Repblica Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Defensa Universidad Nacional Experimental Politcnica de as !

uerzas "rmada "si#natura$ !errocarril %ecci&n$ 'N()*%)D)+,

Profesora$

'nte#rantes$ "dolfo Blanco -.'. ,+./01.234 Reinaldo Be5arano -.'.,+.4+1.*02 Rosel6s -astillo -.'.,+.,,2.347 "bis emus -.'.,,.4,3.13*

-iudad (ua6ana8 Noviembre ,+/7

INTRDUCCIN

Dentro del transporte por ferrocarril se llama material rodante a todos los tipos de vehculos dotados de ruedas capaces de circular sobre una va frrea, considerndolos como vehculo aislado Una composici!n de tren tambin denominada formaci!n ", fuera del mbito

ferroviario, tren es uno o ms vehculos #ue forman un tren $n el mbito ferroviario la palabra tren se aplica a una composici!n formada, con una estaci!n de salida, un horario " un itinerario establecido Tambin se utili%a para desi&nar a servicios de tren #ue resultan peculiares por al&'n motivo, como el Tren a las nubes (or contrapartida a la composici!n de un tren, dos o ms vehculos acoplados entre s por cual#uier circunstancia maniobras interiores en la estaci!n por clasificaci!n, a&rupaci!n de vehculos estacionados, etc pero #ue no forman la composici!n de un tren propiamente dicha, se denominan corte de material )a" distintos criterios para clasificar el material rodante Uno mu" usual es por el tipo de roda*e+ los vehculos en los #ue los e*es estn su*etos directamente al bastidor se denominan material r&ido, " los vehculos #ue tienen una estructura intermedia, llamada bo&ie, se denominan material articulado $sta caracterstica es mu" importante para determinar el peso admisible por e*e " el radio de las curvas #ue puede describir, aun#ue el criterio fundamental para clasificar el material rodante suele ser su capacidad tractora " su uso comercial

D$,INICI-N$. (R$/I0. Durante el curso se han venido desarrollando todos los elementos #ue componen la superestructura ferroviaria, as como afectan el paso de composiciones ferroviarias a sta 1le&ado a estas alturas del curso conviene conocer un poco sobre las composiciones #ue circulan sobre ella, de a#u nace la necesidad de e2poner, como bien indica el ttulo, todo lo referente a la tracci!n ferroviaria 0ntes de entrar de lleno en el asunto, #ui% ha" #ue empe%ar e2poniendo tres definiciones #ue aparecen en el Diccionario de la Real 0cademia $spa3ola de la 1en&ua+ Tren+ 4edio de transporte #ue circula sobre rales, compuesto por uno o ms va&ones arrastrados por una locomotora Tracci!n+ 0cci!n " efecto de tirar de al&o para moverlo " arrastrarlo, " especialmente los carrua*es sobre la va Composici!n+ Con*unto de va&ones #ue forman un tren

40T$RI01 $stas definiciones sirven para apro2imarnos al tema #ue vamos a tratar, pero como definiciones de diccionario #ue son, no son lo suficientemente 5ferroviarias6 #ue deberan ser $n primer lu&ar cabe destacar #ue el trmino carrua*e es un trmino anacr!nico, prosi&uiendo #ue en el ar&ot ferroviario se debe diferenciar entre va&ones de via*eros " va&ones de mercancas 1os va&ones de via*eros son conocidos como coches, mientras #ue los de mercancas s #ue conservan este nombre $l remol#ue o tracci!n de los coches " va&ones se reali%a mediante una locomotora, de a#u sur&e el concepto de material remolcado #ue nos sirve para diferenciarlo del denominado material autopropulsado, #ue es un con*unto de coches 7"a #ue este concepto es e2clusivo de composiciones de via*eros8 #ue poseen todos los elementos necesarios para su propio movimiento en ellos mismos 0s, podemos citar como e*emplo de ambos+ Continuamos profundi%ando un poco ms en el tema por#ue cabe pre&untarse+ 9De donde proviene la ener&a para #ue las composiciones, bien sean autopropulsadas o bien remolcadas, puedan despla%arse a lo lar&o de la va: (ues e2iste lo #ue denominamos tracci!n diesel " tracci!n elctrica, aun#ue como veremos a lo lar&o de estos apuntes, en

