4.1 Trazo y Diseño Vial

CATP CURSO DE ACTUALIZACION PARA TITULACION PROFESIONAL (Trazo y diseo Vial)
1.0 TRAZO Y DISEO VIAL

El objetivo principal del estudio es obtener un diseo vial que cumpla en lo posible las recomendaciones de la Normas de Diseo Geomtrico del Manual de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Transito del ministerio de Transporte y Comunicaciones del Per !MTC" cuidando de minimi#ar el movimiento de tierras y obras de arte de alto costo$ %aciendo de ese modo viable la ejecuci&n del proyecto' (e %a Procedido a ejecutar un diseo inte)ral de todo el tramo$ usando mayormente la plata*orma de la v+a e,istente$ reali#ando mejoramientos de los alineamientos y radios de curvas e,istentes$ tratando de minimi#ar el movimiento de tierras y que$ a su ve#$ la plata*orma de la v+a quede bien con*ormada' El diseo )eomtrico inicia en la pro)resiva -m ../... ubicada en #ona urbana de la ciudad de Coc%apata$ %asta la pro)resiva ./01. en la #ona urbana de Cru# Punta2 lue)o reinicia pasando la ciudad de Cru# Punta en direcci&n %acia el Punto 3 en la pro)resiva -m ./01. %asta la pro)resiva 4/5.6'.4$ %aciendo un total de 4$5.6'.4 -m de estudio' En campo se %a estacado el eje cada 4.'.. m$ colocando las pro)resivas en un lu)ar visible con pintura esmalte$ se %an estacado y monumentados los P7$ PC$ PT de las curvas$ para el replanteo respectivo2 as+ mismo las pro)resivas enteras de cada 8il&metro se %a seali#ado en lu)ares *ijos y visibles' En el Diseo )eomtrico de la 9+a$ se %a tenido en cuenta las si)uientes consideraciones: El diseo )eomtrico se reali#a manteniendo en lo posible el alineamiento de la v+a e,istente$ adem;s tomando en cuenta aspectos tcnicos y econ&micos *ormulados en el Per*il aprobado' El radio m+nimo considerado est; en *unci&n a la topo)ra*+a accidentada del terreno2 con lo cual se %a calculado la volumetr+a y presupuesto asi)nado en dic%o Per*il' Cabe mencionar que un incremento del radio )enerar+a una volumetr+a e,cesiva que no se podr; cubrir con el presupuesto asi)nado en el Per*il incluido la sensibilidad'
EXPEDIENTE TECNICO Estudio Definitivo de Ingeniera ara !a "onstru##i$n de !a "arretera a %ive! de Afir&ado' ("O")A*ATA +"R,Z *,%TA *,%TO A. /0& 001000 + 0& 21304.025
1.1
"O%"E*TOS 6ASI"OS Indi#e 7edio A#tua! ' 18 9e%+culos < d+a !=uente: Estudio de Tr;*ico"
Indi#e &edio ro9e#tado' 21 9e%+culos < d+a !=uente: Estudio de Tr;*ico" "!asifi#a#i$n de !a "arretera or su fun#i$n' >os tramos a ejecutarse ser;n considerados como una C3??ETE?3 DE >3 ?ED DE> (7(TEM3 DE C3M7N@( 9EC7N3>E($ se) n el Estudio reali#ado y Per*il 3probado para su ejecuci&n' "!asifi#a#i$n de !a "arretera or e! Ti o de Re!ieve 9 "!i&a >os tramos a ejecutarse se encuentran dentro de una C3??ETE?3 DE ?E>7E9E @NDA>3D@ 3CC7DENT3D@$ ubicado en la #ona de (7E??3 C@N >>A973 M@DE?3D3' Ti o de O:ra or E;e#utarse C@N(T?ACC7@N DE >3 973: que viene a ser un Conjunto de actividades$ destinadas a construir las caracter+sticas de una carretera como troc%a !apertura" del camino' Comprende la construcci&n del drenaje$ Construccin del trazo2 el escari*icado$ reposici&n mayor del a*irmado$ per*ilado y compactaci&n' Tambin comprende el re*uer#o en puntos selectivos en la estructura de la super*icie de rodadura por corre)ir o necesarios' Ve!o#idad Dire#tri<' >a velocidad adoptada para el Diseo es de 30 Km/hr'$ teniendo en cuenta la topo)ra*+a accidentada del terreno y la 9elocidad Directri# establecida en el Per*il aprobado !entre 2= 9 3= >&?@ra'"$ por lo que para este caso se %a tomado el valor intermedio del ran)o$ que se encuentra dentro de los par;metros que se %an establecido en el Per*il del Proyecto' Dere#@o de Va o Aa;a de Do&inio El Derec%o de 9+a considerado en el Proyecto ser; de B. .00& a cada lado del eje !=ranja de 4.m"' 9iene a ser la *ranja de terreno dentro del cual se encuentra comprendida la carretera$ sus obras completar+as$ servicios$ ;reas previstas para *uturas obras$ como mejoramiento ensanc%e y #onas de se)uridad para el usuario'
Dentro de este ;mbito el Derec%o de 9+a pro%+be la colocaci&n de publicidad comercial e,terior en preservaci&n de la se)uridad y del medio ambiente' Para su dimensionamiento se tuvo en cuenta el cuadro NC .B obtenido de las especi*icaciones establecidas en el Manual de Diseo Geomtrico de la Carreteras DG D 4..B del MTC del Per que establece: "uadro %B 01' An#@o de! Dere#@o de Va ara "%*6VT
Descripcin Ancho mnimo absoluto *
Carreteras de la Red Vial Nacional Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural
BEm 1Em 15m
F 6'E. m a cada lado del eje
1.2
*ARA7ETROS 6ASI"OS *ARA EL DISEO >os Par;metros B;sicos que deben evaluarse y seleccionarse son los que de*inir;n las caracter+sticas del Proyecto$ se) n se e,plica en el orden si)uiente: a. Estudio de !a De&anda
(e) n el Estudio de Tr;*ico para el presente estudio$ los resultados necesarios para el desarrollo del proyecto son los si)uientes: INDICE MEDIO ACTUAL: INDICE MEDIO PROYECTADO: :. 14 Vehculos / da. 1 Vehculos / da.
Ve!o#idad de DiseCo en Re!a#i$n a! "osto de! "a&ino
>a 9elocidad de diseo es muy importante para establecer las caracter+sticas del tra#ado en planta$ elevaci&n y secci&n transversal de la carretera' De*inida la velocidad de diseo para la circulaci&n del tr;nsito automotor$ se procede al diseo del eje de la carretera$ si)uiendo el tra#ado en planta compuesto por tramos rectos !en Tan)ente" y por tramos de curvas circulares y espirales' G similarmente del tra#ado vertical$ con tramos en pendiente recta y con pendientes curvil+neas$ normalmente parab&licas' >a velocidad de diseo es la que establece las e,i)encias de distancia de visibilidad en circulaci&n y$ consecuentemente de la se)uridad de los usuarios de la carretera a lo lar)o del tra#ado'
>a elecci&n de la velocidad de diseo$ es a consecuencia de un an;lisis tcnico econ&mico de alternativas de tra#ado teniendo en cuenta la oro)ra*+a del terreno' En territorios planos$ el tra#ado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcci&n$ pero en territorios muy accidentados ser; muy costoso mantener una velocidad alta de diseo$ pues %abr+a que reali#ar obras muy costosas para mantener un tra#o se)uro' El Manual para Diseo de Carreteras de Bajo 9olumen de Transito considera como 9elocidad M;,ima de Diseo 1.-m<Hora' Para nuestro caso$ por las caracter+sticas topo)r;*icas del terreno$ la Ve!o#idad de DiseCo a uti!i<ar es 300&?)oraD concordante con los m;r)enes establecidos en el Per*il del Proyecto'
#.
Se##i$n Transversa! de DiseCo
