La anatoma de un carburador Walbro

(Traducido de un artculo publicado en ingles en la National Karting News - Julio 2008)

Descripcin del carburador WB3A
El carburador WB3A se utiliza en muchos motores de 100 CC de 2 tiempos de karts. Siendo el
ms comn de ellos el Yamaha KT-100. El carburador tiene un cuerpo de aluminio fundido y
posee tres componentes principales:
Componente 1: Una bomba para extraer el combustible del depsito y transportarlo hacia el
sistema de dosificacin. La misma se ubica debajo de la tapa de aluminio fundido con el logo
de Walbro encima. Esta tiene una toma acoplada para conectarse al crter mediante un tubo
plstico corto. Esta conexin sirve para mover la bomba mediante las fluctuaciones de presin
en el crter. Hay otra conexin de latn en un lado del carburador para la lnea que proviene
del depsito.
Componente 2: Un regulador de presin que se utiliza para mantener el combustible en la
cavidad de dosificacin a una presin constante, cercana a la atmosfrica. Walbro le denomina
diafragma de dosificacin, pero tcnicamente es un regulador de presin diferencial. Se aloja
debajo de la tapa de chapa estampada en el lado opuesto a la bomba. El regulador de presin
cumple la misma funcin que el flotador en un carburador tradicional de automvil. Esto es,
mantener una presin constante de combustible (esencialmente un nivel constante de
combustible) que es independiente de la presin pulsante de la bomba.
Componente 3: Un sistema de dosificacin y distribucin. Walbro le denomina circuito de
dosificacin. No es ms que un sistema de conductos. Consiste en dos vlvulas de aguja
ajustables, conectadas mediante un conjunto de cavidades y pasajes a tres toberas de
dosificacin en el venturi o garganta del carburador. El flujo de combustible a travs de este
sistema de conductos ha sido cuidadosamente planificado y est representado funcionalmente
en los esquemas adjuntos. El entender estos flujos hace ms fcil ajustar este carburador para
maximizar el rendimiento.
Las siguientes secciones describen cada uno de estos componentes y sus interrelaciones. Se
incluyen esquemas detallados con el texto para clarificar importantes detalles tcnicos.

La bomba de combustible Walbro. Configuracin general
La bomba de combustible Walbro es un elegante ejemplo de simplicidad de diseo. Es una
sencilla bomba de diafragma, similar a las utilizadas en la mayora de los carburadores de dos
tiempos (ver Figura 1). El nico componente mvil es una lmina rectangular de tela recubierta
de elastmero, llamada diafragma de la bomba. Se encuentra instalada entre el cuerpo del
carburador y el conjunto de la tapa mencionada anteriormente. Tiene tres cortes en forma de
U para conformar las vlvulas unidireccionales de lmina necesarias para la funcin de
bombeo. Dos de esas lminas se utilizan para la admisin y la tercera para la salida. Una junta
de precisin se asienta sobre este diafragma, ayudando a conformar la cmara de bombeo, las
vlvulas unidireccionales, amortiguadores de vlvulas y pasajes de combustible. La cara
exterior del diafragma est expuesta a la presin de la mezcla de aire y combustible en el
crter. Mientras de su cara interior est en contacto slo con el combustible. Este lado
tambin se conoce como el lado "hmedo". La tapa, el diafragma, la junta y el cuerpo
conforman entre todos ellos un conjunto de cavidades de cavidades irregulares y pasajes.

La Figura 1 muestra algunos detalles de la bomba de combustible. La mayor de esas cavidades
irregulares se denomina cmara de bombeo. El lado de la tapa de esta cavidad est conectado
al acoplamiento del crter en el exterior de la tapa. La cavidad de bombeo tiene una superficie
efectiva de trabajo de aproximadamente 4,8 cm2. Hay tambin dos pequeas cavidades,
denominadas amortiguadores ubicadas cerca de cada vlvula unidireccional. Estas sirven para
amortiguar los pulsos de presin creados por el funcionamiento de las vlvulas, y son muy
importantes para el funcionamiento adecuado de las mismas. La cavidad de amortiguacin
ms pequea conecta con la entrada de latn que va al depsito de combustible. La otra
cavidad de amortiguacin tiene un filtro de malla que cubre un pasaje cnico que pasa hacia el
regulador de presin en el otro lado del cuerpo del carburador.
