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9. Admisión y escape

9. Admisión y escape

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Introducción a la fase abierta del MCI

 El recinto donde se produce el ciclo está abierto al exterior,
dándose el proceso de renovación de carga en dos fases:
Admisión de carga y expulsión de gases
 Este proceso es importante porque determina la cantidad
de fluido motor que podrá realizar el ciclo y en
consecuencia la obtención de trabajo es proporcional del
mismo

 La cantidad de fluido que se logra introducir depende del
sistema de admisión (conductos, válvulas y levas), el escape
también tiene repercusión pero en menor medida. El flujo
es de tipo pulsante
PCI A RC m P
a ind ind
) / (

q =










 Potencia indicada vs flujo de aire


Rendimiento Volumétrico o
coeficiente de llenado
 Relación entre la masa de aire que entra en el motor
por ciclo y la que llenaría la cilindrada en unas
condiciones de referencia (condición en toma de aire o
el múltiple de admisión)
 La eficiencia volumétrica es el parámetro que mide la
efectividad del proceso de inducción
 Solo es aplicable a motores de 4 tiempos (tienen un
proceso de admisión)




ideal a
real a
v
m
m
,
,


= q
cil a
a
cil a
a
v
V N
m
V
N
m
0 ,
0 ,
2
2
µ
µ
q
 
= =
cil cil ideal
v
NV
m
NV
V
V
V
0 0 0
2
2 µ
q




= = =
Medida de la densidad de entrada
w f a i
p p p p + + =
18 29
29
w
f
f
a
a
w
w
f
f
a
a
a
a
i a
i
a
m
PM
m
m
m
PM
m
PM
m
PM
m
PM
m
n n
p
p
+ +
=
+ +
= =
h
PM
R
h
PM
R
p
p
f
A C
f
A C
i
a
6 . 1
29
1
1
18 29
1
29
1
/ /
+ +
=
+ +
=
|
|
|
|
.
|

\
|
+ +
=
|
.
|

\
|
=
h
PM
R
RT
p
T
R
p
f
A C
i
i
i
a
a
6 . 1
29
1
1 29
29
/
µ
a
w
m
m
h = *
( )
| | ( )
1 / 0 ,
1 1
1 2
V R
x m
V N
m
A C a
r
cil a
a
v
÷ +
÷
= =
c
c
µ µ
q

Proceso de Admisión
 Válvulas accionadas por el sistema de
distribución permiten: la entrada de
fluido y la salida de los gases del
recinto
 El fluido viaja por el conducto de
admisión (múltiple de admisión), y
se desaloja por el conducto de escape
(múltiple de escape)
 La secuencia de admisión inicia
antes de finalizar la carrera de
escape, durante cierto periodo
ambas válvulas están abiertas (cruce
de válvulas), la válvula de escape se
cierra pasado el PMS, durante la
carrera de aspiración
Proceso de admisión

Proceso de admisión ideal
 Velocidad lenta para despreciar la inercia de la carga
(fluido)
 Los procesos pueden considerarse estacionarios en
cada momento
 No existe transferencia de calor
 No existen pérdidas de carga
 Las válvulas se abren y cierran instantáneamente en los
puntos muertos
Fases del proceso de admisión
 Prellenado: efectos inerciales de gases de escape
 Durante el escape, el pistón empuja los gases
quemados, los cuales tienden a mantener la velocidad
instantánea del pistón pero con cierto retraso debido
a la compresibilidad del fluido
 Al final de la carrera el pistón se detiene, pero la
columna de gases sigue en movimiento (inercia del
gas) y empieza a desacelerarse, aún así produce una
caída de presión en las proximidades del PMS por
debajo de la existente en el colector de admisión
 Si en ese momento se apertura la válvula de admisión,
entrará la carga fresca iniciándose el proceso de
barrido

 Debido al retardo en el cierre de la válvula de admisión, pueden
producirse reflujos de la carga fresca (aire en los motores Diesel) del
cilindro hacia el colector de admisión, especialmente a bajos
regímenes de giro del motor cuando el flujo de admisión tiene poca
inercia.



