Prologo

En su poco ms de un siglo de existencia, el automvil ha pasado de

ser un articulo de lujo, solo al alcance de los ms adinerados, as ser
una herramienta de uso cotidiano, y en muchos casos esencial, en las
sociedades avanzadas. El desarrollo del automvil ha sido parejo al
desarrollo econmico, representando uno de los motores que ha hecho
posible la actual sociedad del bienestar.
el desarrollo de la tecnologa ha hecho posible la creacin de
automviles ms iables, ms rpidos, ms seguros, !, pero que,
prcticamente, no han variado en su concepcin desde los primeros
dise"os, disponiendo, al igual que entonces, de cuatro ruedas, un
bastidor o estructura resistente y sistemas de propulsin, renado,
suspensin, y direccin. #ada uno de los elementos y conjuntos que
orman los automviles actuales ha alcanzado tal complejidad que se
requieren equipos de t$cnicos especializados para su anlisis y dise"o.
En esta obra aportamos tanto una visin cualitativa como cuantitativa
de los diversos aspectos y eectos que inluyen en los sistemas del
automvil. %i bien es cierto que en la actualidad existe una amplia
gama inormativa y bibliogrica sobre el automvil, no es menos
cierto que muchas veces esa inormacin est muy dispersa, no es
cilmente accesible o quizs haya dejado de editarse.
Por todo ellos presentamos la siguiente obra.
&un siendo concientes de que en este compendio es imposible recoger
ntegramente el estado de la complejidad automotriz, hemos tratado de
orecer nuestro aporte con la diligencia y el trabajo en equipo
correspondiente.
EL AUTOMVIL
El vehiculo automvil
'n automvil, o vehiculo que se mueve por si mismo, esencialmente est constituido
por dos grandes conjuntos que son el chasis o conjunto mecnico del vehiculo, y la
carrocera, destinada a transportar los pasajeros o la carga, que va anclada al chasis. El
chasis en cualquier tipo de automvil est compuesto de los siguientes elementos(
). 'na estructura resistente.
*. El motor y elementos de la transmisin +embrague y cambio de velocidades,
colocados a continuacin del motor, rbol y puente trasero-.
.. los ejes delanteros, los ejes traseros y las ruedas.
/. 0a suspensin, que unen las ruedas o eje al bastidor.
1. El sistema de direccin.
2. 0os renos.
0a carrocera, en los automviles modernos y otros vehculos, pueden ir integrada con
la estructura resistente, en lo que se conoce como carrocera autoportantes.
0a presente obra analiza los diversos elementos que pueden conigurar un vehiculo
automvil y su inluencia en el comportamiento dinmico.
Estructura resistente
0a estructura resistente es el elemento principal del vehiculo. %e compone de un
armazn metlico sobre el que se montan y relacionan todos los elementos del
automvil( la carrocera, el motor y la transmisin por un lado, y la suspensin con las
ruedas por otro. Existen dos conceptos aplicables al dise"o de la estructura resistente de
los vehculos de carretera y estos son el empleo de un bastidor resistente o de una
estructura autoportante o monocasco.
En el caso de utilizarse un bastidor resistente se dispone de una estructura sobre la que
se anclan todos los elementos, incluida la carrocera. Esta solucin es la empleada en
vehculos industriales y en turismos de gran tama"o y todoterreno.
&dems se emplea en conjuntos de elementos estructurales enlazados que soportan las
diversas solicitaciones del vehiculo y sus elementos.
0a estructura autoportante es la coniguracin empleada en vehculos turismos, en las
que industriales ligeros y e algunos vehculos todoterreno ligeros. En esta coniguracin
el bastidor se unde con la carrocera para generar un conjunto de elevada resistencia
con bajo peso y unas mejores condiciones reerentes a la seguridad pasiva.
El bastidor
Es el conjunto de elementos que constituyen la estructura resistente de un vehiculo y es
el elemento donde se anclan el resto de sistemas y subsistemas del vehiculo. 0a
estructura convencional est ormada por dos largueros +situados en sentido
longitudinal-.
Ref. Descripcin
1 Carrocera
2 Bastidor
3 ensamblaje
La carrocera autoportante
'na carrocera autoportante o monocasco integra en un 3nico conjunto las unciones
estructuradas de resistencia y de la carrocera. Este dise"o se empez a popularizar
desde que en )4.5 lo usara Citroen en sus vehculos, aunque su incorporacin ha sido
gradual, aplicndose inicialmente a turismos ligeros para llegar en la actualidad a
incluirse en la prctica totalidad de los turismos, en numerosos vehculos industriales
ligeros y en algunos todoterreno.
%e basa en el concepto de que todos los elementos del vehiculo soporten las
solicitaciones a las que est sometido. En los dise"os modernos los vehculos se
componen de diversos conjuntos o subchasis en los que se montan los dierentes
mecanismos. El objetivo es minimizar problemas tales como ruidos o vibraciones al
incluir elementos de conexiones aislantes. Esto es lo que se conoce como construccin
semiintegral y ue introducida hacia )41*5 por Daimler-Benz en &lemania.
En la prctica, la carrocera o cuerpo de un turismo se constituye mediante chapas
conormadas que se unen por medio de soldadura por puntos o colas estructurales. 0os
dierentes elementos resistentes que componen la carrocera suelen estar ormados por
cuerpos huecos, es decir, secciones cerradas de paredes delgadas, chapas y elementos de
reuerzo que dotan al vehiculo de las caractersticas mecnicas adecuadas. El conjunto
deber poseer una rigidez tal que asegure el correcto posicionamiento de todos los
elementos que soporta, aun admitiendo que apareceran deormaciones elsticas en el
conjunto.
El estudio mecnico del conjunto deber incluir el anlisis de las recuencias y modos
de vibracin de la estructura y elementos enlazados, con el objeto de evitar o mitigar, en
la medida de lo posible, los eectos de resonancia. 6tros eectos importantes a tener en
cuenta sern los derivados de la atiga de los materiales debido a las acciones tanto
aleatorias como alternativas que surir el vehiculo a lo largo de su vida 3til.


6tro condicionalmente que deber tener en cuenta el dise"o del cuerpo del vehiculo ser
el relativo de la seguridad pasiva y los posibles eectos de choques o colisiones en caso
de accidente. 0os dise"os debern asegurar un correcto direccionamiento de las energas
presentes para minimizar los riesgos de lesin tanto en los ocupantes como de
elementos externos. #omo complemento a lo anteriormente mencionado, debe
asegurarse una reparabilidad adecuada de los elementos susceptibles de surir da"os en
peque"os impacto, como parachoques, aros, molduras! as como la capacidad de
reciclado de los materiales constitutivos.
0a estructura del coche, sin tener en cuenta las puertas, se puede considerar dividida
mas o menos en tres partes dierenciadas( la estructura inerior, los elementos laterales y
el techo. 0a estructura inerior es un vago recuerdo del bastidor de los vehculos no
Lnea de referencia
Imainarla Centro del
!e"culo Lnea central del
eje frontal Lnea de
referencia Imainarla #2$$
mm de la lnea de datos
%&'(& en el plan de
dise)o*+
autoportantes y soporta las mayores solicitaciones. %uele estar ormada por largueros
longitudinales a ambos lados del vehiculo, travesa"os y chapas conormadas para
incrementar la resistencia del conjunto. En vehculos con motor delantero y traccin
trasera, esta estructura dejar paso a los elementos de la transmisin y del puente trasero
mediante t3neles y alojamientos adecuados. %obre la estructura inerior se acoplan
paneles, ms o menos verticales, que delimitarn los dierentes vol3menes del vehiculo,
separando los compartimientos destinados al grupo motopropulsor, pasajeros y carga.
&dems, incorpora los pasos de rueda y los anclajes de elementos como suspensin y
direccin o subchasis completos, tanto posteriores como delanteros.
0os elementos laterales estn ormados esencialmente por unos anillos que reciben el
nombre de montantes, hasta de un total de de tres o cuatro, denominados com3nmente
por letras. El montaje & ser el que incluye el parabrisas delantero, 7 el que se sit3a
entre las puertas delanteras y las traseras y el # el que se sit3a inmediatamente por
detrs de las puertas traseras, o ventanillas si el vehiculo no posee puertas traseras. En
vehculos con carrocera amiliar, los denominados station 8agon, aparece un cuarto
montaje o anillo en la parte posterior del vehiculo, incluyendo la luna o parabrisas
trasero. Estos montantes son vigas, elementos tubulares, vigas cerradas o cajn, que se
enlazan a la base y estructura del techo del vehiculo por medio de uniones reorzadas y
compuestas. Esta estructura se complementa con las aletas y pasos de rueda, as como
en otros elementos externos. 0a estructura superior conorma el techo del vehiculo,
estando constituida por una gran chapa y elementos resistentes, tanto longitudinales
como transversales.
9entajas
0a construccin integral, rente a las disposiciones tradicionales de bastidor y carrocera
independiente, presenta diversas ventajas, como son una mayor rigidez de la estructura
para el mismo peso, posibilidad de optimizacin del habitculo, mayor seguridad en el
caso de colisin y una construccin ms econmica. 0a mayor rigidez se basa en la
desaparicin de los enlaces elsticos entre bastidor y carrocera, con lo que se consigue
que los elementos de la cubierta aporten mejoras estructurales al conjunto. Esta mayor
rigidez lleva asociada un mejor comportamiento a atiga y durabilidad de los elementos
resistentes, ya que disminuyen las deormaciones y el eecto de las vibraciones.
0as mejoras en el habitculo son debidas a la posibilidad de disponer soluciones
estructurales mas adaptadas a las necesidades de los pasajeros. &l no existir un bastidor
con travesa"os, se puede incrementar la altura 3til tanto en las placas delanteras como
en las traseras. &dems, estas estructuras integrales permiten adecuar el dise"o de
comportamiento en caso de impacto. %e permite un dise"o con zonas de deormacin
programada, en las que la energas de una colisin o choque se disipan como
plastiicacin de elementos determinados, que no produzcan da"os a los ocupantes. & su
vez, el habitculo se concibe como una c$lula bastante indeormable que preserve un
espacio de supervivencia en el que se limiten las incursiones de elementos tanto del
propio vehiculo como externos, incluso en el caso de vuelco. Es de destacar, como
ventaja adicional, el abaratamiento en los costos de produccin que suponen estas
tipologas debido a la posibilidad de una abricacin y ensamblaje mecanizados.
:nconvenientes
#omo desventajas se pueden citar problemas derivados de algunos ruidos y vibraciones
que son inevitables, junto con una corrosin prematura de la estructura. 0os problemas
de ruidos y vibraciones aparecen especialmente debido a trepidaciones en paneles y a la
humedad del clima. 0as soluciones que se adoptan son hacer rgidos los anclajes e
incrementar las recuencias naturales de vibracin de estos elementos, as como optar
por estructuras semiintegrales con elementos intermedios de aislamiento.
0as ventajas de reduccin del peso conseguidas por la utilizacin de estructuras de
paredes delgadas presentan el problema mencionado de surir con mayor virulencia los
eectos de la corrosin que estructuras ormadas por elementos de mayor espesor. Esto
obliga a un dise"o que proteja las partes crticas y a emplear tratamientos posteriores de
proteccin adicional anticorrosivo.
#aractersticas mecnicas y resistentes
0a construccin integral de la carrocera permite obtener una gran rigidez, necesaria
para elevar las recuencias propias de vibracin. En caso de aparecer recuencias
naturales bajas, y de que est$n prximas a las provenientes de las masas no suspendidas
y;o semisuspendidas, se pueden producir acoplamientos indeseables y eectos de
resonancia. 0a elevada rigidez, adems, asegurar el correcto posicionamiento y
alineacin de los puntos de anclaje de los sistemas de suspensin delanteros y traseros,
lo que permite asegurar un correcto control del vehiculo optimizando la capacidad de
guiado y mejorando la seguridad activa del mismo. Esa elevada resistencia permitir
evitar altas de acoplamiento entre las puertas y portones con la estructura del vehiculo
y mantendr adecuadamente los sellamientos y las juntas de estanqueidad del conjunto.
0a estructura resistente del vehiculo deber ser capaz de dar una respuesta adecuada a
solicitaciones combinadas de cargas, tanto estticas como dinmicas, en las que cabe
citar(

#argas verticales( Provienen de las acciones de la gravedad, producen lexin
del conjunto de la estructura y traccin;compresin en los puntos de anclaje de
las suspensiones.
#argas laterales( &parecen por accin dinmica en curva y por acciones
aerodinmicas.
#argas de torsin( Producen el alabeo de la estructura ante acciones asim$tricas
como son el paso por irregularidades en la calzada +bache o elevacin-
6tros elementos del chasis
'nidos al bastidor o estructura autoportante destaca el motor, que transorma una
energa, generalmente qumica, en mecnica de rotacin. El giro generado por el
motor se transmite por medio del embrague, caja de cambios y elementos de
transmisin hasta los ejes motrices, donde se comunica con el movimiento de las
ruedas, las cuales, al girar apoyadas sobre el suelo, producen el desplazamiento del
vehiculo.
El embrague, colocado entre el motor y la caja de cambios, permite aislar y conectar
el motor al resto de elementos de transmisin. El cambio sirve para adaptar el
movimiento producido en el motor con el par requerido para mover el vehiculo
marcha hacia delante a dierentes velocidades, seg3n las pendientes del terreno, o
hacia atrs. <ambi$n permite girar el motor sin que se transmita movimiento,
estando el coche parado +punto muerto-. =entro de los elementos de la transmisin
destaca el dierencial, que permite transmitir pares de traccin a ruedas de un
mismo eje que giran a velocidades angulares dierentes, lo que ocurre por ejemplo
en las curvas. 0os ejes y ruedas estn anclados al bastidor por medio del sistema de
suspensin. %on los que soportan todo el peso del vehiculo y los esuerzos de la
calzada. 0o mas habitual es contar con ruedas neumticas, que se componen de
llanta, cubierta, cmara y aire. >ay que destacar que todas las acciones dinmicas
del vehiculo hacen intervenir de manera directa o indirecta a los neumticos, por lo
que representan un papel undamental.
El sistema de suspensin est constituido por elementos de anclaje y control de las
ruedas, sistemas elsticos +muelles helicoidales, ballestas, barras de torsin, barras
estabilizadoras, dispositivo neumtico, hidrulico!- y disipativas +amortiguadores-.
0as unciones principales de la suspensin sern segurar el control y seguridad del
vehiculo, al mismo tiempo que se asla el compartimiento destinado al transporte de
personas o de mercancas, mejorando el conort y prestaciones del transporte. El
automvil se dirige con el mecanismo de direccin, que el conductor controla con el
volante y que act3a sobre las ruedas de los ejes directrices.
Para disminuir la velocidad de un automvil en marcha, pararlo o inmovilizarlo, se
usa el sistema de renado, que act3a sobre las ruedas y, en ocasiones, sobre el motor
o el rbol de transmisin +reno motor, reno el$ctrico!-. Existen otros muchos
elementos que juegan tambi$n un papel importante dentro del vehiculo, debido
sobre todo a la interaccin hombre?automvil. Entre ellos destacan los incluidos en
el habitculo interior, como son los mandos, asientos y sus anclajes y los sistemas
de retencin de ocupantes, o los relativos al exterior de la carrocera como los
retrovisores, limpiaparabrisas o sistemas de alumbrado.
%istema de reerencia del vehiculo
0a carrocera del vehiculo estar sometida a unos movimientos que, de orma
general, sern seg3n los seis grados de libertad de un cuerpo espacial. Para la
caracterizacin tridimensional de la dinmica del vehiculo se deinen, seg3n %&E
+society o automotive engineering-, el sistema y los movimientos siguientes(
SISTEMA DE REFERENCIA DESPLAZAMIENTO ANGULO
O Centro de ra!edad
@ 0ongitudinal 7alanceo
6@
#ontenido en el plano
longitudinal que contiene a
6 y es perpendicular al
plano de la rodadura.
6A
Perpendicular al plano de
rodadura.
A 9ertical Bui"ada
6C
Dorma con los anteriores
un triedro orientado a
derechas.
C 0ateral #abeceo

Para la representacin mediante una sola masa puntual, el vehiculo ser tratado
como una masa concentrada en su centro de gravedad +cdg-. 'na masa puntual en el
cdg, con sus correspondientes momentos de inercia rotacionales, es dinmicamente
equivalente a la totalidad del vehiculo, siempre y cuando se asuma que $ste se
comporta como un slido rgido.