Cmo funciona una bomba de combustible de diafragma:
Con cada giro del motor se crean pulsos de presin en el crter. La presin se incrementa con
el movimiento descendiente del pistn (carrera de expansin y escape). En condiciones de
carrera, puede ser de una media de 0.1 a 0.17 bares. Sin embargo, puede tener picos breves
de 0.7 bares. Estos incrementos de presin determinan la presin media de salida de la
bomba. En la carrera ascendente del pistn (de admisin y compresin) se generan presiones
negativas . Estas pueden alcanzar los 0.24 bar negativos, pero tpicamente tienen una media
de -0.02 a -0.07 bares. Estas depresiones determinan la presin de entrada de la bomba y su
capacidad de succionar combustible del depsito.
Estas presiones en el crter son extremadamente dinmicas, y varan en intensidad y
frecuencia con la velocidad y la carga del motor. Son transmitidas desde el crter a la bomba
de combustible mediante ese corto tubo plstico. La flexibilidad de este tubo ayuda a
"amortiguar" los picos de presin sobre la bomba. Son estas presiones fluctuantes las que
impulsan la bomba de combustible. Estas mueven el diafragma hacia arriba y abajo dentro de
la cavidad de bombeo. Cuando son negativas, tiran del diafragma. Esto succiona combustible
hacia la cavidad de bombeo a travs de las dos vlvulas unidireccionales de entrada. Cuando la
presin en el crter se vuelve positiva, empuja el diafragma hacia adentro. Esto cierra las
vlvulas unidireccionales de entrada e impulsa al combustible hacia fuera de la cavidad de
bombeo a travs de la vlvula unidireccional de salida. Desde all, fluye a travs del filtro de
malla hacia el pasaje cnico que lleva al regulador de presin en el otro lado del carburador.
Estas presiones fluctuantes se repiten unas 125 veces por segundo a 7500 rpm. Por lo tanto,
esta simple bomba puede proporcionar el caudal mximo requerido por el motor con
movimientos del diafragma de tan slo unas pocas fracciones de milmetro. Sin embargo, en
una hora de funcionamiento puede ser movida unas 300000 veces, lo cual es uno de los
motivos para reemplazar regularmente el diafragma de la bomba.
Como se ha mencionado anteriormente, las vlvulas unidireccionales dependen de esas dos
pequeas cavidades ubicadas cerca de cada una. Estas sirven como acumuladores o
"amortiguadores" de presin para reducir los picos de presin o los "golpes de ariete"
causados por el funcionamiento de la vlvula. Estas tienen una configuracin similar a la de la
cavidad de la bomba, excepto que aqu un lado del diafragma est sellado por la tapa,
formando una cmara de aire. Esta acta como un muelle de gas para suavizar y absorber las
presiones dinmicas del fluido creadas por el funcionamiento de las vlvulas.
Cebado de una bomba de combustible de diafragma:
Otra caracterstica nica de una bomba de diafragma es la de ajustar el caudal segn la
demanda. Cuando no es necesario combustible adicional para el motor, la presin en ambos
lados del diafragma se iguala y deja de moverse. Permanecer as hasta que la presin en la
salida de la bomba baje en respuesta a una nueva demanda de combustible del motor.
Esto es as porque la bomba tiene una vlvula de lmina unidireccional que slo permitir salir
combustible de la bomba si la presin en el interior es mayor que la presin en la salida de la
bomba. Tambin por este motivo, para el cebado de la bomba mediante el giro a mano del
motor es necesario cerrar la garganta del carburador con la vlvula del estrter. Esto crea una
presin negativa (succin) que succiona el combustible desde la bomba, a travs del
carburador, desde dentro del venturi. Esto reduce la presin de salida en la bomba
permitiendo al diafragma moverse nuevamente. Al hacerlo, succiona combustible desde el
depsito hacia la lnea de combustible vaca. Algunos motores pequeos resuelven este
problema del cebado con una pera para el bombeo manual. En un motor de carreras es una
complicacin innecesaria.
Las presiones en la bomba de combustible son el resultado de las presiones altamente
fluctuantes en el crter. Estas son impredecibles y considerablemente ms elevadas que las
necesarias para controlar las funciones de dosificacin de este carburador. Por lo tanto se
necesita algn tipo de regulacin de presin antes de que el combustible pueda dosificarse con
precisin y distribuirse en el motor. Esto nos lleva al siguiente componente principal en el
carburador Walbro, el regulador de presin.