Fases del proceso de admisión
 Llenado por aspiración
 Al aumentar el volumen, la densidad disminuye
y su presión también, para equilibrarla, fluido
del conducto de admisión se desplaza a la
cámara de combustión
 El proceso real, el fluido tiene un tiempo de
respuesta mayor, con el tiempo en que se va
produciendo cada perturbación, por lo que se
establece un desfase entre la actuación del
pistón (volumen) y la respuesta del fluido
(presión), o la velocidad con que la masa entra
al cilindro.
 A medida que el pistón se acelera, la diferencia
de velocidades es mayor, por lo tanto la
diferencia de presiones aumenta
 Cuando el pistón empieza a desacelerarse, el
fluido tarda un tiempo en responder, la
tendencia es a disminuir la velocidad relativa
entre el pistón y el fluido, disminuyendo la
depresión que provoca la entrada de fluido
 A medida que la velocidad aumenta, el ángulo de
llenado también, la cantidad de masa aumenta
en la fase de postllenado


Fases del proceso de admisión
 Postllenado
 Después del PMI la válvula de
admisión permanece abierta:
 1. Inercia del fluido en la admisión;
la energía cinética adquirida se
transforma cuando el pistón para en
un aumento de presión.
 Al final de la carrera de aspiración,
la columna tiende a continuar el
movimiento, la energía necesaria
para detener los gases se traduce en
un aumento de presión.
 2. Onda de Rarefacción


Influencia del reglaje de la
distribución

Teoría de sintonización de un MCI
 Debido a la succión del pistón se
produce una perturbación que
genera una onda elástica de baja
presión
 Dicha onda se refleja al llegar al
múltiple o colector de admisión,
pero como onda de presión
 El MCI está sintonizado si dicho
fenómeno ayuda a incrementar la
ef. Vol. Sintonizamos el motor si
es que la onda de presión llega
antes del cierre de la válvula de
admisión (cuando el pistón está
cercano a su PMI)
 Se la misma manera se aprovecha
la onda elástica en el escape del
MCI
Sintonización

Sistema de admisión
Partes del sistema de admisión
 Toma de admisión de aire
 Filtro de aire
 Compresor*
 Interenfriador**
 Colector o múltiple de admisión
 Conducto de admisión
 Válvula de regulación de la carga***
 Puertos de la admisión en la culata

 *Motor sobrealimentado
 **Motor sobrealimentado con intercooler o interenfriador
 ***Motor de encendido provocado
Toma de admisión de aire

Toma de aire de admisión


Filtro de aire


Colector y Conductos de admisión
Colector y conductos de admisión

Efecto de las variables del motor
sobre la eficiencia volumétrica
 La eficiencia
volumétrica del
motor tiende a
variar con la
velocidad de giro
del motor
 Es proporcional a
la curva de torque
indicado
Efecto de las variables del motor
sobre la eficiencia volumétrica
 Combustible
 La eficiencia volumétrica de un MEP naturalmente aspirado
siempre será menor a 1 debido a la presencia de combustible
(vapor de combustible desplaza al aire)
 Los sistemas con carburador tendrán menor eficiencia que los
sistemas de inyección multipunto (ubicación al inicio)
 Mientras más tarde la inyección, mejor será la eficiencia
volumétrica, sin embargo peor será el proceso de mezcla y la
distribución de la mezcla A/C en cada cilindro (inyección
multipunto e inyección directa)
 La baja relación aire combustible de los alcoholes es
compensada con su alto calor de vaporización
 Con combustibles gaseosos el sistema de admisión pueden
operarse a menos temperatura.

