Cap3 Cielo Abierto

CAPTULO 3
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Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder
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CAPITULO 3
EVALUACIN DE LA FLOTA DE CAMIONES Y PALAS
3.1 Redes Bsicas de Transporte
La Figura 3.1, muestra una simple red de transporte en una mina a rajo abierto.
Comenzando en la chancadora, la ruta conduce hacia afuera y hacia adentro del rajo.
Generalmente, el trfico corre en ambas direcciones y est compuesto tanto de camiones
de carga como de varios tipos de vehculos de servicio. Debido a su gran tamao, los
camiones de carga no estn autorizados a pasarse uno al otro durante el recorrido. La flota
contiene usualmente camiones de diferentes caractersticas, con las unidades ms lentas,
que disminuyen el rendimiento general de la flota.
Durante su descenso por la rampa de acceso, los camiones encuentran desvos
conducentes a los distintos bancos de trabajo. Estas rutas se desvan a su vez hacia las
distintas posiciones que la pala cargadora ocupa en un cierto banco. La decisin respecto
a qu desvo tomar, se puede controlar de varias maneras. La ms simple de ellas, es la de
fijar el recorrido de un cierto camin, indicndole al operador, al comienzo de cada turno
de trabajo, la pala a la cual deber proceder. Otros mtodos utilizan un despachante, el
cual a travs de una radio, asigna recorridos a los camiones cuando stos llegan a un
desvo, como as tambin por medio de sistemas de despacho computarizados.
Una vez en la zona de la pala y de haber otros esperando a ser cargados, el camin entra
en lnea de espera. Existen mtodos, como el de double back up (doble reverso)
tendientes a minimizar el tiempo entre cargas (spotting times). Una vez completada la
carga del camin, ste mismo procede por la ruta hacia el destino indicado, usualmente la
chancadora, la pila de escombros o la pila de lixiviado. El camin avanzar ms
lentamente cuando suba la rampa cargado de material.
El tiempo de cada ciclo de un camin depender, entre otras cosas, de las esperas
requeridas en los puntos de carga y descarga, de interferencias con vehculos ms lentos
durante el recorrido (los cuales no pueden ser pasados) y de la velocidad a la que los
distintos conductores proceden bajo variadas condiciones.
Los tiempos de carga a camin son en funcin de las condiciones de fragmentacin
resultante, de la necesidad de reposicionamiento de la pala, etc. Como resultado, los
tiempos del ciclo de transporte exhiben una cierta dispersin que hace necesaria la
determinacin estadstica del valor medio de los tiempos de carga y transporte con el fin
de poder estimar el volumen de produccin para cada turno.
La descarga de la roca mineralizada, generalmente en la chancadora, suele ser uno de los
puntos de mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora
suele trabarse por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que
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el problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones
transportando mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en
una de las varias palas en operacin.
Los procedimientos utilizados para reabastecer de combustible a los camiones, para los
cambios de turno y para los almuerzos, afectan la eficiencia general de la operacin como
tambin lo hacen aqullos establecidos para el programa regular de mantenimiento,
roturas inesperadas de equipo y disponibilidad de repuestos.
Las grandes minas a rajo abierto, suelen tener ms de 50 camiones y 10 palas en la
operacin, generalmente de varias marcas o modelos. La prediccin de los rendimientos
de un sistema tan complejo mediante clculos manuales, utilizando los tiempos
promedios del ciclo de carga, transporte y descarga, resulta sumamente difcil. Por
ejemplo, de querer aumentar la produccin en un 25%, se tiene al alcance varias
alternativas, entre ellas la de incorporar ms camiones y palas, las que posiblemente
tengan distintos rendimientos de las unidades existentes, y otra mediante adiciones a la
planta de chancado. Obtener la alternativa de menor costo es una tarea tan importante
como compleja. La manera ms efectiva de analizar la interaccin entre palas y camiones
es mediante el uso de modelos de simulacin de redes.
3.2 Modelos de simulacin basados en estudios de tiempos
La Figura 3.2, muestra un simple circuito de transporte y tpicos histogramas de
frecuencia vs. tiempo para las etapas de transporte, carga y descarga. Esta informacin de
tiempos puede ser obtenida ya sea por observadores cronometrando los tiempos o bien
como sucede en las grandes operaciones modernas, controlando el sistema de despacho
de camiones mediante el uso de sistemas telemtricos o de GPS. Los tiempos de cada
operacin son registrados independientemente. Por ejemplo, se registra el tiempo
requerido por una cierta unidad para recorrer una cierta distancia del trayecto cuando no
es interferida por unidades ms lentas. La interferencia entre unidades rpidas y lentas, los
tiempos de espera, etc., son considerados en el proceso de simulacin del modelo. Los
tiempos de transporte para cada tipo de camin, cargado y descargado, son requeridos
para cada tramo de la ruta. Similarmente, los tiempos de carga y descarga, son requeridos
para cada tipo de camin para las distintas palas y puntos de descarga.
Durante el proceso de simulacin, los camiones son circulados por la red de transporte de
acuerdo a una serie de normas tales como la asignacin de palas. Cuando un camin entra
en un cierto segmento de la red, se le asigna un tiempo de transporte aleatorio basado en
la informacin obtenida durante el estudio de tiempos. Esta tcnica es conocida con el
nombre de Simulacin de Monte Carlo, debido a la forma aleatoria en que la informacin
es seleccionada. Generando, entonces, al azar un nmero comprendido entre 0 y 100, el
tiempo a utilizar, se determina leyendo horizontalmente desde el eje vertical de
frecuencias acumuladas hasta la curva de distribucin y bajando hacia el eje horizontal de
tiempos.
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Aunque es posible hacer el clculo de la simulacin manualmente, ello demandara
mucho tiempo y carece de sentido en esta era de computadores personales. No obstante,
lo menciono con el propsito de enfatizar que el procedimiento de simulacin es en s una
tcnica simple y poco sofisticada. El rol del computador es el de ser una mquina muy
eficiente para procesar nmeros. El proceso de simulacin no incluye elementos tericos,
tan slo estamos moviendo camiones a lo largo de la red, de acuerdo a reglas pre-
establecidas y a rendimientos observados para las distintas unidades en operacin. Un
buen programa de simulacin, realizar los clculos rpida y econmicamente,
manteniendo un registro de la informacin resultante del proceso.
La Figura 3.3, muestra las estadsticas de produccin para una pala durante la simulacin
de un turno de 8 horas. Se observa a medida que se incrementa el nmero de camiones, la
produccin aumenta al principio en forma lineal y luego decae a medida que un exceso de
camiones es asignado a la pala. Las condiciones de excavacin (fragmentacin) tienen
mucha influencia en los resultados. Dichas condiciones fueron clasificadas por los
ingenieros que manualmente coleccionaron los datos del estudio de tiempos. Es evidente
que lo primero que se debe hacer es eliminar las escasas condiciones de excavacin
mediante el mejoramiento de la fragmentacin, aunque ello no es fcil de conseguir al
corto plazo. Existe un obvio trueque o intercambio econmico de asignarse ms camiones
a una cierta pala, por un lado aumenta la produccin y, por el otro, aumentan los costos
unitarios de operacin. Los costos de capital y personal operario, son factores muy
significativos en la operacin de camiones de carga.
La simulacin basada en estudios de tiempos tiene ciertas desventajas relacionadas con
las condiciones y configuracin de la red de transporte. Los estudios de simulacin
pueden ser tiles cuando se selecciona equipo para una mina nueva, no obstante, al no
existir informacin directa de estudios de tiempos, se deber recurrir a estimaciones
basadas en experiencias extradas de otros lugares. La configuracin de la red de
transporte, tiende a cambiar con frecuencia. La mantencin actualizada de los datos
demandara mucho tiempo y sera poco prctica de hacerse la misma manualmente. Es
preferible estimar los tiempos de transporte mediante un proceso de clculo que permita
mantener la capacidad de seleccionar los tiempos en forma aleatoria a partir de
histogramas reales. Ello se ver en la siguiente seccin.
3.3 Modelos de simulacin basados en clculos de rendimiento
La velocidad de un camin desplazndose a lo largo de un tramo de la red de transporte
puede calcularse conociendo la fuerza rimpull generada por el camin en funcin de la
velocidad. Dicha fuerza, acta en direccin paralela a la superficie de la ruta generada por
la potencia de traccin del motor durante la aceleracin o la capacidad de frenado de los
frenos durante la desaceleracin.
Figuras 3.4A y B, son grficos de rendimiento correspondientes a un camin Titan T-
2000 fabricado por Marathon LeTourneau. El camin es propulsado por motores
elctricos en las ruedas, alimentados por un motor diesel. Su capacidad de carga es de
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200 toneladas cortas (182 metros cbicos). Durante tramos descendentes los motores
elctricos actan como generadores, alimentado a travs de una serie de bancos resistores
que le permiten actuar como frenos dinmicos. El camin cuenta tambin con un sistema
de frenos convencional usado generalmente para controlar la unidad a bajas velocidades
cuando el sistema dinmico no se encuentra disponible. Por encima de la velocidad
mxima recomendada, el sistema de frenos dinmico puede dejar de funcionar, debido a
la limitada capacidad de los bancos resistores, resultando en una situacin incontrolable.
El grfico superior, muestra la fuerza de desaceleracin disponible en funcin de la
velocidad del camin durante el frenado. Dicho grfico, es normalmente utilizado para
determinar la velocidad mxima a la cual el camin puede avanzar en rampas
descendentes manteniendo su capacidad de frenado mediante el uso del sistema dinmico
de frenos.
El grfico inferior, muestra la fuerza rimpull disponible en funcin de la velocidad del
camin durante perodos de aceleracin. Dicho grfico, es normalmente utilizado para
determinar la velocidad mxima estable que el camin puede sostener cuando avanza
cargado en rampas ascendentes.
Antes de examinar estos grficos ms detalladamente, analicemos el significado de los
siguientes trminos:
Pendiente de la ruta: Es la diferencia en elevacin del eje central de la ruta expresado
como porcentaje de la distancia horizontal a lo largo de mismo eje. Por ejemplo, una
pendiente de -10%, representa una cada vertical de 10 metros en 100 metros
horizontales.
Resistencia a la rodadura: La friccin entre las cubiertas y la superficie de la ruta actan
en oposicin al movimiento del camin. La Tabla 3.1, lista valores de resistencias a la
rodadura expresados como porcentaje equivalente de la pendiente de la ruta de transporte.
La razn por la cual se la expresa como porcentaje equivalente de la pendiente de al ruta
de transporte es para poder sumarla (en pendientes positivas) o restarla (en pendientes
negativas) de la pendiente actual de la ruta y poder determinar la resistencia total de la
misma. Como se muestra en la Figura 3.4, la resistencia total se utiliza tanto en los
grficos de frenado dinmico como en los de rendimiento. La equivalencia de los
porcentajes de resistencia a la rodadura y de pendiente, se explica a continuacin.
Consideremos un camin pesando 100.000 unidades estacionado en una superficie
horizontal. Un tractor acoplado al camin requiere de una fuerza de 2.000 unidades para
moverlo y vencer las fuerzas de resistencia entre las cubiertas y la ruta. La resistencia a la
rodadura es del 2%. Si el mismo camin estuviese estacionado sobre una ruta inclinada
del 2%, la fuerza descendente, actuando sobre l mismo por efectos gravitacionales,
tendr tambin un valor similar a las 2.000 unidades. (La fuerza gravitacional exacta ser
100.000 x sen (arc tg 0,02) = 1.999,6 unidades. Siendo los valores de la tangente y el
seno muy similares para ngulos pequeos, la fuerza que acta en direccin paralela a la
superficie de la ruta, es aproximadamente igual al producto del peso del camin
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multiplicado por la pendiente equivalente (tg). Por lo tanto, un incremento de pendiente
del 2% es equivalente a un incremento del 2% en la resistencia a la rodadura. Un camin
que circula hacia arriba por una pendiente del 10% sobre una superficie con una
resistencia a la rodadura del 2%, deber superar una resistencia total del 12%. Un camin
que circula en bajada por una pendiente del 10% con una resistencia a la rodadura del 2%,
deber suministrar una fuerza resistora (de frenado) del 8% del peso del camin para
evitar que l mismo se acelere.
Peso bruto del vehculo (PB): es el peso del camin descargado. Para el T-2000, es de
273.000 libras (181.818 kg).
Peso neto del vehculo (PN): es el peso del camin cargado a mximo, siendo de
673.000 libras (305.909 kg) para el modelo T-2000.
Fuerza: (Figura 3.4, ejes verticales en ambos grficos). Nos referiremos a ellas como las
fuerzas de retardo y rimpull.
El uso de los grficos se explica claramente en la Figura 3.4. Como ejemplo, supongamos
un camin cargado al mximo, circulando en rampa descendente con pendiente del 10% y
con una resistencia a la rodadura del 2%. Trazando una recta a partir de la escala de pesos
del vehculo (673.000 libras, 305.909 kg) hasta la escala de resistencia total, es posible
determinar la fuerza de frenado requerida (53.840 libras, 24.390 kg), siempre y cuando el
lector tenga visin perfecta. Se hace notar que el valor determinado es igual al peso
multiplicado por la resistencia total (673.000 x 0.12 = 53.840). Leyendo horizontalmente
desde la escala de fuerza hasta la curva y luego hacia abajo hasta el eje de velocidad, se
determina una velocidad de 22 millas/hr (35 km/hr).
Esta es la velocidad mxima a la cual el camin puede desplazarse cargado rampa abajo y
mantener una capacidad suficiente de frenado dinmico para prevenir que l mismo se
acelere.
La Figura 3.5A, es un diagrama que muestra el camin circulando rampa abajo para las
condiciones del ejemplo desarrollado. Para una pendiente equivalente del 8%, podemos
calcular que la resistencia de la pendiente, es decir, la componente del peso del vehculo
actuando rampa abajo, es de 53.840 libras (24.390 kg). Este valor es el mismo al de la
fuerza de frenado obtenida del grfico.
Se hace notar que las relaciones entre el peso, resistencia total y fuerza para los grficos
de frenado y rendimiento, son idnticas (Figura 3.4). El eje vertical de fuerzas de estos
grficos representa simplemente la componente gravitacional de la fuerza (ajustada por
resistencia a la rodadura) que es necesaria superar para alterar la velocidad del vehculo.
Las curvas en s representan la capacidad de generar fuerza del camin en funcin de la
velocidad del mismo. En el caso del grfico de retardo, la curva representa la capacidad
del sistema de frenos. A altas velocidades, la fuerza disponible disminuye
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proporcionalmente a la capacidad del sistema de absorber energa en la forma de calor.
Los grficos de rendimiento, representan la capacidad del camin para desarrollar fuerza
rimpull, la cual decrece con el aumento de velocidad.
La Figura 3.5B, es similar a la anterior, pero con el camin circulando en rampa
ascendente. La resistencia total es ahora del 12%. El grfico de rendimiento indica una
fuerza rimpull necesaria de 80.760 libras (36.633 kg). Como pudimos ver anteriormente,
este valor representa el peso del vehculo multiplicado por la tangente de la pendiente
equivalente. Leyendo horizontalmente desde dicho valor de fuerza hasta la curva de
rendimiento y hacia abajo hasta el eje de velocidades, se determina un valor de 6 millas/hr
(9,5 km/hr). A velocidades menores a dicho valor, la fuerza rimpull ser mayor que la
necesaria y el camin acelerar. La velocidad indicada representa la mxima velocidad
(en estado estable) a la cual el camin puede circular rampa arriba en la pendiente
supuesta en el ejemplo.
Las ecuaciones bsicas de movimiento pueden utilizarse con los grficos dados para
estudiar el desplazamiento de los camiones. Estas ecuaciones son las siguientes:
v = v
0
+ at
s = v
0
t + at
2
v
2
= v
0
2
+ 2 as
donde, v es la velocidad
s es la distancia
t es el tiempo
a es la aceleracin
La Tabla 3.1, lista valores tpicos de resistencia a la rodadura para distintos tipos de
superficies.
Las tres primeras columnas de la Tabla 3.2A, listan las fuerzas rimpull y de retardo en
funcin de la velocidad del camin modelo Titan 2000. Estos datos de rendimiento son
extrados directamente de la Figura 3.4, la cual indica los rendimientos de frenado y
potencia especificados por el fabricante. Digitalizando la informacin grfica presentada
en la Figura 3.4, se puede entonces utilizar una planilla de clculo para generar una tabla
de referencia como la Tabla 3.2A. Para una velocidad dada, las fuerzas de rimpull y
retardo disponibles pueden ser inmediatamente determinadas.
La fuerza rimpull definida por el grfico de rendimiento representa la fuerza, suministrada
por el motor, que acta a lo largo de la ruta para propulsar el camin. Utilizamos esta
fuerza para calcular la aceleracin del camin cuando se suministra potencia a la
transmisin.
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La fuerza del sistema dinmico de frenado dada por el grfico de rendimiento, representa
la fuerza suministrada por el sistema de frenos que acta a lo largo de la superficie de la
ruta para frenar el camin. Utilizamos esta fuerza para calcular la desaceleracin del
camin cuando se aplican los frenos.
Estas fuerzas, utilizadas para calcular aceleracin y desaceleracin, nos permiten analizar
los movimientos del camin mediante las ecuaciones bsicas de movimiento.
Las Tablas 3.2A hasta 3.2D, listan los datos para fuerzas rimpull y de retardo, empleando
un incremento de tiempo de 1.0 mph. Estos nmeros representan los datos de un grfico
de rendimiento presentados en forma digital en Figura 3.4. Se supone una resistencia a la
rodadura de 1.5% para todos los casos. Las Tablas 3.2A y B, incluyen las fuerzas
calculadas para frenado y propulsin, una pendiente de camino de 0%, con el camin
cargado y descargado respectivamente. Las Tablas 3.2C y D, son similares, pero con una
pendiente del 10%.
Si utilizamos como ejemplo las condiciones definidas en la Tabla 3.2A, para una
velocidad de cero, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.015 *
673.000 libras = 149.905 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras +
0.015 * 673.000 libras = 195.095 libras.
Con el camin cargado en una ruta con pendiente del 10%, como es el caso indicado en la
Tabla 3.2C, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.115 * 673.000
libras = 82.605 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras - 0.085 *
673.000 libras = 127.795 libras.
Con el camin descargado en una ruta con pendiente del 10%, como es el caso indicado
en la Tabla 3.2D, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.115 *
273.000 libras = 128.605 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras -
0.085 * 273.000 libras = 161.795 libras.
Desde Tablas 3.3 hasta 3.10, se dan ejemplos de estudios de movimientos de una camin
Titan 2000 bajo una variedad de condiciones.
En Tabla 3.3, el camin cargado acelera en una pendiente de 0% hasta alcanzar una
velocidad mxima en 30 segundos. Cuando el camin est descargado, alcanza su
velocidad mxima bajo las mismas condiciones en 9 segundos (Tabla 3.4).
El camin puede detenerse de una velocidad de 40 kph, circulando cargado en una
pendiente de 0% en 9 segundos mientras se desplaza 59 mts. (Tabla 3.5).
El camin puede acelerar, circulando descargado en una pendiente del 10%, con una
velocidad constante de 32 kph en 20 segundos. Cuando el camin est lleno, acelera a 13
kph en 10 segundos (Tablas 3.6 y 3.7).
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 9
El camin puede acelerar, circulando cargado en una pendiente de 8%, con una velocidad
estable de 0 a 16 kph en 14 segundos (Tabla 3.8).
Tablas 3.9 y 3.10 muestran los datos para un camin cargado frenado en una pendiente
cuesta abajo del 10%. De una velocidad inicial de 32 kph, el camin se detiene en 38
segundos al desplazarse 210 mts. De una velocidad de 40 kph, no existe una fuerza
suficiente del sistema dinmico de frenos como para desacelerar el camin.
3.4 Los tiempos de ciclo del camin y la compatibilidad de equipos
El tiempo de ciclo de un camin, se refiere al tiempo promedio requerido por el camin en
recorrer un circuito. El factor de compatibilidad (match factor), representa el nmero ideal
de camiones asignados a una pala. Este equivale al tiempo de ciclo total dividido por el
tiempo de carga promedio. El tiempo de ciclo para cada viaje, se ve afectado por los
tiempos de espera en los puntos de carga y descarga y, adems, por interferencias con
vehculos ms lentos durante el recorrido, los cuales no pueden ser pasados, y de la
velocidad a la que los distintos conductores proceden bajo variadas condiciones.
Los tiempos de carga en la pala, son a menudo, sumamente variables, debido a las
condiciones de fragmentacin resultantes, la necesidad de reposicionamiento de la pala, etc.
Los puntos de descarga, generalmente en la chancadora, suelen ser uno de los puntos de
mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele trabarse
por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que el problema haya
sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones que transportan
mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en una de las varias
palas en operacin. El resultado final, ser que los tiempos de ciclo de transporte, exhiben
cierta dispersin. Una consecuencia de esto es que no es posible predecir de manera precisa
la generacin de turnos con slo tener conocimiento del ciclo de camiones y los tiempos de
carga.
3.4.1 Ejemplo 3.1
La Figura 3.6 ilustra una simple red de transporte utilizada en este ejemplo. Se ubica una
excavadora en Punto A. La distancia desde la pala hasta la rampa principal (Punto B) es