El regulador de presin (diafragma dosificador):
Configuracin general: El carburador WB3A utiliza un regulador de presin diferencial simple
pero efectivo. Walbro le denomina diafragma dosificador, pero prefiero llamarle por la funcin
que cumple.
La Figura 2 muestra su configuracin general. Consiste en una vlvula de aguja de entrada,
controlada por un mecanismo de muelle y palanca que est conectado a un diafragma sensor
de presin diferencial. La vlvula de entrada controla la cantidad de combustible que fluye de
la bomba hacia la cavidad de dosificacin ubicada debajo del diafragma del regulador. Este es
el segundo de los dos diafragmas de tela recubierta utilizados en este carburador. Tiene forma
ms circular que el diafragma de la bomba y tambin tiene un disco de aluminio remachado en
el centro. La cavidad de dosificacin, ubicada debajo de este diafragma contiene el conjunto
de la vlvula de aguja de entrada, el muelle y la palanca. La cavidad de dosificacin, con todas
esas piezas dentro contiene unos 3 ml de combustible.

El conjunto de la palanca y el muelle estn diseados para mantener la vlvula de entrada
normalmente cerrada. El muelle est ajustado para ejercer una presin especfica sobre el
asiento de la vlvula de aguja. sta se conoce normalmente como la presin "disparo" y
generalmente puede ser de entre 0.55 a 1.40 bares. El obtener la presin de disparo correcta
es un aspecto importante en el ajuste de la carburacin. Trataremos este punto en detalle ms
adelante. Sin embargo, que la presin no es tan importante como algunos especialistas nos
quieren hacer creer. Simplemente debe asegurar que la vlvula de entrada soporte las
presiones mximas desarrolladas por la bomba. Como se ha mencionado antes, estas pueden
tener picos de 0.7 bares. La vlvula de entrada trabaja en forma similar a la vlvula de
seguridad de una caldera o un calentador de agua, pero sirve para un propsito totalmente
diferente, como se explica a continuacin.
Cmo funciona el regulador de presin Walbro.
El mecanismo del diafragma de regulacin y la palanca estn diseados para controlar el
movimiento de la vlvula de aguja de entrada en respuesta a cambios muy leves de presin en
la cavidad de dosificacin. Como se muestra en la Figura 2, el diafragma cubre completamente
la cavidad de dosificacin. La cara externa de esta diafragma est expuesta a la atmsfera a
travs de un pequeo agujero en la tapa que la cubre.
El diafragma, la palanca, el muelle y la vlvula de aguja trabajan conjuntamente como un
sistema de equilibrio de fuerzas. Por su diseo, el rea efectiva de trabajo de este mecanismo
es unas 1000 veces la del asiento de la vlvula. El alcanzar esta gran diferencia de rea es un
objetivo de diseo importante. Al final, asegura que cambios muy pequeos en la presin en la
cavidad de dosificacin posicionen adecuadamente (abran o cierren) la vlvula de entrada a
demanda.
As es como funciona, cuando el motor consume combustible de la cavidad de dosificacin se
reduce el volumen interno y, por lo tanto, la presin. Como resultado de esta presin reducida,
la presin atmosfrica, actuando sobre el exterior del diafragma, lo empuja en contra del
muelle y la palanca. Cuando esa presin diferencial es suficientemente elevada para vencer al
muelle que mantiene cerrada la vlvula, sta se abre. Esto permite que ingrese ms
combustible a la cavidad de dosificacin hasta que las condiciones originales de volumen y
presin se restauren. Entonces la vlvula de entrada se cerrar nuevamente.
Estos movimientos son idnticos a los que suceden en el flotador de un carburador tradicional
de automvil o, tal vez ms familiar, en el depsito del vter. Excepto que all la vlvula de
entrada est controlada por el nivel de lquido en lugar de la presin en la cavidad.
Fsicamente, sin embargo, la presin en la cavidad y el nivel estn estrechamente relacionados,
as que las diferencias son sutiles.
Un carburador de automocin tpico utiliza una simple vlvula de flotador (como en el
depsito del vter). Mantiene un nivel de combustible constante justo por debajo de las
toberas de dosificacin de combustible en el venturi. Manteniendo este nivel constante se
asegura que las toberas de dosificacin son alimentadas por combustible a una presin
constante, cercana a la atmosfrica. Este nivel se ajusta siempre justo por debajo de las
toberas para asegurarse de que no gotee combustible cuando el motor est detenido.