Este ac;pite se re*iere a la selecci&n de las dimensiones que debe tener la secci&n transversal de la carretera$ en las secciones rectas !tan)ente" y en los diversos tramos a lo lar)o de la carretera proyectada' Para dimensionar la secci&n transversal$ se tiene en cuenta que las carreteras de bajo volumen de tr;nsito$ solo requieren: ! U"a cal#ada de c$%culac$&" 'eh$cula% co" dos ca%%$les( u"a )a%a cada se"*$do. El anc%o de la carretera$ en la parte superior de la plata*orma o corona$ podr; contener adem;s de la cal#ada$ si el caso lo amerita y la topo)ra*+a lo permite$ un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicaci&n de )uardav+as$ muros o muretes de se)uridad$ seales y cunetas de drenaje' >a secci&n transversal resultante es m;s amplia en territorios planos en concordancia con la mayor velocidad del diseo' En territorios ondulados y accidentados$ se restrin)e lo m;,imo posible para evitar los altos costos de construcci&n$ particularmente m;s altos en los tra#ados a lo lar)o de caones *lanqueados por *arallones de roca o de taludes inestables' SECCIN TIPIC SECCI#N TIPIC SECCI#N TIPIC d. EN !E""EN# )E'I " 'E! $ 5%&0m $ &%*0m EN C#!TE CE!! '# $ &%(0m
Ti o de Su erfi#ie de Rodadura
En e! ro9e#to se #onsidera un A%")O DE "ALZADA DE 3.=0& #on un :o&:eo de 2.0 ED ara un I7DA de trFfi#o #o& rendido entre 1G a =0 ve@#u!os or da. En el Manual de Diseo para Carreteras No Pavimentadas de Bajo 9olumen de Tr;nsito$ se %a considerado que b;sicamente se utili#ar;n los si)uientes materiales y tipos de pavimentos: H "arreteras afir&adas #on &ateria! granu!ar 9?o esta:i!i<ados. >a metodolo)+a de diseo de las super*icies de rodaduras o cal#adas de circulaci&n est; desarrollada en el cap+tulo respectivo$ cuyo espesor obtenido es de .'4.m' Es importante indicar que los criterios m;s importantes a *in de seleccionar la super*icie de rodadura para una carretera a*irmada$ establecen que a mayor tr;nsito pesado$ medido en ejes equivalentes destructivos$ se justi*icar; utili#ar a*irmados de mayor rendimiento y que el alto costo de la construcci&n debe impulsar el uso de materiales locales para abaratar la obra' "uadro %B 03' "ARA"TERISTI"AS 6JSI"AS *ARA LA S,*ERAI"IE DE RODAD,RA DE LAS "ARRETERAS %O *AVI7E%TADAS DE 6AKO VOL,7E% DE TRJ%SITO
"ARRETERA I7D DE 6VT *ROYE"TADO A%")O DE "ALZADA /75 ESTR,"T,RAS Y S,*ERAI"IES DE RODAD,RA ALTER%ATIVA /LL5
T5
B.BI4..
3*irmado !material )ranular$ )rava de tamao m;,imo Ecm %omo)eni#ado por #arandadeo o por 4 carriles E'E. a 1'.. c%ancado" con super*icie de rodadura adicional !min'BEcm"$ estabali#ada con *inos li)antes u otros2 per*ilado y compactado 3*irmado !material )ranular natural$ )rava$ 4 carriles E'E. a 1'.. seleccionada por #arandeo o por c%ancado !tamao m;,imo Ecm"2 per*ilado y compactado$ min' BEcm 3*irmado !material )ranular natural$ )rava$ B carril!F" o 4 carriles seleccionada por #arandeo o por c%ancado !tamao 5'E. I 1'.. m;,imo Ecm"2 per*iladoy compactado$ min' BEcm 3*irmado !tierra" En lo posible mejorada con )rava B carril!F" 5'E. IK'E. seleccionada por #arandeo per*ilado y compactado$ min' BEcm B sendero !F" (uelo natural !tierra" en lo posible mejorado con )rava natural seleccionda2 per*iladao y compactado
T4
EBIB..
TB
B1IE.
T. Troc%a Carro#able
JBE
7MD inde*inido
!F" Con pla#oletas de cruce$ adelantamiento o volteo cada E.. D B... m2 mediante re)ulaci&n de %oras o d+as$ por sentido de uso' !FF" En caso de no disponer )ravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabili#ado mediante tcnicas de estabili#aci&n sueloIcemento o cal o productos qu+micos u otros'
De acuerdo a la demanda del Proyecto se asumi& como "ARRETERA DE 6AKO VOL,7E% DE TRAAI"O TRO")A "ARROZA6LE $ con un anc%o de cal#ada de 5'E.m$ a*irmada con material )ranular natural$ seleccionada por #arandeo' 1.3 ELE7E%TOS DEL DISEO MEO7ETRI"O >os elementos que de*inen la )eometr+a de la carretera son: a" >a velocidad de diseo seleccionada' b" >a distancia de visibilidad necesaria' c" >a estabilidad de la plata*orma de la carretera$ de las super*icies de rodadura$ de puentes$ de obras de arte y de los taludes' d" >a preservaci&n del medio ambiente' En la aplicaci&n de los requerimientos )eomtricos que imponen los elementos mencionados$ se tiene como resultante el diseo *inal de un proyecto de carretera estable y prote)ida contra las inclemencias del clima y del tr;nsito' Para este e*ecto$ este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de diseo de la plata*orma de la carretera2 estabilidad de la carretera y de los taludes inestables2 preservaci&n del ambiente2 se)uridad vial2 y diseo propiamente$ incluyendo los estudios b;sicos necesarios$ tales como topo)ra*+a$ )eolo)+a$ suelos$ canteras e %idrolo)+a$ que permiten dar sustento al proyecto' Para el buen diseo de una carretera de bajo volumen de tr;nsito acorde al 7anua! ara e! DiseCo de "arreteras %o *avi&entadas de 6a;o Vo!u&en de TrFnsitoD se consideran claves las si)uientes pr;cticas: >imitar al m+nimo indispensable el anc%o de la carretera para restrin)ir el ;rea alterada' Evitar la alteraci&n de los patrones naturales de drenaje' Proporcionar drenaje super*icial adecuado' Evitar terrenos escarpados con taludes de m;s de 1.L' Evitar problemas tales como #onas inundadas o inestables' Mantener una distancia de separaci&n adecuada con los riac%uelos y optimi#ar el n mero de cursos de a)ua' Minimi#ar el n mero de contactos entre la carretera y las corrientes de a)ua' Disear los cruces de quebradas y r+os con la su*iciente capacidad y protecci&n de las m;r)enes contra la erosi&n$ permitiendo$ ser el caso$ el paso de peces en todas las etapas de su vida'
Evitar la constricci&n del anc%o activo de los riac%uelos$ r+os y cursos de a)ua !anc%o con el caudal m;,imo"' Conse)uir una super*icie de rodadura de la carretera estable y con materiales *+sicamente sanos' Asar ;n)ulos de talud estables en cortes y rellenos' Asar medidas de estabili#aci&n de taludes$ de estructuras y de obras de drenaje con*orme se necesiten y sea econ&micamente seleccionada' 3plicar tcnicas especiales al cru#ar terrenos a)r+colas$ #onas riberea$ y cuando se tienen que controlar las quebradas' Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y pro)ramado Cerrar o poner *uera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando ya no se necesiten'
DISTA%"IA DE VISI6ILIDAD. a. Distan#ia de Visi:i!idad de *arada. Distancia de visibilidad es la lon)itud continua %acia delante de la carretera que es visible al conductor del ve%+culo' En diseo$ se consideran tres distancias: la de visibilidad de parada su*iciente para detener el ve%+culo2 la necesaria para que un ve%+culo adelante a otro que viaja a velocidad in*erior en el mismo sentido2 y la distancia requerida para cru#ar o in)resar a una carretera de mayor importancia' "uadro %B 08' Distan#ia de visi:i!idad de arada /&etros5
Ve!o#idad dire#tri< /0&?@5 *0 30 K. E. 1. *endiente nu!a o en :a;ada 0E *0 35 E. 1E ME 3E *0 35 E. 11 M6 GE *0 35 E. 6. 04 NE *0 35 E5 6K 06 *endiente en su:ida 3E 1+ 31 KE 1B M. GE 1( 30 KK E0 66 NE 1( *+ K5 EM 6E
Para el Proyecto se emplea una 9elocidad de Diseo a utili#ar es 5.-m<%ora' Por lo cual las distancias de visibilidad se encuentran entre valores para 4. y K. -m<%' :. Distan#ia de Visi:i!idad de Ade!anta&iento.