300 mts. con una pendiente de 0%. La distancia de desplazamiento rampa arriba hasta la
salida del pit (Punto C) es de 750 mts. con una pendiente de 10%. La distancia de
desplazamiento desde la salida del pit hasta la chancadora (Punto D) es de 1000 mts. nivel.
La resistencia a la rodadura para todos los segmentos del camino es de 1.5%. Los tiempos
promedio de carga y descarga son de 200 y 100 segundos respectivamente.
La velocidad mxima permitida del camin es de 48 kph. Cuando el camin se desplaza
rampa abajo, la velocidad mxima es de 40 kph. El tiempo entre cargas promedio del
camin en la pala es de 30 segundos.
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Tablas 3.11A hasta 3.11E, ilustran la forma en que se calculan los tiempos de
desplazamiento para cada uno de los segmentos del camino.
Para comenzar el ciclo (Tabla 3.11A), el camin abandona la pala cargada con una
velocidad inicial de cero. El camin acelera y, despus de 32 segundos, llega a la entrada
de la rampa principal. De manera coincidente, el camin alcanza el lmite de velocidad de
48 kph en el mismo tiempo. El camin entra a la rampa principal cuesta arriba a 48 kph
(Tabla 3.11B).
El motor no es capaz de mantener la velocidad de 48 kph. Con una potencia mxima, el
camin comienza a desacelerar de manera gradual hasta llegar a 13 kph despus de 32
segundos. Esta es la velocidad estable y constante que puede mantener el motor bajo
estas condiciones. La distancia remanente es recorrida con esta velocidad y despus de
188 segundos, el camin llega al Punto C, desplazndose a 13 kph (Tabla 3.11C).
Ahora, el camin se encuentra en pendiente horizontal y acelera en 30 segundos hasta
alcanzar la velocidad lmite. El camin deber desacelerar hasta detenerse al final del
camino. Para determinar el tiempo requerido para detenerse, se aplican los frenos y
podemos ver que el tiempo requerido es de 13 segundos al desplazarse 99 mts. Le
permitimos al camin desplazarse con una velocidad mxima para entrar a 99 mts. al final
de la rampa y luego aplicar los frenos. El tiempo total para este segmento es de 88.5
segundos.
Despus de descargar en la chancadora, el camin abandona Punto D, descargado, y
acelera hasta alcanzar una velocidad mxima en 9 segundos. El camin deber
desacelerar hasta 40 kph antes de entrar rampa abajo (Punto C). Esto requiere de 3
segundos. El tiempo total para este camino es de 78 segundos. El camin se desplaza por
la rampa principal cuesta abajo con una velocidad constante de 40 kph, requiriendo 68
segundos.
Finalmente, el camin acelera hasta alcanzar la velocidad lmite de 48 kph despus de
haber abandonado la rampa principal (Tabla 3.11E), y comienza a frenar a medida que se
aproxima a la pala para detenerse. El tiempo total es de 26 segundos.
Tabla 3.12 es un resumen de los resultados para Ejemplo 3.1. El tiempo de ciclo total,
incluyendo el tiempo entre cargas, tiempo de carga, tiempo de descarga, es de 811
segundos. El factor de compatibilidad resultante entre la pala y los camiones, es de 3.53.
De acuerdo a lo indicado en Tabla 3.12, esta es una mala combinacin de circunstancias,
por lo que deberamos modificar los parmetros en caso que sea posible.
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3.4.2 Factores que controlan la velocidad del camin
La velocidad del camin, depender de numerosos factores. Las caractersticas de
rendimiento del motor y el sistema de frenos, la pendiente y la resistencia a la rodadura
del camino, son los parmetros ms importantes.
La mayor parte de las operaciones establecern lmites de velocidad en variadas
situaciones, a fin de asegurar las condiciones operacionales. El trasladarse pendiente
abajo y cargado o aquellas intersecciones de caminos, son ejemplos de reas en las cuales
es necesario disminuir la velocidad. La pendiente del camino, la resistencia a la rodadura
de la superficie del camino, y las condiciones climticas, incluyendo la visibilidad,
resultan ser factores importantes. La velocidad a la que los distintos conductores proceden
bajo variadas condiciones, es un aspecto fundamental.
3.4.3 Los tiempos de ciclo del camin y el factor de compatibilidad
El tiempo de ciclo de un camin, se refiere al tiempo promedio requerido por el camin
en recorrer un circuito, de acuerdo a lo mostrado en Figura 3.1. El match factor o factor
de compatibilidad, representa el nmero ideal de camiones que se deberan asignar a una
pala. Este equivale al tiempo de ciclo total dividido por el tiempo de carga y los tiempos
entre cargas promedio. El tiempo de ciclo para cada viaje, se ve afectado por los tiempos
de espera en los puntos de carga y descarga y, adems, por interferencias con vehculos
ms lentos durante el recorrido, los cuales no pueden ser pasados, y la congestin general
del trfico.
Los tiempos de carga en la pala, son a menudo, sumamente variables, debido a las
condiciones de fragmentacin resultantes, la necesidad de reposicionamiento de la pala,
etc. Los puntos de descarga, generalmente en la chancadora, suelen ser uno de los puntos
de mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele
trabarse por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que el
problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones
transportando mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en
una de las varias palas en operacin.
Los procedimientos utilizados para reabastecer de combustible a los camiones, para los
cambios de turno y los almuerzos, afectan la eficiencia general de la operacin como
tambin lo hacen aqullos establecidos para el programa regular de mantenimiento,
roturas inesperadas de equipo y disponibilidad de repuestos. Cuando los cambios de turno
y las horas de almuerzo se dan en un lugar y hora coincidente, se produce una
aglomeracin de camiones y disminuye la eficiencia del sistema.
3.4.4 La modelacin con informacin de tiempo real
Los modernos sistemas de despacho computacionales, incluyendo la tecnologa GPS,
llevan un registro de los movimientos de cada vehculo y crean una base de datos referida
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al tiempo real de los movimientos de la flota de transporte. Esto podra proporcionar un
mtodo habilitado para actualizar el modelo basado en las ubicaciones actuales de las
palas, las condiciones de cada camino, etc. Dicho sistema, obtiene esta informacin a
partir de las veces en que cada camin pasa por faroles electrnicos durante su trayecto y
a partir de otro tipo de comunicaciones por medio del conductor y el capataz de turno.
Sera necesario para este tipo de sistema, identificar todos aquellos atrasos, como por
ejemplo, si es que un camin se atrasa debido a un accidente en el camino. Los tiempos
de ciclo sin interferencia son requeridos por los modelos de simulacin. Segn mis
observaciones, estos sistemas no se han desarrollado lo suficientemente como para
obtener de manera fcil informacin sobre el tiempo real y, de esta forma, ser capaz de
predecir los requerimientos futuros de la flota de camiones.
3.4.5 Evaluacin de la flota utilizando la simulacin
La determinacin del nmero requerido de camiones y palas, dentro de lo que concierne a
los objetivos de produccin, resulta ser un aspecto importante para cualquier plan minero,
incluyendo el comienzo de nueva operacin y durante la planificacin de proyectos
futuros. En ambas situaciones, la informacin sobre los datos de tiempo real, no se
encuentra disponible, los clculos para las curvas de rendimiento modificadas por las
reglas de sentido comn existentes y la incorporacin de elementos, como es el azar, en
los tiempos de carga y descarga, entregan el mejor mtodo. Los estudios sobre
simulacin, se pueden utilizar en la evaluacin de adiciones propuestas a la flota tal como
la incorporacin de un sistema computarizado de despacho de camiones o agregando
nuevos camiones a la flota, los cuales cuentan con diferentes caractersticas de
rendimiento. Se presentarn ejemplos de estos estudios en las siguientes secciones.
3.5 EL SISTEMA DE SIMULACION PIT-S
La modelacin de las redes de caminos en una mina a rajo abierto, utilizando la
simulacin, se ha empleado extensamente durante muchos aos (Calder & Waring, 1965),
(Calder & Bauer, 1973), (Chick, 1980) y (Fytas & Calder, 1984). Estos modelos han sido
desarrollados en una variedad de formas, incluyendo los datos del estudio de tiempos, un
clculo basado en las curvas de rendimiento de fabricantes y los datos en tiempo real
generados por los sistemas computarizados de despacho de camiones. Se han realizado
descripciones bien fundamentadas en relacin a estas metodologas, pero no se tratarn en
este captulo.
Figura 3.7 es un ejemplo de un diagrama de redes de caminos tal como se podra apreciar
en una pantalla de computador. El diagrama ilustra la red de transporte de manera
dinmica, mostrando los movimientos de cada camin en celdas. Dichas celdas ilustran
el nmero de camiones cargados y descargados para cada camino, la mquina cargadora,
la chancadora y el botadero, los cuales se actualizan cada vez que el camin entra en
movimiento desde una entidad hasta otra.
13
3.5.1 Sistema de control con archivos
La geometra de la red de transporte, y gran parte de los parmetros que controlan los
movimientos de los camiones, tales como la resistencia a la rodadura, pendiente, longitud,
lmites de velocidad, tiempos de carga y descarga, son almacenados en una serie de
archivos que pueden ser editados por el usuario. El programa escribe dos archivos para
revisin, registrndose todos los movimientos del camin, para finalmente obtener un
archivo resumen en la pantalla. El programa simula ahora un turno de 8 horas, utilizando
un incremento de tiempo de 1 segundo (28.000 segundos). Al hacer correr el programa
de simulacin, aparece una opcin para cerrar cualquiera de las entidades cargadoras que
estn corriendo en ese momento. Todo esto, y en combinacin con la capacidad de
cambiar las distancias de los caminos, etc., por medio de la edicin de archivos, es
posible obtener una variedad de situaciones sin tener la necesidad de crear una nueva red
de caminos todo el tiempo. El programa aplica varias reglas relativas a las velocidades de
los camiones, como por ejemplo, la situacin en que el camin que va saliendo de un
camino conectado a un cargador, una chancadora o un botadero, debe tener una velocidad
de salida igual a 0. El camin comenzar a desacelerar a cierta distancia antes de llegar al
final del camino, por lo tanto, ese rango de desaceleracin no superar los lmites
preestablecidos. Un camin ms rpido, una vez alcanzando a otra unidad en la ruta,
requerir mantenerse a una distancia de 50 pies delante del camin y no se le dejar pasar.
3.5.2 Resultados del estudio de simulacin
La Tabla 3.13, es un resumen de los resultados del programa de caminos y camiones, los
cuales se muestran en la pantalla al final del programa. Se indica, para el caso de cada
camin, el tiempo de espera acumulativo, el tiempo en porcentaje del trayecto rampa
arriba cargado y descargado, y rampa abajo cargado y descargado, el tiempo en porcentaje
en cargar y en descargar, el tiempo en porcentaje requerido durante otro tipo de
actividades, el costo operacional por hora, el nmero de veces en que se carga cada
camin y costo por carga. Abajo, aparece una lnea impresa, la cual indica en nmero
total de cargas reales y el costo en palas y camiones por carga. Las suposiciones relativas
a los costos en las que se basan estos clculos, se muestran en la Tabla 3.14.
3.5.3 Atrasos operacionales
Al inicio de cada turno, se estima un atraso de 600 segundos en inspeccionar camiones,
seguidos de intervalos de 10 segundos en que el camin abandona la chancadora. Los
cargadores, las chancadoras y los botaderos dejan de operar durante 20 minutos para los
almuerzos y entre 13,800 a 15,000 segundos para los cambios de turno. Los camiones
deberan continuar hacia la planta ms cercana y quedarse all hasta que el cargador o
cualquier otra entidad se cierre, para luego ubicarse al final de la fila de camiones en
espera. Los cargadores, las chancadoras y los botaderos se mantienen cerrados por hasta
27,600 segundos, 20 minutos antes de finalizar el turno. Los camiones continuan
operando hasta permanecer en una planta cerrada. Es posible que ocurran algunas fallas o
panas durante los cambios de turno para cada cargador y chancadora. La hora y
14
duracin de este tipo de situaciones, se ven afectadas por el nmero seleccionado al azar
al inicio del programa y los cuales son mostrados en la pantalla. Los camiones no fallan.
Se supone que se cuenta con una cantidad suficiente como para reemplazar a cualquier
camin que falle. El tiempo ocupado por el camin en caso de espera en una planta
determinada, debido a una falla o pana, es registrado como otros dentro del informe
resumen de camiones, de la misma forma en que se consideran los cambios de turno,
horas de almuerzos y atrasos entre turnos.
3.5.4 Despacho de camiones
Este programa cuenta con una planta para el despacho automtico y fijo de camiones. Si
es automtico, el tiempo se calcula para que el camin viaje por todas las rutas
alternativas y regrese cargado al punto de destino. Se incluye el efecto del trfico en los
prximos caminos, en los camiones anteriores y en los cargadores, a medida que stos
experimentan cierto atraso de mantencin. Luego, el camin es despachado hacia una de
las rutas mostrando un tiempo de ciclo mnimo. En condiciones estables, el camin
siempre debera ser cargado por la pala asignada.
3.6 ESTUDIOS DE CASOS CON PIT-S
El uso del programa, ahora ser demostrado bajo tres situaciones, que se indican a
continuacin:
comparando los sistemas de despacho de camiones tanto automtico como fijo
estudiando el efecto de combinar camiones cuyas caractersticas de rendimiento
sean diferentes y encontrndose en la misma red
mediante la estimacin de los match factors dentro de la red de caminos
En todos los casos, se ha utilizado el camin tpico de 200 toneladas propulsado por
motores elctricos en las ruedas.
3.6.1 Sistemas de despacho automatizados vs. fijos
Para este estudio, se utiliz un pit de aproximadamente 200 mts. de profundidad y que
opera con cuatro palas y dos chancadoras. Dos de las palas se encuentran ubicadas a 100
metros bajo las otras. La chancadora se ubica aproximadamente 700 mts. desde la
entrada al pit. Los tiempos promedio en cargar y descargar son de 200 y 60 segundos,
respectivamente. El tamao de la flota cambi de 4 a 36 camiones, tal como se puede
apreciar en Figuras 3.8A y B. Este estudio es una comparacin entre el sistema de
despacho automtico versus el asignamiento fijo de camiones. Se presentan los resultados
en Figuras 3.8A y B, en donde se compara el nmero de cargas generadas y el costo por
carga, respectivamente. Los resultados indican que cuando las asignaciones de los
camiones son completamente compatibles a la capacidad de la pala, las ganancias en
15
productividad en cuanto a la cantidad del sistema automatizado es aproximadamente un
2% y los costos operacionales para los dos tipos de sistemas, son relativamente iguales.
En algunas situaciones en que la pala carece de cierto nmero de camiones, se da una
importante ventaja respecto del sistema de despacho automtico. Sera bueno observar
que estos sistemas automatizados s proporcionan informaciones estadsticas muy tiles
de acuerdo a los aspectos claves de la operacin de la flota. Asimismo, debido a la
existencia de estos sistemas de despacho automatizados y a todos aquellos supervisores
que estudian las acciones de los conductores de camiones ms cercanamente, el
incremento actual de porcentajes, podra ser mayor al que se menciona aqu.
3.6.2 La flota combinada de camiones
Este estudio utiliza la misma red de caminos que en el ejemplo anterior. Una flota de 20
camiones con caractersticas de rendimiento normales, se encuentran operando con 4
palas, para entregar estadsticas del caso base. A fin de simular la operacin de una flota
de camiones con caractersticas de rendimiento combinadas, se encuentra en operacin la
misma flota de camiones y palas con una disminucin en la fuerza rimpull del motor en
un 25% para camiones asignados por nmeros pares. Se dan los resultados comparativos
en Tabla 3.15. Para la flota combinada de camiones, la produccin disminuye en un 18%
y los costos operacionales por carga aumentan en un 33%. Los camiones ms rpidos se
ven obligados a permanecer un porcentaje considerablemente ms alto de su tiempo en
desplazarse cargado rampa arriba. Adems de tener una prdida de produccin, aumentan
tambin los costos operacionales por hora de estos camiones. Una serie de pruebas
similares, la cual utiliza el sistema de despacho automtico, no ha proporcionado
resultados considerablemente mejores que los otros. Resulta evidente que aquellos
camiones cuyo rendimiento en cuanto a su velocidad sea reducido, disminuyan
considerablemente la eficiencia de las unidades ms rpidas para diferentes situaciones de
la flota.
3.6.3 Estudios de factores de compatibilidad
El match factor o factor de compatibilidad, representa el nmero ideal de camiones a ser
asignados a una pala. Es equivalente al tiempo de ciclo de los camiones, sin considerar las
veces en que estos son interferidos por vehculos ms lentos, panas o fallas, tiempos de
espera, etc., y dividido por el tiempo de carga promedio. Para determinar los match
factors, se deben eliminar todos los atrasos del programa PIT_S, incluyendo los cambios
de turno, horas de almuerzo, fallas de equipos, etc. Entonces, es posible calcular los
match factors, al operar con un solo camin desde cada punto de origen hasta su destino.
La versin referida al programa PIT_S, siendo los atrasos ya eliminados, est referida al
CICLO. La Tabla 3.16, entrega los resultados de pruebas realizadas con el programa
CICLO, utilizando la misma red de caminos que en los estudios anteriores. Como se
supone desde un principio, el tiempo de espera de la unidad cargadora es muy alto,
siempre y cuando slo un camin sea asignado a cada pala, siempre y cuando el tiempo
de espera del camin sea igual a cero, y los costos totales sean altos debido a la
16
congestin de camiones. Se calcula el tiempo de ciclo y el factor de compatibilidad para
un solo camin. Este se referir al Caso A.
El paso siguiente es el de asignar a cada pala el nmero de camiones indicados por el
match factor, y hacer operar el turno nuevamente. El propsito de esto, es determinar si
los match factors en s, pueden determinar el nmero preciso de camiones a asignar a
cada pala, o si es que la congestin vehicular inducir a errores considerables. A fin de
asignar los camiones, el nmero match deber corresponder, sin duda, al nmero entero
ms prximo, mayor o menor segn se requiera truncar hacia arriba y hacia abajo Durante
la primera prueba, los nmeros match, fueron aproximados al nmero entero mayor o
truncados hacia arriba (Caso B). Se realiz una segunda prueba con nmeros match,
aproximndose al nmero entero menor o truncados hacia abajo (Caso C). Se puede
observar, a partir de Tabla 3.16, que los mejores resultados se dan con match factors
truncados hacia arriba. El tiempo de espera de la unidad cargadora es mnimo y el costo
total para la flota de palas y camiones es ms bajo. Observe en la Tabla 3.16, que los
nmeros de compatibilidad, si es que se ha aproximado a un solo dgito, se truncarn
hacia arriba en este ejemplo. Todo esto sugiere que la aproximacin a nmeros enteros
mayores o menores (truncar), resulta ser la mejor prctica.
Los nmeros de compatibilidad (match factors) mostrados en Casos A y B, han cambiado
a partir de Caso A, debido a la congestin del circuito. Cuando se le asigna ms de un
camin a una pala, estos valores constituyen una medida de la congestin del circuito,
pero no representan los nmeros de compatibilidad verdaderos. Al comparar el nmero de
cargas generadas por cada unidad cargadora con un camin, disminuye la produccin en
casi un 8% cuando la unidad cargadora est completamente congestionada por camiones,
de acuerdo a lo estimado por el factor de compatibilidad. Se puede concluir que la
congestin del circuito de la red de transporte reducir la productividad en
aproximadamente un 8% por sobre aqulla estimada utilizando los factores de
compatibilidad determinado con un solo camin. Esto no incluye los efectos de las panas
de equipos, cambios de turno y atrasos por almuerzos, etc.
3.7 COMPARACIONES ENTRE LAS ESTIMACIONES DE ESTUDIOS DE
CICLO Y LA SIMULACION DE TURNOS EN CUANTO A LA
PRODUCCION DE LA FLOTA
Se utiliz el programa PIT_S para simular un turno de produccin, incluyendo todos los
atrasos por los cambios de turno, panas o fallas de equipos, etc. Las condiciones de la red
de transporte, por ejemplo, el nmero de palas y camiones, distancias de caminos, etc.,
eran idnticas al estudio anterior, en el cual se utiliz el programa CICLE, segn lo
resumido en Tabla 3.16. Los resultados presentados en tabla 3.17, se pueden comparar
directamente.
El atraso por turno total promedio, segn el programa PIT_S, es de aproximadamente
5300 segundos o un 18% del tiempo total del turno. Estos atrasos incluyen los cambios
de turno, la duracin por turno promedio en que la pala estuvo fallando, y la mitad del
ciclo del camin promedio (en el programa de ciclos, los camiones comienzan los turnos
17
en las palas asignadas). Al analizar estos datos, se puede observar que una simulacin
constituida por un turno y 26 camiones, bajo el programa PIT_S (Tabla 3.17), produce
444 cargas, si se compara con un estudio idntico realizado por medio del programa
CICLE (Tabla 3.16), el cual origin 564 cargas. Esto representa una reduccin de un
21%. Una simulacin constituida por un turno y 22 camiones bajo el programa PIT_S
(Tabla 3.17), origina 406 cargas, si se compara con un estudio idntico realizado por
medio del programa CICLE (Tabla 3.16), el cual origina 502 cargas, que representa una
reduccin de un 19%. Es posible concluir que el programa CICLO se puede utilizar para
predecir la informacin generada del programa PIT_S reduciendo el tiempo de turno por
el atraso total promedio de turnos en PIT_S ms un adicional de un 2%.
3.8 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SIMULACIN
A continuacin, se describen las siguientes conclusiones obtenidas a partir de estudios
realizados sobre los tiempos de ciclo y simulacin de turnos completos:
1. La simulacin proporciona una tcnica de modelacin prctica para el anlisis de la
productividad y los costos operacionales de la flota de palas y camiones.

