JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ

Línea aérea de bandera
de bajo costo
Ediciones
www.aeronoticias.com.pe
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Ediciones
Aeronoticias
www.aeronoticias.com.pe
Julián Palacín Fernández
es el idealista que persi-
gue el sueño que el Perú
tenga una línea aérea de
bandera de bajo costo a
fin de que millones de
consumidores, puedan
acceder a las tarifas aéreas
50% más económicas a
las que cobran los dueños
del mercado aerocomer-
cial peruano. Su deseo es que se logre un mercado
aéreo low cost, para que los peruanos puedan
tener los mismos derechos de los ciudadanos de la
comunidad económica europea, cuando adquie-
ren billetes de bajo costo en líneas aéreas como
Ryanair y Easyjet.
El 23 de setiembre de 1910 un peruano nacido
en Francia, Jorge Chávez Dartnell con su hazaña de
ser el primer hombre en la historia de la humanidad
que sobrevoló los Alpes desde el campo de Briga,
Suiza en el monoplano Bleriot XI hasta el campo de
Domodossola, Italia, puso el nombre del Perú en la
Historia de la Aviación Mundial. 99 años después
el autor de este libro en el Salón Raúl Porras
Barenechea del ilustre Congreso de la República, dio
un discruso en homenaje a Jorge Chávez y sustentó
académicamente el proyecto de Ley Nº 3519-09
de la bancada nacionalista sobre la línea aérea de
bandera de bajo costo.
De esta forma un peruano nacido en Santa Fe,
Argentina (31/03/1951), abogado de profesión, dis-
cípulo de los principios y valores de Jorge Chávez,
en la defensa de la soberanía aérea del Perú en el
espacio aéreo, nos lega esta su última obra.
Julián Palacín Fernández estudió en el Colegio
San Agustín de San Isidro, Lima. Luego siguió
estudios de derecho en la Universidad Nacional del
Litoral, UNL, de Santa Fe, Argentina, revalidando
su título en la Universidad Nacional Mayor de San
Marcos de Lima. Se ha desempeñado como asesor
consultor de líneas aéreas nacionales e internacio-
nales; ha publicado 4 libros de derecho aéreo y espa-
cial, y es considerado uno de los más importantes
representantes de la doctrina peruana de derecho
aéreo internacional. Sus libros son citados por la
doctrina europea de derecho aéreo, como es el caso
del jurista español José Daniel Parada Vásquez en
su obra La relación jurídica aeronáutica, editada por
CEDECS Editorial, Barcelona 1998.
Palacín ha dictado conferencias de derecho
aéreo en Argentina, Bolivia, Colombia, Uruguay,
Honduras, Guatemala, Costa Rica, Panamá, México,
Cuba, República Dominicana y en la Universidad
Politécnica de Madrid, España y en la Universidad
Complutense de Madrid.
Miembro del Tribunal de Derecho Aéreo de
París, Francia que preside el Jurista Francés Gilbert
Guillaume, fue consultor del PNUD-ONU y del
BID en el proyecto de ley de aeronáutica civil de
Honduras; ha sido asesor del Ministro de Transpor-
tes, de Industria, Turismo y de Relaciones Exteriores
del Perú; fue presidente de la Corporación Peruana
de Aeropuertos y Aviación Comercial, CORPAC, y
con su renuncia luego de 7 meses y medio de exito-
sa gestión, los partidos políticos peruanos, en una
carta abierta al presidente de la República, Alejan-
dro Toledo, el 30 de abril de 2003, le expresaron las
calidades personales y profesionales, no solo como
experto en derecho aéreo y profesor universitario,
sino por su idoneidad y solvencia profesional, que
caracterizó su gestión.
Preside actualmente la Comisión Consultiva de
Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación
Comercial del Colegio de Abogados de Lima, CAL;
el Instituto Peruano de Derecho Aéreo, IPDA, y la
la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en
Derecho Aéreo y Espacial, CIJEDAE. Es miembro
de honor de la Academia de Historia Aeronáutica
del Perú, fue asesor jurídico de la Fuerza Aérea del
Perú, FAP (2002), profesor de la Escuela de Guerra
Aérea (2007), miembro del Comité Consultivo de
Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes
(1983), miembro de la Comisión de Convenios
Internacionales y Junta de Estudios de la Política
Aeronáutica del Perú del Ministerio de Transpor-
tes (1984), asesor en política aérea del Ministro
de Relaciones Exteriores del Perú, (2004-2005),
profesor de derecho aéreo de la Universidad Inca
Garcilaso de la Vega (1984), Universidad de Lima
(1990), profesor principal del Curso de postgrado
en Derecho Aéreo y Espacial de la Universidad Na-
cional de San Marcos (1989-1995), ha sido profesor
invitado por la Universidad San Martín de Porres
y profesor del diplomado en derecho aéreo del
Colegio de Abogados de Lima, Dr. Honoris Causa
por la Universidad de Tumbes, fue asesor consultor
del proyecto de ley de la línea aérea de bandera de
la congresista Susana Vilca, Daniel Abugatás y otros,
proyecto de Ley 3519-2010; fundó en el 2008 el
diario digital Aeronoticias (www.aeronoticias.com.
pe) que tiene 400 mil visitantes por mes y está en
el ranking número 1 en lectoría en los medios de
transporte aéreo y turismo del Perú. Es abogado
asociado del Estudio Jurídico especializado en
asuntos de aviación, Julián Palacin Abogados (www.
estudiojuridicopalacin.com) y autor del informe a
la congresista y vicepresidenta de la República del
Perú (2011-2016) Marisol Espinoza Cruz, coordina-
dora de la Comisión de Transferencia de Gana Perú,
en el que se recomendó el 11 de julio de 2011, que:
“El Perú impulse su línea aérea de bandera para que
tenga la preferencia de los derechos de tráfico que
tiene el Perú como país soberano y se recomendó
que el Ministerio de Transportes desarrolle una
política aérea low cost, para permitir que el mercado
nacional e internacional del Perú opere la pro-
yectada línea aérea de bandera peruana “Contigo
Perú”, de bajo costo, y otras aerolíneas peruanas y
extranjeras que quieran traer al Perú la experiencia
europea de la Ryanair o Easyjet, para que los pasajes
aéreos puedan ser adquiridos con un 20 o 30% de
pago diferencial a los de transporte terrestre.
Creo que Julián Palacín Fernández es el más vivo
defensor de los derechos del Perú en la defensa,
del uso y utilización de nuestro espacio aéreo y del
ultraterrestre con fines pacíficos. Soy un testigo de
la obra jurídica y académica del autor del libro en
los últimos 34 años. Serán las generaciones quienes
se tendrán que nutrir de estos ideales, principios
jurídicos y valores que le lega al Perú a fin de que tal
vez algún día recuperemos la soberanía perdida en
el espacio aéreo.
Raymundo Hurtado Martínez
Director del diario digital Aeronoticias
(www.aeronoticias.com.pe). Editor del libro.
La aerolínea de bandera del pueblo peruano
Contigo Perú
“Nuestra aerolínea de bandera será simplemente un sueño o
tal vez una realidad, o un mensaje para las nuevas generacio-
nes que quieran recuperar la soberanía perdida en el espacio
aéreo peruano”.