Efecto de las variables del motor
sobre la eficiencia volumétrica
 Transferencia de calor
 A bajas revoluciones la transferencia de calor es mayor
(más tiempo) por lo tanto el aire es menos denso y la
eficiencia volumétrica disminuye
 Generalmente en los MEP la admisión suele ser
calentada para favorecer la mezcla aire combustible, sin
embargo esto reduce la densidad y disminuye la
eficiencia volumétrica

6 0 1
) )( 1 ( T x T T x T
r r
¢ + A + ÷ =
1 6 0
) ( ) ( T m m c T m c T T m c
r i p r p i p
+ = + A + ¢
vap c i
T T T A ÷ A = A
.
1 6 0
) ( ) )( ( T m c T m c T T m m c
p r p r p
= + A + ÷ ¢
 ΔT del aire
 Depende del calentamiento del aire por las paredes
internas del ducto


 Evaporación del combustible

) ( ) (
2 . 0
x s ic
T T
D
L
GD C T ÷ = A
÷
p A C A C
L A C
vap
c xR R
H xR
T
) 1 (
/ /
/
+ ÷
= A
vap ic
T T T A ÷ A = A

 Cruce de válvulas o traslape
 Durante el cruce de válvulas parte de los gases de escape
pueden entrar en el ducto de admisión (empujados por
el pistón) haciendo que la eficiencia volumétrica
disminuya, este efecto se acentúa cuando la velocidad es
menor ya que el tiempo del cruce de válvulas es mayor y
la inercia de los gases de escape menos relevante.
 Este efecto es inevitable abajas velocidades si se quiere
aprovechar la inercia de los gases cuando la velocidad se
incrementa

Efecto de las variables del motor
sobre la eficiencia volumétrica
 Pérdidas de carga
 Las pérdidas de carga debidas al filtro de aire, carburador,
válvula mariposa, conducto de admisión, válvula de admisión
reducen la eficiencia volumétrica, está perdida se incrementa
al cuadrado de la velocidad del flujo. Dependen
principalmente de: velocidad, rugosidad del material, sección
del ducto y densidad del fluido.
 Gran parte de la pérdida de presión ocurre en la válvula de
admisión, por lo que se tiende usar sistemas multiválvulas
para disminuir este efecto
 El diámetro de los conductos se diseñan para aminorar las
pérdidas de carga, sin embargo también deben garantizar una
velocidad tal que permita una buena mezcla aire-combustible



2
j j j
v p µ ç = A
p p j j
U A v A =
2
2 2
0 ¿ ¿ ¿
|
|
.
|

\
|
= = A = ÷
j
p
j p j j j ch
A
A
U v p p p ç µ µ ç
 Gases Residuales
 Gases residuales remanentes quedan atrapados en la
cámara de combustión, los cuales desplazan y calientan
la carga fresca disminuyendo la eficiencia volumétrica
(RC).




m
m
x
r
r
=
r v
pms r
r
T R
V p
m =
Tipo de motor Coeficiente de gases residuales
MEP 0.06 – 0.1
MEC 0.03 – 0.06
MEC sobrealimentado
Efecto de las variables del motor
sobre la eficiencia volumétrica
 Flujo Estrangulado (choked flow)
 Es la condición de máximo flujo máximo que se puede
producir a pesar de incrementar la velocidad del pistón


Efecto de las variables del motor
sobre la eficiencia volumétrica
 Tiempo de cierre de la válvula de admisión
 El tiempo ideal de cierre es cuando la presión dentro del
cilindro iguala la presión del múltiple de admisión
 Si la válvula cierra antes, el aire que continúa entrando
se cortará, si se cierra después el aire escapará del
cilindro. Solo hay un tiempo de cierre para el cual la
cantidad de aire es máxima (punto de diseño del motor)
 Sintonización de la admisión
 EGR
 Diluyen la carga fresca, disminuyendo la temperatura de
combustión. Desplaza y calienta el aire fresco
disminuyendo la eficiencia volumétrica
Efectos de las variables del motor
sobre la eficiencia volumétrica