2. Al comparar el sistema de despacho de camiones automatizado con la asignacin fija
de camiones, el sistema automatizado gener un aumento de productividad de slo un
2%, a pesar que se encontraba operando cerca del nmero ptimo de camiones. Sin
embargo, en situaciones en que la red de transporte se encontraba operando con un
bajo nmero de camiones (o bajo el valor ptimo requerido), el aumento para el
sistema automatizado resultaba ser de alguna forma ms alto.
3. La combinacin de camiones de diferentes caractersticas en cuanto a la velocidad
dentro de la misma flota, puede reducir seriamente la eficiencia de la flota y aumentar
los costos operacionales.

4. Los match factors basados en los tiempos de carga y tiempos de ciclo promedios del
camin, generados por un solo camin asignado a cada pala, se pueden utilizar para
predecir la produccin de toda la flota cuando el nmero match de camiones es
asignado a cada pala. Esto se hace disminuyendo la produccin proyectada en un solo
camin en casi un 8% para calcular la congestin de la flota.

5. Los resultados de produccin de una simulacin de turnos completos, incluyendo los
tiempos requeridos para los comienzos y trminos de cada turno, horas de almuerzo y
panas de equipos, etc., se pueden predecir con exactitud basndose en el atraso total
promedio de turnos ms un 2%.