Distancia de visibilidad de adelantamiento !paso" es la m+nima distancia que debe ser visible para *acultar al conductor del ve%+culo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad menor$ con comodidad y se)uridad$ sin causar alteraci&n en la velocidad de un tercer ve%+culo que viaja en sentido contrario y que se %ace visible cuando se %a iniciado la maniobra de sobrepaso' >a visibilidad de adelantamiento debe ase)urarse para la mayor lon)itud posible de la carretera cuando no e,isten impedimentos impuestos por el terreno y que se re*lejan$ por lo tanto$ en el costo de construcci&n' >a distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse var+a con la velocidad directri# tal como se muestra en el cuadro: "uadro %B 0=' Distan#ia de visi:i!idad de ade!anta&iento
Ve!o#idad dire#tri< 0&?@ 5. K. E. 1. Distan#ia de visi:i!idad de ade!anta&iento /&5 4.. 46. 5KE KB.
2. ALI%EA7IE%TO )ORIZO%TAL. a. "onsidera#iones ara e! A!inea&iento )ori<onta! El tra#ado en planta de un tramo carretero est; compuesto de la adecuada sucesi&n de rectas !tan)entes"$ curvas circulares y curvas de transici&n' En )eneral$ el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas %ori#ontales y el de la velocidad directri#' El alineamiento carretero se reali#& adecu;ndose a las condiciones del relieve y minimi#ando dentro de lo ra#onable el n mero de cambios de direcci&n' >os radios m+nimos$ calculados bajo el criterio de se)uridad ante el desli#amiento transversal del ve%+culo$ est;n dados en *unci&n a la velocidad directri#$ a la *ricci&n transversal y al peralte m;,imo aceptable' >as curvas %ori#ontales permitir;n$ cuando menos$ la visibilidad i)ual a la distancia de parada se) n se muestra en el cuadro NC .E' Es di*+cil peraltar adecuadamente las curvas' >a distancia entre dos curvas reversas deber; ser$ por lo menos$ la necesaria para el desarrollo de las transiciones de peralte'
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas e,iste un tramo corto en tan)ente' En lo posible$ se sustituir;n por una sola curva o se intercalar; una transici&n en espiral dotada de peralte' "uadro %B 0G' Jngu!os de def!eOi$n &FOi&os ara !os Pue no se rePuiere "urva @ori<onta!
Ve!o#idad dire#tri< 0&?@ 5. K. E. 1. Def!eOi$n &FOi&a a#e ta:!e sin #urva #ir#u!ar 4C 5.N 4C BEN BC E.N BC 5.N
:. "urvas )ori<onta!es. El m+nimo radio de curvatura es un valor l+mite que est; dado en *unci&n del valor m;,imo del peralte y del *actor m;,imo de *ricci&n para una velocidad directri# determinada' En el cuadro NC .6 se muestran los radios m+nimos y los peraltes m;,imos ele)ibles para cada velocidad directri#'
",RVAS DE VOLTEO' En curvas de volteo se podr; considerar reducciones de velocidad por debajo de las m+nimas establecidas y por consi)uiente se usaran radios menores a los indicados' (e %a empleado en el diseo radio m+nimo de B.m$ para curvas de volteo en terreno con topo)ra*+a accidentada$ reducindose la velocidad a 4E-m<%$ cumpliendo los ran)os establecidos en el Per*il del Proyecto'
"uadro %B 04' Radios &ni&os 9 era!tes &FOi&os
Ve!o#idad dire#tri< />&?@5 4. 5. K. E. 1. 4. 5. K. E. 1. 4. 5. K. E. 1. 4. 5. K. E. 1. 4. 5. K. E. 1.
*era!te &FOi&o e/E5 K'.. K'.. K'.. K'.. K'.. 1'.. 1'.. 1'.. 1'.. 1'.. M'.. M'.. M'.. M'.. M'.. B.'.. B.'.. B.'.. B.'.. B.'.. B4'.. B4'.. B4'.. B4'.. B4'..
Va!or !&ite de fri##i$n f&aO .'BM .'B6 .'B6 .'B1 .'BE .'BM .'B6 .'B6 .'B1 .'BE .'BM .'B6 .'B6 .'B1 .'BE .'BM .'B6 .'B6 .'B1 .'BE .'BM .'B6 .'B6 .'B1 .'BE
"a!#u!ado radio &ni&o /&5 BK'5 55'6 1.'. 0M'K BK0'B B5'B 5.'M EK'6 M0'K B5K'0 B4'B 4M'5 E.'K M4'. B45'4 BB'4 41'4 K1'1 6E'6 BB5'5 B.'E 4K'K K5'K 6.'5 B.K'0
Redondeo radio &ni&o /&5 BE 5E 1. B.. BE. BE 5. EE 0. B5E B. 5. E. M. B4E B. 4E KE 6E BBE B. 4E KE 6. B.E
#. "urvas de Transi#i$n. Con el *in de pasar de la secci&n transversal con bombeo$ correspondiente a los tramos en tan)ente a la secci&n de los tramos en curva provistos de peralte y sobre anc%o$ es necesario intercalar un elemento de diseo con una lon)itud en la que se realice el cambio )radual$ a la que se conoce con el nombre de lon)itud de transici&n' Cuando el radio de las curvas %ori#ontales sea in*erior al sealado en el cuadro NC .6$ se usar;n curvas de transici&n' Cuando se usen curvas de transici&n$ se recomienda el empleo de espirales que se apro,imen a la curva de Euler o Clotoide'
Cuando se use curva de transici&n$ la lon)itud de la curva de transici&n no ser; menor que >min ni mayor que >ma,$ se) n las si)uientes e,presiones: L &in. Q 0.014R VS R L &FO. Q /28R5 0.= DO%DE' R O ?adio de la curvatura circular %ori#ontal' L &in. O >on)itud m+nima de la curva de transici&n' L &FO' O >on)itud m;,ima de la curva de transici&n en metros' V O 9elocidad directri# en -m' <%' >a lon)itud deseable de la curva de transici&n$ en *unci&n del radio de la curva circular$ se presenta en el Cuadro si)uiente: "uadro %B %B 0R' %e#esidad de "urvas de Transi#i$n Ve!o#idad dire#tri< 0&?@ 20 30 80 =0 G0 Radio & 28 == N= 1=0 210
"uadro %B 0N' Longitud Desea:!e de !a "urva Transi#i$n Radio de #urva #ir#u!ar /&5 20 30 80 =0 G0 Longitud desea:!e de !a #urva transi#i$n /&5 11 14 22 2R 33
d. Distan#ia de Visi:i!idad en "urvas )ori<onta!es. Cuando %ay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva %ori#ontal !tales como taludes de corte$ paredes o barreras lon)itudinales"$ se requiere un ajuste
en el diseo de la secci&n transversal normal o en el alineamiento$ cuando la obstrucci&n no puede ser removida' El m+nimo anc%o que deber; quedar libre de obstrucciones a la visibilidad$ ser; calculado por la e,presi&n si)uiente:
M = R (1 Cos 28. !"# R
Donde' 7 O @rdenada media o anc%o m+nimo libre' R O ?adio de la curva %ori#ontal' S O Distancia de visibilidad' e. *era!te de !a "arretera. 9iene a ser la sobre elevaci&n de la parte e,terior de un tramo de la carretera en curva con relaci&n a la parte interior del mismo con el *in de contrarrestar la acci&n de la *uer#a centr+*u)a' >as curvas %ori#ontales deben ser peraltadas' En carreteras a*irmadas bien drenadas en casos e,tremos$ puede justi*icarse un peralte m;,imo alrededor de B4L' El m+nimo radio !?min" de curvatura es un valor l+mite que est; dado en *unci&n del valor m;,imo del peralte !ema," y el *actor m;,imo de *ricci&n !*ma, " seleccionados para una velocidad directri# !9"' El valor del radio m+nimo puede ser calculado por la e,presi&n: R&in Q V2 . 124 /0.01 e&aO 1 f&aO5
>os valores m;,imos de la *ricci&n lateral a emplearse se sealan en el cuadro NC B.' "uadro %B 10' Ari##i$n transversa! &FOi&a en #urvas Ve!o#idad dire#tri< 0&?@ 20 30 80 =0 G0 f 0.1R 0.14 0.14 0.1G 0.1=
(e denomina lon)itud de transici&n de peralte a aquella lon)itud en la que la inclinaci&n de la secci&n )radualmente var+a desde el punto en que se %a desvanecido totalmente el bombeo adverso %asta que la inclinaci&n corresponde a la del peralte'
"uadro %B 11' Longitudes &ni&as de transi#i$n de :o&:eo 9 transi#i$n de era!te /&5