En la operacin normal, la presin mantenida en la cavidad de dosificacin Walbro es tambin
ligeramente negativa, o por debajo de la atmosfrica. Esto sucede porque el regulador utiliza
las presiones negativas generadas en el venturi para controlar la posicin de la vlvula de
entrada. El resultado neto, sin embargo, es exactamente el mismo que en la cavidad del
flotador de un carburador de automocin. El regulador de presin Walbro cumple
exactamente las mismas funciones que un simple flotador, pero con un enfoque totalmente
diferente. Los motivos para esta complejidad aadida los explicaremos en breves momentos.
La velocidad y precisin del regulador Walbro es increble. Mantiene la presin en la cavidad
de dosificacin casi constante a pesar de las grandes variaciones de presin en la bomba. El
resultado es un flujo continuo, aunque ligeramente pulsante, de combustible hacia la cavidad
de dosificacin que es precisamente igual al que est siendo utilizado por el motor. Estas
pulsaciones pueden verse en el diafragma a travs del agujero en la tapa.
Desafortunadamente, estas pulsaciones ha sido malinterpretadas por algunos que piensan que
este diafragma "bombea" el combustible. Aunque parezca la conclusin lgica, no es lo que
sucede.
La gente tambin ha malinterpretado el origen de las presiones que mueven al diafragma
dosificador de esta forma. Este diafragma no est movido por las presiones fluctuantes en el
crter, como es el caso de la bomba de combustible. Este movimiento del diafragma est
provocado por las variaciones de presin en el venturi del carburador. Estas presiones son
solamente en respuesta a las necesidades del motor de ms o menos aire y combustible. Estas
suceden a una frecuencia superior a las de la bomba. Y, aunque el regulador Walbro es un
mecanismo de gran respuesta, no puede responder a estas presiones tan rpidamente
fluctuantes. En condiciones de operacin, estas pueden variar a frecuencias de entre 100 y
1000 Hertz (ciclos por segundo). Este mecanismo de regulacin de presin puede responder
aproximadamente con frecuencias de entre 10 y 30 Hz.
Como se mencion antes, la cavidad de dosificacin bajo el diafragma de regulacin contiene
unos 3 ml de combustible. A mxima potencia y 10000 rpm, el motor Yamaha consume
alrededor de 140 ml por minuto. Esto significa que la cavidad de dosificacin tiene una
capacidad sostenida, sin agregar ms combustible, de un poco ms de un segundo de
funcionamiento. Por lo tanto, los movimientos del diafragma que vemos son los movimientos
necesarios para permitir el ingreso de ms combustible a la cavidad de dosificacin a travs de
la vlvula de entrada.
A velocidades de operacin constantes, este regulador llega a un equilibrio con las necesidades
del motor y tiende a sostener a la vlvula de aguja en la posicin exacta requerida para suplir
la demanda de combustible. As pues, cuando este diafragma se mueve, no est bombeando
combustible hacia el motor. Simplemente mueve la vlvula de entrada para permitir el ingreso
de ms combustible a la cavidad de dosificacin. Desde all, el combustible se distribuye hacia
el motor a travs del sistema de dosificacin. Los resultados netos son los mismos, pero las
acciones son muy diferentes y es muy importante el entender el rol de este dispositivo en el
proceso de dosificacin de combustible.
El combustible que ingresa al regulador es precisamente el mismo que consume el motor.
Probablemente por este motivo los ingenieros de Walbro le llaman "diafragma de
dosificacin". De hecho, sus acciones parecen "dosificar" el combustible a travs de la vlvula
de entrada. Pero, para hacerlo, slo sensa la presin en la cavidad de dosificacin y abre o
cierra la vlvula de entrada segn sea necesario para mantener esa presin constante.
Tcnicamente, esto significa que funciona como un regulador de presin diferencial y no como
un dispositivo de dosificacin.
Aunque parezca un detalle "tiquismiquis", es una distincin importante. Llamarle vlvula de
dosificacin, o peor, diafragma de bombeo, enmascara su verdaderas funciones. Creo que esto
ha sido parte de la considerable confusin y malos entendidos alrededor de este dispositivo y
su rol en la dosificacin del combustible.

Sistema de dosificacin y distribucin de combustible:
Fundamentos: Antes de describir el sistema de dosificacin de combustible, es necesario
clarificar algunos detalles tcnicos. La bibliografa sobre carburadores o reglaje de motores, o
tambin los libros de fsica de secundaria, pueden explicarnos cmo se crean las presiones
dinmicas en un venturi (una reduccin o constriccin en la seccin de paso del flujo de aire).