6. Para cualquier red de transporte dada, ser posible determinar aquellos factores para
proyectar la produccin total de los turnos a partir de los tiempos de ciclo. Estos no
cambiaran de manera significativa para expansiones normales de la red de transporte.
Esto le permitir al Ingeniero de Planificacin determinar los requerimientos de
18
camiones obtenidos a partir del estudio de ciclos para un solo camin, el cual podra
incluirse en la planificacin minera computarizada que el Ingeniero utiliza para
determinar los volmenes y secuencias. Las estimaciones precisas de los niveles de
productividad, requerimientos de camiones y costos, se podra obtener slo en unos
segundos.
Algunas de las conclusiones descritas arriba, corresponden a situaciones especficas de
lugar, pero resultan ser relaciones similares para los casos de otros pits.
3.9 ASPECTOS DE LA MINERIA A RAJO ABIERTO EN ALTURA
Las operaciones en minas a rajo abierto en altura, presentan numerosos desafos relativos
a los efectos en el personal y el rendimiento del equipo. Los efectos de la altura se tornan
significativos en alturas que superan los 3000 mts. Se han realizado estudios con el objeto
de definir mejor los efectos en las personas, de manera tal que los ambientes, tanto laboral
como la vida cotidiana, puedan disearse en la forma de encontrar la mejor adaptacin a
las diversas condiciones. Un objetivo es mantener a cada persona lo mejor adaptada
posible como para lograr un buen rendimiento en las diversas tareas en altura que se le
hayan asignado. La seleccin del equipo minero en una mina a rajo abierto en altura,
debe considerar la reduccin en la capacidad mxima del motor (derating). Por ejemplo,
el rendimiento del motor del camin de transporte deber disminuir para predecir en
forma precisa los tiempos de ciclo de camiones utilizados para determinar el tamao de
flota requerido. Sin embargo, si no se les reduce de manera suficiente la capacidad a los
motores, disminuir la confiabilidad de flota y los costos operacionales aumentarn de
manera importante. Las estrategias operacionales en minas a gran altura requieren
orientar la mantencin y seleccin de equipos y los asignamientos de personal. En la
actualidad, se est planificando operar en minas en Chile que superan los 5000 mts. de
altura. Este paper incluye una discusin de los efectos de la gran altura, y analiza el
actual concepto sobre cmo llevar a cabo estos desafos de la mejor forma posible.
La temperatura, presin y densidad del aire, disminuyen con la altura. Por ejemplo, a una
altura de 4000 mts., el U.S. Standard Atmospheric Data (Informacin Atmosfrica
Estndar de los Estados Unidos), indica que la presin y densidad del aire alcanzan un
porcentaje, bajo condiciones normales, de entre un 60% y 65% de sus valores respectivos
a nivel del mar. Al disminuir la densidad del aire, se produce una disminucin en el
contenido de oxgeno, el cual es respirado por las personas que se encuentran trabajando a
esa altura.
Todos estos factores, junto con la lejana de las minas, hacen ms difcil el hecho que las
maquinarias puedan realizar un trabajo seguro y eficiente. A fin de compensar de alguna
forma estos factores, las compaas mineras debern considerar el desarrollo de
estrategias especficas en la seleccin de personal y maquinaria que operan en minas a
altas alturas. Sin embargo, antes de formular estrategias, es necesario conocer y
comprender los efectos de la altura.
19
3.9.1 Los Efectos en las Mquinas
Existen dos tipos de problemas que afectan de manera fundamental a la maquinaria que
opera en altura: reduccin en la capacidad disponible y capacidad de enfriamiento
deficiente. Sin embargo, en muchos casos, estos problemas estn interrelacionados.
Para lograr que los motores diesel funcionen de forma eficiente, es necesario mantener
una relacin o proporcin adecuada en lo que se refiere a aire-combustible. En el aire
menos denso, los motores diesel presentan algunos problemas en la ingestin de
suficiente aire (oxigeno) como para generar la potencia requerida por el motor. Algunos
fabricantes de motores, han informado que a sus motores no les es necesaria una
reduccin en su capacidad para operar en alturas inferiores a 3000 mas. Sin embargo,
resulta importante darse cuenta de que existe una reduccin considerable en la vida til
del motor, operando ste a una altura de 3000 mts., si se compara con operaciones
realizadas en alturas inferiores.
En aire menos denso, los turbosobrealimentadores deben funcionar a mayor velocidad
para liberar la masa de aire requerida por los cilindros para la combustin. Esta mayor
velocidad genera una gran tensin, la cual afecta adversamente la vida til del turbo. Un
fabricante inform que la vida til de un turbosobrealimentador, es de 5000 horas
operando en altura, comparado con las 12000 horas de vida, operando a nivel del mar.
El aire menos denso es perjudicial en cierto punto, ya que la capacidad de enfriamiento
disminuye. La efectividad de enfriamiento convectivo, depende de la densidad del
lquido que transfiere el calor. La disminucin de calor que se transfiere es resultado del
aire menos denso, lo cual hace que las mquinas puedan funcionar a temperaturas ms
altas. En motores diesel, la combustin genera energa que produce calor. La
eliminacin de calor es necesaria para que el motor pueda funcionar dentro de un rango
de temperatura deseado. El operar bajo estos lmites de temperatura, reduce en forma
importante la vida til del motor.
Comnmente, los fabricantes de motores utilizan temperaturas basndose en la turbina y
el tubo de escape para determinar cundo un motor est produciendo ms energa de los
que sus sistemas de enfriamiento pueden lograr. Asimismo, se puede determinar
tomando mediciones de temperatura en un rea especfica o mediante la prediccin de
temperatura con modelos computarizados.
Cuando la temperatura de un motor supera el lmite crtico, el fabricante tiene dos
opciones para cambiar esta situacin. Estas son: la reduccin de la capacidad disponible
o la modificacin. Lo que llamamos reduccin de potencia mxima de salida disponible
(derating) de un motor, es la solucin tpica del fabricante de adaptar un motor estndar
en altura. Si se genera menos energa, significa que se requiere menos disipacin de
calor, funcionando el motor, de esta forma, ms fro. Los fabricantes de motores, por lo
general, dan a conocer pautas conservadoras en lo que se refiere a la operacin de motores
en altura. Un fabricante, por ejemplo, seala que los motores diesel de dos ciclos no
20
requieren ningn tipo de derating hasta los 3000 mts. de altura. Sin embrago, su
capacidad mxima deber reducirse en un 1% cada 300 metros. Esto demuestra cmo
cada motor tiene un distinto grado de sensibilidad a la altura. Por lo general, a los
motores que operan en altura, se les reduce su potencia mxima de salida en un 10% -
20%.
Observe que la reduccin de la potencia de salida o derating, puede producir efectos que
van en beneficio de ciertos componentes mecnicos dentro del motor. Las presiones
mximas de un cilindro son inferiores de lo que podran ser operando a nivel del mar.
Las tensiones dentro del eje de distribucin del motor, motor de par del eje cigeal, etc.,
sern inferiores a lo que normalmente se experimenta bajo una capacidad de salida total.
En presencia de tensiones ms bajas y motores de par, se producira un aumento en la
vida til de las piezas del motor.
En algunos casos, lo fabricantes de motores crearn un motor con ciertas cualidades que
le permitan operar ms eficientemente en altura. Sin embargo, y a pesar de estas
cualidades, el motor requerir una pequea reduccin de su capacidad mxima para
operar de manera eficiente en altura. Por lo tanto, la ltima solucin sera una
combinacin de la modificaciones en el diseo del motor y el nivel de reduccin en su
capacidad mxima de salida (derating). De esta forma, el resultado final sera un
equilibrio entre lo que es la potencia adecuada (productividad) y una buena vida til (bajo
costo de mantencin).
Las modificaciones en el diseo para motores que operan a altas alturas, pueden incluir
las siguientes caractersticas:
sobrealimentadores de motores en serie
impulsor de turbo especial
aumento en la ventilacin de la caja del cigeal
reduccin en los lmites del aire de admisin (en motores)
enfriadores posteriores de alta eficiencia
presionizacin refrigerante activa
Adems del motor, pueden darse otros tipos de cambios en el sistema vehicular, que
pueden aumentar el rendimiento de los motores. Los obturadores del radiador o los
embragues de ventilacin, ayudan a prevenir cualquier grado de enfriamiento que pueda
significar un problema, fundamentalmente para el transporte que debe recorrer largas
distancias. Los camiones que operan a motor, los convertidores de motor de par ms
suaves, pueden ayudar a compensar de alguna forma la deficiente respuesta de la vlvula
reguladora que se experimenta en altura.
Otros sistemas del equipo minero, tambin pueden experimentar una falta de enfriamiento
debido al aire menos denso. En muchos casos, sin embargo, las temperaturas ambientales
relativamente fras, que son tpicas en altura, compensan de alguna forma la reducida
densidad atmosfrica. El efecto neto es que algunos sistemas pueden a veces alcanzar
21
ciertos valores nominales en altura, tal como lo hacen a nivel del mar. La temperatura y
la densidad del aire, afectan a todos los motores impulsores de aire por movimiento
rotatorio, sistemas retardados elctricos, y sistemas de frenado mecnico.
3.9.2 Los Efectos en las Personas
Los trabajadores que deben operar en minas lejanas y a altas alturas, deben cumplir con
una jornada de trabajo que vara entre 10 a 12 horas diarias, realizando turnos de 6 a 12
das, que se siguen por un perodo de descanso proporcional en baja altura. Para el ao
2000, se estima que en Chile habrn aproximadamente 20,000 mineros trabajando en
alturas por sobre los 3000 metros. Generalmente, el resultado del clima relativamente
fro y el bajo nivel de oxgeno en la atmsfera, implica una reduccin importante en la
productividad de los trabajadores.
A fin de lograr el mismo rendimiento en los trabajadores como el que se obtuvo a nivel
del mar, se requerir de un porcentaje que vara entre 50% - 80% ms horas/hombre si los
trabajadores no son nativos a la altura (Jimnez, 1996). La condicin mdica a la cual se
exponen los trabajadores a altas alturas se llama Hipoxia Hipobrica.
La tolerancia a altas alturas es un tema de inters para las compaas mineras progresistas,
particularmente en lo que se refiere a seleccin de personal. En la actualidad, estas
compaas estn estudiando el uso de exmenes mdicos extensivos, incluyendo un
electrocardiograma por esfuerzo para aquellas personas mayores de 40 aos.
Es un hecho que las disminuciones peridicas a nivel del mar en das de descanso,
producen un grado de deaclimatacin. Se ha observado que algunos trabajadores, durante
las primeras 24 horas, despus de llegar de vuelta al campamento, presentan problemas de
sueo, como es el dormir poco, y tambin un rendimiento cognitivo ms bajo por algn
tiempo.
An hay mucho por aprender sobre los efectos colaterales a largo plazo del ciclo de
trabajo en altas alturas (Jimnez, 1996). El Dr. Jimnez actualmente est comenzando a
desarrollar un estudio basado en pruebas de terreno en alturas de 3800 metros, el cual
incluye la adicin de oxgeno en 70 habitaciones. Con este estudio, se lograr medir la
respuesta cognitiva durante las horas de sueo y de trabajo (Jimnez, 1997).
El objetivo de los estudios que se estn desarrollando actualmente, es caracterizar los
aspectos fisiolgicos de la Hipoxia Hipobrica. Existe una necesidad de mejorar las
capacidades de determinacin de riesgo mediante un programa de vigilancia y de disear
mtodos para mejorar la calidad de vida de estos mineros (Jalil et al., 1996). Los estudios
incluyen el investigar la frecuencia de la preponderancia de Enfermedad Aguda de
Montaa (AMS) basndose en el Cuestionario del Lago Louise (Roach, R.C., et al.,
1993). Adems, se estn realizando otros estudios, cuyo objetivo es lograr una capacidad
aerbica tanto a nivel del mar como en el sitio de trabajo mediante ejercicios de rutina
hasta alcanzar un nivel alto de cansancio (Jalil J. E., et al., 1994).
22
El uso de enriquecimiento de oxgeno para aliviar la hipoxia en altas alturas, se muestra
muy prometedor. En base a investigaciones y otras estimaciones, se indica que al
aumentar el contenido de oxgeno en un 1% (Por Ej., desde 21 a 22%) en alturas de 4000
- 5000 metros, se reducira a una altura equivalente a 3000 mts., lo cual es fcilmente
tolerable. El costo inicial estimado para aumentar el contenido de oxgeno para 50
habitaciones en un 5% es $166,000 US, y el consumo de energa, sera de 58,000 watts
(West, 1994).
3.9.3 Los Efectos de la Reduccin de la Capacidad Mxima del Motor en los
Tiempos de Ciclo de un Camin
La reduccin de la capacidad mxima del motor, no significa necesariamente que un
camin de transporte experimentar una reduccin en su fuerza rimpull. Al emplear un
sistema de accionamiento correcto, el motor, cuya capacidad mxima ha sido reducida
(derated engine), slo reducir la velocidad del vehculo sin afectar su fuerza de engrane.
Simplemente, esta reduccin en la capacidad mxima del motor del camin, no requerir
automticamente una reduccin en su carga (payload), as como ocurre con la capacidad
retardadora, elctrica o mecnica, o el valor nominal trmico de los motores impulsores
de aire por movimiento rotatorio.
Si slo se reduce la capacidad mxima del motor, el efecto en los tiempos de ciclo del
camin, no es proporcional al grado de reduccin de su capacidad (deration). Por
ejemplo, si se reduce la capacidad mxima del motor en un 20%, el efecto no coincidir
normalmente con un 20% de aumento en los tiempos de ciclo del camin. El efecto sobre
la velocidad es mayor cuando el camin viaja cargado tanto cuesta arriba como cuesta
abajo y cindose a los lmites de velocidad de acuerdo a su capacidad de frenado o
sistemas de desaceleracin.
El trmino de numerosos clculos realizados mediante un programa computacional
denominado CICLO (Calder, 1993), ayud en el anlisis de los efectos de la reduccin de
la capacidad mxima (deration) en cada tiempo de ciclo del camin. La base de este
programa computacional, son los clculos estndares de movimiento, utilizando datos de
curva de rendimiento para fuerza de engrane y de frenado, y un intervalo de un segundo
entre incrementos de clculo.
Las diversas restricciones de velocidad y otras condiciones y suposiciones, fundamentan
los siguientes clculos:
Velocidad Mxima Cuesta Arriba 27 km/hr.
Peso Bruto del Vehculo 260000 kg. y 375000 kg.
Carga (payload) 155 y 220 toneladas mtricas
Resistencia de Rodadura 2% y 3%
Elevacin Vertical 500 mts.
23
Pendiente del Camino 8% y 10%
Tiempo de Carga 200 segundos
Tiempo de Descarga 60 segundos
El perfil simple del trayecto utilizado en el anlisis, incluye una rampa plana de enfoque,
de 100 mts. de longitud desde los puntos de carga y descarga, tanto al comienzo como al
final del camino inclinado. La suposicin es, a objeto de estos clculos, que los camiones
salen de estas rampas a una velocidad cero. En el resumen, se incluyen clculos para
camiones cargados que viajan tanto cuesta arriba como cuesta abajo. En Tabla 3.18 se
muestran los resultados de estos clculos.
Por ejemplo, al viajar el vehculo cargado cuesta arriba y descargado cuesta abajo, con
una pendiente de un 8%, el tiempo total del ciclo, incluyendo la carga y descarga,
aumenta en un 6.3%, 15.5% y 29.3% respectivamente, bajo condiciones en que se ha
reducido la capacidad mxima del motor (derating) en un 10%, 20% y 30%.
Los tiempos de ciclo son ms bajos para una pendiente de un 10%, debido a que la
distancia del trayecto es ms reducida para la misma elevacin vertical, cuya velocidad
ms alta sobre una pendiente de un 8% no se compensa por completo. Y, por otro lado,
esto se debe a que la pendiente ms inclinada tiene mayores posibilidades de generar
problemas de mantencin, lo cual coincide con el caso de alturas ms bajas que presentan
grandes elevaciones verticales.
Dado que la productividad del camin, considerando el trayecto cuesta arriba, con
reducciones de la capacidad mxima del motor (deratings) ms all de un 10%, como se
espera usualmente por sobre los 4000 metros.
En el trayecto de carga cuesta arriba, la reduccin de la capacidad mxima del motor
(derating) tiene un efecto casi insignificante. Los problemas de frenado, son de mayor
preocupacin en el transporte de carga cuesta arriba, especialmente en caminos cuyo
diseo es una curva en u, lo cual favorece el 8% versus el 10% de la pendiente.
Las Tablas 3.19 y 3.20, muestran los resultados de mediciones adicionales con el
programa de CICLO que utiliza camiones de 155 y 220 toneladas mtricas. Estos
ejemplos utilizan pendientes de carga cuesta arriba de un 8% y con una resistencia de
rodadura de un 2%. En los resultados presentados en la Tabla 3.19, se incluyen
reducciones de carga entre un 10%, 20% y 30%.
Tabla 3.20, demuestra que una reduccin de carga no compensa la reduccin en el tiempo
de ciclo. Por ejemplo, con un derating de un 10%, como se espera en una altura de 4000
mts., una reduccin de carga de un 10% slo reduce el tiempo de ciclo en un 3.2% y
4.2%, respectivamente para camiones de 155 y 20 toneladas. El resultado ser una
prdida neta en produccin de aproximadamente 6%.
Aunque este perfil resulta ser bastante simple, los resultados son similares en pruebas
realizadas anteriormente. Para trayectos con transporte cargado cuesta arriba, la
24
reduccin en la capacidad mxima del motor, resulta ser costosa, si se consideran las
prdidas en su reproduccin. Sin embargo, las equivocaciones en lo que refiere al efecto
de reducir la capacidad mxima del motor de manera adecuada o suficiente, podra
generar costos de mantencin del motor o tambin de reparacin general. Es necesario
lograr un equilibrio adecuado entre lo que son los costos de mantencin, necesidades de
productividad y confiabilidad.
3.9.4 Desarrollando Estrategias Adecuadas
Trabajar en altura, resulta ser un verdadero desafo tanto para las personas como para la
maquinaria. Bajo estas condiciones, a fin de lograr una efectiva operacin de una mina,
se requiere de una planificacin detallada y metdica, un acercamiento operacional
simple y una buena comunicacin.
A continuacin, se muestra un listado de ideas a considerar en el momento de formular
una estrategia para la minera a altas alturas. Al considerar dichas ideas, es necesario
recordar que todas las operaciones mineras son diversas y que varan segn su altura, tipo
de transporte, ubicacin geogrfica, condiciones climticas y distancia considerada desde
las instalaciones o plantas de reparacin.
Al reconocer estas diferencias, algunos de los factores siguientes pueden ser aplicables a
algunas minas ms que a otras:
1) Equipo selecto que logre entregar un buen equilibrio entre lo que es la alta
productividad y la alta confiabilidad.
El trabajo con fabricantes de equipo para seleccionar equipo altamente eficiente
a fin de lograr vidas tiles y disponibilidades comparadas con aqullas operando
bajo circunstancias normales. Esto posiblemente podra requerir la creacin de
un rediseo.
La utilizacin de programas de simulacin para fabricantes de equipos a fin de
determinar la cantidad ptima de reduccin de la capacidad mxima del motor.
Esto sera para entregar un grado de confiabilidad y un costo bajo por hora con
una reduccin mnima en la productividad.
La seleccin de un equipo que tenga un buen servicio y organizacin de apoyo,
la cual cuente con la capacidad de transporte eficientemente cada componente a
un sitio lejano para su reparacin y reacondicionamiento.
2) Establecer un sistema de mantencin que sea simple, no complejo y fcil de
comprender.
Utilizar un programa de mantencin preventivo basado en tiempo, empleando
parmetros slo para sistemas crticos.
La mayor parte del trabajo de mantencin, sera repetitivo en el sentido que
requiere trabajadores semi-calificados, debido al hecho que las actividades
25
programadas, justificarn gran parte de este trabajo. Por lo tanto, el
requerimiento correspondera slo a un grupo pequeo de tcnicos calificados
para desempear trabajos de localizacin, reparacin y diagnstico.
Realizar reparaciones fuera del lugar de donde se encuentran las instalaciones de
servicio para el fabricante del equipo original.
Debido al duro ambiente que se experimenta en altura, es recomendable mantener la
operacin usando un mnimo de esfuerzo humano, sea ste tanto fsico como mental.
En la prctica, utilizar sistemas automatizados para desempear tareas
normalmente realizadas por humanos.
Emplear sistemas actualizados disponibles para apoyo en la toma de decisiones
(experto), trabajos de localizacin y reparacin, personas que ejerzan un constante
presin en el mercado (press manufacturers), a fin de desarrollar nuevos sistemas.
Si es posible, ubicar personal involucrado en planificacin minera y trabajo
estratgico en alturas ms bajas. GPS y los sistemas de despacho del equipo
computarizado, permiten que las operaciones mineras sean monitoreadas a
distancia.
Eliminar el trabajo de mantencin innecesario aumentando el grado de
confiabilidad del equipo y extendiendo el tiempo para su servicio.
Reparaciones importantes destinadas a instalaciones para contratistas, generarn
menos trabajo siendo ste desempeado en la misma mina.
3) Ayudar a los trabajadores a mantenerse saludables y trabajar sin riesgo.
Emplear pruebas mdicas de seleccin en el proceso de contratacin.
Suministrar oxgeno adicional suplementario que pueda que pueda ser til durante
las horas de sueo en los dormitorios.
Establecer un moderno programa de control de prdidas y de seguridad en el sitio
de la mina lo antes posible.
3.9.5 Resumen y conclusiones de las consideraciones de la gran altura
El efecto de la gran altura entra en juego cuando sta supera los 3000 metros. En la
actualidad, numerosas minas a tajo abierto estn operando a alturas superiores de 4000
metros, y se est viendo la posibilidad de operar en minas que se encuentran a alturas
superiores a los 5000 metros. Para el ao 2000, se estima que, en Chile, habrn
aproximadamente 20000 mineros que trabajarn en alturas superiores a los 3000 metros.
Las altas alturas reducen de manera significativa la productividad del trabajador. A fin de
lograr el mismo rendimiento de los trabajadores como el obtenido a nivel del mar, existe
un requisito de un 50% a un 80% ms horas/hombre si los trabajadores no son originarios
de un medio en altura.
El uso del enriquecimiento de oxgeno para aliviar de alguna forma la hipoxia en altas
alturas, se muestra muy prometedor. La investigacin y los clculos indican que, al
26
aumentar el contenido de oxgeno en un 1% (p. ej., desde 21 a 22%) en alturas de 4000 a
5000 metros, se reduce la altura equivalente a 300 metros, aproximadamente. El aumento
en el contenido de oxgeno en un 5% a alturas de 4500 metros, reducira una altura
fcilmente tolerable equivalente a 3000 metros.
Existen dos tipos de problemas que afectan de manera fundamental a las mquinas que
operan en altura - nivel de energa reducida y escasa capacidad de enfriamiento. A pesar
de que algunos motores diesel pueden generar una capacidad (horsepower) completa en
alturas de hasta 3000 metros, stos operarn a temperaturas ms altas y experimentarn
una severa reduccin en cuanto a su vida til. Las grandes alturas requieren de un
reduccin de la energa del motor. Es muy comn que a los motores que operan en altura,
se les reduzca su capacidad mxima (derating) en un 10% o un 20%. Esta reduccin,
aparte de otras modificaciones de diseo en los motores, sirve para aumentar la vida til
del motor. Los problemas del clima fro, como los experimentados en el Norte de
Canad, tambin se suman a la problemtica existente en las grandes alturas.
La reduccin de la capacidad mxima del motor, slo reducir la velocidad del vehculo,
as tambin como su productividad, sin tener que reducir necesariamente el esfuerzo
tractivo disponible. Los clculos por simulacin en cuanto al ciclo del camin, indican
que los tiempos de ciclo del trayecto tpico, aumentan aproximadamente en un 7.5% para
un 10% de reduccin de la capacidad mxima del motor a 4000 mts., y 16% para un 20%
de reduccin a 5000 mts. para el transporte cargado con trayecto cuesta arriba. La
reduccin de la capacidad mxima de un motor en un 20% a 5000 mts. para el transporte
cargado cuesta abajo, no afectar significativamente el tiempo de ciclo.
La reduccin en la carga del camin, no da por resultado una reduccin compensatoria en
el tiempo de ciclo. Por ejemplo, al reducir en un 10% la carga de un camin de 220
toneladas, con una reduccin de la capacidad mxima de su motor de un 10%, se reduce
el tiempo de ciclo en slo un 4,2%, lo cual genera en una prdida total de la
productividad. Sin embargo, las equivocaciones en cuanto a las reducciones adecuadas o
suficientes de la capacidad mxima del motor, podra generar costos de reparacin
general o de mantencin del motor, fallas frecuentes, y escasa disponibilidad de
camiones. Es, por lo tanto, necesario lograr un equilibrio adecuado entre s que son los
costos de mantencin, las necesidades de productividad y confiabilidad.
La formulacin de estrategias para la seleccin de equipo, utilizacin de personal y
sistemas de mantencin, debera ser tal que ellos se complementen el uno con el otro.
3.10 ESTIMACIN DE LA PRODUCTIVIDAD DE LAS PALAS
Captulo 4, tratar en detalle el tema de la estimacin para la seleccin y produccin de
equipos. La estimacin de la productividad de las palas y los requerimientos de camiones
para una pala en particular se incluye en este captulo slo a modo de introduccin. Tabla
3.21 es una planilla de clculo diseada para calcular la produccin de las palas y estudiar
el nmero de camiones con una capacidad especfica requerida.
27
1) Densidad de la roca, en grs./cc, tons/m
3
.
2) Aumento en el volumen de la roca en el balde de la pala (Factor de Esponjamiento).
Los valores tpicos son: 1.1 para arena seca; 1.5 para roca bien fragmentada; y 1.65
para grandes fragmentos de roca rectangulares (en forma de ladrillos), tpicos de la
taconita.
3) Factor de Llenado: Indica el porcentaje del volumen del balde, que normalmente est
ocupado. Este depende de la geometra de la pila de desechos y la calidad de estos.
Los valores tpicos son: .70 para perfiles bajos de desechos y pies duros; .90 para
condiciones normales y 1.0 a 1.1 para condiciones ideales con excelente
fragmentacin.
4) Tiempo de Ciclo de la Mquina Excavadora: Tiempo requerido para cargar y situar un
balde de roca en el camin. Las palas, las cuales rotan de manera circular, requieren
de mucho menos tiempo que las mquinas cargadoras frontales, las cuales tienen que
trasladarse desde la pila de desechos hasta el camin. El tiempo depende tambin de
la compatibilidad de la mquina excavadora y del camin, la calidad de las
condiciones de excavacin y del tamao de la mquina excavadora. Los valores
tpicos para las grandes mquinas excavadoras son: 30 a 35 seg. para las palas; y 55 a
70 seg. para mquinas cargadoras frontales.
5) Disponibilidad Mecnica: Para los equipos mineros, la disponibilidad mecnica (DM)
se define como (tiempo programado - tiempo de mantencin) dividido por el tiempo
programado. El tiempo de mantencin incluye tanto la mantencin programada y las
fallas de los equipos.
6) Utilizacin: La utilizacin de los equipos (U) es el porcentaje del tiempo
mecnicamente disponible en que el equipo se encuentra operando y realizando su
funcin principal. Los tiempos de pausas, retrasos por cambios de turno, cierres de la
mina debido a efectos de tronadura, etc., se deducen del tiempo disponible. La
utilizacin equivale a (horas mecnicamente disponibles - retrasos operativos) dividido
por las horas mecnicamente disponibles.
7) Programa de Extraccin Anual: La cantidad de tiempo expresada en das en que la
mina opera al ao. Se puede hacer una estimacin del nmero de das perdidos (cierre
de la mina) debido a condiciones climticas severas, etc.
8) Eficiencia Operativa (E): Porcentaje del tiempo en que la unidad est realizando su
funcin principal, E = DM * U.
Tabla 3.21 supone que una pala de 26,5 metros cbicos se encuentra cargando camiones
de 300 toneladas. Al lado derecho de la Tabla, aparece el tonelaje acumulativo cargado
despus de haber cumplido cada ciclo. Podemos ver que despus de 7 ciclos, el camin
se encuentra cargado y el tiempo en cargar es de 210 segundos. Suponemos que la ltima
carga por balde se ajustar de tal forma que la capacidad de carga ser de 300 toneladas y
no de 301 toneladas. Los camiones sern implementados con un instrumento para
medicin del peso, cuya informacin se reportar por medio de la red GPS al operador de
la pala.
El tonelaje acumulativo y los tiempos de carga seleccionados son ingresados en el botn
ubicado a la izquierda. El tonelaje mximo por hora se calcula asumiendo un tiempo de
28
operacin de un 100%. Las tasas de produccin del tonelaje promedio se estiman
suponiendo un tiempo de operacin de 64%, basado en una disponibilidad mecnica de
80% y una utilizacin de 80%. El factor de compatibilidad se divide por la disponibilidad
mecnica de los camiones, y luego, el resultado se trunca hacia arriba para determinar el
nmero de camiones que se debern comprar.
La determinacin de los requerimientos del total de equipos en una mina, se tratar en
Captulo 4.
29
Referencias
Calder, P. N. & Waring, R. H. 1965. The Carol Mining Simulator, APCOM Symposium,
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Fytas, K. & Calder, P. N. 1984. An Interative Computer Simulation Model of Open Pit Haulage
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Proceedings of the International Congress on Mine Design. Balkema Press.
Calder, P.N., Penner, R., Vivanco, A., & Hutnyak, D., April, 1997. Mining at High Altitude, 99
General Annual Meeting. Vancouver, Canada.
Jalil, J.E., Raun, S., Chamorro, G., Casanegra, P., Saldas, F., Beroza, T., Foradori, A.,
Rodrguez, R., Morales, M. Cardiovascular Response to Exercise at High Altitude in Workers
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1125.
Jalil, J., Casanegra, P., Braun, S., Chamorro, G., Saldas, F., Berza, T., Foradori, A., 1996.
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1995. ISBN 0-9612246-1-4.
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Daz, H., 1992, Diesel Engine Operations at High Altitude. Mining at Altitude. 43rd Annual
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Stager, F., Salinas, C. & Bustamante, M., 1992. Exploration Mining Works at High Altitude in
Andean Mountains. Mining at Altitude: 43rd Annual Convention in La Serena, Chile. Vol. I.
Ch. 3.
Figura 3.1 - Simple red de transporte en una mina a rajo abierto
EMPTY TRUCK
RETURNING TO PIT
CAMIN DESCARGADO
RETORNANDO AL PIT
CAMIN DE TRANSPORTE
DESCARGANDO ROCA
ESTRIL EN EL BOTADERO
ROCA
ESTRIL
BOTADERO 1
CAMIN DE TRANSPORTE
DESCARGANDO MINERAL
EN LA CHANCADORA
CHANCADORA 1
REA DE TRABAJO
STOCKPILE CON
MINERAL GRUESO
ESTACIONAMIENTO
DE CAMIONES
BANCO 6
PALA 3
CAMIN DE TRANSPORTE
EN PROCESO DE SER
CARGADO
CAMIN CARGADO
ABANDONANDO EL PIT
MINERAL TRONADO
PALA 2
PALA 1
BANCO 8
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____ Peter N. Calder
DATOS DE LA CARGA
BUENA
REGULAR
DEFICIENTE
TIEMPO
UBICACIN N 2 DE LA PALA
UBICACIN N 1 DE LA PALA
OTRAS UBICACIONES DE
LA PALA
DATOS DEL BOTADERO
BOTADERO N 1
OTRAS REAS DE
DESCARGA
TIEMPO
DATOS DEL TRANSPORTE
ARRIBA
ABAJO
TIEMPO
UNIN N 1
F
R
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A
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I
A
Figura 3.2
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abieerto, Captulo 3_____Peter N. Calder
N DE CAMIONES CARGADOS
TIEMPO DE ESPERA CAMIONES
TIEMPO DE ESPERA PALAS
ESTE EJE
ESTE EJE
N
M
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R
NMERO DE CAMIONES ASIGNADO A ESTA PALA DE UNA FLOTA DE 12 CAMIONES OPERATIVOS
MALA
REGULAR
MALA
REGULAR
BUENA
EXCAVACIN
BUENA
EXCAVACIN
M
A
L
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X
C
A
V
A
C
I
N
Figura 3.3
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_______Peter N. Calder
TITAN - 2000
Figura 3.4A
Grfico Dinmico de Retardo
A
L
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VELOCIDAD
Tpicos de Ingeniera en MInas a Rajo Abierto, Captulo 3________ Peter N. Calder
Figura 3.4B
TITAN - 2000
Grfico de Rendimiento
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S
VELOCIDAD
Tpicos de Ingeniera en MInas a Rajo Abierto, Captulo 3________ Peter N. Calder
24,390 Kg.
36,633 Kg.
FIGURE 3.5 - A FIGURE 3.5 - B
A
B
C
D
FIGURA 3.5 A
FIGURA 3.5 B
Figura 3.6 - Red de caminos utilizada en Ejemplo 3.1 para clculos de tiempos de ciclo
time = 1020 sec.
Figure 3.7 - A general road network diagram.
Figura 3.7 - Diagrama general de una red de caminos
CICLO
Trfico en Camino 33
Chancadora
EAGLE-22
Camino 46
Camino 47
en espera
Pala
Botadero
tiempo = 1020 seg.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Number of
Loads
4 8 12 16 20 24 28 32 36
Number of Trucks
Figure 3.af - Simulation Study Results,
Number of Loads vs Truck Fleet Size.
Fixed
Auto.
Figure 3.8A -
Nmero de
cargas
Figura 3.8A - Resultados del estudio de simulacin -
Nmero de cargas vs. Tamao de la flota de camiones
Nmero de camiones
Fijo
Auto.
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3____________ Peter N. Calder
0
20
40
60
80
100
120
$/Load.
4 8 12 16 20 24 28 32 36
Number of Trucks.
Figure 3.af2 - Simulation Study Results, $/Load vs
Fleet Size.
$/load fixed
$/load auto
Figure 3.8B -
Figura 3.8B - Resultados del estudio de simulacin. $/carga vs. tamao de la flota
$/carga
$/carga fijo
$/carga auto.
Nmero de camiones
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____________ Peter N. Calder
TABLA 1: VALORES TIPICOS PARA RESISTENCIA A LA RODADURA
SUPERFICIE DEL TERRENO RESISTENCIA A LA RODADURA
(pendiente equivalente y pendiente del
camino de tranporte)
Asfalto 1.5
Concreto 1.5
Terreno llano, duro, seco, bien
mantenido, libre de material suelto
2.0
Terreno seco, pero no slidamente
compacto
3.0
Terreno suave, sin arar, con escasa
mantencin
4.0
Terreno suave, arado 8.0
Terreno con rellenos poco slidos 8.0
Terreno profundamente surcado 16.0
Terreno de ripio muy compacto; seco;
libre de material suelto
2.0
Terreno de ripio no firmemente
compacto, pero seco
3.0
Terreno de ripio con material suelto 10.0
Terreno fangoso, pero slido 4.0
Terreno fangoso suave, poroso 16.0
Terreno arenoso, con material suelto 10.0
Terreno nevado y compacto 2.5
Terreno nevado con 4 de profundidad,
material suelto
4.5
Tabla 3.1 - Valores tpicos de resistencia a la rodadura
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3______ Peter N. Calder
Peter N. Calder, Topics in Open Pit Engineering, Chapter 3

