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Trabajo de investigacin Frenos ABS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Introduccin El ABS (funcin) Informaciones calculadas. Funcin especifica de cada elemento Tipos de ABS Los nuevos sistemas de frenado Conclusin Bibliograf a

8.

Introd ccin Cada da la tecnologa avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort, rendimiento, efectividad, etc. De esta manera lo a hecho la tecnologa automotriz en la seguridad de manejo en forma importante en el sistema de frenos implementando muchos tipos de sistemas distintos pero con la misma finalidad, hacer mas eficiente la frenada y mas segura, es con este objetivo que se creo el sistema A ! el cual vamos a e"plicar en detalle en este trabajo, tratando de e"plicar de forma t#cnica cada uno de sus componentes, sus funciones, etc.

!" ABS #$ ncin%& Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. $n sensor electr%nico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda est& a punto de bloquearse. 'n caso afirmativo, enva una orden que reduce la presi%n de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. 'l A ! mejora notablemente la seguridad din&mica de los coches, ya que reduce la posibilidad de p#rdida de control del vehculo en situaciones e"tremas, permite mantener el control sobre la direcci%n (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y adem&s permite detener el vehculo en menos metros. 'l sistema antibloqueo A ! constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. *iene la funci%n de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el A ! tiene como funci%n adaptar el nivel de presi%n del liquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de+ , !stabi"idad en "a cond ccin& Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presi%n de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situaci%n limite. , 'irigibi"idad& 'l vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. , 'istancia de (arada& 's decir acortar la distancia de parada lo m&"imo posible. -ara cumplir dichas e"igencias, el A ! debe de funcionar de modo muy r&pido y e"acto (en d#cimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electr%nica sumamente complicada. )*+o $ nciona e" ABS, $nos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electr%nica calcula la velocidad media, que corresponde apro"imadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la velocidad especfica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. !i es as, el sistema reduce autom&ticamente la presi%n de frenado en la rueda en cuesti%n hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo. Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al m&"imo la presi%n de frenado. !olo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. 'ste proceso (reducir la presi%n de frenado . aumentar la presi%n de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activaci%n del mismo. 'l conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno. -ona de contro" ABS

'n la figura se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin A !. /renado en 010.

'n la figura se ve el esquema de un circuito de frenos con A !. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha a2adido+ un hidrogrupo, una centralita electr%nica de mando y unos detectores de r#gimen (3-4) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema A !. .idrogr (o o nidad /idr0 "ica. 'l hidrogrupo esta formado por un conjunto de motor,bomba, ocho electro v&lvulas cuatro de admisi%n y cuatro de escape, y un acumulador de baja presi%n. 1 !"ectrov0"v "as& est&n constituidas de un solenoide y de un inducido m%vil que asegura las funciones de apertura y cierre. 5a posici%n de reposo es asegurada por la acci%n de un muelle incorporado. *odas las entradas y salidas de las electrov&lvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presi%n de los frenos, independiente del estado el#ctrico de la electrov&lvula, se ha incorporado una v&lvula anti,retorno a la electrov&lvula de admisi%n. 5a v&lvula se abre cuando la presi%n de la 0bomba de frenos0 es inferior a la presi%n del estribo. 'jemplo+ al dejar de frenar cuando el A ! esta funcionando.

'l circuito de frenado esta provisto de dos electrov&lvulas de admisi%n abiertas en reposo y de dos electrov&lvulas de escape cerradas en reposo. 's la acci%n separada o simultanea de las electrov&lvulas la que permite modular la presi%n en los circuitos de frenado. *onj nto +otor1bo+ba& 'sta constituido de un motor el#ctrico y de una bomba hidr&ulica de doble circuito, controlados el#ctricamente por el calculador. 5a funci%n del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulaci%n desde los bombines a la bomba de frenos. 'ste rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. 'l modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor el#ctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza e"c#ntrica que arrastra el eje del motor. Ac + "ador de baja (resin& !e llena del liquido del freno que transita por la electrov&lvula de escape, si hay una variaci%n importante de adherencia en el suelo. 'l nivel de presi%n necesario para el llenado del acumulador de baja presi%n debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presi%n en fase de regulaci%n, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la v&lvula de entrada de la bomba. 'l caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen m&"imo suministrado en situaci%n de baja presi%n. !n "a $ig ra se ve n /idrogr (o o nidad de reg "acin /idr0 "ica.