Eficiencia volumétrica MEC vs MEP
 Normalmente la eficiencia volumétrica de los MEP son
menores a la de los MEC por las siguientes razones:
 Pérdidas en el carburador y la válvula mariposa o de
regulación
 Calentamiento del manifold de admisión
 Presencia de vapor del combustible
 Mayor fracción de gases residuales (menores valores de
la relación de compresión)
Diseño de sistema de admisión:
Válvulas
 Coeficiente de flujo de
válvulas



v
r
d
A
A
C =
ideal
real
d
m
m
C


=
35 . 0
~
~ =
d i
C C
Diseño del sistema de admisión:
Válvulas
 Válvulas tipo plato de
asiento cónico
 Tiene altos valores de área
de flujo
 Tiene altos Cd
 Bajo Costo
 Involucra poca fricción
 Bajo costo de producción
 lv : carrera, levantamiento o
alzada de la válvula




Válvula de admisión y escape
 Dimensiones típicas de válvulas
Diseño Sistema de Admisión
adm v i
p cil
v
c A C
U A
IM =
 IM
v
: Índice de Mach de la válvula
 A
cil
: área transversal del cilindro
 A
v
: área de la válvula de admisión
 c
adm
: velocidad del sonido en la admisión
 C
i
: coeficiente de descarga promedio de la válvula (0.35)

6 . 0 4 . 0 25 . 0 < ~ <
v
IM
 Eficiencia volumétrica empieza a decaer a partir de
IM=0.6 (flujo estrangulado)





Diseño del sistema de admisión
 Límite máximo del
levantamiento máximo
 Interferencia con el
pistón
 Incremento superior a
0.25 es depreciable
 Esfuerzos en la válvula
aumentan con cuadrado
del levantamiento




v v
D l 25 . 0 =
v v cortina
l D A t =
Levas de válvulas de admisión y
escape
 Admisión




 Escape
Válvula de admisión y escape
 Curva Desplazamiento de la válvula vs grados de cigüeñal
 Velocidad de apertura y cierre de las válvulas





Válvulas de admisión
 En las cámaras de
combustión modernas
cada vez hay menos
espacio para la ubicación
de las válvulas y la bujía
 Dos o Tres válvulas de
admisión ofrecen mayor
área de flujo y menor
resistencia, además las
válvulas son más
pequeñas y livianas
 Para altas revoluciones el
tiempo para el ingreso de
aire es menor, por lo que
se necesita mayor área en
las válvulas de admisión
Reflujos en Admisión
 El flujo en sentido
contrario generalmente
ocurre a bajas
revoluciones
 La válvula abre entre 10 a
25º aPMS, para garantizar
que este abierta en el PMS
(criterio de diseño del
motor)
Diseño Sistema de Admisión:
Ductos
 Sistema encargado de distribuir
el aire por los conductos
 El diámetro de los conductos
debe ser suficientemente
grande para minimizar las
pérdidas de carga
 Sin embargo, debe ser lo
suficientemente delgado para
mantener la velocidad y la
turbulencia en los conductos
para mejorar el transporte de
gotas y la mezcla de aire
combustible
 Sección de los conductos
(circulares y rectangulares)
Diseño Sistema de Admisión:
Ductos
 MEP:
 Aprovechar efecto de onda de presión reflejada, menor
diámetro mayor intensidad de la onda
 Aprovechar la inercia del fluido, menor diámetro mayor
velocidad
 Además de disminuir las pérdidas de carga, una
superficie lisa disminuye la probabilidad que el
combustible se deposite en las paredes del conducto de
admisión
 Forma del ducto:
 Circular: menos superficie, menos pérdidas de carga, mayor
eficiencia volumétrica. Sin embargo por su simetría genera
torbellino en el conducto que por fuerza centrífuga empuja las
partículas de combustible a la pared del ducto