Velocity kph Velocity mph Rimpull Lb Retard Lb Weight Lb Grade Propel Lb Brake Lb Roll. Res.
0 0 160,000 185,000 673,000 0 149,905 195,095 0
1.6 1 157,000 185,000 146,905 195,095
3.2 2 155,000 150,000 144,905 160,095
4.8 3 150,000 90,000 139,905 100,095
6.4 4 120,000 78,000 109,905 88,095
8.0 5 105,000 70,000 94,905 80,095
9.7 6 92,000 69,000 81,905 79,095
11.3 7 83,000 69,000 72,905 79,095
12.9 8 74,000 70,000 63,905 80,095
14.5 9 67,000 72,000 56,905 82,095
16.1 10 60,000 77,000 49,905 87,095
17.7 11 55,000 80,000 44,905 90,095
19.3 12 51,000 81,000 40,905 91,095
20.9 13 47,000 81,000 36,905 91,095
22.5 14 44,000 79,000 33,905 89,095
24.1 15 40,000 72,000 29,905 82,095
25.7 16 38,000 71,000 27,905 81,095
27.4 17 36,000 70,000 25,905 80,095
29.0 18 34,000 68,000 23,905 78,095
30.6 19 33,000 63,000 22,905 73,095
32.2 20 32,000 60,000 21,905 70,095
33.8 21 30,000 56,000 19,905 66,095
35.4 22 28,000 55,000 17,905 65,095
37.0 23 27,000 52,000 16,905 62,095
38.6 24 26,000 50,000 15,905 60,095
40.2 25 25,000 45,000 14,905 55,095
41.8 26 24,000 40,000 13,905 50,095
43.5 27 23,000 36,000 12,905 46,095
45.1 28 22,000 33,000 11,905 43,095
46.7 29 21,000 30,000 10,905 40,095
48.3 30 20,000 27,000 9,905 37,095
TABLE 3.2A - PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000 HAULAGE TRUCK
ROAD GRADE = 0%, TRUCK IS LOADED, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
RESULTANT PROPEL AND BRAKING FORCES ARE GIVEN.
PERFORMANCE
CHART
RESULTANT
FORCES
Tabla 3.2A - Tabla de referencia de grficos de rendimiento para un camin Titan 2000 cargado
que circula en superficie horizontal con una resistencia a la rodadura del 1.5%. Se dan las
fuerzas resultantes de propulsin y frenado.
GRFICO DE
RENDIMIENTO
FUERZAS
RESULTANTES
Velocidad kph Velocidad mph
Fuerza
Rimpull Lb
Retardo Lb. Peso Lb. Pendiente Propulsin Lb. Frenado Lb. Resis. Rod.
0.015
Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mine Engineering, Chaptrer 3

0 0 160,000 185,000 273,000 0.00 155,905 189,095 0.015
1.6 1 157,000 185,000 152,905 189,095
3.2 2 155,000 150,000 150,905 154,095
4.8 3 150,000 90,000 145,905 94,095
6.4 4 120,000 78,000 115,905 82,095
8.0 5 105,000 70,000 100,905 74,095
9.7 6 92,000 69,000 87,905 73,095
11.3 7 83,000 69,000 78,905 73,095
12.9 8 74,000 70,000 69,905 74,095
14.5 9 67,000 72,000 62,905 76,095
16.1 10 60,000 77,000 55,905 81,095
17.7 11 55,000 80,000 50,905 84,095
19.3 12 51,000 81,000 46,905 85,095
20.9 13 47,000 81,000 42,905 85,095
22.5 14 44,000 79,000 39,905 83,095
24.1 15 40,000 72,000 35,905 76,095
25.7 16 38,000 71,000 33,905 75,095
27.4 17 36,000 70,000 31,905 74,095
29.0 18 34,000 68,000 29,905 72,095
30.6 19 33,000 63,000 28,905 67,095
32.2 20 32,000 60,000 27,905 64,095
33.8 21 30,000 56,000 25,905 60,095
35.4 22 28,000 55,000 23,905 59,095
37.0 23 27,000 52,000 22,905 56,095
38.6 24 26,000 50,000 21,905 54,095
40.2 25 25,000 45,000 20,905 49,095
41.8 26 24,000 40,000 19,905 44,095
43.5 27 23,000 36,000 18,905 40,095
45.1 28 22,000 33,000 17,905 37,095
46.7 29 21,000 30,000 16,905 34,095
48.3 30 20,000 27,000 15,905 31,095
TABLE 3.2B - PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000 HAULAGE TRUCK
ROAD GRADE = 0%, TRUCK IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
PERFORMANCE
CHART
RESULTANT
FORCES
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_______ Peter N. Calder
Tabla 3.2B - Tabla de referencia de grficos de rendimiento para un camin Titan
2000 descargado, circulando en superficie horizontal, con una resistencia a la
rodadura de 1.5%. Se dan las fuerzas resultantes de propulsin y frenado.
GRFICO DE
RENDIMIENTO
FUERZAS
RESULTANTES
Velocidad kph Velocidad mph Rimpull Lb. Retardo Lb. Peso Lb. Pendiente Propulsin Lb. Frenado Lb. Res. Rod.