el caso de la tracci!n diesel, #ue todo se reduce a producir ener&a elctrica para alimentar los motores de tracci!n 7#ue son siempre motores elctricos8, siendo estos motores los #ue estn acoplados a los e*es para producir el despla%amiento 0s, encontraremos locomotoras diesel " locomotoras elctricas #ue son las encar&adas de traccionar el material remolcado, mientras #ue en material autopropulsado si estamos en tracci!n elctrica 7tomando la ener&a mediante catenaria o bien mediante tercer carril8 las composiciones se denominarn unidades de transporte 7UT8, mientras #ue si llevan un motor diesel 7o varios8 se las denominar automotores Debemos conocer #u venta*as e inconvenientes presenta cada material 7material remolcado frente a material autopropulsado8+ $l material autopropulsado posee todos los elementos necesarios para despla%arse " para frenarse en l, "a #ue en el remolcado es la locomotora la #ue le produce el movimiento " la #ue &enera el aire comprimido #ue acciona los frenos $l material autopropulsado tiene una relaci!n peso;e*e menor #ue una locomotora, o sea, es menos a&resivo a la va pues lleva los elementos anteriores 7tracci!n;freno8 repartidos a lo lar&o de la composici!n, mientras #ue en una locomotora todo se concentra en ella $l material autopropulsado presenta la venta*a de tener dos cabinas en una misma composici!n, con lo cual los procesos de inversi!n de marcha 7cambios de sentido8 se reali%an rpidamente, por contra, en material remolcado ha" #ue pasar la locomotora de cabe%a a cola de la composici!n para invertir el sentido de la marcha -tra venta*a #ue presenta el material autopropulsado es la sencille% del en&anche de varias unidades o de varios automotores entre s, pues poseen en&anche automtico 7llamado .charfenber&8, por el contrario, el material remolcado presenta unas operaciones de en&anche manual al estar formado por un &ancho " un tensor el elemento de en&anche 0dems, debido a esta forma de en&ancharse, el material autopropulsado no necesita topes pues es el .charfenber& el #ue adems de en&anche, hace de tope entre composiciones

(ero hasta ahora hemos estado viendo venta*as de un tipo de material sobre el otro, analicemos las desventa*as+ $n material autopropulsado, la inutili%aci!n de un coche, hace #ue se #uede in'til toda la composici!n, mientras #ue en remolcado, se se&re&a el va&!n o coche averiado " el tren puede se&uir su marcha -tro problema #ue se presenta es la ri&ide% de las composiciones autopropulsadas 7son indeformables, salvo en taller8, "a #ue siempre estn formadas por un mismo n'mero de coches, mientras #ue en material remolcado, se pueden ir a&re&ando coches o va&ones paulatinamente $llo nos lleva a #ue ante situaciones puntuales 7salida " retorno de vacaciones, fiestas nacionales, etc 8, el material autopropulsado no se lle&ue a adaptar del todo bien a la demanda e2istente 7overboo<in&8 $ste hecho tambin se puede comprobar a diario con los trenes de Cercanas o de 4etro, donde en hora punta van llenos, mientras #ue en horas valle, verdaderamente, sobra composici!n Tambin ha" #ue notar #ue en caso de circular material autopropulsado en doble o triple composici!n, estn incomunicadas las composiciones, "a #ue no ha" elementos #ue permitan el paso de una a otra, bueno s, esperar a #ue pare en una estaci!n, ba*arse " subirse en la otra;s 0ctualmente esto no ocurre en las composiciones de TRD 7Tren Re&ional Diesel, serie =>? Renfe8 en las cuales, el frontal 7parte delantera o trasera de la composici!n8 es abatible $1$4$NT-. D$1 40T$RI01 ,$RR-/I0RI-+ 1le&ado a este punto, describimos a continuaci!n los elementos #ue componen todo va&!n, coche o locomotora " #ue son los si&uientes+ ) ) ) Ca*a @o&ie o carret!n $*es " ruedas