Ve!o#idad Dire#tri< /0&?@5
2E 0 B. B. BB B4
8E BM B0 4B 44 4K
Va!or de! *era!te GE RE 46 40 5B 54 51 51 5M KB K5 KM
10E KE KM EB EK 1.
12E EK E6 14 1E 64
Transi#i$n de 6o&:eo
LO%MIT,D DE TRA%SI"IO% DE *ERALTE /75L
4. 5. K. E. 1.
0 B. B. BB B4
F>on)itud de transici&n basada en la rotaci&n de un carril'
(e tomaron como aplicaci&n los cuadros
NCs B4$ B5$ BK$ BE y B1$ obtenidos del
Manual para el Diseo de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Tr;nsito que indican valores de peraltes requeridos y sus correspondientes lon)itudes de transici&n para cada velocidad directri# en *unci&n de los radios adoptados' Para los casos en que se %aya previsto el empleo de curvas espirales de transici&n$ se veri*ica que la lon)itud de estas curvas espirales permita la variaci&n del peralte en los l+mites indicados$ es decir$ que la lon)itud resulte mayor o i)ual a la que se indica en los cuadros NCs B4$ B5$ BK$ BE y B1'
"uadro %B 12' Va!ores de era!te 9 !ongitud de transi#i$n de era!te era!te &FOi&o Q 8E