0os movimientos del vehiculo se deinirn respecto a un sistema de reerencia
cartesiano a derecha asociado al mismo +sistema de reerencia del vehiculo y se mover
solidario con $l. El eje x tendr la direccin longitudinal del vehiculo y el sentido ser el
de avance del mismo. El eje z tendr la direccin perpendicular a la calzada y sentido
hacia abajo. El eje y ser de tal manera que los tres ormen un triedro directo como se
indica en la imagen.
#&E&#<EEF%<:#&% <G#H:#&% =E 06% 9E>F#'06%

=imensiones
=imensiones de los vehculos
0ongitud del automvil( =istancia entre los planos verticales perpendiculares al
plano medio del vehiculo, que tocan el vehiculo por delante y por detrs.
=:7'I6 06HB <6<&0 =E0 9E>:#'06
&nchura del vehiculo( distancia comprendida entre dos planos paralelos al plano
longitudinal medio del vehiculo que tocan al vehiculo en los dos costados.

=:7'I6 &H#>'E& =E0 =:7'I6
&ltura del vehiculo
=istancia entre el plano de apoyo y un plano horizontal que toca a la parte superior del
vehiculo.
J
Hota( <odos los elementos del vehiculo, y en particular todos los rganos ijos que salgan
lateralmente +cubos de las ruedas, empu"adura de la puerta, parachoques, etc.-, estn comprendidos
entre estos dos planos, a excepcin de los retrovisores, de los dispositivos pticos de se"alizacin
lateral, los indicadores de presin de los neumticos, delexin del neumtico inmediatamente por
encina del plano de apoyo.
%e entender como KretrovisoresL el dispositivo compuesto por espejo y soporte. Para la
determinacin de la anchura mxima no se considera la parte ija de los retrovisores unida a la cabina
siempre y cuando no sobresalga de la anchura mxima es mas de 15 mm por cada uno de sus lados
adyacentes.
=:7'I6 =E 0& &0<'E& =E0 9E>:#'06

=istancia entre ejes de un automvil
=istancia entre las perpendiculares que inciden sobre el plano longitudinal medio del
vehiculo a partir de los puntos contenidos en los ejes de las ruedas y en el plano medio
de las ruedas +centro de las ruedas-.
)
0ongitud del voladizo anterior
=istancia entre el plano vertical que pasa por los centros de las ruedas delanteras y el
punto del vehiculo situado en la parte mas avanzada del mismo. En esta distancia se
deben tener en cuenta los ganchos de remolcado, la placa de matricula, etc., as como
todos los elementos unidos rgidamente al vehiculo.
:M&BEH =E 06HB =E0 960&=:A6
&H<EE:6E
0ongitud del voladizo posterior
=istancia entre el plano vertical que pasa por los centros de las ruedas posteriores y el
punto del vehiculo situado en la parte posterior del mismo. En esta distancia se deben
tener en cuenta los dispositivos de acoplamiento al remolque, la placa de matricula, etc.,
as como todos los elementos unidos rgidamente al vehiculo.
)
Hota( <odos los elementos ijos del vehiculo estn comprendidos entre estos dos planos. %e considerar
al vehiculo en orden de marcha sin carga 3til.
:M&BEH =E 06HB =E0 960&=:A6
P6%<EE:6E
=einiciones relativas a masas
Tara( masa del vehiculo, con su equipo ijo autorizado, sin personal de servicio,
pasajeros ni carga, y con su dotacin completa de agua, combustible, lubricante,
repuestos, herramientas y accesorios necesarios.
Masa en orden de marcha( se considera como masa en orden de marcha el resultado
de sumar a la tara la masa estndar del conductor de N1Og.
Masa en carga( la masa eectiva del vehiculo y de su carga, incluido el peso del personal
de servicio y de los pasajeros.
Masa por eje( la que gravita sobre el suelo, transmitida por la totalidad de las ruedas
acopladas a ese eje.
Masa mxima autorizada (MMA)( la masa mxima de un vehiculo con carga en
circulacin por las vas p3blicas.
Masa mxima tcnicamente admisible( la masa para la utilizacin del vehiculo,
basada en su construccin y especiicada por el abricante. Puede ser igual o superior a
la masa mxima autorizada.
Masa mxima autorizada por eje( la masa mxima de un eje o un grupo de ejes con
carga para utilizacin en circulacin por las vas p3blicas. >ay que hacer notar que la
suma de masas mximas autorizadas en todos los ejes puede ser igual o superior que la
masa mxima autorizada.
Masa mxima tcnicamente admisible por eje( la masa mxima por eje, basada en su
construccin y especiicada por el abricante. Puede ser igual o superior a la masa
mxima autorizada por eje.
Masa remolcable mxima autorizada( masa autorizada de un remolque o
semirremolque destinado a ser enganchado al vehiculo de motor y hasta la cual puede
ponerse en servicio el vehiculo.
Estudio de las cargas de un vehiculo
0a determinacin de la carga total y por eje de un vehiculo es undamental para el
anlisis, tanto esttico como dinmico, inluyendo de manera sustancial en la seguridad.
Para cualquier situacin de carga, la masa por eje no deber superar los valores
mximos autorizados. 0o mismo deber cumplirse con el total del vehiculo, incluida la
carga, pasajeros! En cualquier caso, y aunque no se superen las masas mximas
autorizadas, por eje o total, un reparto inadecuado de las cargas puede aectar
seriamente al comportamiento del vehiculo. Para cualquier vehiculo, a priori, se puede
determinar la carga y su distribucin en los dierentes ejes, a partir de las caractersticas
del vehiculo +geometra general, numero de ejes, tipo de suspensin!- y de la
naturaleza de las solicitaciones.
0a determinacin de las cargas y caractersticas est recogida tanto en regulacin
comunitaria +=irectiva N);.*5 y 4*;*)-, como en normativa internaciones +:%6 ))N5,
:%6 */)5, =:H N55*5-. 'na posible comprobacin de la idoneidad de las cargas sobre
los ejes motrices, directrices, con dispositivos de renado. Por ejemplo, la directiva
4*;*), especiica, para un vehiculo de la categora M
)
, que la carga en el eje delantero
no deber ser inerior al .5P de la masa total del vehiculo, adems dicha directiva
indica que, para determinar la carga mxima por eje, se debe distribuir en un 45,NP en
el habitculo de pasajeros y el resto en el compartimiento de carga +maletera-. 0a norma
:%6 */)5 asigna un total de N1Og, la masa equivalente de cada pasajero, incluyendo su
equipaje +2QOg R N Og-. 0a posicin del centro de gravedad de cada persona +punto >-
esta explicada en %&ESI Q*2T, :%6 21/4 y =:H ../5Q. En vehculos con asientos
desplazables, se tomar la posicin mas retrasada de los mismos.
0a determinacin de la carga total y por eje para un vehiculo de dos ejes, de orma
aproximada, se realiza calculando la resultante de todas las cargas en un modelo
simpliicado, en el plano @A del vehiculo. Este calculo supone que no existe una
asimetra de cargas respecto al plano medio longitudinal superior a un .P.
).4 :M&BEH =E EEPEE#'%:6H =E 'H&
#&EB& =E..
0a expresin general de la repercusin de una carga ", situada a una distancia d del eje
delantero, ser(

B
d
" "
B
d B
" "
t d
. .

=onde(
"
d
( Eecto de la carga " sobre el eje delantero.
U
t
( Eecto de la carga " sobre el eje trasero.
0a determinacin de las cargas totales por eje pasa por la evaluacin de los eectos de
cada una de las cargas y la determinacin de la resultante. 0os pasajeros se considerarn
como cargas concentradas seg3n la posicin del asiento. #omo caso general, las masas
en zonas destinadas al transporte de mercancas se tomarn como distribuidas de orma
uniorme por la totalidad del espacio 3til. En determinadas coniguraciones, los equipos
instalados en el vehculo se tomarn como cargas concentradas o distribuidas en uncin
de sus tipologas. & continuacin se plantea una tabla gen$rica de cargas del vehculo.
#arga en un vehculo y su repercusin en los ejes
#arga situacin eje delantero eje trasero
<ara
U
)
U
*
U
.
U
/
@
)
@
*
@
.
@
/
P
v)
U
d)
U
d*
U
d.
U
d/
P
v*
U
t)
U
t*
U
t.
U
t/
<otal
E
)
? P
v)
+ U
d)
+ U
d*
+ U
d.
+ U
d/
E
*
? P
v*
+ U
t)
+ U
t*
+ U
t.
+ U
t/
#EH<E6 =E BE&9E=&=
El posicionamiento del centro de gravedad es base para un anlisis de su
comportamiento. & continuacin se plantea un m$todo analtico en uncin de las
diversas cargas que se puedan tener.
Para el clculo analtico del centro de gravedad es preciso conocer la posicin exacta de
las diversas cargas que est$n presentes en el vehculo. En caso contrario se deber
recurrir a m$todos experimentales. El peso en vaco se tomar como otra carga puntual
situada en el centro de gravedad del vehculo descargado. %i el vehculo no ha sido
reormado, puede aceptarse como vlida la inormacin acilitada por el abricante del
mismo. 0as coordenadas tridimensionales del centro de gravedad se obtendrn por las
siguientes expresiones(
B
d
"
d z "
z#d
"
d $ "
$#d
"
d % "
%#d
i
i
i i
i
i
i i
i
i
i i
.
. . .
)
) )