$mpe%aremos desde los elementos #ue estn aba*o hasta lle&ar al #ue est arriba+ ) $*es 7o semie*es8 " ruedas+ 1a descripci!n de estos elementos es mu"

intuitiva " de sobra por todos conocida, pero ha" #ue notar #ue estos elementos son los

#ue entran en *ue&o directamente con nuestra va, estos, " no otros 0#u cabe recordar los conceptos #ue se vieron sobre rueda calada " rueda no calada ) @o&ie+ $structura en la #ue se alo*an los e*es " sobre la #ue se apo"a la

ca*a 1a uni!n entre un e*e " el bo&ie se materiali%a mediante la ca*a de &rasa $n el bo&ie tambin se encuentran los motores de tracci!n, el reductor 7elemento #ue une el motor de tracci!n con un e*e8, los mecanismos de freno, los areneros " la suspensi!n ) Ca*a+ Constitu"e el es#ueleto o soporte en el #ue estn instalados todos los

e#uipos 7col&ados o apo"ados8 #ue correspondan se&'n el caso, aparte de ser el lu&ar donde van los via*eros o las mercancas " donde se encuentran las cabinas de conducci!n /a unida al bo&ie mediante un pivote $n las locomotoras " en el material autopropulsado encontramos en ella los si&uientes e#uipos+

Transformador ";o reactancias Compresor 7para &enerar el aire comprimido #ue accione el freno8 Resistencias de freno @ateras /entiladores Topes (ant!&rafos 7en caso de UTAs o locomotoras elctricas8 R$.I.T$NCI0. 01 0/0NC$+ Una ve% descritos los elementos, debemos saber #ue a una composici!n tambin se le presentan resistencias a su avance, las cuales vamos a anali%ar+ ) Resistencia al avance en lnea recta " terreno hori%ontal+ R B 0 C @D/ C CD/E ) Resistencia en las curvas+ 7N;t8

$st modeli%ada mediante una ecuaci!n cuadrtica con la si&uiente forma+

Debida fundamentalmente a dos factoresF el primero es el inherente #ue se produce entre pesta3a " carril " el se&undo es debido a los posibles desli%amientos #ue puedan ocurrir entre rueda " carril 7en rueda calada8 ) Resistencia en las rampas+

$ste es el tpico problema de plano inclinado 4-T-R$. $/-1UCIGN D$1 .I.T$40+ Como bien sabemos, el comien%o de la tracci!n ferroviaria se bas! en la utili%aci!n de la m#uina de vapor, pero este tipo de tracci!n era incapa% de resolver problemas especficos " puntuales, como eran fuertes rampas " lar&os t'neles $n $spa3a se electrific! por primera ve% en H>HH la lnea comprendida entre Ier&al " .anta ,e 70lmera8 " en H>E= la lnea del (uerto de (a*ares 70sturiasJ1e!n8, " desde a#u #uiero transmitir #ue es una de las &randes obras de in&eniera de nuestro $stado debido a la comple*idad #ue supuso el poder salvar el desnivel e2istente entre el Cantbrico " la 4eseta con los medios tcnicos " humanos e2istentes por a#uel entonces $sta lnea se electrific! en corriente continua 7C C 8 a KLLL / 7como el resto de lneas 7de ancho ibrico8 #ue se electrificaron despus8, el por#u, vamos a intentar entenderlo, pues como vemos, la medida adoptada lle&a hasta nuestros das 7supuso un hito8 10 TMCNIC0 C)-(($R+ $sta situaci!n se mantuvo hasta los a3os NL del pasado si&lo 7aun#ue a'n #uedan unidades " locomotoras con este sistema8 donde aparece la tcnica 5chopper6 para re&ular la tensi!n de alimentaci!n del motor C C sin necesidad de utili%ar elementos electromecnicos para combinar motores de tracci!n ni resistencias en el arran#ue 1a tcnica 5chopper6 se basa en estos dos elementos, bueno, ms bien en el se&undo, "a #ue es un avance del primero+ JDiodo+ dispositivo elctrico #ue permite el flu*o de la intensidad en una sola direcci!n $l diodo blo#uea la intensidad #ue intenta fluir en la direcci!n opuesta a la permitida JTiristor+ es un desarrollo del diodo #ue de*a, al i&ual #ue este, a la intensidad fluir en un solo sentido, pero difiere en #ue lo har cuando nosotros lo di&amos 7disparo del tiristor8 pues tenemos mando sobre l, con lo cual podremos obtener el valor de tensi!n #ue #ueramos en cada momento mediante la combinaci!n " disparo de varios