R /&5 VQ2=0&?@ VQ300&?@ VQ800&?@ VQ=00&?@ VQG00&?@
6... E... 5... 4E.. 4... BE.. BK.. B5.. B4.. B... 0.. M.. 6.. 1.. E.. K.. 5.. 4E. 4.. B6E BE. BK. B5. B4. BB. B.. 0. M. 6. 1. E. K. 5. 4.
/E5 /&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH . BH . BH 0 BH 0 BH 0 BH 0 BH 0 4'B 0 4'4 B. 4'K BB 4'E BB 4'1 B4 4'M B5 5'. BK 5'5 BE 5'M B6 R&in Q 1=
/E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH BH BH B. 4'5 BB 4'K B4 4'E B4 4'E B4 4'1 B4 4'6 B5 4'M B5 4'0 BK 5'. BK 5'4 BE 5'5 B1 5'E B6 5'6 BM 5'0 B0 R&in Q 3=
/E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH . BH B. BH B. 4'B BB 4'K B4 4'1 B5 4'M BK 4'0 BE 5'B BE 5'4 B1 5'5 B6 5'K B6 5'E BM 5'1 B0 5'6 B0 5'M 4. 5'0 4. K'. 4B R&in Q G0
/E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH . BH BB BH BB BH BB 4'B B4 4'5 B5 4'E BK 4'M B1 5'. B6 5'5 BM 5'E B0 5'6 4. 5'M 4B 5'M 4B 5'0 44 K'. 44 K'. 44 R&in Q 100
/E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH . BH . BH B4 BH B4 BH B4 4'B B5 4'5 BK 4'E BE 4'6 B1 5'. BM 5'5 4. 5'1 44 5'M 45 5'0 45 K'. 4K R&in Q 1=0
e O peralte L ? O radio 9 O velocidad BNO (ecci&n con bombeo normal BHO (ecci&n con bombeo adverso %ori#ontali#ado > O >on)itud de transici&n de peralte ema, O KL
"uadro %B 13' Va!ores de era!te 9 !ongitud de transi#i$n de era!te era!te &FOi&o Q GE

R /&5 6... E... 5... 4E.. 4... BE.. BK.. B5.. B4.. B... 0.. M.. 6.. 1.. E.. K.. 5.. 4E. 4.. B6E BE. BK. B5. B4. BB. B.. 0. M. 6. 1. E. K. 5. 4. VQ2=0&?@ /E5 /&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH 0 BH 0 BH 0 4'B 0 4'4 B. 4'K BB 4'1 BB 4'6 B4 5'. BK 5'4 BK 5'E BE 5'M B6 K'4 B0 K'6 4B E'E 4E R&in Q 1= VQ300&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B. BH B. 4'5 BB 4'M B5 5 BK 5'5 B1 5'E B6 5'1 B6 5'M BM 5'0 B0 K'B 4. K'4 4. K'E 44 K'6 45 E 4K E'K 41 E'M 4M 1'. 40 R&in Q 30 VQ800&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B. ?C B. 4'B BB 4'E B5 5'B BE 5'E B1 5'0 BM K'B 4. K'K 4B K'E 45 K'1 4K K'M 4E E'. 41 E'4 46 E'K 4M E'E 40 E'M 5. 1'. 5B R&in Q == VQ=00&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH BB ?C BB ?C BB 4'B B4 4'K B5 4'M B1 5'5 BM 5'0 44 K'4 45 K'6 41 E 4M E'5 40 E'K 5. E'E 5B E'6 54 E'M 55 1'. 55 1'. 55 R&in Q 13= VQG00&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B4 ?C B4 ?C B4 4'B B5 4'5 BK 4'E BE 4'M B6 5'B B0 5'1 4B K'. 4K K'1 4M E 5. E'E 55 E'M 5E 1'. 51 1'. 51 R&in Q 13=
e O peralte L ? O radio 9 O velocidad BNO (ecci&n con bombeo normal BHO (ecci&n con bombeo adverso %ori#ontali#ado > O >on)itud de transici&n de peralte ema, O 1L
"uadro %B 18' Va!ores de era!te 9 !ongitud de transi#i$n de era!te era!te &FOi&o Q RE