En el caso de tener todas las cargas centradas en el plano longitudinal medio del
vehculo o composicin del vehculo +simetra de carga-, la coordenada y ser tomada
como nula.
=ibujar el esquema de determinacin analtica del centro de
gravedad de un vehculo.
E'E=&% C HE'MV<:#6%
:ntroduccin(
El origen de las ruedas neumticas se remonta al a"o )Q/1 cuando Eobert <homson,
con el objeto de mejorar el conort de los carruajes de caballo, aplic un tubo hinchado
al permetro de una rueda de madera. %in embargo, su invento no tuvo aceptacin y
hubo que esperar al a"o )QQQ para qu$ Iohn =unlop, aplicando el mismo dise"o a una
rueda de bicicleta, inventada la rueda neumtica la primera aplicacin del neumtico a
un vehculo de motor ue llevada a cabo por &ndr$ y Edouard Michelin en el a"o )Q4Q.
0a evolucin y mejora de los dise"os ha hecho que, en la actualidad, la totalidad de los
vehculos de carretera y gran parte de los vehculos extraviarios utilicen ruedas
neumticas, que se componen de la rueda propiamente dicha y la cubierta con o sin
cmara de aire. En el interior de la cubierta se introduce aire a presin, para
proporcionar la rigidez adecuada que permitan al conjunto soporta las solicitaciones al
que va a estar sometido. El conjunto ormado por la cubierta y, en caso de disponer, la
cmara, con aire a presin en su interior y montado sobre la llanta, es lo que denomina
neumtico.
0a rueda y el neumtico tienen por misin transmitir las uerzas longitudinales,
verticales y transversales entre el vehculo y la calzada, constituyendo en 3nico nexo de
unin entre ambos. Por este motivo, el neumtico es uno de los elementos del vehculo
que ms inluencia tiene en el comportamiento dinmico del mismo.
Para cada garantizar la intercambiabilidad, las llantas y las cubiertas estn
estandarizadas. En Europa es E<E<6 +Europe tyre and Eim <echnical 6rganization-
quien elabora las normas, especiicando(
dimensiones de cubierta y llantas.
el cdigo para el tipo y dimensiones de cubierta.
el ndice de carga y categora de velocidad.
0os neumticos homologados en la unin europea deben cumplir la directiva
4*;*.;#EE y su modiicacin *55);/.;#E, sobre los neumticos de los vehculos de
motor y de sus remolques as como su montaje. Por otro lado, es importante rese"ar los
reglamentos &nejos de acuerdo de Binebra *5...1Q que se recogen a continuacin(
H. .5 neumticos.
H. 1/ neumticos para vehculos industriales
H. 2/ vehculos con ruedas y neumticos de emergencia con uso temporal.
H. N1 neumticos de motocicletas.
H. )52 neumticos para tractores agrcolas.
H. )5Q neumticos recauchutados para vehculos de turismo.
H. )54 neumticos recauchutados para vehculos comerciales.
& nivel internacional :%6 trabajan en el campo de la estandarizacin de ruedas y
neumticos.
0a ruedas
%e deine la rueda como el componente giratorio que soporta la carga y est situado
entre el neumtico del eje. 0as ruedas de los vehculos actuales se componen de dos
partes undamentales(
la llanta.
El disco o centro de rueda.
0a llanta y el disco de la rueda pueden ormar una sola pieza integral, estar unidos o ser
desmontables. 0a llanta es la parte de la rueda que, mediante un peril adecuado sirve de
soporte a neumtico, y el disco o centro de la rueda es la parte que une la llanta con el
cubo de la rueda.
=ibujar tipos de unin entre disco y la llanta
0os tipos undamentales de ruedas con neumticos son(
a- Eueda de disco( es aquella a cuya llanta se le ha unido un disco por medio de
remaches, cordones de soldadura, etc., a trav$s del cual se hace solidario al
buje.
b- Euedas en dos partes( rueda construida por las piezas principales que pueden
o no ser iguales y que, unidas irmemente por pernos, orman una rueda cuya
llanta presenta dos pesta"as ijas.
c- Eueda de llanta desmontable( rueda concebida de tal orma que una o dos
llantas desmontables son ijadas al centro de la rueda, que tambi$n sirve
como buje y soporte para el tambor del reno o rotor del reno de disco.
d- Euedas de radios metlicos( es aquella que, mediante una serie de varillas
cruzadas convenientemente dispuestas, un en la llanta del neumtico con el
cilindro central de la ruedas.
e- Eueda reversible( construida de tal manera que pueda montarse por
cualquiera de las dos caras de su disco para proporcionar un bombeo
positivo +va estrecha- con un bombeo negativo +va ancha-.
- Eueda de ancho del da regulable( rueda construida de tal modo que la llanta
pueda variar de posicin axialmente con relacin al disco de rueda. 0as
regulaciones pueden eectuarse a mano o mecnicamente por mediacin del
vehculo.
0os vehculos de turismo actuales emplean, generalmente, rueda de disco abricadas con
chapa de acero, con aluminio o con magnesio. El disco de la rueda y la llanta van
soldados en la rueda de chapa, mientras que en las orjadas y colocadas de material
ligero son, en general, de una sola pieza.
=ibujar seccin transversal de una rueda de disco con bombeo
positivo
llanta de chapa de para rueda sin cmara izquierda y para rueda
con cmara derecha
0a llanta
0as llantas estn constituidas por una o varias piezas y pueden presentar diversos
periles de la seccin transversal. %e considera al peril como la caracterstica
undamental de una llanta, distingui$ndose en $ste las siguientes partes(
la cubierta( es el elemento que va en contacto con suelo y posee una compleja
estructura en la que intervienen coches naturales como, cauchos naturales gomas
sint$ticas, y los de acero, ibras etc.
pesta"as( zona de la llanta donde se apoya lateralmente el taln de la cubierta.
Dlancos( revestimiento constituido slo, con la uncin de proteger las telas de la
carcasa en la zona entre el hombro y el cordn de centrado y su uncin es
proteger contra los golpes laterales.
Eueda metlica( es de acero o aluminio y que popularmente se le llama llanta, se
distinguen entre s por su tipo de construccin adems de su tama"o un
&siento del taln( zona de la llanta donde se apoya el taln de la cubierta
proporcionando soporte radial al neumtico.
7ase o garganta( corresponde a la zona de la llanta comprendida entre ambos
asientos del taln. Dacilita el montaje desmontaje de los talones de cubierta.
6riicio de salida de vlvula( zona donde se aloja la vlvula para el lado del
neumtico.
=ibujar el peril de una llanta
=ado que la caracterstica undamental de una llanta es un peril, la llanta se clasiica,
en uncin de la orma de este, en los siguientes tipos +'HE *2S*4)SQ5-(
a- llanta de base honda +de una sola pieza-( es la llanta de una pieza en la que la
base queda ms prounda en su centro, con el in de permitir el montaje y
desmontaje de la cubierta. Beneralmente presenta los asientos del taln
inclinados. Esta llantas pueden ser sim$tricas, asim$tricas o con resalte +hump-.
b- 0lantas desmontables, en *, ., / o 1 piezas.
<odas las ruedas y llantas estn marcadas de orma legible con la designacin que
permite identiicar el tipo de llanta y sus dimensiones. 0as ruedas de disco y llantas
desmontables se marcan con la siguiente inormacin(
designacin de las dimensiones de la llanta.
:dentiicacin del abricante de la rueda;llanta +nombre, smbolo o marca
registrada-.
Decha de abricacin, al menos, mes o a"o.
#digo o reerencia del abricante de la rueda;llanta.
0a designacin de la dimensin de la llanta se detalla a continuacin, con el orden
indicado seg3n 'HE *2S*4)SQ5(
dimetro nominal( es el que corresponde a los asientos de taln.
<ipo de llanta( para clasiicar las empresas del smbolo @ cuando es de una sola
pieza y el smbolo
W
para indicar que la llanta est ormada por varias piezas.
&nchura( es la cota del peril comprendido entre los v$rtices ormados por los
asientos del taln y las pesta"as.
Peril de llanta( para deinir el peril lateral de la llanta se utilizaron una o
varias letras, $stas son( 7, #, =, E, D, I, II, IX C X. 0a designacin del peril
suele ir indicada detrs de la entidad nominal de la llanta.
=ibujar terminologa dimensional de las llantas
En los autos turismos actuales, disponen de neumticos radiales sin cmara. Gste tipo de
neumticos deben montarse 3nicamente en llantas provistas de resalte de seguridad,
para evitar p$rdidas de presin o que se pueden desmontar en situaciones no deseadas.
0as llantas que se emplean en los turismos son casi exclusivamente las de base honda
con doble resalte, asiento oblicuo y pesta"a en orma de I. Por ser la ms segura en caso
de circular con baja presin en el neumtico.
*.2 =ibujo dierentes periles de llanta
0as marcas de las llantas con resaltes de seguridad deben incluir, a continuacin de la
designacin dimensional escrita con anterioridad, los datos de la siguiente tabla.
=esignacin Peril asiento del taln Marca
0ado exterior 0ado interior
Eesalte redondeado Eesalte redondeado Hormal >
Eesalte redondeado
doble
Eesalte redondeado Eesalte redondeado >*
Eesalte plano Eesalte plano Hormal D>
Eesalte plano doble Eesalte plano Eesalte plano D>*
Eesalte combinado Eesalte plano Eesalte redondeado #>
&siento prolongado
especial
&siento prolongado
especial
Hormal %0
#ontrapendiente #ontrapendiente Hormal #P
#ontrapendiente #ontrapendiente #P*
Pendiente aplanada Pendiente aplanada Hormal D>
Pendiente aplanada Eesalte redondeado DP>
Eesalte redondeado
asim$trico
Eesalte redondeado
asim$trico
Eesalte redondeado
asim$trico
&>*

=ibujo y del ejemplo de designacin de una llanta de base honda
06% HE'MV<:#6%
#omo se mencion anteriormente, el conjunto ormado por la cubierta y en su caso la
cmara, con aire a presin en su interior y montado sobre la correspondiente llanta, es lo
que se denomina neumtico. & pesar de ello, se suelen utilizar el t$rmino neumtico
para denominar a la cubierta, montada o no sobre la llanta.
0os neumticos inluyen de orma sustancial en el comportamiento dinmico del
vehculo, por tanto, deben poseer caractersticas muy diversas que se pueden resumir en
las siguientes(
#aractersticas dinmicas y de seguridad
coeiciente de adherencia elevado en cualquier condicin operativa.
#apacidad, sin variaciones importantes, de soportar esuerzos transversales.
Eespuesta directa e inmediata a los movimientos de la direccin.
7uena estabilidad en curvas.
#apacidad de soportar su velocidad mxima.
Peque"as variaciones en su capacidad de carga.
Dijacin adecuada y irme a la llanta.
&decuada lexibilidad radial, circunerencial y transversal
#onort
propiedades de suspensin y amortiguamiento para absorber acciones dinmicas
originadas por las irregularidades de la carretera.
7ajo nivel de ruido en circulacin.
7aja generacin de lesiones +por alta de equilibrado-.
Poca resistencia al giro del volante en maniobras a baja velocidad.
=uracin +determinada por medio de ensayos-
larga duracin con caractersticas estables.
Estabilidad a altas velocidades.
Eesistencia a la atiga, al desgaste, a la ormacin de grietas, etc.
#oste
bajo precio de compra.
#apacidad de Oilometraje elevado.
#urva de desgaste adecuada.
7aja resistencia a la rodadura.
&lto ndice de carga.
Eeducido volumen del mismo.
#ompatibilidad medioambiental
7ajo nivel de ruido.
Materias primas y energa consumida en la abricacin y reciclaje.
Posibilidad de recauchutado.
0a disparidad de caractersticas exigidas a los neumticos es dicil de aglutinar en un
solo dise"o. Por ese motivo, desde el primer neumtico hasta los actuales se ha
producido una evolucin constante, dando lugar a una diversidad importante de dise"os.
<odos ellos se pueden clasiicar uncin de dierentes variables, las tres ms utilizadas
son(
la estructura de la carcasa.
0a utilizacin o no de cmara de aire.
El tipo de banda de rodadura.
#omponentes y estructura de la cubierta
%on muchos y muy variados tipos de cubiertas existentes cuyas caractersticas deben
ajustarse a las exigencias impuestas por las dierentes condiciones de utilizacin. %u
dise"o y abricacin debe representar un compromiso entre todas ellas, por lo cual en la
prctica toda tienen una constitucin muy parecida.
En la seccin de una cubierta se puede ver la orma y las dierentes partes que la
componen, todas ellas con un tipo de estructura y las caractersticas acordes a la misin
que deben cumplir.
=ibujo partes y elementos que la seccin de una cubierta tipo
radial
0a carcasa es la parte de la cubierta que le coniere la resistencia, soportando la presin
de inlado y los esuerzos exteriores. Est compuesta por capas superpuestas de telas o
lona embebidas en caucho y que se extienden de taln a taln. El tama"o de las cuerdas
o cables del tejido, as como el n3mero de capas, vara seg3n las dimensiones y el tipo
de utilizacin para el que se dise"a la cubierta.
El taln es la parte del neumtico que se asienta sobre la llanta, ijando el neumtico a la
misma. Para conerir a la zona la suiciente rigidez se dispone un aro metlico,
compuesto normalmente por acero trenzado, recubierto de caucho y tejidos. 0os talones
quedan unidos a los costados a trav$s de los llamados reuerzos de taln y deben
adaptarse perectamente a la pesta"a de la llanta sobre la que se monta para
proporcionar una buena estanqueidad, especialmente en cubiertas que no llevan cmara
independiente.
El cinturn, compuesto por varias lonas que orman un anillo superpuesto a la carcasa,
contribuye a aumentar la rigidez de la zona. 0a banda de rodadura, en la que va grabado
el dibujo en orma de tacos, nervios, ranuras y estras, constituye la zona de contacto
con el suelo, por lo que debe tener buenas propiedades antidesgaste, de adherencia,
resistencia al calor, etc.
los hombros son los extremos laterales de la banda de rodadura y le sirven de proteccin
contra los roces y choques laterales. Es una zona de generacin importante de calor por
ser la unin entre el ranco y la banda de rodadura. 0os costados o lancos son las partes
comprendidas entre los talones y los hombros. =eben poseer una elevada resistencia
para proteger las telas de la carcasa contra golpes, roces, etc. por otro lado, deben tener
una adecuada lexibilidad para complementar a la suspensin, proporcionando al
neumtico el amortiguamiento y la elasticidad necesarios. Por 3ltimo, el dise"o de la
parte superior del costado, en la zona de los hombros, ha de tener en cuenta la gran
generacin de calor que suele producirse en esta zona, que la convierte en crtica para la
duracin y comportamiento del neumtico. Es recuente situar en esta zona ranuras en
sentido radial o circunerencial y otros elementos que avorezcan la rerigeracin de la
regin.
0a carcasa
<ipos de cubiertas
0a principal clasiicacin de las cubiertas se hace en uncin de la disposicin de los
tejidos que orman la carcasa. Esta puede presentar tres disposiciones, dando lugar a tres
tipos(
=iagonal o convencional.
Eadial o cinturado.
=iagonal cinturado.
0os dos primeros se pueden considerar como disposiciones bsicas y la 3ltima como
una disposicin derivada, intermedia entre ambas.
=ibujo #on estructuras bsicas de neumticos
#ubiertas diagonales
En este tipo de cubiertas la carcasa est ormada por, al menos, dos capaz de lonas
cuyas ciras +cables o cuerdas- disponen diagonalmente +oblicuas-, ormando
alternativamente ngulos iguales y de sentido contrario respecto al plano medio del
neumtico.
El ngulo que orman las ibras con respecto al plano medio vara entre *5 y /5 grados
dependiendo de la aplicacin a la que se destine el neumtico. 0os ngulos peque"os
mejoran la estabilidad direccional y la capacidad de soportar esuerzos longitudinales,
pero disminuyen la capacidad de carga y empeoran el conort. Por este motivo, los
neumticos dise"ados para turismos tienen ngulos peque"os, del orden de .5Y,
mientras que los que se dise"an para vehculos industriales, donde prima la capacidad
de carga, tienen ngulos del orden de /5Y.
=ibujo del ngulo de los cordones en el neumtico;
Este dise"o de carcasa ue el primero en usarse, siendo mejorados por los dise"os que
aparecieron posteriormente. 'na de las ventajas que presenta con respecto a otros tipos
de carcasas es la de poseer un ranco ms resistente, adecuado para irmes
excesivamente irregulares y agresivos. & pesar de ello, por las desventajas que presenta
con respecto a los tipos que se vern a continuacin, los neumticos diagonales nos
emplean en los turismos actuales y su uso est reducido exclusivamente a(
neumticos de emergencia para turismo.
#iclomotores.
9ehculos de carrera, modalidades concretas +por su bajo momento de inercia-.
9ehculos agrcolas que no retiran velocidades elevadas.
#ubiertas radiales
:nventada por Micheln en )4/Q, comienza a generalizarse su uso en los a"os 25 hasta
convertirse en el tipo de cubierta ms empleada en la actualidad. 0as cubiertas radiales
se caracterizan porque su carcasa la orman una o ms capaz de lonas cuyas ibras se
disponen en direccin radial, extendi$ndose de taln a taln seg3n el recorrido ms
corto, ormando un ngulo prcticamente igual a 45Y +entre QQY y 45Y- con respecto al
plano medio del neumtico. #on el objeto de aumentar la rigidez la cubierta, la
estructura se completa con un cinturn, de ancho inerior al de la misma, dispuesto entre
la carcasa la banda de rodadura. El cinturn est compuesto de varias capas de lonas
ormadas por ibras textiles o metlicas orientadas componiendo alternativamente
ngulos iguales y de sentido contrario respecto al plano medio del neumtico +ngulos
entre )Q y*5 grados-. En el cinturn de los neumticos dise"ados para vehculos de
turismo predominan las ibras metlicas, para proporcionar la rigidez necesaria,
mientras en la carcasa predominan las ibras textiles.
=ibujo ejemplo del neumtico estructural radial
Este tipo de cubiertas presenta una serie de ventajas con respecto a otros tipos de
estructura de la carcasa, que se pueden resumir en(
Mayor duracin +Oilometraje superior-.
=esgaste uniorme de la banda de rodadura.
Menor generacin de calor.
Mayor capacidad para soportar esuerzos longitudinales y transversales +mayor
adherencia longitudinal y transversal-.
Mayor rigidez a deriva.
Mayor conort a velocidades altas.
Menor resistencia a la rodadura.
Mejor comportamiento entre el acuaplaning o hidroplaneo.
Mejor comportamiento en supericies de baja adherencia.
Mayor relacin entre capacidad de carga y peso propio del neumtico.
9entajas como la mejora del conort, la menor resistencia a la rodadura y la menor
generacin de calor se deben a que, en su construccin, requieren un n3mero menor de
lonas en la carcasa que otro tipo de dise"os. Por otro lado, la mayor capacidad de
soportar esuerzos en cualquier condicin operativa, la rigidez a deriva por el desgaste
ms uniorme son debidas a la mayor rigidez de la banda de rodadura, motivada por la
presencia del cinturn, que hace disminuir su deormacin ante los esuerzos que
soporta y, por tanto, aumenta la supericie de contacto con el suelo, mejorando la
distribucin de presiones.
Entre las desventajas que este tipo de cubiertas destacan la de poseer costados ms
d$biles, debido al menor n3mero de lonas presentes en su construccin. Por otro lado, la
mayor rigidez de la banda de rodadura supone una generacin de ruido superior al de
los neumticos diagonales. Por 3ltimo, presentan un menor conort de conduccin a
velocidades bajas debido al incremento de la uerza necesaria para girar el volante y de
las vibraciones que generan.
En t$rminos generales se puede airmar que las cubiertas de tipo radial presentan
importantes ventajas con respecto a las diagonales en aspectos tan diversos como su
comportamiento dinmico, duracin, conort, etc. por lo que se trata del tipo de
cubiertas ms utilizado en la actualidad.
#ubierta diagonal cinturada
%u estructura base es la misma que la descrita para las cubiertas diagonales. 0a
dierencia estriba en que disponen de un cinturn, con un ngulo de las ibras peque"o,
entre la carcasa y la banda de rodadura. 0a presencia del cinturn aumenta la rigidez de
la banda de rodadura, mejorando as el comportamiento dinmico del neumtico
diagonal y, por tanto, sus propiedades pueden considerarse intermedias entre los dos
tipos descritos anteriormente.
=ibujo ejemplo del neumtico de estructura con cinturn.
0a banda de rodadura
El 3nico enlace entre el vehculo y la supericie de la carretera se produce a trav$s de la
banda de rodadura que, por tanto, debe soportar todas las uerzas longitudinales y
transversales debidas a la dinmica del vehculo, permitiendo la atraccin, el renado y
el control direccional del mismo. Por consiguiente, las principales unciones de la banda
de rodadura son(