10 11$I0D0 0 10 0CTU01ID0D+ $l si&uiente paso de &i&ante ha sido utili%ar el motor asncrono 7con rotor en *aula de ardilla o en cortocircuito8 en tracci!n ferroviaria, motor #ue se invent! en el si&lo OIO, pero #ue no haba encontrado su hueco en la tracci!n ferroviaria (ara alimentar el motor con un sistema trifsico de tensiones es necesario la presencia de un ondulador #ue est tambin formado por tiristores 7se encar&an de crear un sistema trifsico de tensiones " frecuencias, partiendo de C C , de valor el #ue en ese momento necesiten los motores de tracci!n para su correcta marcha8 $ntenderemos esto me*or si nos fi*amos en los si&uientes sistemas de alimentaci!n de los motores de tracci!n de cual#uier composici!n o locomotora+ C0.- DI$.$1

C0.- $1MCTRIC-

CUR/0. $.,U$RP-J/$1-CID0D+ (or 'ltimo, nos haba #uedado pendiente e2plicar las curvas de esfuer%oJvelocidad #ue desarrollan los motores de tracci!n, siendo este un sistema de curvas paralelas entre s #ue nos permiten determinar el esfuer%o necesario para alcan%ar una determinada velocidad o viceversa, partiendo de una velocidad #ue #ueramos alcan%ar, nos indicar el esfuer%o #ue deben desarrollar por los motores de tracci!n, pero se debe tener en cuenta #ue a#u es donde entra en *ue&o lo #ue "a se ha e2plicado sobre resistencias al avance, pues la combinaci!n de las curvas de resistencia al avance " las de esfuer%oJ velocidad nos indican, por e*emplo, la velocidad m2ima a la #ue podr circular una composici!n, se&'n sus toneladas " el valor de rampa #ue e2ista por donde circule la composici!n

Curva lmite esfuer%oJvelocidad, corresponde a la potencia de r&imen continuo 7m2ima #ue pueden dar los motores de tracci!n en condiciones normales8 .i observamos la forma de la curva 7hiprbola8 " recordamos la forma de la curva parJ velocidad del motor C C resulta #ue son seme*antes, de a#u e2traemos uno de los

motivos de por#u el motor de C C era mu" bueno en tracci!n ferroviaria $n los motores asncronos la forma de la curva parJvelocidad no si&ue este patr!n, pero re&ulando tensi!n " frecuencia &racias a los tiristores, se consi&ue #ue su curva caracterstica parJvelocidad se adapte estupendamente a la tracci!n ferroviaria 7recordamos+ necesitamos siempre &ran par en el arran#ue para despla%ar inicialmente la composici!n " una ve% conse&uida la puesta en marcha, ha" #ue poder &anar velocidad8 R$NDI4I$NTT$R4-DIN04ICD$ 1-. DI/$R.-. .I.T$40.