R /&5 6... E... 5... 4E.. 4... BE.. BK.. B5.. B4.. B... 0.. M.. 6.. 1.. E.. K.. 5.. 4E. 4.. B6E BE. BK. B5. B4. BB. B.. 0. M. 6. 1. E. K. 5. 4. VQ2=0&?@ /E5 /&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH 0 BH 0 BH 0 4'4 B. 4'5 B. 4'E BB 4'6 B4 5'. BK 5'5 BE 5'1 B1 K'B BM K'1 4B E'4 45 E'0 46 6'B 54 R&in Q 10 VQ300&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B. 4'B B. 4'E B4 5'. BK 5'K B1 5'M BM K'. B0 K'4 4. K'K 4B K'6 45 E'. 4K E'4 4E E'E 41 E'0 4M 1'K 5B 1'0 55 6'E 51 M'. 5M R&in Q 30 VQ800&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B. BH B. 4'4 BB 4'6 BK 5'K B6 K'. 4B K'1 4K E'. 4E E'K 41 E'E 40 E'M 5. 1'. 5B 1'5 54 1'1 5K 1'0 5E 6'4 56 6'1 50 6'M K. M'. KB R&in Q 8= VQ=00&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH BB BH BB BH BB 4'4 B4 4'M BK 5'. B6 5'M 4. K'E 4E E'B 4M E'M 54 1'4 5K 1'6 56 1'0 5M 6'B 50 6'K KB 6'1 K4 6'M K5 6'0 KK M'. KK R&in Q R0 VQG00&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B4 BH B4 BH B4 4'4 B5 4'K BK 4'6 BE 5'. B6 5'K B0 5'0 4B K'6 4K E'1 4M 1'4 5. 6'. 55 6'K 5E 6'M 51 6'0 K6 M'. KM R&in Q 12=
e O peralte L ? O radio 9 O velocidad BNO (ecci&n con bombeo normal BHO (ecci&n con bombeo adverso %ori#ontali#ado > O >on)itud de transici&n de peralte ema, O ML
"uadro %B 1=' Va!ores de era!te 9 !ongitud de transi#i$n de era!te era!te &FOi&o Q 10E
R /&5 6... E... 5... 4E.. 4... BE.. BK.. B5.. B4.. B... 0.. M.. 6.. 1.. E.. K.. 5.. 4E. 4.. B6E BE. BK. B5. B4. BB. B.. 0. M. 6. 1. E. K. 5. 4. VQ2=0&?@ /E5 /&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH 0 BH 0 4'B 0 4'4 B. 4'K BB 4'1 B4 4'M B5 5'B BK 5'K BE 5'M B6 K'K 4. E'. 45 E'0 46 6'. 5B M'E 5M R&in Q 10 VQ300&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B. 4'4 BB 4'1 B4 5'B BE 5'E B6 K'. B0 K'5 4B K'E 44 K'M 45 E'B 4K E'E 41 E'0 4M 1'K 5B 1'0 55 6'E 51 M'4 50 0'B KK 0'0 KM R&in Q 2= VQ800&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B. BH B. 4'5 B4 4'M BK 5'E B0 K'4 44 E'. 41 E'1 40 1'4 54 1'K 55 1'6 5K 6'. 51 6'K 5M 6'6 K. M'4 K4 M'M KK 0'B K6 0'1 K0 B.'. EB R&in Q 8= VQ=00&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH BB BH BB BH B4 4'5 B5 4'6 BE 5'B B6 5'M 4B K'1 46 E'1 5B 1'E 56 6'B 50 6'M K5 M'B KE M'E K6 M'M K0 0'B E. 0'E E5 0'M EK B.'. EE R&in Q 4= VQG00&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B4 BH B4 BH B4 4'4 B5 4'1 BE 4'6 B1 5'B B0 5'1 44 K'4 4E E'. 5. E'5 5M 6'B K5 M'4 K0 M'M E5 0'K E1 0'6 EM 0'M E0 B.'. 1. R&in Q 11=
e O peralte L ? O radio 9 O velocidad BNO (ecci&n con bombeo normal BHO (ecci&n con bombeo adverso %ori#ontali#ado > O >on)itud de transici&n de peralte ema, O B.L
"uadro %B 1G' Va!ores de era!te 9 !ongitud de transi#i$n de era!te era!te &FOi&o Q 12E
R /&5 6... E... 5... 4E.. 4... BE.. BK.. B5.. B4.. B... 0.. M.. 6.. 1.. E.. K.. 5.. 4E. 4.. B6E BE. BK. B5. B4. BB. B.. 0. M. 6. 1. E. K. 5. 4. VQ2=0&?@ /E5 /&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH 0 BH 0 4'B 0 4'5 B. 4'E BB 4'6 B4 4'M B5 5'4 BK 5'E B1 K'. BM K'1 4B E'5 4K 1'5 4M 6'6 5E 0'6 KK R&in Q 10 VQ300&?@ /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B. 4'4 BB 4'1 B4 5'4 BE 5'1 B6 K'4 4. K'K 4B K'6 45 E'B 4K E'K 41 E'0 4M 1'K 5B 1'0 55 6'1 51 1'K K. 0'5 KE B.'K E. BB'E E1 R&in Q 2= VQ800&?@ VQ=00&?@ VQG00&?@ /E5 L/&5 /E5 L/&5 /E5 L/&5 BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BN . BH B4 BN . BN . BH B4 BN . BN . BH B4 BN . BH BB 4'5 BK BN . BH BB 4'E BE BN . 4'B B4 4'M B6 BH B. 4'K B5 5'4 B0 BH B. 4'6 BE 5'5 44 4'K B4 5'4 BM K'5 41 4'0 BE 5'0 44 E'5 14 5'M 4. E'B 4M 1'6 K. K'K 45 1'0 55 6'6 K1 1'5 46 6'B 50 0'B EE 1'0 5. 6'M K5 B.'. 1. 1'6 5K M'6 KM B.'0 1E 6'. 5M 0'B E. BB'4 16 6'K 50 0'E E5 BB'E E0 6'M K. B.'. EE BB'M 6B M'4 K4 B.'E EM B4'. 64 M'6 KE BB'. 1B R&in Q 10= 0'5 KM BB'K 15 0'0 EB BB'M 1E B.'E EK B4'. 11 BB'4 EM R&in Q 40 BB'M 1B e O peralte L R&in Q 8= ? O radio 9 O velocidad BNO (ecci&n con bombeo normal BHO (ecci&n con bombeo adverso %ori#ontali#ado > O >on)itud de transici&n de peralte ema, O B4L
g. So:rean#@os de "a!<ada en "urvas "ir#u!ares.
>a cal#ada aumenta su anc%o en las curvas para conse)uir condiciones de operaci&n ve%icular comparable a la de las tan)entes' En las curvas$ el ve%+culo de diseo ocupa un mayor anc%o que en los tramos rectos' 3simismo$ a los conductores les resulta m;s di*+cil mantener el ve%+culo en el centro del carril' Para el Proyecto se tom& en cuenta sobreanc%os calculados en donde las condiciones topo)r;*icas lo permitieron ya que tambin a esto sum& al cambio de cate)or+a de Carretera 9ecinal a Carretera Departamental' 3. ALI%EA7IE%TO VERTI"AL. a. *erfi! Longitudina!. El per*il lon)itudinal propuesto se %a reali#ado ajust;ndonos en lo posible al relieve de la plata*orma e,istente' >a pendiente m;,ima considerada es del B.'..L en tramos cortos menores 4..m' en concordancia con lo estipulado en la normas para el diseo de este tipo de carreteras' >as curvas verticales se %an diseado en lo posible ajust;ndonos al relieve de la plata*orma e,istente$ determin;ndonos de esta manera curvas verticales c&ncavas y conve,as de valores similares a los e,i)idos por las Normas Para *ines de proyecto$ el sentido de las pendientes se de*ine se) n el avance del 8ilometraje$ siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y ne)ativas las que producen una prdida de cota' (e adoptaron los si)uientes criterios: En terreno llano$ la rasante estar; por encima del terreno a *in de *avorecer el drenaje' En terreno ondulado$ por ra#ones de econom+a$ la rasante se acomodar; a las in*le,iones del terreno$ de acuerdo con los criterios de se)uridad$ visibilidad y esttica' En terreno montaoso y en terreno escarpado$ tambin se acomodar; la rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse un desnivel considerable$ ya que ello conducir+a a un alar)amiento innecesario del recorrido de la carretera'
Es deseable lo)rar una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente variaciones )raduales entre los alineamientos$ de modo compatible con la cate)or+a de la carretera y la topo)ra*+a del terreno'
:. "urvas Verti#a!es. >as curvas verticales ser;n proyectadas de modo que permitan$ cuando menos$ la visibilidad en una distancia i)ual a la de visibilidad m+nima de parada y cuando sea ra#onable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso' Para la determinaci&n de la lon)itud de las curvas verticales se seleccionar; el +ndice de curvatura -' >a lon)itud de la curva vertical ser; i)ual al +ndice - multiplicado por el valor absoluto de la di*erencia al)ebraica de las pendientes P3Q' L Q 0A "uadro %B 14' Indi#e 0 ara e! #F!#u!o de !a !ongitud de #urva verti#a! #onveOa
>on)itud controlada por visibilidad de *renado 9elocidad directri# -m<% Distancia de visibilidad de 7ndice de curvatura *renado m' 4. 5. K. E. 4. 5E E. 1E .'1 B'0 5'M 1'K >on)itud controlada por visibilidad de adelantamiento Distancia de visibilidad 7ndice de de adelantamiento curvatura I'I 4.. 46. 5KE I'I K1 MK B5M
1. ME BB KB. B0E El +ndice de curvatura es la lon)itud !>" de la curva de las pendiente !3" - O ><3 por el porcentaje de la di*erencia al)ebraica'
"uadro %B 1R' Indi#e ara e! #F!#u!o de !a !ongitud de #urva verti#a! #$n#ava