0 0 160,000 185,000 673,000 0.10 82,605 127,795 0.015
1.6 1 157,000 185,000 79,605 127,795
3.2 2 155,000 150,000 77,605 92,795
4.8 3 150,000 90,000 72,605 32,795
6.4 4 120,000 78,000 42,605 20,795
8.0 5 105,000 70,000 27,605 12,795
9.7 6 92,000 69,000 14,605 11,795
11.3 7 83,000 69,000 5,605 11,795
12.9 8 74,000 70,000 -3,395 12,795
14.5 9 67,000 72,000 -10,395 14,795
16.1 10 60,000 77,000 -17,395 19,795
17.7 11 55,000 80,000 -22,395 22,795
19.3 12 51,000 81,000 -26,395 23,795
20.9 13 47,000 81,000 -30,395 23,795
22.5 14 44,000 79,000 -33,395 21,795
24.1 15 40,000 72,000 -37,395 14,795
25.7 16 38,000 71,000 -39,395 13,795
27.4 17 36,000 70,000 -41,395 12,795
29.0 18 34,000 68,000 -43,395 10,795
30.6 19 33,000 63,000 -44,395 5,795
32.2 20 32,000 60,000 -45,395 2,795
33.8 21 30,000 56,000 -47,395 -1,205
35.4 22 28,000 55,000 -49,395 -2,205
37.0 23 27,000 52,000 -50,395 -5,205
38.6 24 26,000 50,000 -51,395 -7,205
40.2 25 25,000 45,000 -52,395 -12,205
41.8 26 24,000 40,000 -53,395 -17,205
43.5 27 23,000 36,000 -54,395 -21,205
45.1 28 22,000 33,000 -55,395 -24,205
46.7 29 21,000 30,000 -56,395 -27,205
48.3 30 20,000 27,000 -57,395 -30,205
TABLE 3.2C - PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000 HAULAGE TRUCK
ROAD GRADE = 10%, TRUCK IS LOADED, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
PERFORMANCE
CHART
RESULTANT
FORCES
BEYOND 33 KPH, TRUCK CAN NOT
STOP WITH DYNAMIC BRAKES.
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3__________Peter N. Calder
Tabla 3.2C - Tabla de referencia de grficos para un camin Titan 2000 cargado,
circulando en una pendiente del 10% con una resistencia a la rodadura de 1.5%.
Se dan las fuerzas de propulsin y frenado.
GRFICO DE
RENDIMIENTO
FUERZAS
RESULTANTES
Velocidad kph Velocidad mph Rimpull Lb. Retardo Lb. Peso Lb. Pendiente Propulsin Lb. Resis. Rod. Frenado Lb.
SUPERANDO LOS 33 KPH., EL CAMIN NO
PUEDE DETENERSE CON EL SISTEMA
DINMICO DE FRENOS

0 0 160,000 185,000 273,000 0.10 128,605 161,795 0.015
1.6 1 157,000 185,000 125,605 161,795
3.2 2 155,000 150,000 123,605 126,795
4.8 3 150,000 90,000 118,605 66,795
6.4 4 120,000 78,000 88,605 54,795
8.0 5 105,000 70,000 73,605 46,795
9.7 6 92,000 69,000 60,605 45,795
11.3 7 83,000 69,000 51,605 45,795
12.9 8 74,000 70,000 42,605 46,795
14.5 9 67,000 72,000 35,605 48,795
16.1 10 60,000 77,000 28,605 53,795
17.7 11 55,000 80,000 23,605 56,795
19.3 12 51,000 81,000 19,605 57,795
20.9 13 47,000 81,000 15,605 57,795
22.5 14 44,000 79,000 12,605 55,795
24.1 15 40,000 72,000 8,605 48,795
25.7 16 38,000 71,000 6,605 47,795
27.4 17 36,000 70,000 4,605 46,795
29.0 18 34,000 68,000 2,605 44,795
30.6 19 33,000 63,000 1,605 39,795
32.2 20 32,000 60,000 605 36,795
33.8 21 30,000 56,000 -1,395 32,795
35.4 22 28,000 55,000 -3,395 31,795
37.0 23 27,000 52,000 -4,395 28,795
38.6 24 26,000 50,000 -5,395 26,795
40.2 25 25,000 45,000 -6,395 21,795
41.8 26 24,000 40,000 -7,395 16,795
43.5 27 23,000 36,000 -8,395 12,795
45.1 28 22,000 33,000 -9,395 9,795
46.7 29 21,000 30,000 -10,395 6,795
48.3 30 20,000 27,000 -11,395 3,795
TABLE 3.2D - PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000 HAULAGE TRUCK
ROAD GRADE = 10%, TRUCK IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
PERFORMANCE
CHART
RESULTANT
FORCES
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3__________ Peter N. Calder
Tabla 3.2D - Tabla de referencia de grficos de rendimiento para un camin Titan
2000 descargado circulando en una pendiente del 10%, con una resistencia a la
rodadura de 1.5%. Se dan las fuerzas resultantes de propulsin y frenado.
GRFICO DE
RENDIMIENTO
FUERZAS
RESULTANTES
Velocidad kph Velocidad mph Rimpull Lb. Retardo Lb. Peso Lb. Pendiente Propulsin Lb. Frenado Lb. Resis. Rod.
Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3
TABLE 3.3 - MOTION CALCULATIONS BASED ON
PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000
HAULAGE TRUCK. ROAD GRADE IS 0%, TRUCK IS
LOADED, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%
Time Force Accel. Distance Distance
Sec Lb Ft/Sec*2 M Ft. Ft/Sec MPH KPH
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 149,905 7.17 1.09 3.59 7.17 4.89 7.87
2 109,905 5.26 4.08 13.39 12.43 8.48 13.64