Julián Palacin Fernández
23 de setiembre de 2011
“Tomaremos las medidas necesarias para que el Perú tenga su
línea aérea de bandera y que el mercado aéreo comercial sea
más abierto y de mayor competencia, sobre todo para abaratar
y ampliar la comunicación al interior del país”
Ollanta Humala Tasso
Presidente de la República,
durante la asunción
de mando en el Congreso
28 de julio de 2011
ISBN: 978-612-46095-0-3
9 9 8 6 1 2 4 6 0 9 5 0 3
Línea aérea de bandera
de bajo costo
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Línea aérea de bandera
de bajo costo
Ediciones
www.aeronoticias.com.pe
Primera edición: octubre de 2011
Línea aérea de bandera de bajo costo
© Julián Palacín Fernández, 2011
© Aeronoticias.com.pe s.a.c., 2011
Av. José Pardo 764, piso 10-101, Miraflores
Lima 18, Perú
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iarroyo@aeronoticias.com.pe
Teléfono: 0051 1 242 7975
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www.estudiojuridicopalacin.com
Edición: Fiorella García Carnero e Isabel Arroyo Lostaunau
Diseño y diagramación: Carlos Maza
Tiraje: 1,000 ejemplares
ISBN:
Hecho el Depósito Legal
en la Biblioteca Nacional del Perú Núm. 2011-12641
Impresión:
Dot Print s.a.c.
Teodosio Parreño 124, Barranco
Lima 4, Perú
clientes@dotprintperu.com
Prohibida la reproducción parcial o total del texto
y contenidos gráficos de este libro sin autorización
expresa y por escrito de los titulares de los
derechos de propiedad intelectual.
A los millones de consumidores peruanos
que demandan servicios de transporte aéreo
seguros, eficientes y de bajo costo.
9
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Índice
Inspiración 13
Haciendo la ruta… 14
Abreviaturas importantes 15
CAPÍTULO I. AEROLÍNEA DE BANDERA
1. Generalidades 17
2. Las Líneas aéreas de bandera en la Región 22
CAPÍTULO II. AEROLÍNEA DE BAJO COSTO - LOW COST
1. Concepto 35
2. Constitución 40
3. Factibilidad 49
4. Historia de las aerolíneas de bajo costo 53
5. Las Aerolíneas de bajo costo en el Mundo 56
6. Vuelos Internacionales de bajo costo 61
7. El modelo peruano con la Aerolínea
de bajo costo que planteamos 62
8. Las estrategias de bajo costo de AEROLÍNEAS DEL PERÚ 63
9. Éxitos de la Aerolínea de Bajo Costo en América Latina 68
10. La línea aérea de Bajo Costo como opción para el Perú 68
11. Visión Aeropolítica del Estado peruano
con una aerolínea de Bajo Costo 69
12. Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas
de Aerolíneas Contigo Perú – La línea aérea de bajo costo 72
13. Los Vuelos Transfronterizos como objetivo
de la línea aérea de bandera peruana 78
CAPÍTULO III. PLAN ESTRATÉGICO DE LA AEROLÍNEA
DE BAJO COSTO DEL PERÚ
1. Introducción 87
2. Metodología Empleada 89
3. Enfoque altamente participativo 89
4. Contenido del proyecto 92
5. Visión al 2016 93
6. Misión de la Aerolínea Contigo Perú de bajo costo 94
10
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
7. Diagnóstico Interno 95
8. Mandatos Legales 95
9. Situación Económico-Financiera 97
10. Análisis de los Costos de la empresa Aerolíneas Contigo Perú 100
11. Clasificación de los Costos de Operación 101
12. Análisis de la Cadena de Valor 102
13. Análisis de la Estructura Funcional de Aerolíneas Contigo Perú 103
14. Mecanismo de Administración (Directorio) 104
15. Ápice Estratégico 104
16. Órganos de apoyo y asesoría 105
17. Órganos de Línea 107
18. Descripción de la cadena de valor de Aerolíneas Contigo Perú 109
19. Sistema de Valor de AEROLÍNEAS CONTIGO PERÚ 110
CAPITULO IV. DIAGNÓSTICO DEL ENTORNO - CONCLUSIONES
1. Diagnóstico del Entorno 113
2. Macroentorno o Entorno Indirecto 114
3. Macroentorno Internacional 114
4. Tendencias Generales del Sector Aerocomercial Internacional 115
5. Otros Aspectos Importantes del Macroentorno
del Sector Aerocomercial Internacional 131
6. Tendencias en la Tecnología 135
7. Tendencias en las Normas internacionales 136
8. Convenios bilaterales y multilaterales 139
9. Macroentorno Nacional 151
10. Factores políticos 152
11. Factores legales 153
12. Factores geográficos 155
13. Factores económico-sociales 156
14. Conclusiones del macro entorno 160
15. Entorno Directo 161
16 Tamaño del mercado de pasajeros 161
17. El mercado de carga 162
18. Competencia en el mercado nacional de transporte aéreo 163
19. Poder de negociación de los proveedores 164
20. Poder de negociación de los clientes 165
21. Posibilidad de nuevos ingresantes 167
22. Productos sustitutos 169
23. Conclusiones del Análisis Externo:
principales oportunidades y amenazas 171
24. Principales Incertidumbres que afectarán
el Futuro de AEROLINEAS DEL PERU 173
11
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
25. Incremento del flujo de pasajeros
en vuelos nacionales entre enero y abril del 2011 184
26. Incremento del flujo de pasajeros
en vuelos internacionales entre enero y abril del 2011 185
27. Análisis del comportamiento del tráfico de pasajeros en
el ámbito nacional e internacional hasta diciembre del 2010 186
CAPITULO V. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
DE UNA LÍNEA AÉREA DE BAJO COSTO EN EL PERÚ
Billete de bajo costo 190
Reflexiones finales 190
Bibliografía 195
Anexos
1. Línea aérea de bandera: Boeing 737-700 204
2. Línea aérea de bandera: Airbus A319 224
3. Línea aérea de bandera: Plan Estratégico 246
4. Ley 27261. Ley de Aeronáutica Civil del Perú 333
5. Convenio de Montreal de 1999 381
13
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Inspiración
Los pueblos que recuerdan su historia tienen futuro, es por ello que el 28 de julio
de 2011 tiene que ser recordado como un hito en la defensa de nuestra sobera-
nía aérea; ya que en la asunción de mando del Presidente Constitucional Ollanta
Humala Tasso, en el Congreso de la República del Perú, se trazó una hoja de ruta
que incluye las medidas para que el Perú tenga una línea aérea de bandera y un
mercado aerocomercial más abierto y de mayor competencia que permitirá aba-
ratar y ampliar la comunicación al interior del país. Este mensaje nos devolvió la
autoestima aerocomercial, envolviéndonos en la búsqueda de un ideal que espe-
ramos pueda hacerse realidad.