TR0CCIGN 0 /0(-R+ $s un aspecto fundamental " determinante en los resultados finales del con*unto Un ciclo termodinmico perfeccionado acompa3ado de la eliminaci!n de consumos improductivos supone un ahorro de costes de hasta un =LQ respecto a la locomotora de vapor clsica, se&'n palabras de uno de los ma"ores e2pertos en tracci!n vapor, el .r 1ivio Dante (orta 1as caractersticas ms relevantes del ciclo #ue se podra implementar actualmente pasan por+ H 1a eficiencia del ciclo est determinada por la diferencia de temperaturas a las #ue el foco fro absorbe calor " la temperatura a la #ue lo cede el foco calienteF interesa #ue esta sea lo menor posible $ntonces la presi!n de timbre de la caldera estara entorno a los E= R&;cmE, elevada pero sin comprometer las propiedades de los materiales, para elevar as la temperatura a la #ue se absorbe calor, lle&ando a traba*ar con una temperatura del vapor superior a los ?=LSC E Cuidado dise3o de los conductos de vapor para evitar prdidas de car&a $sto supone amplios conductos, evitar espacios muertos etc K $2pansi!n multiJetapa 7sistema Compound8 con recalentamiento intermedio $sto supone una ampliaci!n del ciclo te!rico del vapor ? Utili%aci!n del vapor de escape para precalentar el a&ua de admisi!n a la caldera " el aire de la combusti!n = 0islamiento trmico llevado al e2tremo de todas las superficies calientes+ caldera, cilindros " ca*as de vapor $vitar prdidas de calor va a suponer, adems de incrementar el rendimiento otras venta*as #ue lue&o se comentarn T $l escape 1os modernos escapes 1empor permiten un ma&nfico control de la

combusti!n a la ve% #ue minimi%an las contrapresiones, lo #ue tiene una influencia mu" importante en el rendimiento del ciclo de potencia N $n un estudio de viabilidad para una locomotora de vapor en Cuba est previsto obtener un rendimiento de un H=Q #uemando ba&a%o, un desecho s!lido de la producci!n de a%'carF utili%ando una tecnolo&a superior " un combustible l#uido o &aseoso se puede alcan%ar un rendimiento superior TR0CCIGN DI$.$1+ H .e puede afirmar #ue en los 'ltimos a3os ha habido una revoluci!n en la tecnolo&a de los motores diesel de tracci!n #ue ha conducido a una drstica reducci!n en los consumos mediante el empleo de turbocompresor de &eometra variable, in"ecci!n directa " el empleo de la &esti!n electr!nica )o" en da se lle&an a conse&uir consumos de H?LJH?=&;C/ h " rendimientos del K=Q E (aralelamente, se han conse&uido reducci!n en el nivel de emisiones, pero no se ha alcan%ado ni mucho menos el &rado de perfeccionamiento obtenido con los consumos TR0CCIGN 01$CTRIC0+ H Despus de las pruebas iniciadas en ELLN se han lo&rado avances si&nificativos en aspectos tales como una ma"or capacidad para soportar el calentamiento, una me*ora en la reacci!n ante frecuencias crticas o la reducci!n del ruido 1$/IT0CI-N 40IN$TIC0+ $stos trenes utili%an una &ran cantidad de imanes para su sustentaci!n " propulsi!n 0l no tener el tren contacto fsico con el ral, el 'nico ro%amiento #ue aparece es el del aire, lo #ue hace #ue la velocidad alcan%ada sea mu" elevada -tra venta*a es #ue el nivel de ruido es mu" ba*o Tambin tienen una serie de inconvenientes #ue han hecho #ue de momento s!lo se utilicen como trenes de pasa*eros, no pudindose utili%ar como trenes de mercancas Uno de estos inconvenientes es el &ran consumo de ener&a #ue necesitan para mantener " controlar la polaridad de los imanes " el alto coste de las infraestructuras necesarias para su construcci!n, las vas " el sistema elctrico $n la ima&en podemos ver el tren #ue une .han&hai con su aeropuerto $ste tren alcan%a una velocidad m2ima de ?KH <m;h " una velocidad media de E=L <m;h $l tra"ecto #ue recorre es de KL <m, tardando solamente N minutos EL se&undos $2isten dos tipos de trenes de levitaci!n ma&ntica+ Trenes con suspensi!n electroma&ntica, $4. Trenes con suspensi!n electrodinmica, $D.