Son el resultado de leyes fsicas sobre la conservacin de la energa, y no las discutiremos aqu.
Para nuestros propsitos, es suficiente con entender que las presiones medias en un venturi
son proporcionales a la raz cuadrada de la velocidad media del aire. En trminos simples, las
presiones medias en un venturi son tpicamente menores a la atmosfrica, y disminuirn en un
factor de cuatro cuando se duplica el caudal de aire.
Una relacin complementaria, e igualmente importante, gobierna la dosificacin de
combustible. sta se basa en las mismas leyes fsicas que gobiernan las presiones en el venturi.
El caudal de combustible est determinado por la seccin efectiva del circuito y la raz
cuadrada de la diferencia de presin a lo largo del circuito. La seccin efectiva es la
combinacin de todas las restricciones al flujo, como el dimetro de los chicls, posicin de la
aguja y secciones de los conductos. Si el regulador de presin Walbro est haciendo su trabajo,
la diferencia de presin a lo largo del circuito ser muy cercana a la de la depresin en el
venturi (menos la presin ligeramente negativa mantenida en la cavidad de dosificacin). Por
lo tanto, cuando el caudal de aire se duplica, el caudal de combustible se duplica en
consecuencia. Esto tiene sentido, ya que la depresin en el venturi de incrementa en un factor
de cuatro cuando el caudal de aire se duplica. La raz cuadrada de cuatro (cambio relativo en la
depresin del venturi) es dos, as que el caudal de combustible de duplica. Suena complicado,
pero no lo es.
La belleza de estas relaciones fsicas es que la relacin aire-combustible permanece constante.
Esto es cierto a pesar de las grandes variaciones en la velocidad del motor o la posicin del gas.
Una relacin aire-combustible fija es lo que necesita el motor para producir mxima potencia
en todo su rango de operacin. Esta relacin constante entre los caudales de aire y de
combustible es fundamental en el funcionamiento de todos los carburadores y la mayora de
los sistemas de inyeccin de combustible. Todo lo que se hace para que un carburador cubra
las necesidades de un motor, se obtiene trabajando con estas relaciones fsicas
fundamentales.
Desafortunadamente, en la ingeniera y la ciencia, a veces surgen complicaciones tericas para
aadir "si, pero" a conceptos simples como estos. Tambin hay algunos duendecillos actuando
aqu. Sin embargo, la mayora de estas complicaciones estn mucho ms all del control de
quien ajusta un motor. Estn principalmente relacionadas con la compresibilidad del aire y la
termodinmica de las condiciones de flujo transitorias. Sin embargo, para tener en cuenta
todos estos efectos especiales y no lineales, hay sofisticados programas de simulacin del
motor y el carburador que apoyan este artculo. Por lo tanto, los lectores no deben
preocuparse con los impactos menores de estos efectos. Este modelo ha sido cuidadosamente
calibrado, probado y utilizado para confirmar todos los hechos que se describen aqu.
Curiosamente, muchas de estas cosas slo pueden determinarse mediante un modelo terico,
ya que algunas de ellas no pueden medirse fsicamente an con sofisticados instrumentos
actuales. As que, con esas simples aseveraciones, veamos cmo se controla la mezcla aire-
combustible y se la alimenta al motor a travs de este carburador.

Descripcin de los flujos de combustible:
La Figura 3 muestra directamente el interior de la cavidad de dosificacin. Retirando
cuidadosamente el diafragma puede verse claramente esta cavidad. La palanca de dosificacin
y la vlvula de entrada estn alojadas dentro de una cavidad en forma de una porcin angular
de un tercio de circulo. Los otros dos tercios, estn ocupados por una placa metlica en forma
de cua con dos tornillos y un filtro de malla encima. Esta se denomina la placa de circuitos y
cubre otra vlvula unidireccional y un pequeo grupo de cavidades y pasajes de combustible.
El combustible fluye desde la cavidad de dosificacin a lo largo de dos recorridos o circuitos de
dosificacin. Estos se denominan comnmente los circuitos de dosificacin de alta y de baja.
Desafortunadamente, estos no son los mejores nombres, porque sus funciones estn
relacionadas ms con la posicin del mando de gas y la carga del motor que con la velocidad.