Diseño del Sistema de Admisión
 IM
c
: Indice de Mach del conducto
 IM
T
: Indice de Mach en la trompeta
 A
cil
: área transversal del cilindro
 A
trompeta
: área transversal de la trompeta
 c
admisión
: velocidad del sonido en la admisión
admisión cond
p cil
c
c A
U A
IM =
admisión trompeta
p cil
T
c A
U A
IM =
 Índice de Mach
 Índices típicos utilizados para el diseño de conductos
de admisión
 IMconducto = 0.25
 IMtrompeta = 0.135
Proceso de escape
 Al abrir la válvula de
escape, los gases salen
del cilindro a gran
velocidad y elevada
temperatura por el
conducto de escape de la
propia culata
Proceso de escape
 La válvula de escape tiene un ángulo
de adelanto (60 a 40º aPMI), los gases
tienen una temperatura aproximada
de 1000 K y una presión de 4 a 5 bares,
la presión exterior está alrededor de 1
atm.
 Desde este punto hasta el PMI el
escape es espontáneo (flujo
estrangulado al inicio).
Proceso de escape
 Posteriormente los gases son empujados por el pistón
desde el PMI hasta el PMS, la presión que debe vencer
el pistón es ligeramente mayor a la atmosférica
 Antes de llegar al PMS se abre la válvula de admisión y
se produce un cruce de válvulas que para cierto
régimen de giro aprovecha la inercia de los gases de
combustión, sin embargo el tiempo de apertura y
cierre de válvulas lo hace inevitable.
 Al término de la carrera de escape aun quedan ciertos
residuos en la cámara de combustión, a mayor RC
menor es el volumen de gases residuales
Proceso de escape
 Fase de escape
espontáneo


 Carrera de escape
Proceso de escape
 Funciones
 Evacuar los gases de escape evitando contrapresiones en
el escape (el sistema de escape produce una cierta
resistencia al paso del gas de escape)




 Reducir el ruido del escape
Ubicación

Tipos de Manifolds de escape

Adelanto de la Apertura de la
Valvula de Escape
 EVO: Exhaust Valve Open
 Si la apertura se realiza en el PMI la
presión del gas aún es alta y la carrera
de escape se verá afectada debido a
que el pistón debe realizar mucho
trabajo.
 Si la apertura es muy temprana se
pierde mucho trabajo de la fase de
expansión
 Es necesario hallar una compensación
que permita disminuir la presión de
los gases antes de la fase de escape
Apertura y no perder mucho trabajo
durante la fase de expansión
 El avance de la apertura de la válvula
de escape depende de la velocidad del
motor, para sistemas fijos se diseño
para la velocidad óptima de
funcionamiento
Partes del sistema de escape
 Sistema de distribución
 Controla la apertura y cierre de las válvulas de escape
 Conductos de escape / Colector de escape
 Los gases descargan por los conductos y luego se unen
(motor pluri-cilíndrico) en un colector de escape
 Es recomendable mantener la simetría en todos los
conductos (longitud, sección y agrupaciones) para evitar
desequilibrios en el funcionamiento del motor
 De forma empírica los conductos de escape son de 40 a
50% mayores que los conductos de admisión



Partes del sistema de escape
 Catalizadores
 Recinto por el que se hacen pasar los productos de la combustión para
que puedan catalizarse y completarse las reacciones incompletas de la
combustión en aquellos motores que así lo requieran.
 Silenciadores
 Elemento específico que reduce el ruido que genera el escape del motor.
También actúa como elemento matachispa.
 Caudal de gases de escape
 Máxima contrapresión
 Temperatura de los gases




Válvulas de escape
 Las válvulas de escape son generalmente de menor
diámetro que las válvulas de admisión, a pesar de que
idealmente circula el mismo flujo másico por sus
conductos




( )
9 . 0 8 . 0
max 2
÷ ~ = = =
=
e
i
e
i
i
e
e
p
e
T
T
kRT
kRT
A
A
c
U
CB A
o
VVT / VVL

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