Proporcionar la mxima adherencia en cualquier condicin operativa.
&segurar la estabilidad direccional.
Prevenir o reducir el hidroplaneo.
Eeducir un desgaste reducido y uniorme.
Presentar baja resistencia al giro del volante en maniobras a baja velocidad.
<odas estas unciones deben conseguirse con un dise"o atractivo y que genere el menor
ruido posible en circulacin. El que se consigan no depende tan slo de la naturaleza de
los materiales, inluyen actores como la estructura interna de la cubiertas y el dibujo de
la banda, es decir, la distribucin de nervios, aristas, estras, etc.
el dibujo de la banda de rodadura inluye de orma importante en el comportamiento del
neumtico cuando se circula por supericies de baja adherencia. #uando la baja
adherencia es debida a la presencia de una capa de agua sobre la calzada, el dibujo de la
banda es undamental para permitir la evacuacin de la misma, permitiendo el contacto
entre el caucho y la carretera. %in embargo, cuando se circula por supericies secas y
duras +asalto u hormign seco-, el dibujo tiene poca inluencia sobre la adherencia,
dndose la circunstancia de que neumticos sin dibujos suelen tener mejores
prestaciones en ese tipo de irmes.
Por otro lado, el dibujo inluye en la simetra que presenta el neumtico entre la
adherencia longitudinal y transversal, siendo ms notable cuando la circulacin se
produce sobre irmes de baja adherencia. 6tro de los aspectos en los que inluye el
dibujo es el ruido que se genera en circulacin. Para tratar de minimizarlo, la banda de
rodadura se dise"a dividi$ndola en varios segmentos de dierente longitud, cada uno con
su propio patrn de dibujo, asegurndose, de esta manera, que no presente ormas
repetidas en intervalos iguales.
&dems, el dise"o debe asegurar que el esuerzo sobre la direccin, al realizar
maniobras, sea reducido. Esto se consigue, entre otras ormas, por medio de una
transicin adecuada entre el hombro y la supericie de rodadura. #omo cabra esperar
por las dierentes exigencias, existe una gran variedad de dise"os de bandas de
rodamiento. & pesar de ello, se pueden clasiicar en uncin de la direccin
predominante de sus acanaladuras(
acanaladura con direccin circunerencial predominante( ese tipo de dise"o
proporciona buena adherencia transversal a la vez que orece baja resistencia a la
rodadura. %in embargo, suelen tener una capacidad de traccin reducida. Por
tanto, se emplean para ruedas directrices no motrices.
&canaladuras con direccin transversal predominante( este tipo de neumtico
presenta un buen comportamiento ante las solicitaciones longitudinales, con la
desventaja de excitar verticalmente la suspensin, por el golpeteo constante de
los tacos, reduciendo el conort de la conduccin. %uelen emplearse en vehculos
extraviarios.
=ibujo mixto. #ombinacin de los dos tipos descritos, su comportamiento
depender del sentido predominante y, por tanto, el uso al que se destinan puede
ser variado.
=ibujo de tipos de dibujos de las bandas de rodadura con
dierentes caractersticas
#omo ejemplo del tipo mixto se muestra en la igura seis dibujos dierentes con las
propiedades que se describen a continuacin(
a- la parte central, con acanaladuras orientadas en sentido circunerencial,
proporciona un buen control direccional mientras el exterior, con acanaladuras
en sentido transversal, proporciona buena capacidad de traccin y renado.
&plicable a camiones o autobuses en cualquier eje.
b- 7uena capacidad de traccin y renado debido a sus acanaladuras en sentido
transversal. Es un dise"o que genera un alto nivel de ruido a velocidades
elevadas y una importante resistencia a la rodadura. &plicable en supericies de
tierra para ruedas tractoras de autobuses o vehculos industriales.
c- 7aja resistencia a la rodadura y buen control direccional. El dise"o permite altas
velocidades debido a la baja generacin de calor. =esventajas en traccin y
renado en supericies mojadas. &plicable a camiones o autobuses en ruedas
directrices.
d- Es un tipo de dise"os asim$trico realizado para proporcionar una buena
adherencia en supericies secas y una buena evaluacin de agua.
e- =ise"o con un buen compromiso entre el comportamiento en traccin y renado
y el comportamiento lateral, con una buena evacuacin del agua. %on apropiadas
para turismos de altas prestaciones.
- Proporciona buen control direccional y estabilidad en supericies de baja
adherencia, como una buena evacuacin de agua. %on propensas a un desgaste
importante. &plicable a turismos.
=ada la importancia que tiene el dibujo de la banda de rodadura en las propiedades de la
cubierta, la reglamentacin exige una proundidad mnima de las acanaladuras para
permitir su utilizacin. En concreto, en las categoras M
)
, H
)
6
)
y 6
*
deben presentar,
durante toda su utilizacin en las vas p3blicas, una proundidad en las ranuras
principales de la banda de rodamiento que, como mnimo, debe ser de ),2 milmetros.
&dems, los neumticos homologados de acuerdo con el reglamento E#E n3mero .5
que equipan vehculos de turismo y sus remolques debern tener indicadores de
desgaste. =ichos indicadores de desgaste sirven para se"alar que las ranuras principales
de la banda de rodamiento han alcanzado la proundidad mnima de dibujo indicada con
anterioridad.
Heumticos con cmara y sin cmara
0os neumticos sin cmara de aire se utilizan en la prctica totalidad de turismos y su
uso es cada vez ms extendido en vehculos industriales. 0a cubierta que no utiliza
cmara de aire lleva en su interior un orro de proteccin de caucho, elstico y estanco.
%in embargo, las ventajas de los neumticos sin cmara son importantes(
mejorar la retencin del aire. En los neumticos con cmara, ante un pinchazo o
un deterioro de la misma se produce una p$rdida rpida de aire y una variacin
brusca de la rigidez del neumtico, que provoca inestabilidad en la trayectoria
del vehculo. %in embargo, los neumticos sin cmara llevan un orro
vulcanizado, que act3a como agente obturador de los pinchazos.
Mejora de la seguridad. En los neumticos con cmara es relativamente
recuente el reventn producido por el roce de la cmara con aristas, abolladuras,
deectos, etc. de la llanta o de la propia cubierta. En los neumticos sin cmara
ese enmeno no se produce.
Mejoran el conort. El conjunto rueda ms neumtico sin cmara es, en general,
ms ligero que el que lleva cmara y, por tanto, la masa no suspendida es menor.
Mejoran la evacuacin de calor. %in cmara interior, el calor generado, que
incrementa la temperatura del aire interior, se disipa cilmente a trav$s de la
llanta. #on la presencia de la #mara tal situacin se diiculta por la baja
conectividad de la misma.
Mejora del montaje. 0a presencia de una cmara interior diiculta el montaje de
la cubierta por el cuidado necesario para no da"arla, no montarla retorcida, etc.
=ibujo del neumtico con cmara patetismo ve con cmara para
camin y se sin cmara para turismos
En la actualidad, los abricantes de neumticos estn desarrollando modelos sin cmaras
que permiten la conduccin sin presin de aire interior, de orma que, ante un pinchazo,
se puede circular hasta encontrar un taller de reparacin. =ependiendo del modelo, la
distancia que es posible recorrer a esas condiciones vara entre Q5 y )15 Om, a una
velocidad no superior a Q5S45Om;h.
&unque con dierencias entre abricantes, estos neumticos tienen un sistema de unin
entre llanta y taln dierente a los convencionales, de tal manera que se mantienen
unidos por la atencin del cable interior y no por la presin del aire. &l ser una unin
del tipo mecnica, el neumtico no se sale de la llanta cuando no hay presin de aire.
&dems, una vez producido el pinchazo, el neumtico apoya en un anillo interior, que
rodea por dentro a la llanta, y no queda apoyado en la llanta, como ocurre en uno
convencional.
=ibujo relaciones tensin milln de ormacin para materiales de
uso recuente en neumticos. %us poli$ster cauchos.
Materiales de la cubierta
0os materiales empleados en la abricacin de las cubiertas se pueden englobar en tres
grupos dierentes(
compuestos de caucho.
<ejidos +ibras textiles, hilos de acero, etc.-
alambres de acero.
%e trata, por tanto, de una estructura ormada por materiales de caractersticas y
propiedades mecnicas muy dierentes.
#ompuestos de caucho
estos compuestos son mezclas de cauchos naturales y sint$ticos que se combinan con
otras sustancias y se someten a un proceso de vulcanizacin para obtener las
propiedades sicas requeridas. #abe destacar que, dentro de un mismo neumtico, son
muy diversas las caractersticas de la goma que se precisa para sus dierentes partes.
&s, se requiere una goma de elevar la rigidez para el engomado de las telas, resistencia
al plegado, laceracin y envejecimiento para los talones y los lancos. Para las bandas
de rodadura se precisan gomas con importante resistencia a la abrasin, a la laceracin y
a la oxidacin.
0os polmeros o cauchos ms utilizados en la construccin de cubierta son(
caucho natural +HE-
estireno butadieno +%7E-
caucho de butadieno +7E-
caucho de isopreno +:PE-
caucho butlico halogenado.
& pesar de la existencia de los cauchos sint$ticos, el caucho natural, obtenido del jugo
lechoso de determinados rboles, es a3n empleado en la abricacin de cubiertas. El
motivo son las excelentes propiedades sicas del mismo, como resistencia al desgaste, a
impactos y lexin o la baja generacin de calor y p$rdidas por hist$resis. %us
principales inconvenientes son la alta de uniormidad de sus propiedades, poca
resistencia al envejecimiento, a atiga y a la ormacin de ozono. =ebido a sus
propiedades se emplea en la abricacin de todas las partes de la cubierta.
El estireno butadieno es actualmente el tipo de caucho sint$tico ms utilizado. %us
ventajas son la uniormidad de las propiedades, la acilidad del procesado, resistencia al
envejecimiento y resistencia al desgaste. %us desventajas son la generacin de calor y la
baja resistencia a impactos. Por ello, es empleado en la banda de rodadura, la carcasa y
la parte interna.
El caucho de butadieno, por el estireno butadieno, es com3nmente utilizado. &
dierencia de los dos componentes descritos, $ste presenta una alta lexibilidad pero con
poca resistencia a la elongacin. Presentan buena resistencia al desgaste y a las bajas
temperaturas y, por tanto, suele mezclarse con el caucho natural o como el estireno
butadieno para compensar sus propiedades. Es utilizado, principalmente, para la
abricacin de los lancos.
El caucho de isopreno presenta propiedades similares a las del caucho natural, pero con
un precio muy superior al de $ste. Por este motivo se usa para reemplazar, en parte, al
caucho natural. El caucho butlico halogenado tiene una alta impermeabilidad al aire,
resistencia a la generacin de ozono y a la atiga. %us desventajas son la generacin de
calor, la baja resistencia a impactos y la baja adhesin. =ebido a su impermeabilidad, es
empleado para la abricacin de la parte interna de la cubierta.
Entre las sustancias que se combinan con los cauchos para la mejora de sus propiedades
destacan( negro de humo, azure, acelerantes, plastiicantes, activadores, antioxidantes,
antiozonantes, etc. los antioxidantes y antiozonantes se utilizan para evitar el
envejecimiento producido por la ormacin de ozono, por el calor o por la atiga. El
negro de humo se a"ade para mejorar la resistencia a la rotura, al desgaste y el mdulo
de elasticidad. El azure se utiliza como agente vulcanizante, con concreto de dar la
elasticidad y dureza a la cubierta.
<ejidos
%e engloban dentro de los tejidos a los materiales utilizados para la abricacin de las
lonas que orman parte de la carcasa y el cinturn. Embebidos en los compuestos de
caucho, proporcionan resistencia y estabilidad a la estructura de la cubierta,
constituyendo el elemento que ms inluye en sus propiedades inales. &ntiguamente,
los tejidos se abricaban con cuerdas de algodn unidas por medio de caucho. En la
actualidad, los materiales utilizados recuentemente en su abricacin son(
ibras textiles( rayn, nylon, poli$ster.
Dibras de acero.
Dibra de vidrio.
=adas las dierentes propiedades de los materiales, cada uno de ellos utiliza para una
parte determinada dentro de una misma cubierta y en uncin del tipo de utilizacin a
que se deina $sta. &s, por ejemplo, para la carcasa de los neumticos de turismo se
utilizan tejidos de poli$ster, de rayn o nylon, mientras en los neumticos de camin se
emplean hilos de acero. En los cinturones, dada la necesidad de tejidos resistentes, se
utilizan alambres de acero o con una combinacin de acero, rayn y nylon. En la parte
del taln los tejidos son exclusivamente de acero.
&lambres de acero
En los talones se emplean las de acero, de dimetro superior al empleado en las telas, en
orma trenzada o en paquetes de hilos paralelos. Estos paquetes de alambres se embeben
en el caucho para ormar un aro con secciones circulares, cuadradas o hexagonales. #on
el objeto de mejorar la adherencia entre la goma y los alambres en $l proceso de
vulcanizacin, los hilos reciben un tratamiento supericial de cobreado o latonado. #on
este tipo de estructuras el taln es la parte ms rgida de la cubierta, permitiendo la
ijacin de la misma a la llanta sin movimiento relativo entre ambas. & pesar de la
elevada rigidez de esta parte, debe poseer la elasticidad adecuadas para garantizar una
distribucin uniorme de las tensiones.
Diguras de dimensiones del neumtico y llanta
#odiicacin para la designacin de los neumticos
Para la clasiicacin e identiicacin de los neumticos se utiliza una codiicacin
alanum$rica, asegurando la intercambiabilidad de los mismos con independencia del
abricante.
0a codiicacin utilizada para designar a los neumticos tiene en cuenta dierentes
parmetros y datos, los cuales se pueden englobar en cuatro tipos undamentales(
Marca del abricante o de comercializacin.
Parmetros intencionales.
Parmetros relativos a la estructura.
Parmetros relativos a las condiciones de utilizacin.
El parmetro dimensional es utilizados para designar el neumticos son(
a- &nchura nominal de la seccin +%
)
-. Expresada, salvo excepciones, en mm.
b- Eelacin nominal de aspecto +E
a
-. %e deine como el c$ntuplo del n3mero
obtenido dividiendo la altura de la seccin, expresada en milmetros, por la
anchura nominal de la seccin, expresada en milmetros, es decir(
)
. )55 E
S
&
a