El circuito de alta:
El circuito de dosificacin del alta es el ms simple de los dos. Comienza con un pequeo filtro
de malla sobre la placa de circuitos. Debajo de esta malla hay una vlvula unidireccional similar
a las de la bomba. Sin embargo, esta vlvula est diseada para impedir que el combustible y
el aire sean forzados a retornar hacia la cavidad de dosificacin a travs de los pasajes de la
tobera de alta velocidad. En otras palabras es una vlvula de control de flujo unidireccional de
salida nicamente. Los motivos para proteger a la cavidad de dosificacin de condiciones de
flujo inverso las explicaremos ms adelante.
El combustible fluye a travs de la malla y esta vlvula unidireccional directamente al asiento
de la aguja de alta. Pasando a travs de su orificio ajustable sale hacia un agujero de 2 mm en
el venturi. Este agujero es la tobera de dosificacin de alta. Curiosamente, todas las toberas de
dosificacin en este carburador son simples agujeros en el cuerpo. Los carburadores ms
sofisticados pueden utilizar toberas de dosificacin reemplazables especialmente calibradas.
Pero esto sera una complicacin innecesaria aqu. En este simple carburador, la aguja de alta
proporciona todos los ajustes necesarios para el circuito de alta. La posicin relativa de esta
aguja de alta, combinada con las secciones de los orificios y la tobera, determina la seccin
efectiva del circuito de dosificacin de alta. Es esta seccin efectiva, y la raz cuadrada de la
diferencia de presin la que determina el caudal de combustible dosificado. Esto es todo
acerca del la dosificacin y el flujo de combustible en el circuito de alta. Describiremos como
interacta con las otras funciones de control de combustible en breve.
El circuito de baja:
Los flujos a travs del circuito de baja son similares, pero ligeramente ms complicados. La
Figura 4 muestra su configuracin esquemtica y sus relaciones. El circuito de baja comienza
con un orificio cerca del fondo de la cavidad de dosificacin, justo debajo de la horquilla de la
palanca de dosificacin. El otro extremo de este orificio es el asiento de la aguja de baja. Como
en el circuito de alta, esta aguja proporciona todos los ajustes necesarios para el circuito de
baja. El combustible fluye a travs de este orificio ajustable, hacia una cavidad comn que
alimenta a tres toberas asociadas al circuito de baja.

El primero de ellos se denomina tobera de transicin. Es un orificio de 1.2 mm en un lado del
venturi, justo frente a un pequeo recorte en el borde de la mariposa. El segundo es la tobera
de ralent, que es un orificio de 1.0 mm detrs de la mariposa cerca de la cara de montaje del
carburador. El tercero es el orificio de premezcla, y realmente es un pasaje de aire ms que
una tobera de combustible. Sin embargo es tan importante como los otros dos. Es un orificio
de 0.9 mm que comienza en un pequeo rebaje inclinado en forma de media luna cerca del
frente del venturi. Est cuidadosamente posicionado en un ngulo para intersecar con la
cavidad comn que alimenta a las dos toberas. Obviamente, este orificio no de curva alrededor
del pasaje de alta como se muestra en este esquema. Sin embargo, no est conectado con el
circuito de alta como se ve en algunos esquemas publicados de este carburador.
Cmo se controlan los flujos de combustible
Esta seccin describe la dosificacin y el control del flujo de combustible en el carburador a
ralent, medio gas y todo gas. Tambin describe las funciones de proteccin de reflujo.
Condiciones de dosificacin a ralent y baja velocidad.
A ralent, aproximadamente el 80% del combustible proviene del circuito de dosificacin de
baja. La Figura 4, descrita anteriormente, muestra los flujos en esta condicin. A ralent ingresa
muy poco volumen de aire al motor, as que las depresiones correspondientes en el venturi
son muy bajas (cercanas a la presin atmosfrica). En este caso se generar muy poca
diferencia de presin para dosificar efectivamente el combustible a travs de cualquiera de los
dos circuitos. Para compensar estas condiciones de flujo de muy baja presin, est el pequeo
rebaje en el borde de la mariposa, directamente en lnea con las toberas de baja. Esto
concentra este flujo relativamente bajo de aire en una corriente estrecha que incrementa
significativamente su velocidad a travs de esta seccin restringida. Este flujo de aire de alta
velocidad provoca una reduccin correspondiente en la presin local de aire. Esta depresin es
la que se utiliza para efectivamente dosificar combustible en condiciones de ralent y muy baja
velocidad. En estas condiciones de bajo flujo de admisin, la mezcla aire-combustible se vuelve
muy rica y la mayor parte del combustible fluye a travs de la tobera de ralent. El orificio de
premezcla es muy importante aqu, y contina jugando un rol importante hasta cerca de un
tercio de gas. Su funcin es ayudar a atomizar o romper las gotitas de combustible que fluyen
bajo estas condiciones de bajo caudal de aire. El orificio de premezcla tambin proporciona
proteccin de reflujo, que se describir ms adelante.