Este libro se inspira en el sueño del General Don José de San Martín cuando
desembarcó en la bahía de Paracas, en el Demonio de Los Andes, Andrés Avelino
Cáceres, porque su espíritu está aún entre nosotros, en el Almirante Miguel Grau
y el Coronel Francisco Bolognesi que se inmortalizaron en la defensa de la patria,
en Jorge Chávez Dartnell, quién inscribió el nombre del Perú en la historia de la
aviación mundial, y en el Capitán Abelardo Quiñones González que supo morir
con gloria. A ellos y a las nuevas generaciones que nos sucederán en la defensa de
la soberanía aerocomercial del Perú, les dedico este sueño con la esperanza viva
de los que creen en la realización histórica del Perú en la geopolítica internacional
de las naciones.
Julián Palacín Fernández
14
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Haciendo la ruta…
El pueblo peruano recibe servicios de transporte aéreo que en muchas circuns-
tancias les obliga a pagar tarifas aéreas exorbitantes en rutas nacionales, inclusive
mayores que las que pagan en vuelos internacionales. El 80% del territorio pe-
ruano está sin servicios aéreos o insuficientemente atendidos. El mercado aero-
comercial peruano involucra 2 mil millones de dólares al año que le arrebataron
al Perú, con extraños silencios administrativos, leyes a la carta, convenios aéreos
sin reciprocidad, y en general con comportamientos antiperuanos acompañados
de la amnesia y el olvido de los medios de comunicación, y de los académicos,
y asalariados representantes de los dueños del espacio aéreo peruano, supuestos
líderes de opinión que sostienen que sería catastrófico que el Perú impulse o cree
las condiciones para que exista una línea aérea de bandera de bajo costo. La verdad
es que esta posición protege intereses particulares de quienes durante más de una
década han tenido utilidades multimillonarias en el espacio aéreo peruano, no tie-
nen aeronaves de matrícula peruana, y fundamentalmente no entienden que un
país tiene derecho a tener una línea aérea que tenga compromiso con los objetivos
nacionales e internacionales del Perú y que cobre tarifas de bajo costo al alcance
de las grandes mayorías nacionales manteniendo estándares de seguridad, alta
rentabilidad y eficiencia.
15
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Abreviaturas importantes
DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil
MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
SIMA: Servicios Industriales de la Marina
ENAPU: Empresa Nacional de Puertos
CIJEDAE: Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial
SVS: Súper Intendencia de Valores y Seguros
CORPAC: Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial
RAP: Regulaciones Aeronáuticas del Perú
CEE: Comunidad Económica Europea
SNIP: Sistema Nacional de Inversión Pública
CONSUCODE: Consejo Superior de Contrataciones y Adquisiciones del Estado
FONAFE: Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado
SARS: Síndrome Respiratorio Agudo Severo
AIJCH: Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
LAP: Lima AirPort Partners
IPDA: Instituto Peruano de Derecho Aéreo
CRAC: Conferencia Regional de Aviación Civil
CLAC: Comisión Latinoamericana de Aviación Civil
CAL: Colegio de Abogados de Lima
CCO: Centro de Control de Operaciones
AIVA: Aeropuerto Internacional Velasco Astete
ACI: Consejo Internacional de Aeropuertos
IATA: International Air Transport Association
ONU: Organización de Naciones Unidas
OEA: Organización de Estados Americanos
CEE: Comunidad Económica Europea
UP: Unión Panamericana.
AFI: Africa/Océano Indico
ASIA: Asia
PAC: Pacífico
CAR: Caribe
SAM: Sudamérica
EUR: Europa/Mediterráneo
MID: Oriente Medio
NAM: América del Norte
NAT: Atlántico Septentrional
SARP: Standars and Recommended Practices
17
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
CAPÍTULO I
AEROLÍNEA DE BANDERA
1. Generalidades
Las líneas aéreas son aquellas personas jurídicas que tienen como fin el transporte,
mediante esta vía, de correo, pasajeros y carga. Para poder operar requieren de la
obtención de permisos de operaciones. Estos son otorgados por las autoridades de
aeronáutica civil de los países que detentan la soberanía.
La soberanía nacional, en un sentido vertical, da nacimiento al concepto de
Estado volumen, en contraposición al clásico Estado superficie, y este principio
responde al tipo de organización política que denominamos Estado soberano.
“El reconocimiento por el derecho internacional de la soberanía de los Estados sobre
el espacio aéreo que cubre su territorio, nos conduce al tema de la relación entre el
ejercicio del poder soberano y su sujeción al derecho internacional”.
1
El ámbito territorial está integrado por los espacios terrestres, marítimos y
aéreos en donde el Estado ejerce su soberanía, competencia y jurisdicción, sujeto
al derecho internacional convencional.
El titular de los derechos aerocomerciales es el Estado, quien a través de sus
autoridades competentes, otorga los permisos de operaciones a las líneas aéreas
que pueden tener capital privado, estatal o mixto. Las autoridades de aeronáu-
tica civil, luego de un procedimiento administrativo, conceden los permisos de
operación a las líneas aéreas. Estas ejercen, vía designación, el ejercicio concreto
de los derechos de tráfico; y en algunos casos tienen la preferencia y los derechos
aerocomerciales de un país a nivel internacional, lo cual constituye un compro-
miso con la política aérea tanto nacional como internacional del Estado. Existen
diversas acepciones en relación a las llamadas líneas de bandera, estas tienen que
ser nacionales con capital peruano, pudiéndose considerar una asociación pública
1
Palacín Fernández, Julián, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, Tomo I, Comisión Inte-
ramericana De Juristas Expertos En Derecho Aéreo Y Espacial, Lima, 1991, p. 623.
18
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
privada con una línea aérea extranjera y tener de esta forma la reserva del cabo-
taje como lo establece el Art. 7° al Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
además de las rutas internacionales del Perú. El Perú reserva el cabotaje para sus
líneas aéreas nacionales.
2
Algunos países, Japón por ejemplo, tienen más de una línea aérea de bandera
como la All Nippon Airways y la Japan Airlines. Otros tienen o tuvieron una expe-
riencia negativa: Nigeria con Nigeria Airways, República Dominicana con Com-
pañía Dominicana de Aviación (CDA), Perú con Aeroperú, Ecuador con TAME o
Venezuela con VIASA y Avensa, por nombrar algunos.
Afortunadamente, el Perú a partir del 28 de julio de 2011, inició una
nueva etapa en su historia por la defensa de los derechos de los consumidores.
Merecemos tener tarifas aéreas más económicas y que la utilización y el uso
del espacio aéreo estén al servicio de los grandes objetivos nacionales. Estos,
en el ámbito aviatorio, están determinados por la integración, vía inclusión
social, de los pueblos olvidados, el turismo receptivo e interno, y el comercio
exterior. Al respecto, el Presidente Ollanta Humala Tasso, el 28 de julio de
2011 en el mensaje de asunción de mando en el Congreso de la República del
Perú, dijo:
“Reconstruiremos una verdadera Marina Mercante del Perú para ejecutar lo
que dispone la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacio-
nal. Fortaleceremos el SIMA y ENAPU como empresas eficientes y buscaremos
que la construcción de más aeropuertos se oriente también hacia el fomento
del turismo. Tomaremos las medidas necesarias para que el Perú tenga su línea
aérea de bandera y que el mercado aéreo comercial sea más abierto y de mayor
competencia, sobre todo para abaratar y ampliar la comunicación al interior
del país.”