T04@I$N $N 1-. DI/$R.-. .I.T$40. (-D$4-. $NC-NTR0R 10 .IIUI$NT$+ ,$RR-C0RRI1 D$ CR$4011$R0.+ .e denomina ferrocarril de cremallera a un tipo particular de ferrocarriles #ue basa su funcionamiento en el acople mecnico con la va por medio de un tercer riel dentado o UcremalleraV .I.T$40. D$ $NIR0N0W$.+ $2isten varios tipos de sistemas de en&rana*e 1os ms conocidos son los 4arsh, Ri&&enbach, .trub,0bt, 1ocher " 1amella 7tambin conocido como el sistema von Roll8 .e continu! utili%ando la fuer%a animal para el arrastre de los va&ones, hasta #ue la escase% de caballos " sus altos costos a consecuencia de las &uerras napole!nicas obli&an a volver la mirada otra ve% hacia las locomotoras $n HXHH Wohn @len<insop patenta el sistema de cremallera para locomotora ,inalmente en HXHE 4attheY 4urra" dise3a " constru"e la locomotora .alamanca en los talleres ,eton, 4urra" and Zood 1a locomotora dispone por primera ve% de dos cilindros " monta el sistema de cremallera patentado por Wohn @len<insop, solucionando el problema de peso de la m#uina .i la locomotora era demasiado li&era no tena suficiente adherencia, sus ruedas motrices patinaban " no conse&ua arrastrar la car&a (or el contrario, si la m#uina pesaba demasiado, me*oraba la adherencia pero da3aba los rales 1a .alamanca solucionaba estos inconvenientes 0(1IC0CIGN+ 1a disposici!n mencionada permite #ue sea utili%ado en %onas donde ha"a una &ran pendiente de ms del XQ, en las cuales el funcionamiento por adherencia entre carriles " ruedas no sera posible debido a la escasa fricci!n entre a#ullas .e emplea principalmente en trenes de monta3a para turistas " tambin en las monta3as rusas para lle&ar a la primera o las principales elevaciones .I.T$40 D$ TR0CCIGN Una de las caractersticas principales del sistema de tracci!n del ferrocarril es el ro%amiento casi nulo #ue ofrece la rodadura de la rueda sobre el carril $sto permite un &ran ahorro de ener&a, "a #ue con pocos <ilos de esfuer%o de tracci!n, se pueden arrastrar toneladas de peso sea cual fuere el sistema de tracci!n 1a ima&en demuestra #ue con unos pocos <ilo&ramos de esfuer%o, sea cual fuere el sistema de tracci!n, es posible mover varias toneladas $llo se debe a la fina rodadura de la rueda sobre el carril, casi sin ro%amiento .i bien estas dos personas se&uramente sudaron lo su"o, est claro #ue el esfuer%o #ue pueden desarrollar dos seres humanos es pe#ue3o pero suficiente para mover un va&!n de N ton I&ual fen!meno ocurre cuando el tra%ado del ferrocarril alcan%a terrenos con pendiente, " se precisa un esfuer%o de tracci!n mucho ma"or para elevar el peso #ue hasta ahora solo debamos arrastrar 0umentando el esfuer%o de tracci!n se ver reducida la