3 63,905 3.06 8.34 27.35 15.49 10.56 16.99

4 49,905 2.39 13.42 44.03 17.88 12.19 19.61

5 40,905 1.96 19.17 62.88 19.83 13.52 21.76
6 36,905 1.77 25.48 83.60 21.60 14.73 23.70
7 33,905 1.62 32.31 106.01 23.22 15.83 25.48
8 29,905 1.43 39.61 129.95 24.65 16.81 27.05
9 27,905 1.34 47.33 155.27 25.99 17.72 28.51
10 25,905 1.24 55.44 181.87 27.23 18.56 29.87
11 23,905 1.14 63.91 209.67 28.37 19.34 31.13
12 22,905 1.10 72.72 238.59 29.47 20.09 32.33
13 21,905 1.05 81.86 268.58 30.51 20.80 33.48
14 21,905 1.05 91.32 299.62 31.56 21.52 34.63
15 19,905 0.95 101.09 331.66 32.51 22.17 35.68
16 17,905 0.86 111.13 364.60 33.37 22.75 36.62
17 17,905 0.86 121.43 398.40 34.23 23.34 37.56
18 16,905 0.81 131.99 433.03 35.04 23.89 38.44
19 16,905 0.81 142.79 468.47 35.85 24.44 39.33
20 15,905 0.76 153.83 504.70 36.61 24.96 40.17
21 15,905 0.76 165.11 541.68 37.37 25.48 41.00
22 14,905 0.71 176.61 579.41 38.08 25.96 41.78
23 14,905 0.71 188.32 617.85 38.79 26.45 42.57
24 13,905 0.67 200.25 656.97 39.46 26.90 43.30
25 13,905 0.67 212.38 696.76 40.12 27.36 44.03
26 12,905 0.62 224.70 737.20 40.74 27.78 44.70
27 12,905 0.62 237.21 778.25 41.36 28.20 45.38
28 11,905 0.57 249.91 819.89 41.93 28.59 46.01
29 11,905 0.57 262.77 862.11 42.50 28.98 46.63
30 11,905 0.57 275.81 904.89 43.07 29.36 47.26
31 10,905 0.52 289.02 948.22 43.59 29.72 47.83
32 10,905 0.52 302.39 992.07 44.11 30.08 48.40
33 9,905 0.47 315.90 1036.42 44.59 30.40 48.92
34 9,905 0.47 329.57 1081.24 45.06 30.72 49.44
35 9,905 0.47 343.37 1126.54 45.53 31.04 49.96
36 9,905 0.47 357.32 1172.31 46.01 31.37 50.48
37 9,905 0.47 371.42 1218.55 46.48 31.69 51.00
38 9,905 0.47 385.66 1265.27 46.96 32.01 51.52
39 9,905 0.47 400.04 1312.46 47.43 32.34 52.04
Velocity
APPROXIMATELT 30 SECONDS ARE REQUIRED TO ACCELERATE FROM 0
TO 30 MPH, THE MAXIMUM RECOMMENDED SPEED.
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3__________ Peter N. Calder
Tabla 3.3 - Clculos de movimiento basados en
grficos de rendimiento de un camin Titan 2000,
el cual circula cargado en una pendiente de 0% y
una resistencia a la rodadura de 1.5%
Tiempo
Seg.
Fuerza
Lbs.
Aceler.
Pies/Seg.2
Distancia
Mts.
Distancia
Pies
Velocidad
Pies/Seg. MPH KPH
Se requieren aproximadamente 30 segundos para
acelerar desde 0 a 30 MPH, la velocidad mxima
recomendada
EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 155,905 18.39 2.80 9.19 18.39 12.54 20.18
2 46,905 5.53 9.25 30.35 23.92 16.31 26.25
3 33,905 4.00 17.15 56.27 27.92 19.04 30.64
4 28,905 3.41 26.18 85.89 31.33 21.36 34.38
5 25,905 3.06 36.20 118.75 34.39 23.44 37.73
6 22,905 2.70 47.09 154.49 37.09 25.29 40.69
7 20,905 2.47 58.77 192.81 39.55 26.97 43.40
8 19,905 2.35 71.18 233.53 41.90 28.57 45.98
9 17,905 2.11 84.28 276.49 44.01 30.01 48.29
Velocity
THE TRUCK ACCELERATES TO THE MAXIMUM
RECOMMENDED SPEED IN 9 SECONDS.
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3______Peter N. Calder
Tabla 3.4 - Clculos de movimiento basados en grficos de
rendimiento de un camin Titan 2000 descargado,
circulando en una pendiente de 0% y una resistencia a la
rodadura de 1.5%
Tiempo
Seg.
Fuerza
Lbs.
Aceler.
Pies/Seg.2
Distancia
Mts.
Distancia
Pies
Velocidad
Pies/Seg. MPH KPH
El camin acelera hasta alcanzar la mxima
velocidad recomendada en 9 segundos
TABLE 3.5 - BRAKING CALCULATIONS FOR A TITAN 2000
LOADED, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
Time Force Accel. DistanceDistance
0 0 0.00 0.00 0.00 36.67 25.00 40.23
1 55095 -2.64 10.77 35.35 34.03 23.20 37.34
2 62095 -2.97 20.69 67.90 31.06 21.18 34.08
3 66095 -3.16 29.68 97.37 27.90 19.02 30.61
4 73095 -3.50 37.65 123.52 24.40 16.64 26.77
5 81095 -3.88 44.50 145.99 20.52 13.99 22.52
6 91095 -4.36 50.09 164.33 16.16 11.02 17.73
7 90095 -4.31 54.36 178.33 11.85 8.08 13.00
8 80095 -3.83 57.39 188.27 8.02 5.47 8.80
9 80095 -3.83 59.25 194.37 4.19 2.85 4.59
10 160095 -7.66 59.35 194.73 -3.47 -2.37 -3.81
Velocity
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____Peter N. Calder
Tabla 3.5 - Clculos de frenado de un camin de
transporte Titan 2000, que circula cargado en una
pendiente de 0% y una resistencia a la rodadura de
1.5%
Tiempo
Seg.
Velocidad
Fuerza
Lbs.
Aceler.
Pies/Seg.2
Distancia
Mts.
Distancia
Pies
Pies/Seg. MPH KPH
El camin circulando a 25 MPH, se detiene en 9 segundos
HAULAGE TRUCK. ROAD GRADE IS 10%, TRUCK
IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 128,605 15.17 2.31 7.58 15.17 10.34 16.64
2 28,605 3.37 7.45 24.44 18.54 12.64 20.35
3 19,605 2.31 13.45 44.14 20.86 14.22 22.88
4 12,605 1.49 20.04 65.74 22.34 15.23 24.51
5 8,605 1.01 27.00 88.59 23.36 15.92 25.63
6 8,605 1.01 34.28 112.45 24.37 16.62 26.74
7 6,605 0.78 41.82 137.21 25.15 17.15 27.60
8 4,605 0.54 49.57 162.63 25.69 17.52 28.19
9 4,605 0.54 57.49 188.60 26.24 17.89 28.79
10 4,605 0.54 65.57 215.11 26.78 18.26 29.38
11 2,605 0.31 73.78 242.04 27.09 18.47 29.72
12 2,605 0.31 82.08 269.28 27.39 18.68 30.06
13 2,605 0.31 90.48 296.83 27.70 18.89 30.40
14 2,605 0.31 98.97 324.69 28.01 19.10 30.73
15 1,605 0.19 107.53 352.79 28.20 19.23 30.94
16 1,605 0.19 116.16 381.09 28.39 19.35 31.15
17 1,605 0.19 124.84 409.57 28.58 19.48 31.36
18 1,605 0.19 133.58 438.24 28.77 19.61 31.56
19 1,605 0.19 142.37 467.10 28.96 19.74 31.77
20 1,605 0.19 151.23 496.15 29.15 19.87 31.98
Velocity
THE TRUCK REACHES A STEADY STATE VELOCITY OF 32
KPH IN APPROXIMATELY 20 SECONDS.
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3________Peter N. Calder
Tabla 3.6 - Tabla de referencia de grficos de rendimiento
para un camin Titan 2000 descargado, circulando en
una pendiente del 10% y una resistencia a la rodadura de
1.5%
Tiempo
Seg.
Fuerza
Lbs.
Aceler.
Pies/Seg.2
Distancia
Mts.
Distancia
Pies
Velocidad
El camin alcanza una velocidad constante de 32
KPH en aproximadamente 20 segundos
IS LOADED , ROLLING RESISTANCE IS 1.5%
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 82,605 3.95 0.60 1.98 3.95 2.69 4.34
2 77,605 3.71 2.37 7.78 7.67 5.23 8.41
3 27,605 1.32 4.91 16.11 8.99 6.13 9.86
4 14,605 0.70 7.76 25.45 9.68 6.60 10.63
5 14,605 0.70 10.81 35.48 10.38 7.08 11.39
6 5,605 0.27 14.02 46.00 10.65 7.26 11.69
7 5,605 0.27 17.31 56.78 10.92 7.45 11.98
8 5,605 0.27 20.68 67.84 11.19 7.63 12.28
9 5,605 0.27 24.13 79.16 11.46 7.81 12.57
10 5,605 0.27 27.66 90.75 11.72 7.99 12.86
11 5,605 0.27 31.28 102.61 11.99 8.18 13.16
12 -3,395 -0.16 34.91 114.52 11.83 8.07 12.98
13 -3,395 -0.16 38.49 126.27 11.67 7.96 12.80
THE TRUCK ACCELERATES TO 13 KPH (STEADY
STATE) IN APPROXIMATELY 10 SECONDS.
Tabla 3.7 - Clculos de movimientos en base a los
grficos de rendimiento para un camin Titan 2000,
circulando en una pendiente de 10%, cargado y una
resistencia a la rodadura de 1.5%
Tiempo
Seg.
MPH
Aceler.
Pies/Seg.2
Fuerza
Lbs.
Distancia
Mts.
Distancia
Pies
Pies/Seg. KPH
El camin acelera hasta 13 kph (estado estable) en
aproximadamente 10 segundos
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3______Peter N. Calder
IS LOADED , ROLLING RESISTANCE IS 1.5%
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 96,065 4.60 0.70 2.30 4.60 3.13 5.04
2 86,065 4.12 2.73 8.95 8.71 5.94 9.56
3 41,065 1.96 5.68 18.65 10.68 7.28 11.72
4 19,065 0.91 9.08 29.78 11.59 7.90 12.72
5 19,065 0.91 12.75 41.83 12.50 8.52 13.72
6 10,065 0.48 16.63 54.58 12.98 8.85 14.25
7 10,065 0.48 20.67 67.80 13.47 9.18 14.78
8 3,065 0.15 24.79 81.34 13.61 9.28 14.94
9 3,065 0.15 28.96 95.03 13.76 9.38 15.10
10 3,065 0.15 33.18 108.86 13.91 9.48 15.26
11 3,065 0.15 37.44 122.84 14.05 9.58 15.42
12 3,065 0.15 41.75 136.97 14.20 9.68 15.58
13 3,065 0.15 46.10 151.24 14.35 9.78 15.74
14 3,065 0.15 50.49 165.66 14.49 9.88 15.90
15 3,065 0.15 54.93 180.22 14.64 9.98 16.06
16 3,065 0.15 59.42 194.94 14.79 10.08 16.22
17 -3,935 -0.19 63.90 209.63 14.60 9.95 16.02
Tabla 3.8 - Clculos de movimientos en base a los
grficos de rendimiento de un camin Titan 2000,
circulando en una pendiente del 8%, cargado,con
una resistencia a la rodadura de 1.5%
Tiempo
Seg.
Fuerza
Lbs.
Aceler.
Pies/Seg.2
Distancia
Mts.
Distancia
Pies
Pies/seg. MPH KPH
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3________________Peter N. Calder
TABLE 3.9 - BRAKING CALCULATIONS FOR A TITAN 2000
0 0 0.00 0.00 0.00 29.33 20.00 32.19
1 2795 -0.13 8.92 29.27 29.20 19.91 32.04
2 5795 -0.28 17.78 58.33 28.92 19.72 31.74
3 5795 -0.28 26.55 87.11 28.65 19.53 31.43
4 5795 -0.28 35.24 115.62 28.37 19.34 31.13
5 5795 -0.28 43.85 143.85 28.09 19.15 30.82
6 5795 -0.28 52.37 171.80 27.81 18.96 30.52
7 10795 -0.52 60.77 199.36 27.30 18.61 29.95
8 10795 -0.52 69.01 226.40 26.78 18.26 29.39
9 10795 -0.52 77.09 252.92 26.26 17.91 28.82
10 12795 -0.61 85.00 278.88 25.65 17.49 28.15
11 12795 -0.61 92.73 304.22 25.04 17.07 27.48
12 12795 -0.61 100.27 328.96 24.43 16.66 26.80
13 13795 -0.66 107.61 353.06 23.77 16.21 26.08
14 13795 -0.66 114.76 376.49 23.11 15.76 25.36
15 14795 -0.71 121.69 399.25 22.40 15.27 24.58
16 14795 -0.71 128.41 421.29 21.69 14.79 23.80
17 21795 -1.04 134.87 442.47 20.65 14.08 22.66
18 21795 -1.04 141.00 462.59 19.61 13.37 21.51
19 23795 -1.14 146.80 481.63 18.47 12.59 20.26
20 23795 -1.14 152.26 499.53 17.33 11.82 19.01
21 22795 -1.09 157.37 516.31 16.24 11.07 17.82
22 22795 -1.09 162.16 532.01 15.15 10.33 16.62
23 19795 -0.95 166.63 546.68 14.20 9.68 15.58
24 14795 -0.71 170.85 560.53 13.49 9.20 14.81
25 14795 -0.71 174.86 573.67 12.79 8.72 14.03
26 12795 -0.61 178.66 586.15 12.17 8.30 13.36
27 12795 -0.61 182.28 598.02 11.56 7.88 12.69
28 11795 -0.56 185.72 609.29 11.00 7.50 12.07
29 11795 -0.56 188.98 620.01 10.43 7.11 11.45
30 11795 -0.56 192.07 630.16 9.87 6.73 10.83
31 11795 -0.56 195.00 639.74 9.30 6.34 10.21
32 11795 -0.56 197.75 648.77 8.74 5.96 9.59
33 12795 -0.61 200.32 657.20 8.13 5.54 8.92
34 12795 -0.61 202.70 665.02 7.52 5.12 8.25
35 12795 -0.61 204.90 672.23 6.90 4.71 7.57
36 20795 -0.99 206.85 678.64 5.91 4.03 6.48
37 20795 -0.99 208.50 684.05 4.91 3.35 5.39
38 32795 -1.57 209.76 688.17 3.34 2.28 3.67
39 92795 -4.44 210.10 689.30 -1.10 -0.75 -1.20
THE TRUCK COMES TO A STOP IN 38 SECONDS, TRAVELLING A
DISTANCE OF 210 METERS WHILE BRAKING.
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3___________Peter N. Calder
Tabla 3.9 - Clculos de frenado para un
camin Titan 2000, circulando cargado
en una pendiente de 0% y una
resistencia a la rodadura de 1.5%
Tiempo
Seg.
Fuerza
Lbs.
Aceler.
Pies/Seg2
Distancia
M
Distancia
Pies
Pies/Seg. MPH KPH
El camin se detiene en 38 segundos, despus de
desplazarse 210 metros durante el frenado
TABLE 10 - BRAKING CALCULATIONS FOR A TITAN 2000
TRUCK ENTERS RAMP AT 40 KPH.
0 0 0.00 0.00 0.00 36.67 25.00 40.23
1 -12205 0.58 11.27 36.96 37.25 25.40 40.87
2 -12205 0.58 22.71 74.50 37.84 25.80 41.52
3 -12205 0.58 34.33 112.63 38.42 26.19 42.16
4 -17205 0.82 46.17 151.46 39.24 26.76 43.06
5 -17205 0.82 58.25 191.12 40.07 27.32 43.96
6 -21205 1.01 70.62 231.69 41.08 28.01 45.08
7 -24205 1.16 83.32 273.35 42.24 28.80 46.35
8 -24205 1.16 96.37 316.17 43.40 29.59 47.62
9 -27205 1.30 109.79 360.21 44.70 30.48 49.05
10 -30205 1.45 123.64 405.63 46.14 31.46 50.63
11 -30205 1.45 137.92 452.50 47.59 32.45 52.22
12 -30205 1.45 152.65 500.81 49.03 33.43 53.80
13 -30205 1.45 167.81 550.57 50.48 34.42 55.39
14 -30205 1.45 183.42 601.77 51.92 35.40 56.97
15 -30205 1.45 199.47 654.41 53.37 36.39 58.56
16 -30205 1.45 215.96 708.51 54.81 37.37 60.15
17 -30205 1.45 232.88 764.04 56.26 38.36 61.73
18 -30205 1.45 250.25 821.03 57.70 39.34 63.32
19 -30205 1.45 268.06 879.45 59.15 40.33 64.90
20 -30205 1.45 286.31 939.32 60.60 41.31 66.49
21 -30205 1.45 305.00 1000.64 62.04 42.30 68.07
22 -30205 1.45 324.13 1063.41 63.49 43.28 69.66
23 -30205 1.45 343.70 1127.61 64.93 44.27 71.25
24 -30205 1.45 363.71 1193.27 66.38 45.26 72.83
25 -30205 1.45 384.16 1260.36 67.82 46.24 74.42
26 -30205 1.45 405.06 1328.91 69.27 47.23 76.00
27 -30205 1.45 426.39 1398.90 70.71 48.21 77.59
28 -30205 1.45 448.16 1470.33 72.16 49.20 79.17
29 -30205 1.45 470.38 1543.21 73.60 50.18 80.76
30 -30205 1.45 493.03 1617.53 75.05 51.17 82.35
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____________Peter N. Calder
Tabla 3.10 - Clculos de frenado para un camin de
transporte Titan 2000 cargado, circulando en una rampa
con pendiente del 10% y resistencia a la rodadura de
1.5%. El camin entra en rampa a 40 kph
Tiempo Fuerza Aceler. Distancia Distancia
Seg.
Mts.
Lbs.
Pies/seg2 Pies Pies/Seg. MPH KPH
TABLE 3.11A - Truck Motion Example Solution
Truck is travelling loaded, A to B.
Sec Lb Ft/Sec*2 Ft. M Ft/Sec MPH KPH
0 149,905 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 149,905 7.17 3.59 1.09 7.17 4.89 7.87
2 109,905 5.26 13.39 4.08 12.43 8.48 13.64
3 63,905 3.06 27.35 8.34 15.49 10.56 16.99
4 49,905 2.39 44.03 13.42 17.88 12.19 19.61
5 40,905 1.96 62.88 19.17 19.83 13.52 21.76
6 36,905 1.77 83.60 25.48 21.60 14.73 23.70
7 33,905 1.62 106.01 32.31 23.22 15.83 25.48
8 29,905 1.43 129.95 39.61 24.65 16.81 27.05
9 27,905 1.34 155.27 47.33 25.99 17.72 28.51
10 25,905 1.24 181.87 55.44 27.23 18.56 29.87
11 23,905 1.14 209.67 63.91 28.37 19.34 31.13
12 22,905 1.10 238.59 72.72 29.47 20.09 32.33
13 21,905 1.05 268.58 81.86 30.51 20.80 33.48
14 21,905 1.05 299.62 91.32 31.56 21.52 34.63
15 19,905 0.95 331.66 101.09 32.51 22.17 35.68
16 17,905 0.86 364.60 111.13 33.37 22.75 36.62
17 17,905 0.86 398.40 121.43 34.23 23.34 37.56
18 16,905 0.81 433.03 131.99 35.04 23.89 38.44
19 16,905 0.81 468.47 142.79 35.85 24.44 39.33
20 15,905 0.76 504.70 153.83 36.61 24.96 40.17
21 15,905 0.76 541.68 165.11 37.37 25.48 41.00
22 14,905 0.71 579.41 176.61 38.08 25.96 41.78
23 14,905 0.71 617.85 188.32 38.79 26.45 42.57
24 13,905 0.67 656.97 200.25 39.46 26.90 43.30
25 13,905 0.67 696.76 212.38 40.12 27.36 44.03
26 12,905 0.62 737.20 224.70 40.74 27.78 44.70
27 12,905 0.62 778.25 237.21 41.36 28.20 45.38
28 11,905 0.57 819.89 249.91 41.93 28.59 46.01
29 11,905 0.57 862.11 262.77 42.50 28.98 46.63
30 11,905 0.57 904.89 275.81 43.07 29.36 47.26
31 10,905 0.52 948.22 289.02 43.59 29.72 47.83
32 10,905 0.52 992.07 302.39 44.11 30.08 48.40
Velocity
Travel time from A to B is 32 seconds.
Tpicos de Ingeniera de Minas a rajo Abierto, Captulo 3________Peter N. Calder
TABLA 3.11A - Ejemplo de movimiento de un camin Solucin
circulando cargado desde A hasta B
Velocidad
Tiempo
Seg.
Fuerza
Lbs.
Aceler.
Pies/Seg.2
Distancia
Pies
Distancia
Mts.
Pies/Seg.
MPH KPH
El tiempo de viaje desde A hasta B es de 32 segundos
Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3.
TABLE 11B , Truck Motion Example. Solution
Truck is travelling from B to C loaded.
0 10,905 0.00 0.00 0.00 44.15 30.10 48.44
1 -57,395 -2.75 13.04 42.77 41.40 28.23 45.43
2 -55,395 -2.65 25.25 82.85 38.75 26.42 42.52
3 -53,395 -2.55 36.68 120.32 36.20 24.68 39.72
4 -51,395 -2.46 47.33 155.29 33.74 23.00 37.02
5 -50,395 -2.41 57.25 187.82 31.33 21.36 34.37
6 -47,395 -2.27 66.45 218.02 29.06 19.81 31.88
7 -44,395 -2.12 74.99 246.01 26.93 18.36 29.55
8 -43,395 -2.08 82.88 271.91 24.86 16.95 27.28
9 -39,395 -1.88 90.17 295.82 22.97 15.66 25.21
10 -37,395 -1.79 96.90 317.90 21.18 14.44 23.24
11 -33,395 -1.60 103.11 338.29 19.59 13.35 21.49
12 -30,395 -1.45 108.86 357.15 18.13 12.36 19.90
13 -26,395 -1.26 114.19 374.65 16.87 11.50 18.51
14 -22,395 -1.07 119.17 390.98 15.80 10.77 17.33
15 -17,395 -0.83 123.86 406.36 14.97 10.20 16.42
16 -17,395 -0.83 128.30 420.91 14.13 9.64 15.51
17 -10,395 -0.50 132.53 434.80 13.64 9.30 14.96
18 -10,395 -0.50 136.61 448.19 13.14 8.96 14.42
19 -3,395 -0.16 140.59 461.24 12.98 8.85 14.24
20 -3,395 -0.16 144.52 474.14 12.81 8.74 14.06
21 -3,395 -0.16 148.40 486.87 12.65 8.63 13.88
22 -3,395 -0.16 152.23 499.44 12.49 8.51 13.70
23 -3,395 -0.16 156.01 511.85 12.33 8.40 13.53
24 -3,395 -0.16 159.75 524.09 12.16 8.29 13.35
25 -3,395 -0.16 163.43 536.18 12.00 8.18 13.17
26 -3,395 -0.16 167.06 548.10 11.84 8.07 12.99
27 -3,395 -0.16 170.65 559.85 11.68 7.96 12.81
28 5,605 0.27 174.25 571.66 11.94 8.14 13.11
29 -3,395 -0.16 177.86 583.53 11.78 8.03 12.93
30 -3,395 -0.16 181.43 595.23 11.62 7.92 12.75
31 5,605 0.27 185.01 606.98 11.89 8.11 13.04
32 -3,395 -0.16 188.61 618.79 11.73 7.99 12.87
Total distance B to C is 750 meters ( 2460 ft. ). Remaining distance is 1843 ft.
Time remaining at 11.8 ft/sec = 156 sec.
Total time from B to C loaded is 32 + 156 = 188 sec.
Velocity
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3________Peter N. Calder
Tabla 3.11B - Ejemplo de movimientos del camin. Solucin
El camin se desplaza desde B hasta C cargado
Tiempo
Seg.
Fuerza
Lbs.
Aceler.
Pies/Seg.2
Distancia
Mts.
Distancia
Pies
Velocidad
Pies/Seg. MPH KPH
La distancia total desde B hasta C es de 750 metros (2460 pies). La
distancia remanente es de 1843 pies.
El tiempo remanente a 11.8 pies/seg. = 156 seg.
El tiempo total desde B hasta C, cargado, es de 32 + 156 = 188 seg.
Table 11C- Truck Motion Example Solution
Truck is travelling from C to D loaded.
0 -3,395 0.00 0.00 11.73 8.00 12.87
1 63,905 3.06 4.04 13.26 14.79 10.08 16.23
2 49,905 2.39 8.91 29.25 17.18 11.71 18.85
3 44,905 2.15 14.48 47.50 19.33 13.18 21.21
4 36,905 1.77 20.64 67.71 21.09 14.38 23.14
5 33,905 1.62 27.31 89.62 22.72 15.49 24.92
6 29,905 1.43 34.46 113.05 24.15 16.46 26.49
7 27,905 1.34 42.02 137.86 25.48 17.37 27.96
8 25,905 1.24 49.98 163.96 26.72 18.22 29.32
9 23,905 1.14 58.29 191.25 27.86 19.00 30.57
10 23,905 1.14 66.96 219.69 29.01 19.78 31.83
11 22,905 1.10 75.97 249.25 30.10 20.53 33.03
12 21,905 1.05 85.31 279.87 31.15 21.24 34.18
13 19,905 0.95 94.95 311.50 32.10 21.89 35.23
14 19,905 0.95 104.88 344.08 33.06 22.54 36.27
15 17,905 0.86 115.08 377.57 33.91 23.12 37.21
16 16,905 0.81 125.54 411.89 34.72 23.67 38.10
17 16,905 0.81 136.25 447.01 35.53 24.23 38.99
18 15,905 0.76 147.20 482.92 36.29 24.74 39.82
19 15,905 0.76 158.38 519.60 37.05 25.26 40.66
20 14,905 0.71 169.78 557.01 37.77 25.75 41.44
21 14,905 0.71 181.40 595.13 38.48 26.24 42.22
22 13,905 0.67 193.23 633.94 39.14 26.69 42.95
23 13,905 0.67 205.26 673.42 39.81 27.14 43.68
24 12,905 0.62 217.49 713.54 40.43 27.56 44.36
25 12,905 0.62 229.91 754.27 41.04 27.98 45.04
26 12,905 0.62 242.51 795.63 41.66 28.41 45.71
27 11,905 0.57 255.30 837.58 42.23 28.79 46.34
28 11,905 0.57 268.26 880.09 42.80 29.18 46.96
29 10,905 0.52 281.38 923.15 43.32 29.54 47.54
30 10,905 0.52 294.67 966.74 43.85 29.89 48.11 APPLY BRAKES
1 40,095 -1.92 307.74 1009.62 41.93 28.59 46.00
2 43,095 -2.06 320.20 1050.52 39.86 27.18 43.74
3 46,095 -2.21 332.02 1089.28 37.66 25.68 41.32
4 55,095 -2.64 343.09 1125.62 35.02 23.88 38.43
5 62,095 -2.97 353.32 1159.16 32.05 21.85 35.17
6 66,095 -3.16 362.60 1189.63 28.89 19.70 31.70
7 73,095 -3.50 370.88 1216.77 25.39 17.31 27.86
8 80,095 -3.83 378.03 1240.25 21.56 14.70 23.66
9 89,095 -4.26 383.96 1259.68 17.30 11.79 18.98
10 90,095 -4.31 388.57 1274.82 12.99 8.85 14.25
11 80,095 -3.83 391.95 1285.89 9.15 6.24 10.05
12 79,095 -3.78 394.16 1293.16 5.37 3.66 5.89
13 100,095 -4.79 395.07 1296.13 0.58 0.40 0.64
13 seconds are required to
brake from 48 kph (maximum
velocity) to a stop.
Distance travelled while
braking is 99 meters.
Remaining distance to be
travelled at 48 kph is 1000 - 294
- 99 = 607 meters. Time
required to travel the
remaining distance at 48 kph
is 45.5 seconds.
Total time C to D is 30+13+45.5
= 88.5 seconds.
30 seconds are required to
accelerate to the maximum
velocity of 48 kph. Distance
travelled while accelerating is
294 meters.
Velocity
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 ___________ Peter N. Calder
Tabla 11C - Ejemplo de movimientos del camin Solucin
El camin se desplaza desde C hasta D cargado.
Tiempo
Seg.
Fuerza
Lbs.
Aceler.
Pies/Seg.2
Distancia
Mts.
Distancia
Pies
Velocidad
Pies/Seg.
MPH KPH
Se requieren 30 segundos para
acelerar hasta alcanzar la
velocidad mxima de 48 kph. La
distancia recorrida durante la
aceleracin es de 294 metros.
Se requieren 13 segundos para
frenar de 48 kph (velocidad
mxima) hasta detenerse. La
distancia recorrida durante el
frenado es de 99 mts. La
distancia remanente a ser
recorrida en 48 kph es de 1000 -
294 - 99 = 607 metros. El tiempo
requerido para recorrer la
distancia remanente a 48 kph es
de 45.5 segundos. El tiempo total
desde C hasta D es 30 + 13 +
45.5 = 88.5 segundos
APLICANDO FRENOS
TABLE 3.11D - Truck Motion Example Example
Truck travelling D to C to B empty.
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Leaving the crusher.
1 155905 18.39 2.80 9.19 18.39 12.54 20.18
2 46905 5.53 9.25 30.35 23.92 16.31 26.25
3 33905 4.00 17.15 56.27 27.92 19.04 30.64
4 28905 3.41 26.18 85.89 31.33 21.36 34.38
5 25905 3.06 36.20 118.75 34.39 23.44 37.73
6 22905 2.70 47.09 154.49 37.09 25.29 40.69
7 20905 2.47 58.77 192.81 39.55 26.97 43.40
8 19905 2.35 71.18 233.53 41.90 28.57 45.98
9 17905 2.11 84.28 276.49 44.01 30.01 48.29 Truck should not exceed 48 kph.
1 31095 -3.67 97.13 318.67 40.34 27.51 44.27 Brake 0
2 40095 -4.73 108.71 356.65 35.62 24.28 39.08
3 54095 -6.38 118.59 389.07 29.23 19.93 32.08 Allow 3 sec for truck to brake below 40 kph.

Distance to accelerate to 48 mph = 84 m (9 sec.), distance to brake from 48 to 40 kph (to enter C) = 34.4 m (3 sec.).
Remaining distance = 881.6 m, time @ 48 kph = 66 sec.
Total time D to C empty = 78 sec.
Truck travels from C to B empty @ 24 mph. Exit velocity is not restricted.
Time required = 750 m @ 40 kph = 68 sec.

