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Sensor de Temperatura Del Motor

Sensor de Temperatura Del Motor

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Sensor de temperatura del motor Esta montado en el circuito del liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del

motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante, Así es posible que el control del motor se adapte exactamente a la temperatura del servicio del motor. El margen de temperaturas se sitúa en -40....+130 ºC. Sensor de temperatura de aire Esta montado en el conductor de admisión. Al tenerse en cuenta la temperatura del aire se admisión es posible determinar con exactitud, en combinación con un sensor de presión de sobrealimentación, la masa de aire de aspirada. Ademas de ello se pueden adaptar los valores teóricos para los circuitos reguladores a la temperatura del aire (como ejemplo: retroalimentación de gases de escape, regulación de la presión de sobrealimentación). El margen de temperaturas se sitúa en -40ºC.......+120 ºC. Sensor de temperatura del aceite del motor La señal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los intervalos de servicio. El margen de temperaturas se sitúa en -40.....+170 ºC. Sensor de temperatura del combustible Este esta montado en la parte de baja presión. Al tenerse en cuenta la temperatura del combustible se puede calcular con exactitud que caudal de combustible se necesita. El margen de temperaturas se sitúa en -40......+120 ºC. Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, según el campo de aplicación previsto. En un cuerpo esta montada una resistencia de medición dependiente de la temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o positivo (NTC: Negative Temperature Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia eléctrica disminuye o aumenta al subir la temperatura. La resistencia de medición forma parte de un circuito divisor de tensión que es abastecido con 5 V. La tensión que se mide en esta resistencia es, por tanto; dependiente de la temperatura. La misma se inscribe en un convertidor analógico-digital y representa una medida de la temperatura en el sensor. En la unidad de control del motor esta almacenada en memoria una curva característica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión. Sensor RPM El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferromagnética también llamada "rueda fónica", El imán junto con la bobina crean un campo magnético que penetra entre los dientes de la rueda fónica. El flujo magnético a través de la bobina depende de si delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda fónica. Un diente concentra el flujo de dispersión del imán. Se produce una intensificación del flujo útil a través de la bobina. Un hueco, en cambio, debilita este flujo magnético. Si la rueda transmisora esta girando, estos cambios del flujo magnético inducen en la bobina una tensión de salida sinusoide, proporcional a la velocidad de cambio de diente-hueco. La amplitud de la tensión alterna crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones, mínimo de 30 vueltas por minuto. El numero de los dientes de la rueda fónica depende de la aplicación que se le de al sensor de revoluciones. En los sistemas modernos de gestión de motores se utilizan generalmente ruedas transmisoras con división de 60, habiendose saltado 2 dientes. Quiere decir que la rueda fónica tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco entre dientes especialmente grande es una marca de referencia y esta en correspondencia con una posición definida del cigüeñal. Este hueco entre dientes suele corresponder con una posición definida del cigüeñal para el cilindro "1". Sirve para la sincronización de la unidad de control. El diente y la geometría polar tienen que estar adaptados entre si: El circuito evaluador en la unidad de control convierte la señal sinusoidal de amplitud muy variable a una tensión rectangular con amplitud constante. Esta señal es evaluada en el microprocesador de la unidad de control.

Sensores del pedal del acelerador
En el moderno control electrónico del motor, el deseo del conductor (por ejemplo: aceleración, marcha constante, deceleración, etc.) ya no se comunica mas al control del motor a través de un cable de tracción o varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado también transmisor del valor del pedal, PWG) detecta la posición del pedal y la transmite a la unidad de control. Estructura y funcionamiento El componente esencial es un potenciometro (resistencia eléctrica variable). Dependiendo de la posición del pedal acelerador surge en este una tensión. Conforme a una linea característica programada en la unidad de control se calcula la posición del pedal acelerador a partir de esta tensión. Para fines de diagnostico y en su caso para la representación de una función sustitutiva se tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones Conmutador de ralentí y kickdown El conmutador de ralentí cambia su estado, en caso de recorridos pequeños del pedal, de "señal de margen de ralentí" a "señal de margen de plena carga". Para los vehículos con cambio automático es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una señal kickdown. El medidor de masa de aire de película caliente es un "sensor térmico". Trabaja según el siguiente principio: En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora micromecánica (5) mediante una resistencia calefactora en disposición central. Fuera de esta zona de calefacción (4) la temperatura disminuye a ambos costados. La distribución de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias dependientes de la temperatura que están montadas simétricamente con respecto a la resistencia calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre al membrana (puntos de medición M1 y M2). Al no haber afluencia de flujo de aire tenemos una caída de temperatura igual a ambos lados (1). Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribución de temperatura sobre la membrana (2). en el lado de aspiración tendremos una caída de temperatura mas pronunciada, por cuanto el flujo de aire enfriara esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriara primero el elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento calefactor calentara el elemento sensor. La modificación de la distribución de temperatura (incremento de T) desemboca en una diferencia de temperatura entre los puntos de medición M1 y M2. El calor cedido al aire, y con ello la caída de temperatura en el elemento sensor, depende de la masa de aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente de la temperatura absoluta del aire que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La diferencia de temperatura es, además, dependiente de la dirección, de modo que el elemento medidor puede registrar tanto la magnitud como la dirección de un flujo de masa de aire. Debido a la membrana micromecánica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinámica de respuesta sumamente alta (< 15ms). Esto es importante, especialmente en caso de flujos de aire con fuertes pulsaciones. La diferencia de resistencia en los puntos de medición M1 y M2 es convertida en una señal de tensión análoga entre: 0 ....5 V, adaptada para la unidad de control, por un sistema electrónico evaluador (circuito híbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de una curva característica de sensor (como se ve en la figura) programada en la unidad de control, la tensión medida es convertida a un valor para el flujo de masa de aire (kg/h). La curva característica esta diseñada de tal forma que el diagnostico integrado en la unidad de control pueda reconocer averías como por ejemplo: una interrupción de linea. En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este se encuentra en el cuerpo de plástico. No se necesita para la determinación de la masa de aire.