A, Canalizaci%n de llegada de la frenos(circuito primario). B, Canalizaci%n de llegada de la bomba de frenos (circuito secundario). *, Canalizaci%n de salida del hidrogrupo que va a la rueda delantera izquierda. ', Canalizaci%n de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera derecha. !, Canalizaci%n de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera izquierda. F, Canalizaci%n de salida del hidrogrupo que va a rueda delantera derecha

bomba de

Se2a" de" s3itc/ de " ces de $reno& 5a informaci%n del contactor luces de stop tiene como misi%n permitir abandonar el modo A ! lo mas r&pidamente posible cuando sea necesario. 'n efecto si el

A ! esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la se2al transmitida por el contactor de stop permitir& cesar la regulaci%n mas r&pidamente. 4 ido 5 con$ort de "a reg "acin& $na regulaci%n A ! conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electro v&lvulas, al funcionamiento de un grupo motor,bomba, as como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. 'sto genera un ruido durante la regulaci%n, acompa2ado por unos movimientos del pedal de frenos. 5os ruidos son mas o menos perceptibles en el habit&culo seg6n la implantaci%n arquitect%nica del bloque hidr&ulico y la naturaleza de los aislantes f%nicos que posea el vehculo. 'stos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del A ! y, por lo tanto, sobre la aparici%n de unas condiciones precarias de circulaci%n. 5a conducci%n podr& entonces adaptarse en consecuencia. 'etectores de r eda 5os detectores de rueda o de r#gimen, tambi#n llamados captadores de rueda miden la velocidad instant&nea en cada rueda. 'l conjunto esta compuesto por un captador (7) y un generador de impulsos o rueda f%nica (8) fijado sobre un %rgano giratorio. 5a disposici%n puede ser a"ial, radial o tangencial (a"ial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras). -ara obtener una se2al correcta, conviene mantener un entrehierro (9) entre el captador y el generador de impulsos. 'l captador va unido al calculador mediante cableado.

'l captador funciona seg6n el principio de la inducci%n: en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. 'l flujo magn#tico es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. 5a variaci%n del campo magn#tico que atraviesa la bobina genera una tensi%n alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. 5a amplitud de la tensi%n en el captador es funci%n de la distancia (entre,hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

Rpido

F nciona+iento /idr0 "ico de" siste+a ABS. !i la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con regulaci%n, el sistema A ! no se activa. !i la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse) entonces si hay frenado con regulaci%n, el sistema A ! se activa. Cuando tenemos un frenado con regulaci%n distinguiremos tres estados+ , 'l mantenimiento de presi%n. , 5a disminuci%n de presi%n. , 'l aumento de presi%n. !" +anteni+iento de (resin& 5a electro v&lvula de admisi%n se cierra y asla la bomba de frenos del bombin en la rueda. 'l aumento de presi%n de frenado es imposible. 6a dis+in cin de (resin (disminuci%n de la tendencia al bloqueo)+ 'sta fase interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presi%n no ha sido suficiente. 5a electro v&lvula de admisi%n permanece cerrada. !imult&neamente, la electro v&lvula de escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento. 5a bajada de presi%n se efect6a instant&neamente gracias al acumulador de baja presi%n, cuya capacidad varia. 5a acci%n de la bomba permite rechazar el liquido almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos. !" a +ento de (resin (aumento de frenado)+ 5a electro v&lvula de escape se cierra y la electro v&lvula de admisi%n se abre. 5a bomba de frenos esta otra vez unida al bombin de la rueda. 5a alimentaci%n hidr&ulica se efect6a gracias a la bomba de frenos, pero tambi#n por medio del motor,bomba (en el caso en el que no este vaci% el acumulador). Como el volumen de liquido de freno transportado es por t#rmino medio mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presi%n, estos 6ltimos sirven 6nicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. 5a bomba rechaza el liquido de freno de los acumuladores de baja presi%n hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombin, dependiendo del reglaje de las electro v&lvulas de admisi%n). !eg6n el caudal de la bomba, la posici%n de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posici%n del pedal corresponde a la absorci%n moment&nea del bombin de freno con un cierto decalado. -or ello, el pedal se encuentra en posici%n alta durante las presiones bajas y en posici%n baja durante las presiones altas. 'ste cambio de presi%n regular provoca un movimiento del pedal (pulsaci%n) y se2ala al conductor que esta en el curso de una regulaci%n. ;<*A+ =ndependientemente del estado el#ctrico de las electro v&lvulas, se puede en cualquier

momento reducir la presi%n de frenado soltando el pedal de freno. 5a disminuci%n de la presi%n se efect6a por medio de la v&lvula anti retorno colocada en paralelo con la v&lvula de admisi%n. *A6*76A'84 #7nidad e"ectrnica de +ando%.