c- =imetro nominal de la llanta +d-. %e expresa en pulgadas +ciras ineriores a
)55- o mm +ciras superiores a )55-, e indica el dimetro que debe tener la llanta
sobre la que se instale.
0os tres parmetros anteriores sirven para caracterizar dimensionalmente el neumtico y
se indican en el orden en el que se han descrito, es decir %
)
, E
a
, d' 0a relacin entre la
anchura de seccin +deinida como la distancia lineal entre el exterior de los lancos del
neumtico inlado, despreciando el relieve constituido por las inscripciones, las
decoraciones y los cordones o nervios de proteccin- y la anchura nominal de seccin se
representa en la siguiente rmula(
- a S X+a % %
lt ll )
+
=onde(
%( anchura de seccin expresada en mm.
%
)(
anchura nominal de seccin en mm.
a
ll(
anchura de la llanta expresada en mm.
a
lt(
ancho desde la llanta terica en mm. Esta es la llanta exquisita cuyo ancho equivale a
@( veces la anchura nominal del neumtico. El valor de @ es X es una constante de
valor 5,/.
0a relacin nominal de aspecto es uno de los parmetros que ms ha variado desde los
primeros dise"os +prximos al )55P- a los actuales +valores habituales del 15 al N5P-.
En relacin con los parmetros relativos a la estructura, constitucin y condiciones de
uso de los neumticos, se emplean las siguientes denominaciones(
a- tipo de estructura +indicada delante del dimetro de llanta-(
Heumticos de estructura diagonalScinco indicacin o Z=Z.
Heumticos de estructura radialSZEZ o ZE&=:&0Z.
Heumticos diagonales cinturadosS Z7Z y Z7:&%S7E0<E=Z.
b- #ategoras de velocidad( por medio de una letra se expresa la velocidad
mxima para la que est dise"ado el neumtico, expresada en Om;h.
#ategoras
de velocidad
velocidad
+Om;h-
velocidad
+mph-
categora de
velocidad
velocidad
+Om;h-
velocidad
+mph-
& )
& *
& .
&/
&1
&2
&N
&Q
7
#
=
E
D
B
I
1
)5
)1
*5
*1
.5
.1
/5
15
25
21
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Q5
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2
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**
*1
.)
.N
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H
P
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)45
*55
*)5
\ *)5
*/5
*N5
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\ */5
2Q
N1
Q)
QN
4/
)55
)52
))*
))Q
)*/
).5
\).5
)/4
)2Q
)Q2
\)15
c- #ondiciones de utilizacin(
Heumticos tipo nieve S MR%, M, % M ] %, +barro y nieve-.
Heumticos de uso temporal S<, indicada delante de la anchura nominal.
d- Fndice de capacidad de carga +n-. %e trata de un n3mero de que identiica la
mxima carga que puede soportar el neumtico en las condiciones de uso
especiicadas por su abricante.
Fndice de capacidad de carga
0: Xg 0: Xg 0: Xg 0: Og
5
)
*
.
/
1
2
N
Q
4
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21
2N
24
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N.
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NN,1
Q5
Q*,1
Q1
QN,1
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4*,1
41
4N,1
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)5.
)52
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)*Q
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1)1
1.5
1/1
125
1Q5
255
2)1
2.5
215
2N5
245
N)5
N.5
N15
NN1
Q55
Q*1
Q15
QN1
455
4*1
415
4N1
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)5.5
)525
)545
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)/15
)155
)115
)255
)215
)N55
)N15
)Q55
)Q15
)455
)415
*555
*525
*)*5
*)Q5
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*.55
*.25
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*155
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*215
*N*1
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*455
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.5N1
.)15
.*15
..15
./15
.115
.215
.N15
.QN1
/555
/)*1
/*15
/.N1
e- 'tilizacin o no de cmara(
neumtico con cmaraSsin indicacin
neumtico sin cmaraSZtubelessZ.
- Para neumticos reorzados( la palabra ZEE:HD6E#E=Z o ZE@<E&
06&=Z.
g- Decha de abricacin( los neumticos deben llevar grabada la echa de
abricacin expresada por cuatro dgitos. 0os dos primeros indican la semana
y los dos 3ltimos corresponden a los dos 3ltimos meses del a"o. En los
neumticos abricados antes del a"o *555 la echa viene indicada por tres
dgitos, los dos primeros indican la semana y el tercero corresponde al
3ltimo mes del a"o.
<odos los neumticos deben llevar grabados los parmetros descritos en ambos lados si
se trata de neumticos sim$tricos, o en lateral cuando se trata de neumticos
asim$tricos. &dems, deben llevar grabada la marca de homologacin sobre, al menos,
uno de los lancos.
*.)N Ejemplo marcador de un neumtico de turismo
En esta igura se puede apreciar el marcaje de un neumtico utilizado en un turismo. 0a
designacin, seg3n reglamentos europeos, es(
)N1;N5 E)/ N4 < <'7E00E% MR% *)55
%u signiicado es el siguiente(
)N1( anchura nominal de la seccin )N1 mm.
N5( relacin nominal de aspecto.
E( estructura radial.
)/( dimetro de la llanta en pulgadas.
N4( ndice de capacidad de carga.
<( categora de velocidad.
<'7E00E%( sin cmara.
MR%( utilizacin extraviara +barro y nieve-.
*)55( echa de abricacin +semana *), a"o *555-.
*.)Q Duerzas que act3an sobre neumtico imagen
#omportamiento dinmico del neumtico
:ntroduccin
En el estudio del comportamiento dinmico de neumticos deban a analizar las
dierentes uerzas que act3an sobre $ste y como va a ser su respuesta en uncin de
dierentes actores operativos y de dise"o. 0as uerzas que se analizan, que aparecen en
la interaccin neumticoScalzada como respuesta a las solicitaciones del vehculo, son la
uerza longitudinal, transversal, vertical y el movimiento autoalienante.
Para el estudio de comportamiento dinmico del neumtico se va a emplear la
terminologa y sistemas de reerencia deinidos por %&E +%&E I2N5e-.
El sistema de reerencia utilizado para acilitar una descripcin precisa de las
condiciones operativas, uerza y momentos que act3an en el neumtico es el que se
muestra en la siguiente igura, deinido de la siguiente manera(
eje @. deinido por la recta interseccin del plano medio de la rueda y el plano
de la supericie de rodadura, con sentido positivo coincidente con el de avance
del vehculo.
Eje A. es el eje perpendicular al plano de la supericie de rodadura y su sentido
positivo hacia el suelo.
Eje C. es el eje perpendicular a los anteriores que orma con ellos un sistema
ortogonal a derechas.
El origen del sistema de reerencias coincide con el centro de la huella de
contacto.
0a grica del sistema de reerencias de un neumtico.
&dems, se consideran las siguientes deiniciones(
Plano de la rueda( plano medio de la rueda perpendicular a su eje de rotacin.
#entro de la rueda( punto de interseccin entre el eje de rotacin y el plano de la
rueda.
#entro de la supericie de contacto( punto de interseccin del plano de la rueda y
la proyeccin de su eje de rotacin sobre el plano de rodadura.
Eadio bajo carga( distancia entre el centro de la huella de contacto y el centro de
la rueda medido en el plano de la rueda.
Duerza longitudinal D
x
( componente de la uerza que act3a sobre el neumtico,
por su interaccin con la carretera, en el plano de $sta y paralela al eje @. El
componente en la direccin del movimiento de la rueda es denominada uerza de
reaccin o de renado.
Duerza lateral D
y
( componente de la uerza que act3a sobre el neumtico, por su
interaccin con la carretera, en el plano de $sta y perpendicular a la interseccin
del plano de la rueda con el de la carretera, por tanto, paralela al eje C.
uerza normal D
z
( componente de la uerza que act3a sobre el neumtico por su
interaccin con la carretera en direccin perpendicular al plano de $sta. 0a
uerza normal es negativa en magnitud. El t$rmino uerza vertical deine a la
uerza igual a la uerza normal con sentido contrario.
Momento de vuelco M
x
( es el momento, debido a las uerzas de contacto del
neumtico con el suelo, que est contenido en el plano de la carretera y es
paralelo a la interseccin del plano de $sta con el de la rueda. %e trata, por tanto,
de momento respecto al eje @ de las uerzas de contacto.
Momento de resistencia a la rodadura M
y
( es el momento, debido a las uerzas de
contacto del neumtico con el suelo, que est contenido en el plano de la
carretera y perpendicular a la interseccin del plano de $sta con el de la rueda.
Por consiguiente, es el momento respecto al eje C de las uerzas de contacto.
Este momento se opone al giro de la rueda sobre la carretera.
Momento autoalineante M
z
( es el momento, debido a las uerzas de contacto del
neumtico con el suelo, perpendicular al plano de la carretera. Por tanto, es el
momento respecto al eje A de las uerzas de contacto.
Vngulo de deriva +^-( es el ngulo ormado por la recta interseccin del plano de
la rueda y de la supericie de la carretera +eje @- con la direccin del
movimiento del centro de la huella de contacto +origen del sistema de
reerencia-. %e considera positivo cuando el neumtico se mueve hacia la
derecha seg3n la direccin de avance.
Vngulo de cada +_-( es el ngulo ormado por el plano de la rueda y el eje
perpendicular al plano de la supericie de contacto. %e considera positivo cuando
la parte superior de la rueda est desplazada hacia el exterior del vehculo.
Para poder analizar e interpretar el comportamiento dinmico tridimensional del
neumtico de orma comprensible se plantea un modelo elstico con un disco central
rgido. %e asume que el enlace entre cada punto del disco +&`- y su correspondiente de
la banda de rodadura +&- es una unin elstica vertical, longitudinal y transversal, es
decir, tres muelles ortogonales entre s que act3an de orma independiente. Esto puede
verse en la siguiente igura, donde se representa ese desenlace entre puntos homlogos
para un neumtico sometido a uerzas longitudinales, transversales y verticales, que se
producen una elongacin +positiva o negativa- en los muelles X
x
, X
y
y X
z
.
*.*5 =ibujo modelo simpliicado de un neumtico empleado para
$l anlisis del comportamiento dinmico.
Mecanismo de riccin neumticoScarretera
0as uerzas de riccin, generadas en el contacto entre el neumtico y la calzada, son
debidas a los enmenos dierentes, adhesin e hist$resis. 0as uerzas de adhesin que
generan por la atraccin entre mol$culas de ambas supericies en contacto, en reas con
una alta presin localizada. =ebido al giro de la rueda o al deslizamiento, el enlace entre
mol$culas se rompe y se generan constantemente, disipando energa y dando lugar a las
uerzas de riccin.
0as uerzas generadas por el enmeno de hist$resis son debidas a la constante
deormacin que sure la banda de rodadura por las irregularidades de la supericie de la
carretera. Estas irregularidades tienen unas longitudes de onda que varan entre 5,1 y
15mm con amplitudes entre 5,5) y *5mm. #uando se deorma la banda de rodadura,
para recuperar la orma inicial, se genera una uerza en sentido contrario a la que
provoca la deormacin. <oda la energa de compresin no se recupera, disipndose en
orma de calor y generando la uerza de riccin.
0a inluencia de ambos enmenos en la uerza de rozamiento inal depende de
dierentes actores. 0as uerzas de adhesin son predominantes en rodadura por
supericies secas. %in embargo, cuando al deslizamiento a alta velocidad en supericies
secas predominan las uerzas debidas a la hist$resis. #uando la supericie de la carretera
est mojada, se diiculta el enlace a nivel molecular, reduci$ndose las uerzas generadas
por adhesin. Por otro lado, a elevadas velocidades, bien de rodadura o de
deslizamiento, se reducen las uerzas generadas por ambos enmenos.
DEHaMEH6 P6E 06 U'E %E BEHEE&H D'EEA&% =E
&=>EEEH#:& D:B'E&7
#omportamiento vertical del neumtico
=istribucin de presiones en la huella de contacto
0as uerzas verticales que se transmiten a trav$s del neumtico son debidas al peso
propio de las masas suspendidas y no suspendidas y a las acciones dinmicas sobre la
carrocera, como por ejemplo, la transerencia de carga debida a las acciones de renado,
las uerzas aerodinmicas, etc.
En cada neumtico la uerza vertical se distribuye a lo largo de toda la supericie de
contacto entre la banda de rodadura y la carretera, dando lugar a una distribucin de
presiones no uniorme. =icha distribucin depende undamentalmente de dos tipos de
actores, unas relativos al dise"o y otros de tipo operativo. El actor de dise"o que ms
inluencia tiene es la estructura interna de la cubierta. Entre los actores operativos, la
velocidad de circulacin, el par de traccin o renado y la presin de inlado son los
condicionantes ms importantes. &unque cada neumtico tiene una distribucin de
presiones dierentes, se puede considerar que, en movimiento, todos presentan la
resultante de dicha presin en una posicin adelantada con respecto al eje A del
neumtico.
Digura de distribucin oicina de presiones de la huella de
contacto para rodadura libre
En la siguiente expresin l es la longitud de la huella de contacto
y 8 es el ancho de la huella. &
p)
y &
p*
son parmetros de orma
que aproximan la distribucin ante cualquier condicin operativa,
traccin, renado o rodadura libre.
%e han desarrollado, por parte de dierentes investigadores,
modelos que permiten determinar la distribucin de presiones en
direccin longitudinal, considerando la distribucin transversal
constante. =estaca, por su aproximacin al comportamiento real,
la teora desarrollada por B8anghun Bim y Hamcheol Xang
quienes proponen, para el clculo de la distribucin longitudinal
de presiones de expresin siguiente(
1
]
1