Condiciones de dosificacin a medio gas.
A medida que se abre ms el mando de gas, las condiciones en el venturi cambian
radicalmente. Fluye considerablemente ms aire y el venturi comienza a funcionar como tal.
Ahora el borde delantero de la mariposa est posicionado justo frente a la tobera de
transicin. Esto concentra el concentra al aire que fluye alrededor de esta tobera, lo que
incrementa su velocidad y disminuye su presin. El flujo de combustible resultante, aunque
todava controlado principalmente por el circuito de dosificacin de baja, comienza a circular
por la tobera de transicin. Esto es debido a que las presiones dinmicas locales son
considerablemente menores, unas 10 a 12 veces, que las que hay en la tobera de ralent.
Puesto que estas dos toberas se alimentan de la misma cavidad, el flujo cambia fcilmente
hacia la tobera que tenga la menor presin de salida. La distribucin de flujo de combustible
entre los dos circuitos de dosificacin ahora es de aproximadamente dos tercios en el de baja y
un tercio en el de alta. Sin embargo, la mezcla aire-combustible resultante permanece rica,
que es lo que el motor necesita para proporcionar una buena aceleracin desde posiciones
parciales del mando de gas.
Por ejemplo, la relacin aire-combustible a 8800 rpm (mximo par en nuestro modelo) es un
25-30% ms rica de lo que ser a todo gas. En este caso, el circuito de baja proporciona
alrededor de el doble de flujo que el de alta. Por este motivo, la regulacin de la aguja de baja
es tan importante para lograr la aceleracin desde baja velocidad y apertura del mando de gas.
Este enriquecimiento en medios juega un rol importante en preparar el motor para acelerar, y
tambin ayuda a enfriar el pistn durante las desaceleraciones desde full gas.
El orificio de premezcla contina introduciendo aire en el circuito de dosificacin de baja. La
presin diferencial es aqu muy alta, puesto que el orificio de premezcla est bien "aguas
arriba" de la mariposa en las profundidades del venturi. Tambin las restricciones adicionales
al flujo alrededor de la tobera de transicin significan que las presiones all son unas 25 veces
menores que las de la entrada del orificio de premezcla. Esto proporciona los fuertes
diferenciales de presin necesarios para atomizar el combustible en estas condiciones.
Condiciones de dosificacin a todo gas:
A todo gas, el aire que fluye hacia el motor se incrementa fuertemente. A 8800 rpm ser
aproximadamente 2.5 veces el que era a condiciones parciales del mando de gas. La corriente
de aire tambin est distribuida ms uniformemente en todo el venturi y, con ello, las
presiones dinmicas en todas las toberas. La Figura 5 muestra cmo los circuitos de alta y baja
ahora comparten prcticamente el flujo de combustible en partes iguales. Cuando estn
ajustados correctamente, compartirn la dosificacin prcticamente 50-50 . Por este motivo,
los buenos procedimientos de ajuste sugieren verificar una aguja despus de ajustar la otra.
Previamente el circuito de baja dominaba las funciones de dosificacin y provea una mezcla
rica. Ahora el circuito de alta comparte esa tarea y es muy importante ajustar la mezcla a todo
gas y gran velocidad.

A todo gas, el combustible que fluye por el circuito de baja prcticamente vuelve a fluir por la
tobera de ralent. Esto es porque a todo gas, el eje de la mariposa est expuesto al flujo de aire
en el centro del conducto. Esto reduce el rea efectiva en esa posicin a aproximadamente el
85% de la que habra sin el eje. Como hemos visto anteriormente, cualquier disminucin local
del rea incrementar la velocidad y reducir la presin. A 8800 rpm, la presin media en la
tobera de ralent ser aproximadamente un 15% menor que en la de transicin, que no se ve
afectada por el eje de la mariposa. Por lo tanto, el flujo de combustible se desplazar en
consecuencia, yendo hacia la salida con menor presin. Al final, no importa qu tobera entrega
el combustible mientras las cantidades sean correctas. En el sistema de dosificacin Walbro los
caudales de combustible son totalmente dependientes de las presiones en las toberas de
dosificacin y de las reas efectivas de sus respectivos circuitos. Las reas efectivas estn
determinadas por los ajustes de las agujas. En consecuencia, esas dos agujas son los ajustes
ms importantes en este carburador.
