque como este tem se mide en Hectreas, el
valor del rea sera:
14.5 m. de ancho por la longitud a realizar el
descapote. Ej : 14.50 x 1 000 / 10 000 = 1.45 Ha
El volumen de corte entre las secciones se
calcula como se muestra en el clculo de la
cartera de movimiento de tierras en el captulo
anterior. Ej.
Ac = [ (10.5 + 30.3)/2 + (0+11.10) / 2 ] x [K1+140
K1+120] = 315 m3
Ntese que el volumen de corte incluye el
descapote, El Volumen de descapote seria,
medido en las secciones de 15 m3.
Por lo tanto el valor de corte es de 300 m3

Ari=11.2 m2
K1+100
Ard=45.30 m2
Aci=10.5 m2
K1+120
Ard=15.30 m2
Aci=30.3 m2
K1+140
Acd=11.10 m2

90
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

ITEM UNIDAD CANTIDAD
PRECIO
UNITARIO
COSTO TOTAL
1 EXPLANACIN
1.1 Desmonte y limpieza ha 11 2 000 000 22 000 000
1.2 Cortes en material comn m3 32 000 6 500 208 000 000
1.3 Cortes en Roca m3 130 000 28 500 3 705 000 000
1.4 Terraplenes m3 32 000 6 180 197 760 000
1.5 Derrumbes m3 48 000 6 000 288 000 000
Total explanacin 4 420 760 000
2 TRANSPORTE
2.1 Acarreos materiales prstamo m3 - km 120 000 800 96 000 000
2.2 Acarreos materiales sobrante m3 - km 1 300 000 800 1 040 000 000
Total Transporte 1 136 000 000
3 PAVIMENTO
3.1 Subbase m3 6 700 42 600 285 420 000
3.2 Base m3 5 300 58 600 310 580 000
3.3 Imprimacin m2 26 600 1 300 34 580 000
3.4 Concreto asfltico (Base + Rodadura) m3 2 700 260 000 702 000 000
Total pavimento 1 332 580 000
4 DRENAJES Y DEFENSAS
4.1 Alcantarillas dimetro 0.90 m ml 552 250 000 138 000 000
4.2 Alcantarillas Cajn (concreto f'c=3000 PSI) m3 264 360 000 95 040 000
4.3 Muros y/o New Jersey (concreto f'c=3000 PSI) m3 50 360 000 18 000 000
4.4 Filtros ml 400 60 000 24 000 000
4.5 Acero refuerzo grado 60 kg 400 2 000 800 000
4.6 Gaviones m3 300 115 000 34 500 000
4.6 Cunetas revestidas m3 600 260 000 156 000 000
Total drenajes y defensas 466 340 000
5 PUENTES
Q____ xxxxx ml 20 20 000 000 400 000 000
Q____ xxxxx ml 50 20 000 000 1 000 000 000
Q____ xxxxx ml 80 20 000 000 1 600 000 000
Total puentes: 3 000 000 000
6 OBRAS VARIAS
6.1 Cercas ml 3 500 20 000 70 000 000
6.2 Seales verticales u 30 150 000 4 500 000
6.3 Lneas de demarcacin ml 14 000 4 500 63 000 000
6.4 Tachas reflectivas u 1 000 11 500 11 500 000
6.5 Postes kilometrajes u 3 40 000 120 000
Total obras varias 149 120 000
7 PREDIOS Y MANEJO AMBIENTAL
7.1 Predios m2 10 000 50 000 50 000
7.2 Manejo Ambiental (apx. 7% del proyecto) Global 735 339 500 735 339 500
Total predios y manejo ambiental 735 389 500
8 INTERVENTORA
Interventora (apx. 10% del proyecto) Global 1 124 018 950 1 124 018 950
Total Interventora 1 124 018 950
TOTAL CONSTRUCCIN DEL PROYECTO: 12 364 208 450
Longitud de Proyecto : (km) 1.8
Costo total por km : $millones / km 7 065
Costo en dolares / km : U$/km 2 355 087

91
DISEO DE VAS
APUNTES DE CLASE

11 BILIBIOGRAFA

[Ref - 01] Manual de Diseo Geomtrico para carreteras, Ministerio de Transporte e Instituto
Nacional de Vas, 1997.
[Ref - 02] Ingeniera de Trnsito, fundamentos y aplicaciones, Rafael Cal y Mayor R, James
Cardenas, 7 Edicin
[Ref - 03] A Policy Geometric Design Highways and Streets AASHTO, 2004
[Ref - 04] Diseo de carreteras, tcnicas y anlisis de proyectos, Paulo Emilio Bravo, sexta
edicin.
[Ref - 05] Manual de Capacidad para Carreteras, Versin Espaola del Highways Capacity
Manual, 1994.
[Ref - 06] Manual de Capacidad para carreteras rurales de dos carriles, MOPT-UNICAUCA,
1996
Ref - 07] Diseo Geomtrico de Vas, Pedro Antonio Chocont, 2 Edicin
[Ref - 08] Manuales de Eagle Point, y de Cilvil Design Autodesk - ver 2003
[Ref - 09] Apuntes del Dr. James Crdenas Grisales Especializacin en Infraestructura Vial
Curso de Ingeniera de Trnsito, Escuela Colombiana de Ingeniera

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