Total time D to B empty = 146 sec.
Distance
Tabla 3.11 D - Ejemplo de movimiento del camin Ejemplo
El camin se desplaza desde D a C a B, descargado
Tiempo
Seg.
Fuerza
Lbs.
Aceler.
Pies/Seg.2
Distancia
Mts.
Distancia
Pies
Distancia
Pies/Seg. MPH KPH
Abandonando la chancadora
El camin no debera exceder los 48 kph
Frena
En 3 segundos el camin debera frenar a una
velocidad inferior a 40 kph
La distancia para acelerar hasta 48 kph = 84 mts. (9 seg.), distancia para frenar desde 48 a 40 kph (para entrar a C) =
34.4 mts. (3 seg).
Distancia remanente = 881.6 mts., tiempo a 48 kph = 66 seg.
Tiempo total desde D hasta C,descargado = 78 seg.
El camin se desplaza desde C hasta B descargado a una velocidad de 24 mph. La velocidad de salida
no es restringida. Tiempo requerido = 750 mts. a 40 kph = 68 seg.
Tiempo total desde D hasta B, descargado = 146 seg.
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________ P. N. Calder
Peter N. Calder, Topics in Open Pit Engineering, Chapter 3.
TABLE 3.11E , Truck Motion Example Solution
Truck travelling B to A empty.
0 0 0.00 0.00 0.00 35.20 24.00 38.62
1 21905 2.58 11.12 36.49 37.78 25.76 41.46
2 20905 2.47 23.02 75.51 40.25 27.44 44.16
3 18905 2.23 35.62 116.88 42.48 28.96 46.61
4 17905 2.11 48.89 160.41 44.59 30.40 48.93 Truck should not exceed 48 kph.
1 31095 -3.67 61.93 203.17 40.92 27.90 44.90 Brake 0
2 40095 -4.73 73.68 241.73 36.20 24.68 39.72
3 54095 -6.38 83.74 274.73 29.81 20.33 32.71
4 64095 -7.56 91.68 300.77 22.25 15.17 24.42
5 76095 -8.98 97.09 318.54 13.28 9.05 14.57
6 76095 -8.98 99.77 327.33 4.30 2.93 4.72
Distance to accelerate to 48 kph = 49 m (4 sec.), distance to brake from 48 to to enter the shovel = 51m (7 sec.).
Remaining distance = 200 m, time @ 48kph = 15 sec.
Total time B to A empty = 26 sec.
Velocity
Tabla 3.11 E, Ejemplo de movimientos del camin Solucin
El camin se traslada desde B hasta A, descargado
Tiempo
Seg.
Fuerza
Lbs.
Velocidad
Aceler.
Pies/Seg.2
Distancia
Mts.
Distancia
Pies
El camin no debera exceder los 48 kph
Frena
La distancia para acelerar hasta 48 kph = 49 mts. (4 seg.), distancia para frenar desde 48 para entrar a
la pala = 51 mts. (7 seg.)
Distancia remanente = 200 mts., tiempo a 48 kph = 15 seg.
Tiempo total desde B hasta A, descargado = 26 seg.
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3___________ Peter N. Calder
TABLE 3.12 - SUMMARY OF CYCLE TIME CALCULATIONS FOR EXAMPLE 3.1.

Segment Conditions Time, sec.
A to B 300 m @ 0%, Excavator to Main Ramp, 48 kph Speed Limit. 32
B to C 750 m Up Main Ramp @ 10% Loaded, Steady State Speed is 13 kph. 188
C to D 1000 m @ 0%, Pit Exit to Crusher, 48 kph Speed Limit, Must Stop at Crusher. 89
Dump 100
D to C Crusher to Pit Enterance Empty. Speed Limit is 48 kph. Max. Speed at C = 40 kph. 78
C to B Down Main Ramp Empty, Speed is Constant at Speed Limit of 40 kph. 68
B to A Pit Floor Enterance to Excavator. 48 kph Speed Limit, Must Stop at Excavator. 26
Spot 30
Load 200
Total 811

Match Factor = Total Cycle Time / Load + Spot = 3.53
Note that this is a bad combination of parameters, ideally we want the
match factor to be an even number. We can select a different shovel -
truck combination and try to eliminate the spot time. Automatic truck
dispatching may help but will not eliminate the problem.
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________ Peter N. Calder
Match Factor = Tiempo total de ciclo/carga + tiempo entre
cargas = 3.53
Observe que esta es una mala combinacin de parmetros.
De manera ideal, vamos a querer que el match factor sea un
nmero par. Podemos seleccionar una combinacin de
pala-camin distinta e intentar eliminar el tiempo entre
cargas. El sistema de despacho automtico podra ayudar,
pero no solucionar el problema.
Segmento
Condiciones
Tiempo, seg.
A a B
B a C
C a D
Descarga
D a C
C a B
B a A
Tiempo entre cargas
Carga
Total
300 mts. a 0%, Excavadora a la rampa principal, velocidad lmite 48 kph
750 mts. rampa principal cuesta arriba a 10%, cargado, velocidad constante es de 13 kph
1000 mts. a 0%, salida del pit a la chancadora, 48 kph velocidad lmite, se detiene en la chancadora
Chancadora hasta entrada del pit, descargado, velocidad lmite es de 48 kph. Vel. mx. en C = 40 kph
Rampa principal cuesta abajo, velocidad es constante a una vel. lmite de 40 kph
Entrada del pit hasta la excavadora. Vel. lmite 48 kph. se detiene en la excavadora
32
188
89
100
78
68
26
30
200
811
Tabla 3.12 - Resumen de Clculos para Tiempos de Ciclos de Ejemplo 3.1
INFORME CARGADORES PIT_S
TURNO UNIDAD CARGAS PENDIENTE TIEMPO DE ESPERA TIEMPO DE RETRASO
1 CARGADORA 1 115 39.1 711 1720
1 CARGADORA 2 108 44.0 484 3600
1 CARGADORA 3 75 25.0 9521 1200
1 CARGADORA 4 82 39.1 6828 3080
1 CHANCADORA 1 240 37.6 9581 960
1 CHANCADORA 2 132 37.8 14521 2920
INFORME CAMIONES PIT_S
CAMIN TIEMPO DE ESPERA SUBIENDO BAJANDO SUBIENDO BAJANDO CARGA DESCARGA OTRO $/HORA CARGAS $/CARGA
DESCARGADO DESCARGADO CARGADO CARGADO
0 6 6 18 30 10 14 4 12 123 21 46
1 4 6 17 30 11 15 4 13 124 23 43
2 2 6 18 32 10 15 4 13 127 22 46
3 11 5 17 29 9 13 3 13 118 19 49
4 10 6 15 27 10 15 4 13 117 22 42
5 9 6 16 28 10 14 4 13 119 21 45
6 15 6 15 25 9 13 4 13 112 20 44
7 4 6 17 31 9 13 4 16 123 20 49
8 5 6 16 29 10 15 4 15 121 22 44
9 16 5 14 25 9 13 3 15 110 19 46
10 5 6 17 30 10 15 4 13 123 23 42
11 19 5 14 24 9 13 3 13 109 19 45
12 5 6 16 29 10 15 4 15 121 22 44
13 5 6 16 29 10 15 4 15 121 22 44
14 8 6 16 28 10 14 4 14 119 21 45
15 4 6 17 30 10 14 4 15 123 21 46
16 14 6 14 23 10 15 4 14 110 22 40
17 4 6 17 30 10 14 4 15 123 21 46
Se producen 380 cargas a un costo entre palas y camiones de $ 60/carga
% OF TOTAL TIME
Tabla 3.13
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3___________ Peter N. Calder
ACTIVIDAD CAMIN CONSUMO COMBUSTIBLE CAMIN EN OPERACIN
LITROS/HR. COSTO/HR. $
115 110

TRAVELLING
EMPTY, DOWN GRADE 70 84
TRAVELLING
FULL, UP GRADE 255 214

TRAVELLING
FULL, DOWN GRADE 125 130
LOADING 20 98
WAITING 20 42
DUMPING 20 87
SHOVEL OPERATING COST, $/hr. 180.00
FUEL COST, $/ LITER 0.35
Table 3.14 - Data used in determining shift operating costs.
DESPLAZNDOSE
DESCARGADO, RAMPA ABAJO
DESPLAZNDOSE
DESCARGADO, RAMPA ARRIBA
DESPLAZNDOSE
CARGADO, RAMPA ARRIBA
DESPLAZNDOSE
CARGADO, RAMPA ABAJO
CARGA
EN ESPERA
DESCARGA
COSTO OPERACIONAL PALA, $/hra. 180.00
COSTO COMBUSTIBLE, $/LITRO 0.35
Tabla 3.14 - Datos empleados para determinar los
costos operacionales por turnos
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_______ Peter N. Calder

Loads Wait % Delay % Loads Wait % Delay %
Loader 0 115 2.2 6.0 Loader 0 97 15.7 6.0
Loader 1 107 2.4 12.5 Loader 1 95 11.9 12.5
Loader 4 93 20.2 4.2 Loader 4 69 37.2 4.2
Loader 5 89 17.3 10.7 Loader 5 69 31.1 10.7
Crusher 0 249 35.0 3.3 Crusher 0 189 44.2 3.3
Crusher 1 144 47.3 10.1 Crusher 1 129 60.7 10.1
Total Loads 404 330
$/ Load $60.00 $80.00
NORMAL ENGINE PERFORMANCE
HALF OF THE TRUCK FLEET ENGINES
ARE DE-RATED BY 75%
Table 3.15 - Comparing a 20 truck fleet with similar truck engines to one
in which half of the engines are de-rated by 25%.
Tabla 3.15 - Comparacin de una flota de 20 camiones con motores similares a aqulla en
la cual al 50% de los motores se les ha reducido su capacidad mxima en un 25%
Chancadora 0
RENDIMIENTO NORMAL DEL MOTOR
LA MITAD DE LOS MOTORES DE LA FLOTA DE
CAMIONES SE LES HA REDUCIDO SU CAPACIDAD
MXIMA EN UN 75%
Cargas
Tiempo
de Espera
Atraso %
Cargas Tiempo de Espera % Atraso %
Cargador 0
Cargador 1
Cargador 4
Cargador 5
Chancadora 1
Cargas Totales
Chancadora 0
Chancadora 1
Cargador 0
Cargador 1
Cargador 4
Cargador 5
$/carga
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3__________ P. N. Calder

CASE A
Trucks Loads Wait % Cycle - sec $/Load Match-Fact.
Loader 0 1 26 82 1115 98.00 5.6
Loader 1 1 25 82 1151 102.00 5.8
Loader 4 1 22 85 1340 118.00 6.7
Loader 5 1 22 84 1342 117.00 6.7
CASE B
Loader 0 6 142 0 1207 53.00 6.0
Loader 1 6 141 1 1214 55.00 6.1
Loader 4 7 141 2 1426 62.00 7.1
Loader 5 7 140 1 1433 65.00 7.2
Total 564
CASE C
Loader 0 5 127 11 1125 54.00 5.6
Loader 1 5 123 14 1162 55.00 5.8
Loader 4 6 126 12 1363 65.00 6.8
Loader 5 6 126 12 1371 65.00 6.9
Total 502
FIGURE 3.16 - MATCH FACTORS ARE DETERMINED WITH 1 TRUCK ASSIGNED
TO EACH OPERATING SHOVEL ( CASE A ). SHIFT PRODUCTION IS THEN
ESTIMATED, USING THE CYCLE PROGRAM,WITH THE SINGLE TRUCK MATCH
FACTOR ROUNDED UP ( CASE B ) AND ROUNDED DOWN ( CASE C ).
Tabla 3.16 - Los factores de compatibilidad se determinan con un
camin asignado a cada pala operativa (caso A). La generacin de
turnos luego se estima utilizando el programa CICLO con el nico
factor de compatibilidad del camin truncado hacia arriba (Caso B) y
truncado hacia abajo (Caso C).
CASO A
CASO B
CASO C
Camiones
Tiempo de
Espera %
Cargas
carga
Cargador 0
Cargador 1
Cargador 4
Cargador 5
Cargador 0
Cargador 1
Cargas
Cargador 4
Cargador 5
Cargador 0
Cargador 1
Cargador 4
Cargador 5
Camiones
Tiempo de
Espera %
Ciclo- seg. $/carga
Ciclo - seg.
Camiones Cargas
Tiempo de
Espera %
Ciclo - seg. $/carga
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 _________Peter N. Calder

CASE A
Trucks Loads Wait %
Loader 0 1 26 82
Loader 1 1 25 82
Loader 4 1 22 85
Loader 5 1 22 84

CASE B
Trucks Loads Wait %
Loader 0 6 121 1.4
Loader 1 6 110 1.4
Loader 4 7 112 7.1
Loader 5 7 101 8.2
Total 444
CASE C
Trucks Loads Wait %
Loader 0 5 115 4.4
Loader 1 5 104 5.1
Loader 4 6 93 19.9
Loader 5 6 94 12.6
Total 406
Figure 3.17 - Similar tests as in Table 3.16 using the
Pit_s program, which includes equipment breakdowns
and other shift delays.
Tabla 3.17 - Pruebas similares a Tabla 3.16 utilizando el
programa Pit_s, que incluye atrasos por fallas de
equipos y turnos
CASO A
CASO B
Camiones Cargas Tiempo de Espera %
CASO C
Cargador 0
Cargador 4
Cargador 1
Cargador 5
Cargador 0
Cargador 1
Cargador 4
Cargador 5
Total
Cargador 0
Cargador 1
Cargador 4
Cargador 5
Total
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________Peter N. Calder
Table 3.18 Changes in cycle times with engine
de-rating for the example road network.
Loaded
Up
Loaded
Down
Grade Derating Cycle %
Increase
Increase
8% 0% 2630 8% 0% 2025
8% 10% 2797 6.3 8% 10% 2027 0.1
8% 20% 3037 15.5 8% 20% 2032 0.3
8% 30% 3400 29.3 8% 30% 2032 0.3
Loaded
Up
Loaded
Down
Increase
Increase
10% 0% 2405 10% 0% 1690
10% 10% 2586 7.5 10% 10% 1692 0.1
10% 20% 2882 19.8 10% 20% 1708 1.1
10% 30% 3261 35.6 10% 30% 1804 6.7
Tabla 3.18 - Cambios en los tiempos de ciclo con
reduccin de la capacidad mxima del motor para
el ejemplo de redes de caminos
Cargado
Arriba
Pendiente Derating Ciclo
%
Aumento
Cargado
Abajo
Pendiente Derating Ciclo %
Aumento
Cargado
Arriba
Pendiente Derating Ciclo
%
Aumento
Cargado
Abajo
Pendiente Derating Ciclo %
Aumento
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3___________Peter N. Calder
Tabla 3.19 - Cambio en los Tiempos de Ciclo en Funcin del
Porcentaje de Reduccin de la Capacidad Mxima del Motor
(Deration) para Camiones de 155 y 220 Toneladas Mtricas
con una Pendiente con Carga Cuesta Arriba Equivalente a un 10%
0%
(Derating)
(en seg.)
10%
Derating
(en seg.)
Cambio
%
20%
Derating
(en seg.)
Cambio
%
30%
Derating
(en seg.)
Cambio %
Carga de
155
Toneladas
2492 2645 6.1 2842 14.0 3124 25.4
Carga de
220
Toneladas
2753 2952 7.2 3248 18.0 3671 33.3
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 ________ Peter N. Calder
Tabla 3.19 - Cambio en los tiempos de ciclo en funcin del porcentaje
de reduccin de la capacidad mxima del motor (deration) para
Camiones de 155 y 220 Toneladas Mtricas con una pendiente con
carga cuesta arriba equivalente a 10%
Tabla 3.20 - Cambio en los Tiempos de Ciclo en Funcin de la Reduccin de
Carga Expresada en Porcentaje para Camiones de 155 y 220 Toneladas Mtricas
con una Pendiente con Carga Cuesta Arriba Equivalente a un 10%
Carga de
155
Toneladas
Mtricas
0%
Derating
(en seg.)
10%
Derating
(en seg.)
Cambio
%
20%
Derating
(en seg.)
Cambio
%
30%
Derating
(en seg.)
Cambio
%
Cero
Reduccin
De Carga
2492 2645 2842 3124
10% de
Reduccin
De Carga
2406 2560 3.2 2732 3.9 2988 4.4
20% de
Reduccin
De Carga
2322 2465 6.8 2635 7.3 2855 8.6
Carga de
220
Toneladas
Mtricas
0%
Derating
(en seg.)
10%
Derating
(en seg.)
Cambio
%
20%
Derating
(en seg.)
Cambio
%
30%
Derating
(en seg.)
Cambio
%
Cero
Reduccin
De Carga
2753 2952 3248 3671
10% de
Reduccin
De Carga
2646 2829 4.2 3080 5.2 3511 4.4
20% de
Reduccin
De Carga
2543 2719 7.9 2936 9.6 3276 10.8
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________________ P. N. Calder
Tabla 3.20 - Cambio en los tiempos de ciclo en funcin de la reduccin de
carga expresada en porcentaje para Camiones de 155 y 220 Toneladas
Mtricas con una pendiente con carga cuesta arriba equivalente a 10%
TABLA 3.21 - ESTIMACIN DE LOS REQUERIMIENTOS DE CAMIONES Y PRODUCCIN DE PALAS
Toneladas / metro cbico 2,70 Toneladas desplazadas 1,80
Factor de esponjamiento ( en el balde ) 1,50 Toneladas / Balde 42,93
Capacidad del balde (m
3
) 26,50
Factor de llenado 0,90 Tonelaje acumulativo Tiempo (segs.)
Tiempo de ciclo de la excavadora (segs.) 30,00 43 30
Disponibilidad mecnica 0,80 86 60
Uilizacin 0,80 129 90
En operacin (%) 0,64 172 120
Tiempo en descargar 60,00 215 150
Tiempo en desplazarse cargado 840 258 180
Tiempo en desplazarse descargado 480 301 210
Tiempo entre cargas 30 343 240
Match factor 6,75 386 270
Das operativos / Ao 350 429 300
Disponibilidad mecnica de los camiones 0,8 472 330
Match factor/Disponibilidad mecnica camiones 8,44
Nmero de camiones a comprar 9,00 Tonelaje mximo/Hora 4.500
Seleccin de Tabla Toneladas estimadas promedio / Hora 2.880
Capacidad del camin utilizada 300 Toneladas estimadas promedio / Da 69.120
Tiempo en cargar real 210 Toneladas estimadas promedio / Ao 24.192.000
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 _______________________ P. N. Calder
Tabla 3.21 - Estimacin de los requerimientos de camiones y produccin de palas

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