3
Es por ello que en la construcción de este ideal, debemos tener en cuenta que
es el Estado Peruano el titular de los derechos aerocomerciales; y que es a través
de sus autoridades competentes, en este caso la Dirección General de Aeronáutica
Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),que se
deben otorgar los permisos de operaciones a las líneas aéreas de capital privado,
estatal o mixto, con la finalidad de alcanzar los objetivos nacionales que ahora sí
2
Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás país en concurso, el
permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga, para transportarlos mediante remu-
neración o alquiler con destino a otro punto situado en su territorio.
3
Discurso del presidente Constitucional de la República Ollanta Humala Tasso, el 28 de julio del
2011 en la asunción de mando presidencial en el Congreso de la República del Perú.
19
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
tienen que estar encaminados a la popularización de los servicios de transporte
aéreo para el alcance de las grandes mayorías.
4
Internacionalmente, los servicios de transporte aéreo en las últimas
décadas, han sufrido un cambio gracias a la evolución del pensamiento gu-
bernamental de los Estados. Muchas aerolíneas llamadas de bandera han sido
privatizadas y el mercado se ha liberalizado. Esto ha provocado la aparición de
líneas alternativas a las tradicionales en todo el mundo. En España, Iberia fue pri-
vatizada y surgieron competidoras como Air Europa, Spanair, o Air Plus Comet. En
Perú, el mercado venía siendo dominado exclusivamente por LAN Perú hasta que
la llegada de Peruvian Airlines permitió una mayor competencia.
5
Sin embargo, en
ciertos países, a pesar de la liberalización, las compañías tradicionales mantienen el
dominio absoluto del mercado; este es el caso de Avianca en Colombia, Air France
en Francia, LAN Airlines en Chile o Alitalia en Italia; ya que debido a las agresivas
políticas publicitarias que emplean, la escasa competencia que tienen en el mer-
cado, suele desaparecer. En Venezuela particularmente, la línea aérea de bandera
Viasa fue privatizada en favor de la española Iberia, y luego desapareció. Ahora,
el Estado Venezolano ha decidido apostar por Conviasa, a la cual paulatinamente
espera posicionar en el mercado nacional e iberoamericano. También se encuentra
la aerolínea Aeropostal, estatizada en fecha reciente, y la naciente SBA Airlines, que
aspira a acelerar su integración al mercado latinoamericano con toda Europa.
Algo similar a lo ocurrido en Venezuela con VIASA, sucedió con Aerolíneas
Argentinas. El consorcio español Iberia se hizo cargo de la empresa tras una pri-
vatización que cuestionamos en la conferencia que dimos en la IV Reunión Públi-
ca Internacional de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho
Aéreo y Espacial (CIJEDAE), en el Salón Azul del Honorable Senado de la Nación
Argentina en 1994. En el 2001, la nueva gestión española incrementó la partici-
pación de funcionarios de este país, y hasta los simuladores de vuelo que estaban
en Buenos Aires se llevaron a España. Posteriormente, se traspasó la aerolínea al
Grupo Marsans en una gestión privada realmente lamentable. Finalmente, en el
2009, la empresa fue expropiada y regresó a manos del Estado argentino. Hoy es
nuevamente su línea aérea de bandera.
Algunos países, entre los que destaca Estados Unidos, tienen líneas aéreas
que se han venido desarrollando en un mercado desregulado y mantienen una
4
La política aérea internacional del Perú se basa en el principio de la reciprocidad y en el intercam-
bio de los derechos aerocomerciales con todos los países del mundo.
5
LAN tiene 70% del cabotaje peruano y Peruvian Airlines tenía el 18% antes de su inconstitucional
paralización el 18 de agosto del 2011. Las demás se reparten el otro porcentaje. Lo ideal sería que
ninguna aerolínea tenga más del 45% del mercado y que las aerolíneas peruanas operen en un 80%
con aeronaves de nacionalidad y matrícula peruana.
20
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
política de múltiple designación que defiende diplomáticamente los intereses de
sus transportadoras frente a los países con los que han firmado convenios o acuer-
dos bilaterales. Esto no significa que tengan una línea aérea de bandera, sino que
tienen varias líneas ejerciendo los derechos de tráfico del país dentro de un con-
texto aeropolítico en donde se desreguló el mercado a partir de 1975, permitién-
dose la libre competencia de las aerolíneas de capital local, pero con restricciones
a la participación extranjera.
En nuestra opinión, la línea de bandera debe ser aquella organización
designada por el Estado para instrumentar la política aérea nacional e in-
ternacional de un país.
Las autoridades de aeronáutica civil pueden optar por el criterio
de la única o múltiple designación. En nuestro país existen varias líneas
aéreas designadas ya que la Constitución garantiza la igualdad de trata-
miento a la inversión nacional y extranjera. Sin embargo, el Estado tiene
facultad para otorgarle a una de éstas, la que en el caso sería nuestra
línea aérea de bandera, la preferencia en el ejercicio de nuestros dere-
chos aerocomerciales en base al principio de igualdad de oportunidades
y reciprocidad.
El Estado tiene objetivos en su política aérea civil y cuando existe
insuficiencia o ausencia de estos servicios en la búsqueda del bien co-
mún, es legítimo tanto que se promueva su actividad subsidiaria con
capital mixto, como que se creen las condiciones para que una mega em-
presa aerocomercial internacional se interese por venir al Perú y, en aso-
ciación con el Estado y el sector privado, pueda convertirse en nuestra
línea aérea de bandera de bajo costo, para de esta forma, prestar servicios
seguros, eficientes y económicos en el mercado interno. Con esto enten-
demos que tanto el Estado como el sector privado pueden participar en
la prestación de los servicios de transporte aéreo dentro de un esquema
de múltiple designación.
La línea aérea de bandera del Perú tiene que tener su partida de
nacimiento dentro de la concepción de un Estado promotor del bien
común que cree las condiciones para la prestación de los servicios de
transporte aéreo nacional e internacional de bajo costo. Así, habrá por
fin una línea designada para atender a un amplio sector del mercado
que actualmente se encuentra desatendido o servido únicamente por el
transporte terrestre.
El requisito fundamental para convertir a esta organización en línea
aérea de bandera, es la voluntad política del Estado y la designación a través
21
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
de un dispositivo legal para ser titular y tener la preferencia de los derechos
aerocomerciales del Perú.
6
El predictamen de la Comisión de Transportes del Congreso de la Re-
pública del Perú, en la gestación de la línea aérea de bandera que hemos
venido asesorando, recayó en el proyecto de ley 3519/2009-CR que estable-
ce que la aerolínea a crearse, AEROLINEAS DEL PERÚ (la misma que por
una cuestión de registro se llamará “Contigo Perú”) ejercerá la preferencia
del ejercicio de los derechos de tráfico a nivel internacional, y podrá nego-
ciar con las líneas aéreas nacionales e internacionales, las rutas asignadas
por el Estado a través de convenios aéreos bilaterales, actas o memorán-
dums de entendimiento entre las autoridades de aeronáutica civil.
7
La designación de rutas o frecuencias, o derechos aerocomerciales na-
cionales e internacionales a favor de la línea aérea de bandera, se hará con-
forme a lo establecido en el Art. 98° de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica
Civil del Perú y su Reglamento.
8
Podemos afirmar que el Perú hoy, no tiene línea aérea de bandera.