5as informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas el#ctricamente son tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). 'n caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulaci%n del sistema A !. *ras la amplificaci%n, las se2ales de salida aseguran la activaci%n de las electrov&lvulas y el motor,bomba.

'l calculador trabaja seg6n el principio de la redundancia sim#trica: los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma informaci%n y utilizan un mecanismo de cambio de informaci%n jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes. 'n caso de no conformidad de las se2ales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalaci%n, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas seg6n un proceso apropiado. 'l fallo es se2alado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un 6til de diagnostico. Dado el avance de la electr%nica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema A !. 5a diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos+ , 'l primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera aut%noma para verificar sus perif#ricos, as como su propio funcionamiento: es decir el autodiagn%stico. , 5a otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador e"terior: se trata del diagnostico e"terior por parte del mec&nico mediante el aparato de diagnosis. 'l a todiagnstico es un proceso autom&tico que permite al calculador+ , >erificar sus perif#ricos. , Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada. , 4emorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una intervenci%n posterior Cualquier fallo detectado por el autodiagn%stico puede quedar memorizado en una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensi%n de alimentaci%n. 'n la inicializaci%n (puesta bajo tensi%n), el calculador efect6a un cierto numero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. !on principalmente+

, *ests internos del calculador. ,*ests de uniones+ alimentaci%n, rel# de electrov&lvulas, captadores. , =nterfaces hacia el e"terior. !i estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 9,? segundos. Cuando el vehculo ya esta circulando e"isten varios tipos de auto,controles+ algunos se efect6an de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo): en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simult&nea y continuamente. !n e" es9 e+a de abajo se ve "a (arte interna de n ca"c "ador as: co+o "as se2a"es 9 e recibe 5 +anda a" e;terior #a s s (eri$<ricos 9 e $or+an (arte de" siste+a ABS%.

=rinci(a"es va"ores ti"i-ados (or "a "gica interna de" ca"c "ador. In$or+aciones $:sicas (transmitidas por unas se2ales el#ctricas). , >elocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en funci%n de las fases de aceleraci%n o de deceleraci%n y del estado de la calzada, etc.). , =nformaci%n del contactor luces de stop. , 3esultados de los tests de control de funcionamiento (rotaci%n de la bomba, estado de los captadores y estados de las electrov&lvulas).

!s9 e+a e"<ctrico

7 $nidad hidr&ulica 9 >&lvula de solenoide de entrada D= 8 >&lvula de solenoide de salida D= @ >&lvula de solenoide de entrada DD ? >&lvula de solenoide de salida DD A >&lvula de solenoide de entrada *= B >&lvula de solenoide de salida *= C >&lvula de solenoide de entrada *D D >&lvula de solenoide de salida *D 7E 4otor 77 *C4 (!olo con A.*) 79 -iloto A ! 78 3el# del motor 7@ 3el# de la v&lvula 7? Caja de rel#s 7A Conector enlace de datos

7B Conector de diagnostico 7C !witch de freno 7D 5uz de freno 9E!ensor F (solo AGD) 97!ensor de rueda D= 99 !ensor de rueda DD 98 !ensor de rueda *= 9@ !ensor de rueda *D 9? 4odulo de control

*digos de aver:a S7BA47 6egac5

Se2a"es de entrada 5 de sa"ida

In$or+aciones ca"c "adas. 1 >e"ocidad de re$erencia& -or cuestiones de precisi%n y de seguridad, la l%gica calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. 'sta informaci%n se llama velocidad de referencia. -ara el calculo, la l%gica tiene en cuenta adem&s de los limites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones m&"imas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido. 1 'es"i-a+iento de "as di$erentes r edas& 'l deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. -ara la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como apro"imaci%n de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de