9elocidad directri# -m<% 4. 5. K. E. Distancia de visibilidad de *renado m' 4. 5E E. 1E 7ndice de curvatura 4'B E'B M'E B4'4
1. ME B6'5 El +ndice de curvatura es la lon)itud !>" de la curva de las pendiente !3" - O ><3 por el porcentaje de la di*erencia al)ebraica
#. *endiente. En los tramos en corte$ se evitar; pre*eriblemente el empleo de pendientes menores a .'EL' Podr; %acerse uso de rasantes %ori#ontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para )aranti#ar el drenaje y la cal#ada cuente con un bombeo i)ual o superior a 4L' En )eneral$ se considera deseable no sobrepasar los l+mites m;,imos de pendiente que est;n indicados en el "uadro %B 1N En tramos carreteros con altitudes superiores a los 5$... msnm$ los valores m;,imos del "uadro %B 1N para terrenos montaosos o escarpados se reducir;n en BL' >os l+mites m;,imos de pendiente se establecer;n teniendo en cuenta la se)uridad de la circulaci&n de los ve%+culos m;s pesados en las condiciones m;s des*avorables de la super*icie de rodadura' Cuando en la construcci&n de carreteras se emplee pendientes mayores a B.L$ el tramo con esta pendiente no debe e,ceder a BM. m' "uadro %B 1N' *endientes &FOi&as
@ro)ra*+a tipo Terreno plano 9elocidad de diseo Terreno ondulado 0 0 0 M M Terreno montaoso accidentado Terreno escarpado B4 B4 B. M M
*0 30
K. E. 1.
M M M M M
10 10
B. M M
Es deseable que la m;,ima pendiente promedio en tramos de lon)itud mayor a 4... m no supere el 1L$ las pendientes m;,imas que se indican en "uadro %B 1N son aplicables' 8. "oordina#i$n entre e! DiseCo )ori<onta! 9 e! DiseCo Verti#a!. Para obtener se)uridad$ velocidad uni*orme$ apariencia a)radable y e*iciente servicio al tr;*ico$ es necesario coordinar estos alineamientos' !=i)ura 5'K'B"' >a superposici&n !coincidencia de ubicaci&n" de la curvatura vertical y %ori#ontal )eneralmente da como resultado una carretera m;s se)ura y a)radable' Cambios sucesivos en el per*il lon)itudinal no combinados con la curvatura %ori#ontal$ pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del ve%+culo' (e mejora la se)uridad si la curva %ori#ontal )u+a a la curva vertical' >a curva %ori#ontal debe ser m;s lar)a que la curva vertical en ambas direcciones'
Para e*ectos del drenaje$ deben disearse las curvas %ori#ontal y vertical de modo que stas no sean cercanas a la inclinaci&n transversal nula en la transici&n del peralte' Para conse)uir una adecuada coordinaci&n de los diseos$ se tendr;n en cuenta las si)uientes condiciones: R >os puntos de tan)encia de toda curva vertical$ en coincidencia con una curva circular$ estar;n situados dentro de la #ona de curvas de transici&n !Clotoide" en planta y lo m;s alejados del punto de radio in*inito o punto de tan)encia de la curva de transici&n con el tramo en recta'
=. SE""IO% TRA%SVERSAL. a. "a!<ada En el cuadro NC 4.$ se indican los valores apropiados del anc%o de la cal#ada en tramos rectos para cada velocidad directri# en relaci&n al tr;*ico previsto y a la importancia de la carretera'
"uadro %B 20' An#@o 7ni&o Desea:!e de !a "a!<ada en Tangente /en &etros5