,
_

+
1
1
]
1

,
_

+
,
_

*
)
& ) .
*
)
& ) . S )
x
- *5 +
)*5
P
p*
*
p)
)
l
%
(
%
l
%
l )l A
F
*
z
Eigidez radial del neumtico
El neumtico, sometido a las dierentes uerzas verticales descritas, sure una
deormacin vertical que modiica su radio. Para caracterizar la deormacin vertical del
neumtico se utilizan dos parmetros, la rigidez y el amortiguamiento radial. 0a rigidez
radial esttica se deine como la variacin de la uerza vertical del neumtico en uncin
de la deormacin radial del mismo, seg3n la expresin(
z
Fz

zn
X
Digura modelo vibratorio de un neumtico
Es un parmetro utilizado para el dise"o de sus pensiones por inluencia en las
recuencias de vibracin y que en el amortiguamiento. Hormalmente, un neumtico
rgido requiere un coeiciente de amortiguamiento importante en el elemento disipativo
de la suspensin +amortiguador-. 0a rigidez radial esttica se determina por las
pendientes de la curva carga esttica rente a deormacin. El comportamiento del
neumtico es prcticamente lineal. %in embargo, la rigidez vara en uncin de
dierentes actores, varios de ellos de tipo operativo, lo cual hace que la rigidez
calculada en ensayos estticos caracterice de orma aproximada el comportamiento real
del neumtico. Estos parmetros de variacin son(
actores de dise"o(
o ancho de llanta
o relacin nominal de aspecto
o estructura de la cubierta
actores operativos(
o uerza vertical
o presin de inlado
o velocidad de circulacin
o ngulo de deriva
o ngulo de cada
o desgaste y estado del neumtico
El actor que ms inluencia tiene en la rigidez radial en la presin de inlado. %eg3n
dierentes investigadores, el Q5 y el 45P de la rigidez radial se debe a dicha presin.
=espu$s de la presin, la velocidad y el ngulo de deriva aectan de orma sustancial a
la rigidez. Por tanto, para caracterizar la deormacin vertical del neumtico no se puede
utilizar exclusivamente la rigidez radial esttica, siendo necesario ensayos dinmicos
que calculan o ponderen la inluencia de los dierentes actores operativos.
Digura de variacin de la deormacin radial del neumtico con la
carga para dierentes presiones de inlado!
Digura de supericie de variacin de la rigidez vertical de un
neumtico en uncin del ngulo de deriva y de la
#omportamiento longitudinal del neumtico
%e estudian en este apartado las uerzas y acciones sobre el neumtico en la direccin
del eje @ de su sistema de reerencia. Para entender mejor el comportamiento
longitudinal de los neumticos se recuerda brevemente como es la cinemtica de un
slido en rotacin y translacin. %i se tiene un cuerpo, como el de la siguiente igura,
que gira alrededor del punto 6 con velocidad angular + y se desplaza con una velocidad
9 sin contacto con la supericie, la velocidad de un punto de la perieria de la rueda se
calcula por la expresin(
.r S 9 9
6 &

igura slido rgido con un movimiento de rotacin ms !.
Digura neumtico en rodadura pura
%i el cuerpo de la igura siguiente se supone en rodadura perecta con un contacto
puntual, en el instante en que dicho contacto se produce en el punto &, perteneciente a
la perieria del neumtico, este punto se queda pegado a la tierra y se convierte en el
centro instantneo de rotacin. Por tanto, en ese instante el movimiento es un giro al
rededor del punto &, cumpli$ndose la ecuacin siguiente(
r
O
. 9
#omo el centro instantneo de rotacin es el punto &, es necesario que su velocidad
resultante sea cero y por lo tanto que se cumpla con la expresin anterior. %i, por el
motivo que sea, la rueda incrementa su velocidad angular ++- tal que +'r , -. En estas
circunstancias la velocidad del punto & no ser igual a cero y se tendr que(
O A
- r . 9
& esta velocidad no nula del punto & se le puede denominar velocidad de deslizamiento
y signiicara que el punto &, cuando entra en contacto con el suelo, no se queda pegado
y se desliza hacia atrs. En esta rodadura real es imposible que el contacto de la rueda
con el suelo se produzca en un 3nico punto ya que, al soportar una carga vertical, la
presin en ese punto sera ininita. Por tanto, es necesario que exista un rea de contacto
tal que la presin de contacto multiplicada por el rea sea igual a la carga vertical que
hay que soportar.
Eesistencia a la rodadura
#uando el neumtico rueda sobre una supericie se disipe energa, por tanto la
deormacin de la propia supericie como por la deormacin del neumtico. 0a
disipacin de energa por la deormacin de la supericie depende de la dureza de la
misma, as, en supericies de dureza alta la disipacin se debe undamentalmente al
neumtico. 0a energa disipada por el neumtico obedece a la deormacin +rozamiento-
de la zona de contacto y a las propiedades de amortiguamiento de la estructura de la
cubierta, debida al rozamiento de los elementos que la constituyen +p$rdidas por
hist$resis-. Esta disipacin de energa mecnica se produce en orma de calor,
ocasionando el calentamiento del neumtico.
Digura de rodadura sobre supericie dura y sobre supericie blanda
Digura relacin de entre la resistencia de la rodadura y la uerza
de reaccin normal
'n porcentaje importante de las p$rdidas debidas al neumtico se producen en la banda
de rodadura. Gstas disminuyen cuanto menor sea el amortiguamiento de la misma, pero
a costa de disminuir el coeiciente de riccin en supericies mojadas. 0a resistencia a la
rodadura puede expresarse como una uerza horizontal resultante, denominada uerza de
resistencia a la rodadura +F
r
-. 0a relacin entre esta uerza y la carga normal a la
supericie de rodadura +P- aplicada a la rueda se denomina coeiciente de resistencia a la
rodadura +.
r
? F
r
;P-. 0a orma en que se representa la uerza de resistencia a la rodadura
en un diagrama del cuerpo libre de un neumtico puede verse en la igura representada,
como puede observarse, la recta soporte de la resultante debida a la reaccin vertical y a
la resistencia a la rodadura pasa por el eje de rotacin de la rueda.
Digura coeiciente de resistencia a la rodadura en uncin de la
velocidad, para neumticos...
0a resistencia a la rodadura se ve aectada por diversos actores, algunos de ellos
relacionados entre s, que se pueden clasiicar en(
actores intrnsecos
o estructura de la cubierta
o dimensiones de la cubierta
o presin de inlado
actores extrnsecos
o condiciones de uncionamiento( velocidad, carga, temperatura,
esuerzos, ngulos de direccin
o caractersticas de la supericie de rodadura( dureza, rugosidad,
contaminantes
en cuanto a los actores intrnsecos, cabe destacar que los neumticos radiales orecen
menos resistencia a la rodadura que los diagonales. Por otro lado, el espesor de la banda
de rodadura y del cinturn inluye en el aumento de las p$rdidas. En lo reerente a los
materiales de la cubierta, el cauce natural mejora el comportamiento, mientras el caucho
butlico lo empeora. Por 3ltimo, el radio inluye cuando se circula por supericies
blandas, como se muestra en la siguiente igura(
Diguras eecto de dimetro sobre el coeiciente de la resistencia a
la rodadura mencin de la dureza de la supericie de rodadura
En lo relativo a los actores extrnsecos, la velocidad, el ngulo de guiado, la carga
vertical y los esuerzos longitudinales contribuyen a aumentar la resistencia a la
rodadura. Por el contrario, el incremento de la presin de inlado y de la temperatura
contribuye a disminuir dichas p$rdidas.
Digura dos. .* 9ariacin de coeiciente de resistencia en uncin
de la presin de inlado de un neumtico
En lo reerente a las caractersticas de la supericie de rodadura, las p$rdidas disminuyen
al aumentar la dureza. Por el contrario, la humedad, la presencia de contaminantes y la
rugosidad contribuyen a incrementar la resistencia a la rodadura. #omo se puede
apreciar, son diversos y variados los actores que aectan a la resistencia a la rodadura.
Por ese motivo, es dicil establecer una expresin matemtica que permita determinarla
en uncin de todos ellos. /' Ta0ore1 desarroll varias expresiones para su clculo
considerando 3nicamente aquellos actores que ms inluencia tienen, la velocidad de
circulacin y la presin de inlado. &s por ejemplo, para neumticos de turismo sobre
pavimento de hormign, el coeiciente de resistencia a la rodadura puede calcularse por
la expresin(
1 , *
)55
.
,
_

+
-
. . .
2 O r
=onde 9 representa la velocidad en Om;h, .
o
y .
s
son parmetros que dependen de la
presin de inlado. 0a expresin anterior puede simpliicarse considerando un intervalo
peque"o de variacin de la presin +*-, con lo que es aceptable suponer la variacin de
.
r
lineal con la velocidad. Para neumticos de turismo, con una presin de inlado
prxima a )N4OPa rodando sobre hormign, /' Ta0ore1 ha propuesto la siguiente
expresin(

,
_

+
)25
) 5) , 5
-
.
r
%e ha comprobado que, con la expresin anterior, se obtienen buenos resultados para
velocidades superiores a )*Q Om;h. & pesar de ello, las ecuaciones anteriores no se
pueden generalizar, ya que desprecian gran parte de los actores descritos anteriormente.
Para ello, la 3nica solucin para el clculo exacto pasa por la realizacin de ensayos
para cada condicin intrnseca y extrnseca. El mismo autor ha propuesto, como valores
puramente orientativos, los coeicientes de resistencia que se muestran en la tabla
siguiente(
#oeiciente de resistencia al avance
<ipo de vehculo
%upericie
>ormign o asalto =ureza media &rena
<urismos
#amiones
<ractores
5.5)1
5.5)*
5.5*
5.5Q
5.52
5.5/
5..5
5.*1
5.*5
Digura dos .. Eepresentacin de un neumtico sometido a un
esuerzo de traccin
#omportamiento ante esuerzos de traccin
%i se considera que la rueda est ormada por un disco rgido y una corona elstica que
se une al exterior, durante la rodadura, cuando un punto de la perieria llega al rea de
contacto, se queda retenido en el suelo gracias a la adherencia los siguientes puntos que
van llegando quedan tambi$n retenidos, hasta que el punto inicial pasa el centro del rea
de contacto y se acerca al inal de esta rea. En esos instantes, los puntos del material
que ya han abandonado el rea de contacto tiran de $l y como la presin vertical va
disminuyendo, al ser menor al inal o al inicio del contacto que en el centro de la huella,
el punto de la perieria+&- comienza a deslizar hasta que abandone el rea de contacto.
En la rodadura real, cuando hay esuerzo de traccin los puntos de la perieria, al llegar
al rea de contacto, estn un cierto tiempo parados en el suelo y luego deslizan y
abandonan el rea de contacto. En consecuencia, no puede hablarse de que el punto de
la perieria +&- tiene una velocidad de deslizamiento, porque cuando llega al suelo no
desliza totalmente, sino que hay un tiempo en que est adherido y otro al inal en el que
desliza.
#uando el punto entra en contacto con el suelo, igura anterior, se estira el muelle
longitudinal. Esto equivale a que la rueda gira a ms velocidad que la circunerencia de
la banda de rodadura, por lo que +'r es mayor que la velocidad lineal de la rueda 9
o
.
Por tanto, la velocidad del punto & ser(
9
&
? +'r 3 9
6
0a velocidad del punto &, que, desde un sistema de reerencia ligado al centro de la
rueda, tendr sentido hacia atrs, se la conoce como velocidad de pseudodeslizamiento,
ya que el punto & permanecer durante un tiempo quieto en el suelo y despu$s, cuando
est al inal del rea de contacto, desliza. #on esto, se deine como pseudodeslizamiento
en traccin al cociente de la velocidad de pseudodeslizamiento dividido por +'r'
r
- r
izamiento *2e4dode2l
O
.
.

&s, por ejemplo, cuando con el vehculo parado se aplica un par de traccin y la rueda
comienza a alcanzar una velocidad angular + y patina, sin avanzar, por lo tanto, 9
6
? 5,
el pseudodeslizamiento es igual a ). #on la explicacin anterior se deduce que, debido a
estas deormaciones, el neumtico se comporta como si su radio uese menor que el que
corresponde a la rodadura libre +sin momento tractor-. Por tanto, la velocidad a que se
desplaza el eje de la rueda, 9, es menor que la terica, +'r, siendo r el radio del
neumtico en condiciones de rodadura libre. Esta dierencia de velocidades, deinida
anteriormente como pseudodeslizamiento, tambi$n se denomina por otros autores como
deslizamiento +i
t
-.
Para %&E, la deinicin del deslizamiento es la siguiente(
5
5
- +

SAE t
i
=onde(
+5 es la velocidad angular de la rueda.
+
o
5 es la velocidad angular de la rueda en rodadura libre.
Es un tipo de deinicin utilizada para extraer datos de los ensayos en bancos de rodillos
o en cintas. 6tra deinicin de deslizamiento es la de >X(
O
#
e
A O
&6 t
-
r
r
- -
i
5
- +

=onde(
-
O
( velocidad de traslacin del eje de la rueda.
-
A
( velocidad del punto de contacto con el suelo.
r
e5
( radio eectivo del neumtico en rodando la libre.
r
c
( radio bajo carga del neumtico.
#on esta ormulacin se tiene un valor cero del deslizamiento cuando la rueda est en
rodadura libre. 0a deinicin ms empleada del deslizamiento es la que se conoce como
deinicin convencional, cuya expresin es(
A
O A
t
-
- -
i

=onde(
-
O
( velocidad de traslacin del eje de la rueda.
-
A
( es la velocidad del punto de contacto con el suelo.
#on esta expresin el deslizamiento toma valores comprendidos entre 5 y ). %er cero
cuanto la rueda est$ en rodadura pura +-
O
? -
A
- y uno cuando la rueda patine +-
O
?5 y -
A
b 5-. #omo se puede comprobar, la expresin del deslizamiento propuesta por >X es
una modiicacin de la ormulacin convencional, para tener valor cero en rodadura
libre.
Digura neumtico sometido a un esuerzo longitudinal de traccin
%e considera al neumtico como un slido rgido de radio variable, se puede desarrollar
la expresin anterior, considerndolo que el neumtico tiene un radio de giro eectivo,
de la siguiente manera(
# e
#
e
#
O
t
r r
r
r
r
-
i < )
.
)

=onde(
-
O
( velocidad de traslacin del eje de la rueda
+( velocidad angular de la rueda
r
e
( radio eectivo de rodadura del neumtico
r
#
( radio baj carga del neumtico
i
t
( deslizamiento longitudinal en traccin
El pseudodeslizamiento longitudinal del neumtico est relacionado con las uerzas
longitudinales generadas en el contacto neumticoSsuelo y, por consiguiente, con la
relacin entre el esuerzo D
x
y la carga vertical D
z
que gravita sobre el mismo,
denominado coeiciente de adherencia en traccin c
xt
.
Brica de variacin del coeiciente de
esuerzo longitudinal con el deslizamiento
El coeiciente de adherencia del neumtico est relacionado con el
pseudodeslizamiento, como puede verse en la igura, curva obtenida en orma
experimental. &unque esta relacin depende del tipo de supericie sobre la que circula el
neumtico, en todas las gricas obtenidas pueden distinguirse tres zonas y dos puntos
caractersticos. En la primera zona, hasta que se alcanza el mximo coeiciente de
adherencia +hasta el punto &-, la relacin entre ambos es lineal. Esto se debe a que,
cuando el pseudodeslizamiento es peque"o, $ste aparece por la deormacin elstica de
la banda de rodadura. #uando aumenta el pseudodeslizamiento por eecto del aumento
del par, $ste deja de tener variacin lineal, debido al patinaje sobre la supericie de
rodadura que se inicia por la parte trasera de la huella, zona de menor presin de la
huella. En esta situacin un ligero aumento del par supone que el patinaje se extienda a
toda la huella, de orma que el pseudodeslizamiento aumenta hasta la unidad +9?5,
+b5-, es decir, se produce deslizamiento puro, y el coeiciente de esuerzo de traccin
desciende al valor dinmico c
xd
. El trnsito desde el punto del valor c
mx
al de c
xd
sucede
en orma muy rpida.
El valor del coeiciente de adherencia mximo de un neumtico que rueda sobre una
supericie dura se tiene cuando el valor del pseudodeslizamiento est comprendido entre
5.) y 5.., correspondiendo los valores ms bajos a los neumticos de altas prestaciones.
5d i
t
d) i
t7( 7,
+b5, -
O
?5 ?\ r
e
78
Digura relacin entre el radio eectivo y el
movimiento de la rueda
#omportamiento ante esuerzos de renado
=urante el proceso de renado se produce un enmeno parecido al descrito para la
traccin. En este caso, al aplicar un par en sentido contrario al giro de la rueda se
produce un estiramiento de la banda de rodadura al contactar con el suelo por la parte
delantera. #on esto, se tiene que la velocidad lineal de la rueda es superior al producto
+'r. %e entiende por pseudodeslizamiento en renada el cociente de la velocidad de
pseudodeslizamiento debido por la velocidad lineal de la rueda -
O5
O
-
o
izamiento *2e4dode2l
r - .