Los dos operadores internacionales, LAN PERÚ y TACA PERÚ, son líneas
aéreas designadas que sirven las rutas internacionales del Perú y operan
como empresas nacionales de capital mayoritariamente extranjero nues-
tros derechos de tráfico.
9
Lo que busca la corriente de opinión que defiende la necesidad de que
el Perú tenga una línea aérea de bandera, es que se dé nacimiento a una
empresa de aviación de bajo costo que pueda, a través de servicios seguros,
6
En el Perú son más de dos mil millones de dólares los que están involucrados en el mercado de
transporte aéreo, por ello, es natural que grupos económicos a través de medios de comunicaciones
afines, se muestren a favor de la inconveniencia de promover una línea aérea de bandera. Sin em-
bargo, creemos que el bien común debe orientar la decisión del Estado, no para crear una empresa
deficitaria que dilapide los recursos públicos, sino para que tengamos un instrumento que fomente
la libre competencia, aperture un mercado de bajo costo, y permita a las grandes mayorías naciona-
les acceder a los servicios de transporte aéreo.
7
En la actualidad, luego del mensaje presidencial del comandante Ollanta Humala, las declaraciones
del Primer Ministro Salomón Lerner y del Ministro de Economía Miguel Castilla, los principios que
sostuviéramos en el 2009 para recomendar el nacimiento de la línea aérea de bandera están más
vigentes que nunca, con una hoja de ruta clara que busca el ingreso al Perú de una aerolínea inter-
nacional que se pueda asociar con el Estado Peruano.
8
Ver predictamen en la comisión de Transportes del Congreso de la República del Perú. Periodo
anual de sesiones 2009-2010.
9
En el 2009, sugerí a la Bancada Nacionalista la creación de la línea aérea de bandera que originó el
proyecto de ley 3519-2009. Esta iba a llamarse inicialmente AEROLINEAS DEL PERÚ, pero ahora
la denominaremos Aerolíneas Contigo Perú y será la primera aerolínea de bandera de bajo costo
del Perú.
22
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
eficientes y sumamente económicos, llegar a los sectores del mercado de
bajos ingresos que hoy tienen como única posibilidad el servicio de trans-
porte terrestre.
Creemos que la línea aérea de bandera del Perú, promovida por el
Estado y manejada por el sector privado, puede ofrecer un servicio que
permita satisfacer las necesidades de millones de personas de ser transpor-
tadas de un lugar a otro al mejor precio, sin tener que pagar, forzosamente,
servicios adicionales que no generan valor para ellos.
10
2. Las Líneas aéreas de bandera en la Región
Consideramos que es importante destacar las experiencias de Chile y Bolivia con
sus respectivas líneas aéreas de bandera.
En el primer caso, LAN Airlines, ex LAN Chile, es una aerolínea que opera
con sociedades tanto en su país como en Argentina, Perú, Ecuador y Colombia;
y ofrece destinos en Latinoamérica, Norteamérica, el Caribe, Oceanía y Europa.
Desde el 2000 es miembro activo de la alianza Oneworld, y tiene varios acuerdos
con otras aerolíneas cubriendo una gran cantidad de destinos en el mundo.
El 5 de marzo de 1929, el gobierno chileno dio nacimiento a una empresa esta-
tal denominada Línea Aérea Nacional que luego se transformó en LAN Chile y pos-
teriormente se privatizó expandiéndose en la última década con filiales en los países
vecinos. Es una de las líneas aéreas de la Región con mayor flujo de pasajeros y está
posesionada entre las 40 aerolíneas con mayores ingresos económicos en el mundo.
LAN divide el negocio de pasajeros en tres segmentos principales: operaciones de
largo alcance, rutas dentro de América del Sur (también denominadas operaciones
regionales) y vuelos nacionales en Chile, Perú, Argentina y Ecuador. En los dos pri-
meros países, es la empresa con mayor participación en el mercado nacional.
En el 2005, LAN Airlines obtuvo ingresos de USD 2.506,4 millones, de los
cuales 1.460,6 corresponden al transporte de 7.967.000 pasajeros, y 960,5 millones
a carga equivalente a 529.000 toneladas. Ese año, la empresa tuvo más de USD
146,6 millones de utilidades. Al 30 de septiembre del 2006, sus ingresos alcanza-
ban los 2.180,5 millones y una utilidad neta de 147,7 millones. Para el segundo
trimestre del 2008, LAN presentó una utilidad neta de USD 47,2 millones.
10
Para que se creen las condiciones de mercado, proponemos una reingeniería en la Dirección de
Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ya que ésta, durante 15 años, ha
creado reglamentaciones antieconómicas que afectan a la inversión privada nacional y extranjera,
ocasionando sobrecostos que son absorbidos por el mercado y el usuario.
23
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
En el 2009 y 2010, LAN Airlines tuvo un 25.26% y 38% respectivamente, del
retorno sobre los fondos propios, un margen de ganancia de 7.55% y 11.09%, y
un rendimiento del activo total del 4.81% y 7.4%. El ratio corriente fue de 0.92%
y 0.72% y el coeficiente de solvencia fue el 19.04% y el 19.16%.
11

Porcentualmente hablando, LAN Airlines controla el 73% del mercado de
vuelos internos en Chile, el 70% en el Perú y el 35% en Argentina. En cuanto al
mercado internacional, tiene una participación del 49% en Chile, 29% en Perú,
21% en Ecuador y 11% en Argentina.
El 13 de agosto de 2010, LAN anunció ante la Súper Intendencia de Valores
y Seguros (SVS), sus intenciones de fusionarse con la aerolínea brasileña TAM
Linhas Aéreas, creando LATAM Airlines Group, el consorcio aerocomercial más
grande de Latinoamérica y uno de los mayores a nivel mundial. Ambas empresas,
sin embargo, mantendrían sus operaciones por separado.
LAN es la línea aérea de bandera de Chile, que vía el procedimiento admi-
nistrativo de licitación pública de rutas, de conformidad a las normas pertinentes
del Decreto Ley 2564 del 22 de junio de 1979, y el Código Aeronáutico, presta
servicios de transporte aéreo internacional en las rutas que vía derechos aeroco-
merciales, la Junta de Aeronáutica Civil de Chile intercambia con otros países.
12

LAN Airlines es un ejemplo de línea aérea eficiente y para ello es importante
destacar el retorno de los fondos propios, el margen de ganancia, el rendimiento
del activo total, el ratio corriente y el coeficiente de solvencia de la siguiente forma:
Indicadores de rentabilidad de LAN Airlines (2010),
en relación a Ryan Air, Iberia, Lufthansa y Brtitish Airways
Empresas
Ratios
LAN Airlines S.A.
(Chile)
Ryanair Holdings
Public Limited
Company (Ireland)
Iberia, Líneas
Aéreas de
España S.A.
(Spain)
Deutsche
Lufthansa AG
(Germany)
British Airways
PLC (United
Kingdom)
Ventas Netas $ 4,528,766 2,988,100 4,937,000 28,690,000 6,683,000
Retorno sobre los
fondos propios (%)
38.62 11.97 4.46 11.87 16.48
Margen de ganancia
(%)
11.09 11.41 1.92 3.41 4.77
Nota: los indicadores de rentabilidad de LAN Airlines están en dólares y los de Ryanair, Iberia, Lufthansa y British Airways están en
Euros.