TrFfi#o I7DA Ve!o#idad 0&?@ T1= 1G a =0 =1 a 100 100 a 200
*5
5. K. E.
L 3%50
5'E. 5'E. 5'E.
L 3%50
K'.. E'E. E'E.
LL 5%00
E'E. E'E. 1'..
L 5%50
E'E. E'E. E'E.
LL 5%50
E'E. 1'.. 1'..
L 5%50
E'E. 1'.. 1'.. 1'..
LL &%00
1'.. 1'.. 1'.. 1'..
1. E'E. 1'.. E'E. 1'.. F Cal#ada de un solo carril$ con pla#oleta de cruce y<o adelantamiento' FF Carretera con predominio de tr;*ico pesado'
En los tramos en recta$ la secci&n transversal de la cal#ada presentar; inclinaciones transversales !bombeo" desde el centro %acia cada uno de los bordes para *acilitar el drenaje super*icial y evitar el empo#amiento del a)ua' Para determinar el anc%o de la cal#ada en un tramo en curva$ deber;n considerarse los sobre anc%os correspondientes' En el Proyecto se Consider& un 3NCH@ DE C3>S3D3 5'E..m con un Bombeo de 4'.L$ para un 7MD3 de Tr;*ico comprendido entre .M a BK ve%ic<d+a'
:. An#@o de !a !atafor&a >a plata*orma a nivel de la subrasante tendr; un anc%o necesario para recibir sobre ella la capa o capas inte)rantes del a*irmado y la cuneta de drenaje' El Proyecto tendr; un An#@o de *!atafor&a de 1'M.m en corte cerrado$ 1'4.m a media ladera y en secci&n t+pica en relleno E'1.m'
#. Ta!udes >os taludes para las secciones en corte y relleno var+an de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que est;n practicados' >as alturas admisibles del talud y su inclinaci&n se determinan$ por medio de ensayos y c;lculos o tomando en cuenta la e,periencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o
suelos de naturale#a y caracter+sticas )eotcnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes' >os valores de la inclinaci&n de los taludes en corte y relleno son:
"uadro %B 21' Ta!udes de "orte

TAL,DES DE "ORTE "LASE DE TERRE%O )T= ?oca =ija ?oca (uelta Con)lomerados Cementados (uelos Consolidados Compactos Con)lomerados Comunes Tierra Compacta Tierra (uelta 3renas (ueltas Sonas blandas con abundante arcillas o #onas %umedecidas por *iltraciones !F" ?equiere Banqueta o an;lisis de estabilidad B. : B 1:B I K:B K:B K:B 5:B 4:B I B:B B:B B: : 4 B:4 %asta B : 5 TAL,D /V ' )5 = T ) T 10 !F" !F" !F" !F" !F" !F" !F" !F" !F"
) U 10 !F" !F" !F" !F" !F" !F" !F" !F" !F"
"uadro %B 22' Ta!udes de Re!!eno

TAL,DES DE RELLE%O 7ATERIALES TAL,D /V ' )5 )T= = T ) T 10 ) U 10 Enrocado B:B !F" !F" (uelos diversos compactados !mayor+a de B : B'E !F" !F" suelos" 3rena Compactada B: : 4 !F" !F" !F" ?equiere Banqueta o an;lisis de estabilidad
d. Se##i$n transversa! t i#a Ana secci&n transversal t+pica de la carretera$ a media ladera$ permite observar %acia el lado derec%o la estabili#aci&n del talud de corte y %acia el lado i#quierdo$ el talud estable de relleno' 3mbos detalles por separado$ )ra*ican en el caso de presentarse en ambos lados$ la situaci&n denominada$ en el primer caso carreteras en cortes cerrados$ y en el se)undo caso carreteras en relleno'
"uadro %B 23' Re!a#i$n de 7uros se#os ro9e#tados.

%V 7uro B 4 5 *rogresiva B4/M5. B4/MK. BE/K0. BE/E.. B6/E.. Long. *ar#ia! I B.'.. I B.'.. I Long. Tota! B. B. 4. Long. a! e;e 5'1E 5'1E K'EE K'EE 4'M.

4.1 Trazo y Diseño Vial

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1.0 TRAZO Y DISEO VIAL

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BEm 1Em 15m

F 6'E. m a cada lado del eje

Ve!o#idad de DiseCo en Re!a#i$n a! "osto de! "a&ino

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Se##i$n Transversa! de DiseCo

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"uadro %B 04' Radios &ni&os 9 era!tes &FOi&os

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Ve!o#idad dire#tri< />&?@5 4. 5. K. E. 1. 4. 5. K. E. 1. 4. 5. K. E. 1. 4. 5. K. E. 1. 4. 5. K. E. 1.

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"uadro %B 11' Longitudes &ni&as de transi#i$n de :o&:eo 9 transi#i$n de era!te /&5

Va!or de! *era!te GE RE 46 40 5B 54 51 51 5M KB K5 KM

LO%MIT,D DE TRA%SI"IO% DE *ERALTE /75L

F>on)itud de transici&n basada en la rotaci&n de un carril'

(e tomaron como aplicaci&n los cuadros

NCs B4$ B5$ BK$ BE y B1$ obtenidos del

"uadro %B 12' Va!ores de era!te 9 !ongitud de transi#i$n de era!te era!te &FOi&o Q 8E

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