Digura comportamiento del neumtico durante el proceso de

renado
&s cuando, por ejemplo, durante la renada se bloquea la rueda y +789 como existe
velocidad de desplazamiento, el pseudodeslizamiento seas igual a).
#omo aecta el renado a la perieria del neumtico puede verse en la siguiente igura,
donde la deormacin de la banda produce el estiramiento en la zona que entra en
contacto con el suelo mientras se conirme la parte de la salida.
Digura neumtico sometido a un esuerzo no vitrina el renado
Por tanto, debido a las deormaciones, la rodadura del neumtico se produce como si su
dimetro uese mayor que el correspondiente a la rodadura libre, bajo la misma carga.
0a velocidad de desplazamiento del eje de la rueda +-
O
- ser superior a la
correspondiente a la rodadura libre ++'r-. &l igual que para la traccin, este eecto es
deinido por dierentes autores como deslizamiento, utilizado para cuantiicarlo la
expresin del deslizamiento en su deinicin convencional ser i
.
(
O
.
-
A o
i
- -

Huevamente, considerando la rueda como un slido rgido del radio variable, se tiene(
# e
e
#
O
#
.
r r
r
r
-
r
i > )
.
)

Digura dos. .4 variacin del coeiciente de esuerzo longitudinal
con el izamiento de enrenar
0a relacin entre el coeiciente de adherencia longitudinal en renada y el
pseudodeslizamiento es similar a la descrita para la traccin, como puede verse en la
igura anterior.
) 5 5 , 5 ) < <
. e O .
i r - i
Digura dos. /5 relacin entre el radio eectivo y el giro de rueda.
Eueda bloqueada
#oeiciente de adherencia longitudinal
& medida que se aumenta la solicitacin longitudinal a un neumtico, el coeiciente de
adherencia utilizado aumenta, adquiriendo valores comprendidos entre 5 y c
xmx
. %i la
solicitacin longitudinal aumenta de tal manera que se llega a superar la adherencia
mxima disponible, c
xmx
, el deslizamiento entre el neumtico y la supericie de
rodadura se extiende de una orma casi instantnea a toda la huella de contacto, y el
coeiciente de adherencia disponible hasta un valor c
xd
+coeiciente de adherencia en
deslizamiento-.
El valor del coeiciente de adherencia mximo de un neumtico se ve aectado por una
diversidad de actores que se pueden clasiicar en intrnsecos, debidas al propio
neumtico o al vehculo, y extrnsecos, debidos a las condiciones operativas. %e tiene
como actores principales(
actores intrnsecos(
velocidad lineal del neumtico
dibujo de la banda de rodamiento
carga vertical sobre la rueda
grado de solicitacin transversal
presin de inlado
actores extrnsecos(
caractersticas y estado de la supericie de rodadura
es necesario airmar que el actor que ms inluencia tiene en la adherencia longitudinal
es el grado de solicitacin transversal de neumtico, hasta el punto de que $sta puede
saturar el neumtico haciendo que no pueda soportar esuerzos transversales. En cuanto
a otro de los actores internos, el aumento de la velocidad del vehculo disminuye el
valor de los coeicientes c
xmx
,y c
xd
. 0a proporcin en la que se descienden es mayor es
mojadas que en secas.
Digura dos. /) eecto de la velocidad sobre el coeiciente de
adherencia longitudinal
Digura dos /* eecto de la velocidad y el desgaste de la banda de
rodadura sobre el coeiciente de adherencia longitudinal
El dibujo y el material de la banda de rodadura tienen inluencia en el comportamiento
longitudinal y transversal, en concreto, hay dise"os que mejoran uno u otro. 0a
inluencia del dibujo es sustancial cuando se circulan por supericies mojadas o por
supericies blandas. #uando se circula por supericies duras y secas, el desgaste del
dibujo de la banda tiende a aumentar el coeiciente de adherencia mximo, aumentando
su inluencia con la velocidad. #ualitativamente se puede ver este eecto en la igura
anterior puede apreciarse como aecta la carga vertical sobre la adherencia longitudinal.
Esta disminuye al aumentar la carga que gravita sobre el neumtico.
Digura dos. /. eecto de la carga normal sobre el coeiciente de
adherencia longitudinal
0a presin de inlado inluye en orma sustancial en supericies mojadas, mejorando
ambos coeicientes a medida que se aumenta esta. En lo que se reiere a los actores
extrnsecos, en la siguiente tabla se muestran los valores que suelen tener el coeiciente
de adherencia mximo y el coeiciente de adherencia dinmico para dierentes tipos de
supericies de rodadura.
9alores de coeicientes de adherencia
%upericie valor mximo c
xmx
valor de deslizamiento c
xd
&salto y hormign secos
asalto mojado
hormign mojado
grava
tierra seca
tierra h3meda
nieve dura
hielo
5.QS5.4
5.1S5.N
5.Q
5.2
5.2Q
5.11
5.*
5.)
5.N1
5./1S5.2
5.N
5.11
5.21
5./S5.1
5.)1
5.5N
Digura dos. // variacin de la adherencia longitudinal con el
pseudodeslizamiento para dierentes supericies
El coeiciente de adherencia en supericies mojadas, con un espesor de capa
despreciable y sin presencia de contaminantes +supericie limpia-, es prcticamente
igual al de la misma supericie en seco. %in embargo, a medida que aumenta el espesor
de la capa de agua disminuye el coeiciente de adherencia. & partir de un cierto espesor,
al aumentar la velocidad, se puede producir la p$rdida del contacto entre el neumtico y
la supericie de rodadura, dando lugar a un enmeno conocido como hidroplaneo. Este
eecto de la combinacin del agua con la velocidad puede observarse en la siguiente
igura(
Digura dos. /1 eecto de la velocidad y el espesor de la capa de
agua sobre el coeiciente de adherencia longitudinal.
Denmeno de hidroplaneo
#uando un neumtico rueda sobre una supericie cubierta con una capa de agua, el
dibujo de la banda de rodadura debe evacuarla para permitir el contacto entre la banda
de rodadura y la carretera, proporcionando as la mxima adherencia posible. %i la capa
de agua, generalmente por encima de los *mm de espesor, y las condiciones operativas
son tales que la accin conjunta de las acanaladura es de la banda de rodamiento y la
macrotextura de la calzada es insuiciente para descargar toda la masa de agua de la
huella de contacto, se puede producir el enmeno conocido como hidroplaneo.
&l circular sobre agua sin aparicin del enmeno de hidroplaneo, en la huella del
contacto entre neumtico y la supericie de la carretera se pueden distinguir tres zonas.
En la primera, en la parte delantera, la cantidad de agua KempujadaL por el neumtico es
tal que no existe contacto entre bandas de rodadura y el suelo, en la segunda zona el
agua es evacuada por el dibujo de la banda de rodadura y en la tercera se produce el
contacto, prcticamente seco, entre el caucho de la banda de rodadura y la carretera.
En caso de que en la zona de la huella de contacto solamente se tenga la primera de las
partes descritas, se pierde el contacto entre el neumtico y el suelo. =icha p$rdida de
contacto puede producirse tanto con la rueda girando como bloqueada, es decir,
hidroplaneo en rodadura y en deslizamiento. 0a p$rdida de contacto se produce por el
empuje de la cu"a de luido, al igual que sucede en los cojinetes de riccin. Este
empuje vertical aumenta con el incremento de la velocidad relativa entre el agua y la
perieria del neumtico, siendo superior cuando la uerza gira +D
zh
-, por el arrastre hacia
el interior de la cu"a, que cuando est bloqueada +D
zh
`-. #uando la uerza de empuje de
la cu"a supera la carga vertical que gravita sobre la rueda, se produce la p$rdida de
contacto.
Digura dos. /2 cu"a hidrodinmica entre el neumtico y el suelo.
Eodadura y avances sin rodadura +bloqueo de la rueda-.
Entre los actores que inluyen en la aparicin del hidroplaneo los ms importantes son(
el dise"o y estado de la banda de rodadura
la presin de inlado
la velocidad de circulacin
el espesor de la capa de agua
la supericie de la carretera
Digura dos. /N sentidos de evacuacin en los canales de un
neumtico con un dise"o adecuado para evitar el hidroplaneo.
0a inluencia del dise"o de la banda de rodadura se debe al dibujo que presenta en su
supericie. 0os dise"os de banda de rodadura suelen presentar tres tipos de
acanaladuras(
canales o ranuras principales
canales de alimentacin
peque"as cortes o estras
Digura dos. /Q variacin de la adherencia del neumtico en
uncin de la proundidad del dibujo.
0os canales de alimentacin, orientados en sentido transversal u oblicuo con respecto al
plano medio del neumtico, sirven para desplazar el agua hacia los costados y los
canales principales que, con ganchos entre . a 1 mm y )5 mm de proundidad, evacuan
el agua de la zona de la huella de contacto. 0a proundidad de los periles es
undamental en la aparicin del hidroplaneo, como se puede deducir en el esquema
anterior. %e estima una dierencia de unos *1Om;h en la aparicin de este enmeno
entre un neumtico nuevo y bueno con una proundidad de ),2 mm, el mnimo legal.
Digura dos. /4 hidroplaneo completo
En cuanto a la presin de inlado, a menor presin menor es la velocidad lmite de
aparicin del hidroplaneo.
0a velocidad de circulacin es el actor que ms inluencia tiene, sobre todo si se tiene
en cuenta que es un actor controlable por el conductor.
En cuanto al espesor de la capa de agua, se tiene una escasa inluencia sobre el
coeiciente de adherencia para velocidades ineriores a los 15 Om;h, con espesores de
agua ineriores a *mm y con una proundidad de dibujo dentro de los lmites legales es
poco probable que aparezca el enmeno de hidroplaneo.
#omportamiento transversal de neumtico
0a deriva y su relacin con la uerza transversal.
#uando un neumtico circula sometido a una uerza lateral, su movimiento en relacin
con el suelo sigue una direccin que orma un ngulo con respecto al plano medio de la
rueda, ngulo que se denomina deriva +^-.
Digura dos. 15 neumtico sometido a esuerzos laterales +D
y
-
El ngulo de deriva es consecuencia de la deormacin que se produce en la carcasa y
en la banda de rodadura por eecto de las uerzas transversales aplicadas en el eje de la
rueda +D
y
-. &l rodar el neumtico en estas condiciones, a medida que la banda de
rodadura se aproxima a la zona de contacto se va desplazando ligeramente desde su
posicin indeormada, debido a la deormacin de la carcasa. #uando llega a la zona de
contacto +punto &
)
- se siguen deormando hasta la posicin &
*
, deormacin debida a la
carcasa, banda de rodadura y deslizamiento. & partir de ese punto y hasta el punto &
*
`la
presin entre neumtico y el suelo es suiciente para que no se produzca deslizamiento.
%e est, por tanto, en la zona de adherencia y la uerza transversal crece linealmente
entre ambos puntos, imponiendo que la trayectoria siga un ngulo con respecto al plano
medio, que es precisamente el mencionado ngulo de deriva. & partir del punto
&
*
`vuelve a producirse deslizamiento, disminuyendo la uerza transversal hasta que
desaparece el contacto.
%i el ngulo de deriva es peque"o, se considera que se produce adherencia en toda la
huella de contacto, deprecindose el deslizamiento. #uando se aumenta la solicitacin
transversal se incrementa el deslizamiento, siendo este eecto mucho ms acentuado en
la parte trasera de la huella, donde la presin es inerior.
Digura dos. 1) de ormacin de un neumtico sometido a
esuerzos laterales.
#omo se observa en la siguiente igura, la uerza transversal que se genera en la
supericie de contacto +D
y^
- para oponerse a la solicitacin sobre el eje de la rueda +D
y
-
no es colineal con esta direccin de $sta sobre el plano de rodadura, actuando en una
posicin retrasada en la direccin del eje @. la distancia entre el punto en que act3a la
uerza transversal y el eje C es lo que se conoce como avance de neumtico +d
^
-. El
producto d
^
por D
y^
se denomina momento autoalienante +M
z^
-, puesto que se trata de un
par que tiende a alinear el plano de la rueda con la direccin del movimiento, estabiliza
el vehculos y ayuda a los neumticos a volver a su posicin de lnea recta al terminar
de recorrer una curva.
Digura dos. 1* deormacin y deslizamiento transversal en la
huella de contacto de un neumtico
Bricamente se muestra porque se produce ese retraso, con respecto al eje de la rueda,
del punto de aplicacin de la rueda transversal, se va incrementando desde la parte
delantera de la huella hacia la parte trasera, teniendo el mximo en una posicin
retrasada respecto al eje de la rueda. Eso da lugar a la distribucin de uerzas transversal
que se muestra en la igura, con la resultante retrasada una distancia +d
^
-.
#uando se comienza a solicitar transversalmente un neumtico, por ejemplo, porque se
entra en una curva despu$s de circular en lnea recta, la aparicin del ngulo de deriva y
de la uerza transversal en la zona de contacto no se produce de orma inmediata,
surgiendo un retraso en la respuesta. Esto es debido a que el neumtico debe girar entre
media vuelta y una vuelta completa hasta alcanzar la deormacin necesaria para
generar la uerza de oposicin +D
y^
-. Esa deormacin se denomina longitud de la
relacin. El tiempo de respuesta puede observarse en la siguiente igura, obtenida en un
ensayo a baja velocidad.
Digura *.1. respuestas del neumtico ante una solicitacin
transversal
0a longitud de relajacin tiene una inluencia importante cuando se circula en
supericies irregulares. &l solicitar transversalmente el neumtico en tales supericies,
debido a las variaciones de la carga vertical que se producen en los neumticos, la zona
de deslizamiento puede extenderse a lo largo de toda la huella. %i esto sucede, debe
volver a superarse la longitud de relajacin hasta alcanzar de nuevo la uerza transversal
necesaria por este motivo, en este tipo de supericies se observa una menor capacidad de
soportar esuerzos transversales, siendo determinante el dise"o de la suspensin para
evitar en lo posible las variaciones de la carga vertical. 0a relacin entre la uerza
transversal desarrollada en la huella de contacto del neumtico con el suelo y el ngulo
de deriva ha sido estudiada en proundidad mediante ensayos de laboratorio. &unque
esta relacin vara en uncin del tipo de neumtico y de las condiciones operativas, por
lo general, presentan una relacin como la que se muestra en la siguiente igura.
Digura *.1/ uerza transversal en uncin del ngulo de deriva, en
rodadura y en deslizamiento
0a relacin entre la uerza transversal generada en el contacto D
y^
+^- y el ngulo de
deriva puede considerarse lineal para valores muy peque"os de dicho ngulo, ineriores
a / o 1e, por tanto, para aceleraciones transversales bajas, ineriores a 5,* o 5,.g. El
incremento de la solicitacin transversal hace que se incremente el deslizamiento en las
zonas de la huella de contacto con menor presin, siendo mayor es el deslizamiento por
la parte trasera. 0a aparicin de la p$rdida de contacto perecto hace que la variacin de
la uerza transversal en uncin de las deriva no sea lineal, disminuyendo la pendiente
de la curva a medida que aumenta $sta. 0a curva presenta un mximo cuando se alcanza
el lmite de adherencia disponible, a partir de ah, al crecer las deriva la uerza
transversal disminuye, produci$ndose patinaje en toda la zona de la huella de contacto
+derrape de la rueda-.
Dactores que inluyen en el comportamiento transversal de
neumtico.
0a capacidad de un neumtico de soportar esuerzos transversales se ve aectada por
diversos actores, entre los que cabe destacar(
caractersticas dimensionales y estructurales el neumtico
el grado de solicitacin vertical y longitudinal
presin de inlado
ngulo de cada
estado de la supericie de rodadura
#aractersticas binacionales y estructurales del neumtico
la caracterstica estructural que ms aecta al comportamiento transversal es el tipo y
constitucin de la carcasa, esto es, si es diagonal o radial, el ngulo de los cordones, el
n3mero de capas y el tipo de cinturn. &unque en menor medida, otro actor
constructivo que tiene inluencia es el dise"o de la banda de rodadura. =esde el punto
de vista dimensional, la relacin nominal de aspecto es la caracterstica con ms
inluencia en el comportamiento.
Digura *.11 relacin entre uerza transversal y ngulo de deriva
En general, los neumticos de tipo radial tienen mayor rigidez a deriva que los
diagonales con las mismas caractersticas dimensionales, lo cual puede apreciarse en el
esquema. En el caso de los neumticos diagonales cinturados su comportamiento es
intermedio entre el de los dos anteriores. Por otro lado, a menor relacin nominal de
aspecto mayor es la rigidez a deriva y, por tanto, mejor es el comportamiento transversal
del neumtico.
#arga vertical sobre el neumtico
&unque la capacidad de un neumtico de soportar esuerzos transversales aumenta con
la carga para un mismo ngulo de deriva, ese aumento no es lineal, como se puede
observar en la siguiente grica.
%e deduce que la capacidad relativa para soportar un esuerzo lateral disminuye con el
aumento de carga. Gste comportamiento tiene inluencia en la estabilidad y el control de
direccional en curva, por eecto de la transerencia de carga de los neumticos interiores
al coeiciente de deriva +#
^
-, que se deine por la siguiente relacin(
z
F
6