Con las presiones dinmicas en el venturi ahora aproximadamente iguales, fluye menos aire
por el orificio de premezcla. An hay una presin diferencial en l de alrededor de dos a uno,
pero no es tan grande como antes en condiciones de gas parcial. Afortunadamente, sus
contribuciones a la atomizacin del combustible y las necesidades de mezcla son ahora menos
importantes. Esto se debe a las condiciones de flujo muy turbulento en el venturi a todo gas.
Sin embargo, el orificio de premezcla todava tiene una funcin importante, como se explica a
continuacin.
Proteccin de reflujo y presin
Si las presiones dinmicas en el venturi fuesen mayores que las de la cavidad de dosificacin
(casi atmosfrica) intentaran empujar la mezcla hacia atrs dentro de la cavidad de
dosificacin. Esto puede afectar al comportamiento e incluso daar al diafragma del regulador.
Sin embargo, en condiciones de operacin normal las presiones en el venturi superan a las
atmosfricas, pero slo por un instante. As que el diseador de carburadores debe abordar
esta situacin.
La entrada de aire es extremadamente dinmica en un motor de 2 tiempos. Se mueve a travs
de los transfer en forma de ondas. Las presiones pico en esas ondas pueden variar entre -0.24
y +0.38 bares ya que constantemente arranca, para y cambia de direccin. Estas son
condiciones de flujo complejo, no estacionario y compresible, y son muy complicadas para
nosotros. Sin embargo hay algunas formas simples de analizarlas para mejorar la comprensin
general. Esencialmente, a medida que la corriente de aire de admisin se detiene y cambia de
direccin, la energa cintica se convierte en un pulso positivo de presin esttica. Cuando la
corriente de aire comienza a moverse en la direccin opuesta, la velocidad se incrementa y,
con ello, disminuye la presin. Fundamentalmente, la energa potencial en el pulso esttico de
presin es devuelta al flujo de aire como energa cintica. As, mientras se conserva la energa
total va y viene libremente entre las condiciones de presin positiva y negativa.
Otra forma de analizarlo es considerar cmo las molculas de aire se apretujan entre s
(incrementando la presin) si son forzadas a detenerse contra la mariposa o el transfer. Esto es
similar a un atasco de trnsito en una autova. Esta condicin es tambin como el efecto de
golpe de ariete que podemos or a veces al cerrar rpidamente un grifo. El hecho importante
es entender que el carburador de un 2 tiempos debe disearse para manejar estas presiones
dinmicas pulsantes (positivas y negativas) en el venturi. Si no, las condiciones de reflujo
pueden daar al regulador de presin o interferir con la precisin del sistema de dosificacin
del combustible.
Como se observa en la Figura 5, ambos circuitos de dosificacin tienen recorridos directos
entre la cavidad de dosificacin y el venturi. Y esto debe ser as, puesto que esos son los
recorridos del flujo de combustible desde su paso por la bomba, el carburador y finalmente al
motor. Las presiones en el venturi siempre se reflejan en las salidas de las toberas de
dosificacin, as que esto representa un potencial problema.
Sin embargo, cualquier reflujo en el circuito de alta ser detenido por la vlvula unidireccional
ubicada bajo la placa de circuitos. Pero el circuito de baja no tiene esa medida protectiva.
Como se ha descrito anteriormente, el orificio de premezcla, la tobera de transicin y la tobera
de ralent comparten una cavidad comn a la salida de la aguja de baja. Por lo tanto, si una
presin positiva en el venturi intenta empujar la mezcla hacia atrs a travs del circuito de
baja, ser expulsada a travs del orificio de premezcla hacia el aire que ingresa cerca del frente
del venturi. Esto sucede porque la resistencia dinmica al flujo a travs del orificio de
premezcla es menor que la que habra para volver a travs de la aguja de baja hacia la cavidad
de dosificacin. En consecuencia, cualquier presin positiva en el venturi tomar el camino de
menor resistencia, y ser ventilada sin riesgo a la atmsfera antes de entorpecer las funciones
de regulacin y dosificacin.
Esto completa la descripcin funcional de un carburador Walbro, y sus caractersticas de
dosificacin de combustible.