Sensores de presión micromecánicos

Sensor de tubo de admisión o de presión de sobrealimentación El sensor de presión de alimentación está montado por lo general directamente en el tubo

de admisión. Mide la presión absoluta en el tubo de admisión (2 .... 400 kPA o 0,02 ....4,0 bar), o sea que mide la presión contra un vacío de referencia y no contra la presión del entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda exactitud y regular el compresor de acuerdo con las necesidades del motor. Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisión, este se hace comunicar neumáticamente con el tubo de admisión mediante una tubería flexible.

Sensor de presión atmosférica (ADF) Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del vano motor. Su señal sirve para la corrección, en función de la altura, de los valores teóricos para los circuitos reguladores (como ejemplo: retroalimentación de gases de escape EGR, regulación de la presión de sobrealimentación). Con ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la densidad del aire del entorno. El sensor de presión de entorno mide la presión absoluta (60 .....115 kPa o 0,6 ....1,15 bar). Sensor de presión del aceite y combustible Los sensores de presión de aceite están montados en el filtro de aceite y miden la presión absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicación de servicio. Su margen de presiones se sitúa en 50 ....1000 kPa o 0,5 ...10,00 bar.

Estructura de los sensores de presión El componente esencial del sensor de presión micromecánico es el elemento sensor con la "célula de sensor". Ella consta de un chip de silicio (2) micromecánico que lleva grabada una membrana delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medición (R1, R2), cuya resistencia eléctrica varia bajo tensión mecánica. En el sensor de presión puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que se puede evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor para medir la temperatura y la presión. Funcionamiento Según cual sea la magnitud de la presión se curva de manera distinta la membrana de la célula del sensor (pocos micrómetros). Las cuatro resistencias de medición sobre la membrana modifican su resistencia eléctrica bajo las tensiones mecánicas producidas (efecto piezorresistivo). Sensor del ángulo de rotación Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección está montada de forma fija una rueda transmisora con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos uniformemente en su contorno, huecos entre dientes especialmente grandes, cuya cantidad corresponde al número de cilindros del motor. La sucesión de dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ángulo de rotación (fig. inferior). El sensor de ángulo de rotación debe generar su señal en relación con la posición angular del anillo de levas. Por este motivo, el sensor no está montado fijo como la rueda transmisora, sino que está alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección y gira solidario con el anillo de levas en los movimientos del variador de avance (la disposición completa se designa también como sistema de medición incremental de ángulo-tiempo IWZ). La señal del sensor del ángulo de rotación es transmitida a la unidad de control de bomba a través de una lámina conductora flexible dentro de la bomba de inyección. Sensor de movimiento de aguja En sistemas con regulación del comienzo de inyección se precisa un sensor de movimiento de aguja (para más detalles, véase el apartado «Inyectores y portainyectores»). El sensor determina el momento en el que abre la aguja del inyector: este es entonces el comienzo de inyección. .La señal del sensor de movimiento de aguja es procesada por la unidad de control del motor. Sensor de presión de sobrealimentación El sensor de presión de sobrealimentación está conectado neumáticamente con el tubo de admisión y determina la presión absoluta del tubo de admisión, de 0,5 hasta 3 bar. El sensor está dividido en una celda de presión con dos elementos sensores y un recinto para el circuito de

evaluación. Los elementos sensores y el circuito de evaluación se encuentran sobre un substrato cerámico común. Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que incluye un volumen de referencia con una presión interna determinada. Según la magnitud de la presión de sobrealimentación se desvía más o menos la membrana. Sobre la membrana van dispuestas resistencias «piezoresistivas», cuya conductividad varía bajo tensión mecánica. Estas resistencias están conectadas en puente de forma tal que una desviación de la membrana conduce a una modificación del calibrado de puente. La tensión de puente es así una medida de la presión de sobrealimentación.

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