11
OSIRIS Publicly listed companies worlwide.
12
Ver sentencia 81-2009 del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile sobre las ru-
tas restringidas en octubre de 2007 con Brasil, Perú, España, Australia, Alemania, Francia, México,
India y Venezuela. En: http://www.tdlc.cl/UserFiles/P0001/File/SENTENCIAS/Sentencia_81_2009.
pdf. Ahí se puede apreciar la ocupación completa de las frecuencias existentes por parte de LAN.
24
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Indicadores de rentabilidad
Ventas Netas
British Airways PLC
(Reino Unido)
Deutsche Lufthansa
AG (Alemania)
Iberia, Líneas
Aéreas de España
Ryanair Holdings Public
Ltd. Company (Irlanda)
LAN Airlines
(Chile)
0 5 10 15 20 25 30 35 40
4,528,766
2,988,100 4
,
9
3
7
,
0
0
0
28,690,000
6
,
6
8
3
,
0
0
0
LAN Airlines (Chile) USD
Ryanair Holdings Public Ltd. Company (Irlanda) EUR
Iberia, Líneas Aéreas de España EUR
Deutsche Lufthansa AG (Alemania) EUR
British Airways PLC (Reino Unido) EUR
Margen de ganancia (%)
Retorno sobre los fondos propios (%)
2.1 Análisis de ratios de las empresas del sector de transporte aéreo.
Ratios Analizados:
1. El retorno a los fondos de los accionistas (ROSF)
Es la medida de la utilidad del ejercicio que está disponible para la participación
del propietario en una empresa. El ratio de retorno sobre el capital es una medida
de la rentabilidad. Esta medida de rentabilidad se calcula de la siguiente manera:
Retorno de los fondos propios (ROSF) = ((beneficio neto después de impuestos y dividendos de preferencia)
(Capital social ordinario + Reservas)) x 100
2. Margen de ganancia
Es una relación de rentabilidad calculada como renta neta dividida por los in-
gresos. También puede representarse como los beneficios netos divididos por las
ventas. Se mide cuanto de cada dólar de ventas de una empresa se mantiene en
los ingresos.
El Margen de beneficio es muy útil cuando se comparan las empresas en
industrias similares. Un margen de beneficio más alto indica una empresa más
rentable con un mejor control sobre sus costos en comparación con sus compe-
tidores. Un margen de beneficio del 20%, por ejemplo, significa que la empresa
tiene un ingreso neto de $ 0,20 por cada dólar de ventas.
25
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
3. Retorno sobre activos totales
Un ratio que mide las ganancias de una compañía antes de intereses e impuestos
(EBIT) en contra de su patrimonio neto total. La relación se considera como un
indicador de la eficacia con que una empresa está utilizando sus activos para ge-
nerar ganancias antes de las obligaciones contractuales que deben ser pagadas.

ROTA= EBIT
Activos netos totales
EBIT=Ingresos netos + Gastos de interés + Impuestos
4. Razón circulante
Determina la capacidad de la empresa para cumplir sus obligaciones a corto pla-
zo, se expresa de la manera siguiente:
Razón circulante = Activo Circulante
Pasivo Circulante
5. Coeficiente de solvencia
El coeficiente de solvencia es la manera en que los inversores pueden medir la
capacidad de la compañía para cumplir con sus obligaciones a largo plazo y ase-
gurarse de que la compañía será capaz de prosperar.
26
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
2.1.1. LAN Airlines S.A. (Chile)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
P
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o
Retorno sobre los fondos
propios (%)
20.43 4.12 12.38 29.40 44.10 34.43 45.81 37.80 52.96 25.26 38.62 31.39
Margen de ganancia (%) 4.09 0.82 2.61 6.25 8.95 6.75 9.28 10.5 9.42 7.55 11.09 7.03
Rendimiento del activo
total (%)
5.09 0.83 2.41 6.36 10.48 8.07 9.8 9.57 7.76 4.81 7.4 6.6
Ratio corriente 1.02 0.79 0.91 0.96 1.02 0.85 0.81 0.97 0.69 0.92 0.72 0.88
Coeficiente de Solvencia
(%)
24.91 20.11 19.48 21.65 23.76 23.43 21.38 25.32 14.66 19.04 19.16 21.17
10
20
30
40
50
60
LAN Airlines
10
0
20
30
40
50
60
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Retorno sobre los fondos propios (%)
Margen de ganancia (%)
Rendimiento del activo total (%)
Ratio corriente
Coeficiente de Solvencia (%)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ventas Netas 1441536 1443382 1465620 1658116 2141833 2562863 3091056 3556725 4282827 3673696 4528766
Costos Netos 896767 893742 653147 1011335 1194452 1492640 1811065 2160451 2637445 2522778 3012698
EBITDA 134577 113825 143066 131232 288871 272698 360316 445777 875916 453883 628424
Utilidad Neta 48468 10842 30808 84420 163552 146601 241300 308323 336480 231126 419702
LAN Airlines
5
4
3
2
1
0
5
4
3
2
1
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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Ventas Netas
Costos Netos
EBITDA
Utilidad Neta
Es importante analizar también otras líneas aéreas como Ryanair, Deutche
Lufthansa, British, Air Berlin PlC, British Airways PLC, Iberia. Estas líneas aéreas
europeas, consignan sus ventas netas en euros.
27
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
2.1.2. Ryanair Holdings Public Limited Company (Ireland)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
P
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o
Retorno sobre los fondos
propios (%)
20.41 18.42 17.2 21.3 15.7 17.83 17.01 17.76 17.74 -7.44 11.97 15.25
Margen de ganancia (%) 24.34 25.32 27.62 31.4 21.27 23.44 20.02 20.16 16.17 -6.13 11.41 19.55
Rendimiento del activo
total (%)
12.64 9.66 9.12 10.72 7.77 8.1 7.31 7.93 6.94 -2.83 4.51 7.44
Ratio corriente 2.77 3.28 3.04 2.95 2.71 2.55 2.43 2.11 1.53 1.84 1.98 2.47
Coeficiente de Solvencia
(%)
61.93 52.45 53.04 50.34 49.52 45.43 42.98 44.63 39.54 37.96 37.66 46.86
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ryanair Holdings Public Limited Company
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
Retorno sobre los fondos propios (%)
Margen de ganancia (%)
Rendimiento del activo total (%)
Ratio corriente
Coeficiente de Solvencia (%)
2.1.3. Iberia, Líneas Aéreas de España S.A. (Spain)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
P
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o
Retorno sobre los fondos
propios (%)
19.01 -7.29 14.71 14.06 14.72 22.65 9.51 22.27 2.3 -28.1 4.46 8.03
Margen de ganancia (%) 4.93 -1.8 4.13 4.37 5.07 7.96 3.02 8.06 0.65 -9.76 1.92 2.60
Rendimiento del activo
total (%)
4.91 -1.84 4.17 4.29 5.15 7.1 2.87 7.42 0.64 -8.62 1.58 2.52
Ratio corriente 1.07 1.02 1.34 1.41 1.47 1.66 1.54 1.86 1.38 1.52 1.53 1.44
Coeficiente de Solvencia
(%)
25.82 25.25 28.37 30.52 35.01 31.34 30.21 33.32 27.74 30.68 35.41 30.33

Según el cuadro líneas arriba, podemos apreciar que la empresa IBERIA ha
mostrado una evolución favorable de la rentabilidad durante el periodo de análi-
sis, con un promedio de 8.03% del retorno sobre los fondos propios, alcanzando
28
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
el 4.46% para el año 2010. A su vez, IBERIA ha mantenido un margen de ganancia
cada vez más alto, igual a 1.92% para el 2010, demostrando un mejor control so-
bre sus cotos a lo largo del periodo.