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referencia. 1 Ace"eraciones 5 dece"eraciones de "as r edas& A partir de la velocidad instant&nea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleraci%n o la deceleraci%n de la rueda considerada observando la evoluci%n de la velocidad en el tiempo. 1 4econoci+iento de "a ad/erencia "ongit dina" ne +0tico1s e"o& 5a l%gica calcula la adherencia instant&nea e"acta a partir del comportamiento de las ruedas. 'n efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleraci%n y de deceleraci%n que son propios. Adem&s, la l%gica considera dos &mbitos de adherencia+ baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes. 4econoci+iento de "as condiciones de rodaje& 5a l%gica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. 'ntre ellas citamos las principales+ >iraje& 5as curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos r&pida que la rueda e"terior). Transicin de ad/erencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa)+ los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situaci%n. Asi+<trica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia)+ los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado. , <rdenes de regulaci%n+ la intervenci%n decidida por la l%gica se traduce en unas ordenes el#ctricas enviadas a las electrov&lvulas y al grupo motor,bomba, seg6n el cuadro siguiente+

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'lectrov&lvula 'lectrov&lvula 4otor,bomba de admisi%n de escape , !ubida de presi%n E , 4antenimiento presi%n 7 , ajada de presi%n 7 , !ubida de presi%n tras E la bajada E , ;o alimentada con tensi%n 7 , Alimentada con tensi%n H , Durante el primer mantenimiento, la bomba E E 7 E E EH 7 7 !in regulaci%n Con regulaci%n Con regulaci%n Con regulaci%n

no funciona (E). Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (7).

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!" "a $ig ra se ve e" circ ito /idr0 "ico de n siste+a ABS. 7, 'lectrov&lvula de admisi%n. 9, 'lectrov&lvula de escape. 8, >&lvula anti,retorno. @, >&lvula reguladora de la presi%n de frenado. ?, 3ueda delantera izquierda. A, 3ueda trasera derecha. B, 3ueda delantera derecha. C, 3ueda trasera izquierda. D, omba de frenos. 7E, !ilenciador. 77, 4otor,bomba. 79, Acumulador de baja presi%n. 78, /iltro.

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F ncin es(eci$ica de cada e"e+ento ?d "o de contro" de" siste+a de $renos antib"ocantes #ABS*?%& I Calcula y determina las condiciones de las ruedas y de la carrocera en funci%n de las velocidades de las ruedas, y efect6a una decisi%n acorde a la situaci%n actual para controlar la unidad hidr&ulica. I 'n el modo de operaci%n de A !, el m%dulo enva una se2al de control cooperativa al m%dulo de control de la transmisi%n autom&tica. (!%lo vehculos con A.*).I Al girar el interruptor de encendido a la posici%n <;, el m%dulo efect6a un autodiagn%stico, si detecta alguna condici%n anormal, desconecta el sistema. I Comunica con el monitor selector. 7nidad /idr0 "ica #.@7%& 'n el modo de operaci%n de A !, la J.$ cambia los conductos de lquido para controlar la presi%n del lquido de los cilindros de rueda, como respuesta a la instrucci%n recibida del A !C4. 5a J.$ tambi#n forma parte del conducto del lquido de frenos que se e"tiende desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberas. Sensor de ve"ocidad de "a r eda #sensor de ABS% + Detecta la velocidad de la rueda en funci%n del cambio en la densidad del flujo magn#tico que pasa a trav#s del sensor, y la convierte en una se2al el#ctrica que ser& transmitida al A !C4. 4 eda $nica& 'l cambio en la densidad del flujo magn#tico es detectado por los dientes provistos alrededor de la rueda f%nica para que el sensor de A ! genere una se2al el#ctrica. Sensor A #s"o ve/:c "os AB'% + Detecta un cambio en F en la direcci%n longitudinal del vehculo y lo transmite al A !C4 en t#rminos de un cambio en el voltaje. *aja de re"<s& Aloja al rel# de la v&lvula y al rel# del motor. 4e"< de "a v0"v "a& Act6a como interruptor de alimentaci%n de la v&lvula de solenoide y de la bobina del rel# del motor, como respuesta a una instrucci%n recibida del A !C4. 'l rel# de la v&lvula tambi#n constituye uno de los circuitos de mando duplicados de el piloto de A !. 4e"< de" +otor& !irve como interruptor de alimentaci%n del motor de la bomba, como respuesta a una instrucci%n recibida del A !C4. Interr (tor de "a " - de (arada& =nforma al A !C4 si se est& pisando o no el pedal del freno como condici%n para determinar la operaci%n del A !. =i"oto de ABS& Alerta al conductor que hay una anomala en el A !. 'stando conectados el conector de diagn%stico y el terminal de diagn%stico, la luz destella para indicar los c%digos de averas como respuesta a una instrucci%n recibida del A !C4. ?d "o de contro" de "a trans+isin a to+0tica #T*?% #S"o ve/:c "os con A@T%& -roporciona los controles para los cambios (fijando la velocidad en 8a o cambiando las caractersticas de transmisi%n entre las ruedas delanteras y traseras en un vehculo @GD) como respuesta a una instrucci%n recibida del A !C4.