adherencia de la locomotora, por lo #ue el &radiente tambin se ver mu" limitado .istema de traccion a vapor )acia el fin del si&lo 2viii , la m#uina de vapor haba lle&ado a ser un factor real " positivo en la industria, " se haban hecho distintas tentativas para aplicarla a los vehculos de carretera $l mrito de llevar a cabo la construcci!n de la primera locomotora #ue march! sobre carriles corresponde al in&eniero de minas in&ls richard trevithic<, #uien el E? de febrero de HXL? lo&r! adaptar el sistema de tracci!n a la m#uina de vapor, #ue se utili%aba desde principios del si&lo 2viii para bombear a&ua, para #ue tirara una m#uina locomovible #ue hi%o circular a una velocidad de X <m;h TI(-. [ D$.0RR-11- D$ 1-. 4$DI-. D$ TR0CCIGN $n este apartado veremos los diferentes tipos de tracci!n #ue se emplean en el ferrocarril " sus caractersticas principales, sin entrar en detalles profundos $n el ferrocarril, e2isten cuatro tipos principales de tracci!n 7en cada &rupo, puede, " de hecho ha", sub&rupos8+ vapor, diesel, elctrica, dual 7diesel combinada con elctrica8 H8 /0(-R+ en este tipo de tracci!n, los vehculos se mueven impulsados por la fuer%a del vapor de a&ua a presi!n $n este tipo de vehculos, podemos encontrar los si&uientes elementos caractersticos bsicos 7#ue sern debidamente se3alados en una ima&en en entradas posteriores e2plicativas para cada apartado8+ tnder, caldera, domo, ca*a de fue&o, ca*a de humos, cilindros Dentro de este tipo de tracci!n, nos encontramos dos sub&rupos, #ue evidentemente, comparten los elementos antes descritos+ /0(-R C0R@GN+ el combustible empleado para calentar el a&ua " producir el vapor de a&ua, es el carb!n /0(-R ,U$1IP0D0. .on vehculos de tracci!n vapor carb!n cu"o mecanismo de producci!n de vapor ha sido adaptado para emplear fuel en lu&ar de carb!n, "a #ue es ms barato #ue este E8 DI$.$1+ en este tipo de vehculos, el elemento fundamental es el motor diesel Ieneralmente este posee un sistema de turboJcompresor o turboJin"ecci!n #ue aumenta la potencia del motor " suele tratarse de motores sobre alimentados Dentro de este tipo de tracci!n, nos encontramos con los si&uientes subJapartados+ DI$.$1J4$C\NIC0+ en este tipo de vehculos, el traba*o del motor diesel se transmite a los e*es del mismo modo #ue en un coche o cami!n $l traba*o del motor se transmite al e*e motor a travs de una reducci!n, una ca*a de cambios " una transmisi!n mecnica DI$.$1J)IDR\U1IC0+ el traba*o del motor en estos vehculos, se transmite a travs de un sistema especial, #ue se denomina transmisi!n hidrulica 7&eneralmente de la casa /oith, por lo #ue es com'n oir hablar de los convertidores /oith, o /oithJTurbo8 $l traba*o del motor se transmite a un convertidor de tracci!n, #ue no es otra cosa #ue dos