Iberia, Líneas Aéreas de España S.A.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-30
-20
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10
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30
40
Retorno sobre los fondos propios (%)
Margen de ganancia (%)
Rendimiento del activo total (%)
Ratio corriente
Coeficiente de Solvencia (%)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ventas Netas 4487385 4738248 4699533 4619330 4870325 4946315 5464546 5535780 5515000 4458000 4937000
Costos Netos 778810 847296 762132 759290 851945 1063514 1405109 1354192 1864000 1410000 1342000
EBITDA 273929 209350 446838 367487 283598 3394 356882 431379 173000 -296000 164000
Utilidad Neta 201183 50189 157120 143586 201111 395789 56725 327340 32000 -273000 89000
Iberia, Líneas Aéreas de España S.A.
6
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4
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2
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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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-1
Ventas Netas
Costos Netos
EBITDA
Utilidad Neta
29
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
2.1.4. Deutsche Lufthansa AG (Germany)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
P
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d
i
o
Retorno sobre los fondos
propios (%)
29.54 -21.29 23.09 -29.59 14.87 20.2 22.6 23.56 11.73 -3.76 11.87 9.35
Margen de ganancia (%)
7.21 -4.1 5.38 -4.69 3.34 4.66 5.06 6.94 3.13 -0.97 3.41 2.67
Rendimiento del activo
total (%)
8.21 -4.09 4.98 -4.69 3.27 4.54 5.37 7.23 3.59 -0.87 3.34 2.81
Ratio corriente
1.56 1.3 1.97 2.61 3.13 1 0.97 1 0.87 0.99 1.05 1.50
Coeficiente de Solvencia
(%)
27.77 19.21 21.56 15.86 21.99 22.48 23.76 30.67 30.6 23.09 28.11 24.10
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
Deutsche Lufthansa AG
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Retorno sobre los fondos propios (%)
Margen de ganancia (%)
Rendimiento del activo total (%)
Ratio corriente
Coeficiente de Solvencia (%)
Podemos apreciar que la empresa DEUTSCHE LUFTHANSA AG, ha mos-
trado una evolución favorable de la rentabilidad durante el periodo de análisis,
con un promedio de 9.35% del retorno sobre los fondos propios, alcanzando el
11.87% para el año 2010. A su vez, DEUTSCHE LUFTHANSA AG ha mantenido
un margen de ganancia cada vez más alto, igual a 3.41% para el 2010, demostran-
do un mejor control sobre sus cotos a lo largo del periodo.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ventas
Netas
16844600 18162900 17692200 16721000 17675000 18791000 20647000 23251000 25720000 23541000 28690000
Costos
Netos
6618200 7623500 7196000 7205000 8244000 9007000 10302000 11553000 13707000 12700000 15370000
EBITDA 2569100 1526900 2110600 1359000 1596000 2251000 2191000 2836000 2676000 1481000 2977000
Utilidad
Neta
689000 -633200 716800 -984000 404000 453000 803000 1655000 599000 -112000 1131000
30
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Deutsche Lufthansa AG
30
25
20
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30
25
20
15
10
5
0
-5
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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Ventas Netas
Costos Netos
EBITDA
Utilidad Neta
2.1.5. British Airways PLC (United Kingdom)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
P
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Retorno sobre los fondos
propios (%)
6.56 10.52 43.29 33.1 27.63 30.11 -24.36 -27.76 7.14 15.65 16.48 12.58
Margen de ganancia (%) 1.76 3.04 6.6 7.5 6.86 10.53 -4.46 -6.64 2.35 4.55 4.77 3.35
Rendimiento del activo
total (%)
1.05 1.9 4.4 5.06 5.37 8.17 -3.82 -4.97 1.43 3.61 3.97 2.38
Ratio corriente 0.94 0.92 0.84 1.07 0.95 0.89 0.57 0.71 0.79 1.05 1.22 0.90
Coeficiente de Solvencia (%) 15.95 18.07 10.15 15.29 19.42 27.12 15.69 17.92 20.09 23.06 24.1 18.81
British Airways PLC
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
Retorno sobre los fondos propios (%)
Margen de ganancia (%)
Rendimiento del activo total (%)
Ratio corriente
Coeficiente de Solvencia (%)
BRITISH AIRWAYS PLC ha mostrado una evolución favorable de la rentabili-
dad durante el periodo de análisis, con un promedio de 12.58% del retorno sobre los
fondos propios, alcanzando el 16.48% para el año 2010. A su vez, BRITISH AIRWAYS
PLC ha mantenido un margen de ganancia cada vez más alto, igual a 4.77% para el
2010, demostrando un mejor control sobre sus cotos a lo largo del periodo.
31
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ventas Netas 9279000 8361000 7688000 7573000 7772000 8213000 8902000 8758000 8992000 7994000 6683000
Costos Netos 2409000 2316000 5823000 5775000 5728000 6385000 6768000 6821000 8032000 7205000 5536000
EBITDA 1899000 1605000 1068000 1155000 1334000 1418000 1703000 1576000 591000 499000 912000
Utilidad Neta 67000 -142000 72000 130000 377000 451000 290000 712000 -375000 -443000 157000
British Airways PLC
10
8
6
4
2
0
-2
10
8
6
4
2
0
-2
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
m
i
l
l
o
n
e
s

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U
R
m
i
l
l
o
n
e
s

E
U
R
Ventas Netas
Costos Netos
EBITDA
Utilidad Neta
Pero estos cuadros (salvo el caso de LAN AIRLINES) nos muestran solo los
resultados europeos, por lo que cabe agregar que la experiencia más reciente de
un país latinoamericano fundando su línea aérea de bandera es Bolivia, quien a
través de la empresa estatal Boliviana de Aviación (BoA), luego de dos años de
operaciones, tiene el 50% del mercado y sus utilidades superan los 2.2 millones
de dólares anuales.
BoA es la nueva aerolínea estatal en Bolivia fundada por el gobierno del pre-
sidente Evo Morales en remplazo de Lloyd Aéreo Boliviano. Su principal com-
petidor interno es la línea aérea privada Aerosur. BoA fue creada con el fin de
democratizar el transporte aéreo en Bolivia.
13
La sede central de Boliviana de Aviación está en la ciudad de Cochabamba. Ésta,
inicialmente, operaba solo sus rutas domésticas, pero actualmente su red de operacio-
nes se ha extendido y ahora cubre rutas internacionales a Buenos Aires y a São Paulo;
esperando expandirse con vuelos a Lima y Caracas en los próximos meses.