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'iagra+a de contro" ABS v@s #(resionCace"eracinCve"ocidad%

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TI=8S '! ABS B8S*.& 7. , 9 5!, se compone de @ sensores @ solenoides @ canales !us pulsaciones fluct6an entre C a 79 por segundo. Adem&s consta de una 'C4, un 3'5' y una $;=DAD J=D3A$5=CA. 9. , ?.8 !, se compone de @ sensores C solenoides @ canales !us pulsaciones de frenado son del margen entre 7A a 7C veces por segundo. Consta con los mismos componentes del anterior. 8. , a) ?.8 =, tiene lo mismo que el ?.8 !, pero mas el sistema, distribuci%n electr%nico de frenado (' D) y un sensor llamado F (mide el grado de inclinaci%n del vehculo). b) ?.8 = K ' D K*C!, id#ntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de tracci%n (*C!). Contiene 9 solenoides mas por la *C!. c) ?.8 = K ' D K*C! K>DC, igual que el anterior K un sistema >DC (control din&mico del vehculo), por ende lleva 9 sensores de presi%n. DI==8D& 7. , 9', se compone de @ sensores 8 solenoides K una v&lvula mec&nica @ canales !us pulsaciones son de C a 7E veces por segundo. Consta de una 'C4, un 3'5' y una $;=DAD J=D3A$5=CA.,

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6os n evos siste+as de $renado 4ucho ha llovido desde que el A ! (AntilocL raLing !ystem) revolucionara el mundo del autom%vil. -or vez primera un sistema electr%nico era capaz de actuar m&s all& del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la direcci%n. Desde entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos a6n m&s seguros+ el asistente de frenada de emergencia A!, el repartidor de frenada electr%nico ' > (' D) o los frenos direccionales !'3><*3<;=C. BAS BraEe Assist S5ste+ Ante una situaci%n de peligro, un sensor detecta que hemos pisado r&pidamente y con fuerza el freno. 'n ese momento act6a el servofreno adicional aumentando al m&"imo la presi%n de frenado y reduciendo la distancia recorrida. !B> !"ectronic BraEe >ariation S5ste+#!B'% A trav#s de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y trasero seg6n el peso de cada uno, enviando m&s o menos presi%n a las ruedas. S!4>8T48DI* $n nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuar7do detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia d%nde se est& girando, frena m&s las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso v la velocidad. !B> #!B'% 'specialmente en vehculos de tracci%n delantera, el A ! trabaja en combinaci%n con la distribuci%n electr%nica de la fuerza de frenado (' >), que garantiza una %ptima presi%n de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehculos de tracci%n delantera las ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema ' > transmite en tal caso una presi%n de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero. Con el vehculo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presi%n de frenado a6n mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje trasero, mayor efectividad y un desgaste mas homog#neo de las balatas. 'n situaciones de emergencia, la mayora de los conductores cometen dos errores tpicos al frenar+ pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precauci%n, aumentando la presi%n a medida que el peligro se acerca. *odo ello alarga innecesariamente el recorrido de frenado, porque el A ! no entra en acci%n o bien lo hace demasiado tarde. BAS !ervofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situaci%n de emergencia que e"ige un frenazo a fondo aplica inmediatamente la m&"ima presi%n de frenado. 'l servofreno consta de dos c&maras separadas por un diafragma m%vil y sometidas a una depresi%n constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una v&lvula electromagn#tica que permite la entrada de aire en una de las c&maras, variando la presi%n de forma proporcional a la posici%n del pedal de freno. !e incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento del pedal del freno. 5os datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del A!, donde se analizan permanentemente. 'sta unidad de mando reconoce cualquier variaci%n especialmente r&pida en la posici%n del pedal del freno y la identifica con una situaci%n de emergencia. =nmediatamente se activa una v&lvula electromagn#tica que deja entrar aire en una de las c&maras del servofreno, con lo que se genera la presi%n m&"ima de frenado. Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando inmediatamente la v&lvula, dando por concluida la intervenci%n del servofreno de emergencia. Al estar interconectado con las unidades de mando del A !, A!3 o '!-, as: como con el equipo electr%nico del motor y el cambio, el A! recibe informaci%n durante la marcha que le permiten garantizar en todas las situaciones una %ptima adaptaci%n de la presi%n de frenado. De este modo se puede efectuar un frenado a fondo en el momento oportuno. B'* Control Din&mico de /renado. *iene una funci%n comparable a la del A!. !TS !istema de reacci%n regulado electr%nicamente Antes, cuando se producan problemas de tracci%n se recurra al diferencial de bloqueo autom&tico (A!D) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o bien, a la tracci%n total.