turbinas enfrentadas e inmersas en una sustancia olea&inosa, #ue es la #ue transmite el movimiento al e*e;s motor;es DI$.$1J$1MCTRIC0+ en este tipo de tracci!n, la potencia del motor se transmite de forma indirecta al;los e*e;s motor;es $l motor diesel acciona un &enerador elctrico $ste &enerador, es el encar&ado de alimentar elctricamente los motores de tracci!n 7#ue son los #ue mueven los e*es8 1a tensi!n 7/, voltios8 #ue suministra el &enerador es constante, mientras #ue la intensidad 70, amperios8 depende del r&imen de vueltas del motor diesel 0 ma"ores revoluciones, ma"or intensidad, " ma"or velocidad de los motores de tracci!n K8 $1MCTRIC0+ en este caso, el vehculo toma corriente elctrica 7en el caso de este pas8 de un tendido elctrico, #ue se denomina catenaria 7ms adelante veremos como se denomina cada parte #ue la conforma8, por su similitud con la fi&ura matemtica $sta corriente, pasa a travs de un interruptor &eneral 7llamado dis"untor e2traJrpido o e2traJrpido sin ms en ar&ot8, a los e#uipos encar&ados de controlar " &obernar la tracci!n del vehculo Dentro de este tipo de vehculos e2isten varios tipos de ellos, se&'n la naturale%a de la corriente, pero no entraremos en ms detalles por ahora ?8 DU01+ este es un caso especial en el #ue se combinan las tracciones elctrica " dieselJelctrica (or ello estos vehculos pueden ser denominados de tipo elctrico;dieselJelctrico 0ctualmente solo e2isten en $spa3a, de este tipo de tracci!n, dos representantes, la serie H>LL de locomotoras del par#ue de ,$/$, " la serie TLH 7UIC8 de la empresa privada espa3ola ,$.UR =8 )]@RID0+ -tros fabricantes reservan el trmino ^tracci!n hbrida^ para los vehculos de tracci!n elctrica 7o menos frecuentemente diesel elctrica8 #ue cuentan con un sistema de almacenamiento de ener&a elctrica 7por e*emplo mediante bateras o ultraJcondensadores8 $specialmente para tranvas modernos se est desarrollando con fuer%a a partir de los a3os ELLL este tipo de tracci!n #ue permite salvar tramos cortos sin catenaria C-4(0R0CIGN D$.D$ $1 (UNT- D$ /I.T0 D$ 10 -($R0CIGN $n el presente artculo se comparan la tracci!n diesel " la tracci!n elctrica $n el ferrocarril moderno desde el punto de vista del consumo de ener&a " las emisiones de &ases de efecto invernadero $n el pasado, los criterios para tomar decisiones, como la de electrificar lneas, se apo"aban en prioridades econ!micas 7bsicamente comparando las inversiones con los diferenciales de costes de e2plotaci!n8 " las consideraciones ambientales se limitaban a la comparaci!n de la cantidad de ener&a primaria empleada $n la actualidad ha" #ue atender a otros criterios, como son las emisiones de &ases de efecto invernadero o la contribuci!n al a&otamiento de los combustibles f!siles

C-NC1U.I-N $l material rodante est constituido por todos los e#uipos #ue circulan 7ruedan8 a lo lar&o de las vas del ferrocarril .e dividen en dos &rupos+ el material de tracci!n, las locomotoras, " el material o e#uipos de arrastre, #ue son todos los #ue la locomotora arrastra o empu*a acoplados a ella, sobre las vas 0l con*unto de e#uipos rodantes unidos entre s #ue arrastra o empu*a la locomotora, o estn en la va en espera de serlo, se denomina composici!n o formaci!n 0l con*unto de la locomotora con la composici!n se conoce como tren .e&'n el tipo de servicio #ue prestan, los trenes se llaman+ de car&a, de pasa*eros, de servicios, de obras o mi2tos 0 su ve% se puede reali%ar una divisi!n por estos tipos de vehculos entre+ locomotoras, coches de via*eros, va&ones, automotores " unidades Tren .erie de va&ones en&anchados a una locomotora Tambin los va&ones pueden llevar mercancas o pasa*eros, lo cual si&nifica #ue ha" dos tipos de trenes Tipos " variantes ,errocarril propiamente dicho+ las lneas o redes frreas, de aspecto ms usual, en sus variantes+

Re&ionales " locales 0lta velocidad 1evitaci!n ma&ntica

D4etro+ tren metropolitano, es un ferrocarril subterrneo predominantemente urbano DTren li&ero+ es un tipo de tren utili%ado especficamente para el transporte de via*eros en reas urbanas DTranva+ es un ferrocarril de superficie de tra%ado urbano o ma"ormente urbano D,unicular+ es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto, en lu&ares de &randes pendientes DTrenes de cremallera+ es el tren en el #ue la adherencia se me*ora mediante un sistema de cremallera, en lu&ares de fuertes pendientes D0tmosfrico+ $l #ue emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo #ue, empu*ando un mbolo, hace #ue ste arrastre el tren DNeumtico+ /ariaci!n del ferrocarril atmosfrico en #ue todo el vehculo va empu*ado por la acci!n del aire comprimido marchando a modo de un mbolo por dentro de un tubo