# #
c
Digura *.12 eecto de la carga normal en la uerza transversal y
ngulo de deriva
Digura *.1N 9ariacin del coeiciente de deriva con la carga
normal
0a inluencia en el control y estabilidad direccional encorvar puede explicarse haciendo
uso de la grica. %uponiendo que sobre los dos neumticos de un mismo eje act3a la
misma carga vertical y que al tomar una curva $sta no vara, la uerza transversal que se
genera por eecto de la deriva es la misma para ambos neumticos +D
y
-, siendo el total
sobre ese eje de *D
y
. %in embargo, la realidad es que, cuando se circula en curva, los
neumticos de un mismo eje soportan cargas verticales dierentes. Esto es debido a la
transerencia de carga que se produce desde los neumticos interiores a los exteriores,
de orma que la rueda interior soportar una carga D
zi
d D
z
y la exterior D
ze
\ D
z
. %i se
supone que, al ser ruedas de un mismo eje, estn obligadas a moverse con el mismo
ngulo de deriva +^
i
?^
e
-, la uerza transversal generada ser D
yi
R D
ye
d *D
y
. Por
consiguiente, la transerencia de carga entre la ruedas de un mismo eje disminuye la
uerza transversal desarrollada por el conjunto para un valor determinado del ngulo de
deriva. =ebido a eso, el neumtico debe aumentar el ngulo de deriva para compensar la
disminucin de la uerza transversal, motivo por el cual la transerencia de carga aecta
de orma importante al comportamiento transversal de los vehculos, aectando a la
estabilidad y el control direccional. Gste eecto de la transerencia de carga es ms
apreciable en neumticos de tipo radial.
Digura *.1Q eecto de la transerencia de carga en el
comportamiento transversal
Digura *.14 relacin entre las uerzas longitudinales y
transversales como el ngulo de deriva y el deslizamiento
Brado de solicitacin longitudinal
El hecho de que un neumtico est$ sometido a esuerzos longitudinales inluye de orma
importante en su capacidad de soportar esuerzos transversales. & medida que aumenta
la solicitacin longitudinal del neumtico, para un ngulo de deriva constante,
disminuye el esuerzo lateral que $ste es capaz de desarrollar. Por otro lado, para un
mismo valor del deslizamiento la capacidad de soportar uerzas longitudinales
disminuye con el aumento de la deriva.
0a disminucin del esuerzo transversal admisible al aumentar la solicitacin
longitudinal es debida a la existencia de un lmite de la adherencia total disponible. En
un neumtico se cumple que, a medida que aumenta la solicitacin de adherencia en una
direccin +@-, disminuye la proporcin disponible en la otra +C-. Este comportamiento
es lo que se conoce como elipse de adherencia que, en uncin de la carga vertical,
determinar la mxima uerza combinada que puede soportar un neumtico. En la
siguiente igura se muestra esquemticamente lo que es el concepto de la elipse de
adherencia.
Digura *.25 elipse de adherencia
0a elipse representa la mxima solicitacin admisible en un neumtico, rente a las
solicitaciones generadas en el vehculo. %i el esuerzo que se somete el neumtico es tal
que el punto que lo representa est en el interior de la elipse, el neumtico tiene
capacidad para soportar esuerzos ms altos, es decir, se podra renar ms, a acelerar
ms o aumentar el ngulo de direccin sin que se produjese p$rdidas de adherencia. Por
el contrario, si el extremo del vector de la uerza combinada est sobre la elipse, el
neumtico est solicitado al mximo y aparece una situacin de patinaje inminente, un
peque"o aumento de la solicitacin hara crecer saturarse el neumtico disminuyendo
los esuerzos admisibles. 0os puntos interiores a la elipse no corresponden de orma
unvoca a unas determinadas condiciones de uncionamiento de deriva y
desplazamiento, sino que pueden expresar estados de uncionamiento del neumtico de
la parte decreciente de las curvas de comportamiento.
0a carga normal inluye sobre la elipse de iccin, dicha inluencia es doble. &umenta
su tama"o, o dicho de otra orma, el aumento de peso adherente sobre el neumtico
aumenta la zona de esuerzos combinados admisibles. &dems modiica ligeramente su
aspecto, al cambiar la orma de las curvas isoderivas por eecto de la carga normal,
siendo la modiicacin respecto uncin del neumtico en particular.
Presin de inlado
=ado que la presin de inlado incrementa la rigidez de la carcasa, pero reduce la
longitud de la huella de contacto, su inluencia no puede generalizarse por todos los
tipos de neumticos. Por regla general, el incremento de la presin de inlado aumenta
la rigidez a deriva en los neumticos. &unque su variacin es peque"a, es suiciente
para modiicar las caractersticas direccionales del vehculo. En el caso de los
neumticos de vehculos industriales, la inluencia de la presin en la rigidez a deriva
depende del dise"o de la carcasa, sin que tenga un comportamiento generalizado.
Digura *.2. eecto de la presin de inlado en el comportamiento
transversal
Vngulo de cada de la rueda +_-
El ngulo ormado entre el plano medio de la rueda y la normal al plano de rodadura, es
decir, el ngulo de cada de rueda respecto al suelo, vara constantemente por eecto de
los movimientos de extensin;compresin de la suspensin. En todo lo comentado hasta
ahora, sobre el comportamiento transversal del neumtico, se ha considerado un ngulo
de cada nulo, _?5, a pesar de que $ste va inluir en el comportamiento del neumtico.
&l rodar el neumtico con un ngulo respecto a la carretera se genera una uerza
transversal, conocida como empuje de cada, cuyo sentido lo determina el signo del
ngulo de cada. Por simplicidad, se puede airmar que el sentido de la uerza es
contrario al de la inclinacin de la rueda, si, como se muestra en la siguiente igura, est
inclinado hacia uera, la uerza tiene sentido hacia el interior y viceversa. Esto hace que
la uerza transversal total que act3a sobre una rueda con ngulo de cada no nulo sea(

F$ F$ t Dy
Es decir, la uerza total es suma vectorial de la uerza debida a la cada ms de la debida
a la deriva, con el sentido +signo- de cada una.
Digura *.2/ ngulo de cada y uerza lateral
El parmetro utilizado para caracterizar el comportamiento de un neumtico en uncin
del ngulo de cada es la rigidez de cada, que se deine como(
5
X

,
_

$
F
En el valor absoluto, la rigidez a cada de un neumticos suele ser entre un )5 y un *5P
de la rigidez a deriva. 'tilizando este parmetro, la uerza transversal total puede
expresarse de la siguiente manera(


. . D
y
6 6 t
Dormulacin para calcular la interaccin neumticoScalzada
El objetivo es plantear expresiones para la evaluacin de las uerzas y momentos que
aparecen, utilizando unos coeicientes que pueden identiicarse con parmetros
caractersticos de los neumticos, como son la rigidez transversal y longitudinal o los
valores mximos de las uerzas entre el neumtico y la supericie de la rodadura. =e
orma general se puede realizar una clasiicacin de los modelos tericos de neumticos
en las siguientes categoras(
empricos( tratamiento prctico
analticos( ormulacin y resolucin de ecuaciones dierenciales de la
deormacin del neumtico.
6tros modelos pueden ser considerados mixtos, al basarse en planteamientos analticoS
emprico, combinando incluso t$cnicas de inteligencia artiicial, como son las redes
neuronales que se aplican tanto para r$gimen permanente como estacionario,
undamentndose en un proceso que permite una correccin y aprendizaje continuo del
modelo.
Digura *.2N de ormacin vertical del neumtico en los instantes
consecutivos
Dormulaciones
'na primera aproximacin al clculo del comportamiento dinmico de los neumticos
bajo la utilizacin en las curvas, y tanto tambi$n en los momentos de uerza.
Duerza vertical +normal a la supericie de contacto-
Esta uerza se calcular en uncin de la deormacin del neumtico y su variacin
z z zn
- C z 6 . . D
z
+
=onde X
zn
es la rigidez vertical del neumtico, #
z
la constante de amortiguamiento
radial, z la delexin de la rueda y 9
z
la velocidad de deormacin vertical.
El clculo de la deormacin del neumtico puede ser abordado desde un planteamiento
simpliicado, en el que se considere un contacto puntual en el plano medio de la rueda,
o, con mayor precisin, analizando la geometra de la supericie de rodadura y la
deormacin tridimensional del neumtico.
Digura *.2Q comportamiento longitudinal idealizado
Duerza longitudinal
Para el clculo de las uerzas longitudinales, tanto de traccin como de renado, hay que
determinar el valor del pseudodeslizamiento+i-, anteriormente descrito. El
comportamiento se caracterizara por los valores de adherencia mxima, tanto en
traccin +c
xmaxt
-, como en renada +c
xmax
-, valores de adherencia dinmica o en
deslizamiento en traccin +c
xdt
- y renada +c
xd
- y los valores de pseudodeslizamiento
crticos, correspondientes a la mxima adherencia en traccin +i
tc
- y en renada +i
c
-.
%eg3n esto, las uerzas longitudinales sern, tanto en traccin como en renado(
# z %m:% z %d %
# i
i i 2i F F F
i i 2i i 6
> <

. .
. D
x

Duerza transversal
El modelo ms sencillo para el clculo de las uerzas transversales considera
3nicamente la inluencia lineal del ngulo del deriva, es hasta llegar a un valor crtico
+^
c
-, a partir del cual la uerza lateral presentan un valor constante(
# z $m:% $
#
2i F F
2i 6

>

.
. D
y
igura *.24 comportamiento lateral
idealizado
El termino Kpotencia al renoL viene de
que el primer dispositivo empleado para
medir la potencia desarrollada por un
motor ue el reno de Prony. Este tipo de
reno est constituido por un gran tambor
alrededor del cual se hallan sujetas unas
zapatas regulables. 'no de los extremos
del brazo esta ijado al reno y el otro
sobre una escala. 0a zapata es un
dispositivo que puede ser apretado o
alojado de modo que de esta orma pueda
ejercer un mayor o menor eecto de
renado del tambor. El tambor es girado
por la uerza motriz y entonces, cuando se
accionan las zapatas, equivaldr a someter
la inercia del elemento esttico +chasis-
contra los elementos dinmicos que
imponen una carga o esuerzo mayor.

hp ? *f EH[;...555 ? EH[;1.*2*
donde(
E? longitud del brazo +desde el centro
del tambor
H ? velocidad del motor, r.p.m.
[? carga, libras, +lectura de la
escala-.
Por ejemplo, supongamos que el brazo
tenga . pies de longitud, la carga leda
+[- sea de )55 libras y H? ).555 r.p.m.
%ustituyendo en la orma anterior
obtenemos(

;*.
%
)* . 1N
*1* . 1
555 . ) .
hp
).
N N
N
a L L
i i
i
i i i
BC
N
DE
AB
% AD
)
) .
) .
*

Mo L
n n
n
n
n
n
a
i
i i
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+

+
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+ -+ -
g
Mo L
n
n n
a
i
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+
+

+
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