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Joy en da se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados+ el sistema electr%nico de tracci%n ('*!) o el sistema de tracci%n antideslizante (A!3). 'l sistema electr%nico de tracci%n ('*! ) garantiza una m&"ima tracci%n al arrancar o al acelerar, incluso en situaciones e"tremas. !in intervenir en el sistema de gesti%n del motor, se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices. Al igual que en el A !, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. !i una de las ruedas motrices empieza a girar en vaco, el '*! incrementa la presi%n de frenado sobre la rueda en cuesti%n y la frena instant&neamente. 'l momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presi%n de frenado. De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen m&s favorable de tracci%n y el vehculo conserva su trayectoria. 'sta intervenci%n sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial. !" !'S (bloqueo de diferencial electr%nico) es muy similar al '*! y, al igual que este, tampoco interviene en el sistema electr%nico de gesti%n del motor. T4A*S *raction Control !ystem, (Control de tracci%n). -resenta una estructura y modo de funcionamiento similares a los del 'D!. AS4 4ientras que la f%rmula del '*! para mejorar la tracci%n consiste en aplicar los frenos, el A!3 interviene adem&s, en caso necesario, en el sistema de gesti%n del motor, ofreciendo una mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad m&"ima. 'ste plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en autom%viles con motor de gran potencia+ en caminos mojados o congelados, incluso a los conductores m&s e"perimentados les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y r&pida como lo hace el A!3. Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. 'stos datos son analizados en la unidad de mando. !i el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que las ruedas motrices empiezan a girar en vaco, el A!3 deduce que el par de accionamiento del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electr%nico se act6a sobre la mariposa de estrangulaci%n en mil#simas de segundo, con lo que autom&ticamente se reduce la aceleraci%n (aunque el conductor est# pisando a fondo el acelerador). 'n caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene adem&s frenando una de las ruedas motrices o ambas simult&neamente (si la velocidad supera los @E Mm..h). 'l A!3 utiliza 9 circuitos de regulaci%n+ el del equipo de frenos y el del motor. Adem&s del efecto de frenado con regulaci%n del resbalamiento del A !, el A!3 impide que las ruedas motrices giren en vaco y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehculo independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de hielo o al maniobrar bruscamente. 'SA !istema antiresbalamiento funciona a cualquier velocidad. 'ste equipo aprovecha el sistema de sensores del A ! y la gesti%n electr%nica del motor para impedir que las ruedas giren en vaco. -ero, a diferencia del A!3, no interviene sobre los frenos, ni vara la potencia del motor a trav#s de la mariposa de estrangulaci%n, sino que act6a sobre el caudal de inyecci%n de combustible. 'l conductor nota claramente la intervenci%n del sistema.

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*onc" sin 'n esta investigaci%n logramos entender el real funcionamiento del A ! desde todos los aspectos y sistemas que este tiene, la manera en que usa las se2ales recibidas de los sensores, la forma de resolver de la mejor manera el tipo de frenada que se realizar&, etc. *ambi#n en este trabajo incluimos los nuevos sistemas de freno y algunos sub,sistemas de estos. Bib"iogra$:a http://www.howstuffworks.com/anti-lock-brake5.htm www.iespana.es/mecanicavirtual www.automecanico.com www.auto"uga.com 4icardo Andr<s Saavedra 4odr:g ericLmecNhotmail.com

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