BoA, fue creada mediante Decreto Supremo Nº 29318 el 24 de octubre del
2007, como una Empresa Pública Nacional Estratégica bajo tuición del Ministerio
de Obras Públicas Servicios y Vivienda. Cuenta con estatutos aprobados mediante
Decreto Supremo Nº 29482 del 19 de marzo del 2008, y lo que busca es dotar al
13
Ver Rumbo Económico, Canal N. Entrevista de Jimena de la Quintana a Julián Palacín Fernández
sobre la línea aérea de bandera para el Perú y Boliviana de Aviación. En: http://www.estudiojuridi-
copalacin.com
32
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Estado de un mecanismo directo de ejecución de la política aérea y la democrati-
zación del transporte aéreo en Bolivia.
Al ser una aerolínea estatal estratégica, planea apoyar y contribuir al desarro-
llo nacional y al bienestar de los bolivianos a través de sus servicios de transporte
aéreo y una gestión empresarial eficiente. Asimismo busca brindar un servicio
integral operando con los aviones y desde los aeropuertos que mostramos en el
siguiente cuadro.
Boliviana de Aviación
Destinos
Argentina
• Buenos Aires / Aeropuerto Internacional de Ezeiza Ministro Pistarini
Bolivia
• Cobija / Aeropuerto Capitán Aníbal Arab
• Cochabamba / Aeropuerto Internacional Jorge Wilstermann
• La Paz / Aeropuerto Internacional El Alto
• Santa Cruz de la Sierra / Aeropuerto Internacional Viru Viru
• Sucre / Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla
• Tarija / Aeropuerto Capt. Oriel Lea Plaza
Brasil
• São Paulo / Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos
Flota
Avión
Aeronaves
disponibles
Asientos Matrículas
Boeing
737-300
5 138
CP-2550
CP-2551
CP-2552
CP-2553
CP-2554
Próximos destinos
Cuba
• La Habana / Aeropuerto Interna-
cional José Martí
Chile
• Santiago / Aeropuerto Internacional
Comodoro Arturo Merino Benitez
Perú
• Lima / Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
• Arequipa / Aeropuerto Internacional Rodríguez Ballón
Venezuela
• Caracas / Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar
33
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
En el Perú, cabe destacar la fundación de la que sería hoy la línea aérea más
importante de capital 100% peruano y de bandera privada, Peruvian Airlines; cu-
yas aeronaves tienen nacionalidad y matrícula peruana, contando ya con un creci-
miento que la posiciona como la segunda transportadora doméstica nacional. Por
eso, quienes sostenemos la necesidad de contar con una línea aérea de bandera,
lo hacemos bajo la premisa de un Estado promotor que dé el respaldo inicial de
la ley autoritativa para que el capital aportado se recupere en diez años y el sector
privado, nacional e internacional, invierta dentro de un desarrollo empresarial en
el que se pueda aspirar a que las acciones de ésta se coticen en la bolsa de valores
de Lima y Nueva York.
La línea aérea de bandera del Perú, nace del proyecto de la bancada na-
cionalista que asesoráramos en el 2009, proyecto de ley 3519/09 presenta-
do por la congresista representante de la Región Puno, Susana Gladis Vilca
Achata, inicialmente se le denominó “Aerolíneas del Perú” y ahora a partir de
la presentación de este libro la bautizamos como “Aerolíneas Contigo Perú”,
la primera aerolínea de bandera de bajo costo, que comenzó con un sueño,
se convirtió en un ideal, ingresó como proyecto de Ley, fue materia de una
opinión consultiva a la comisión de transferencia de Gana Perú el 11 de ju-
lio de 2011,
14
mereció una mención en el mensaje presidencial de asunción
de mando del presidente Ollanta Humala Tasso al Congreso de la República
el 28 de julio de 2011, originó debates a favor y en contra en los medios de
comunicación, concibió este libro y en la historia del Perú mantiene vivo el
ideal de que “Contigo Perú” sea la línea aérea que represente al Perú interna-
cionalmente, que integre nuestros pueblos y que lleve progreso y bienestar a
todos los pueblos peruanos.
14
El 11 de julio del 2011, a solicitud de la Comisión de Transferencia de GANAPERÚ en el PNUD,
Magdalena; tuve el alto honor de sustentar un informe especializado en derecho aéreo donde realice
11 recomendaciones al nuevo gobierno de Ollanta Humala Tasso (2011-2016) En el punto 5 dije
que recomendaba que el Perú impulse su línea aérea de bandera para que tenga la preferencia de los
derechos de tráfico como país soberano. En el punto 7 se recomendó que el Ministerio de Trans-
portes desarrolle una política low cost para permitir que el mercado nacional e internacional opere
la proyectada línea aérea de bandera peruana, AEROLINEAS DEL PERÚ, hoy “Aerolíneas Contigo
Perú. La línea aérea de bajo costo” y otras aerolíneas peruanas o extranjeras que quieran traer al Perú
la experiencia europea de la Ryanair para que los pasajes aéreos puedan ser adquiridos con un 20 o
30% de pago diferencial a los de transporte terrestre.
35
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
CAPÍTULO II
AEROLÍNEA DE BAJO COSTO - LOW COST
1. Concepto
El término procede de la literatura inglesa y existen tres acepciones que se rela-
cionan en este contexto: el bajo precio o low fare, el bajo costo o low cost y el sin
adornos, no frills. Las aerolíneas de este tipo ofrecen vuelos a precios más bajos
que las tradicionales. Para esto, ahorran significativamente en sus costos superfi-
ciales, eliminando servicios innecesarios sin afectar en nada la calidad y seguridad
de las operaciones aéreas.
Asimismo, debemos destacar que para que funcione este modelo de negocio
aerocomercial de bajo costo en el Perú, se requiere un profundo cambio en el pen-
samiento gubernamental de las autoridades de aeronáutica civil de la DGAC del
MTC, quienes han pasado décadas sin entender el viejo axioma del Derecho Marí-
timo sajón: “Ships being made to plough the seas, and not lie by the walls” (Los bu-
ques se construyeron para surcar el mar, no para arrumbar contra los murallones).
La doctrina peruana de derecho aéreo que contiene este precepto, resulta
perfectamente aplicable al sistema low cost, y la podemos traducir en el siguien-
te principio: “Las aeronaves están hechas para surcar los cielos y no para reposar
en los hangares” esperando inspecciones técnicas o certificaciones de funcio-
narios de la DGAC que, bajo el amparo de algunos ministros de transportes
ineficientes, le originaron al sector privado pérdidas millonarias que hicieron
que los ciudadanos fueran perdiendo el entusiasmo por invertir en la industria
aérea peruana.
1
Ahora renovamos en este trabajo un idealismo perdido y la po-
sibilidad de que el Perú se proyecte para las nuevas generaciones, respetando
1
En el 2007, la línea aérea de capital 100% peruano Aerocondor, había alcanzado ya el 21% del mer-
cado domestico y amenazaba, con su visible crecimiento, el cuasi monopolio que ejerce LAN hasta
el día de hoy. Lamentablemente, la Ministra de Transportes que ejercía entonces, quien ya le había
regalado quintas libertades a Chile sin reciprocidad y sin exigirle compensaciones económicas; la
sacó del juego con campañas de desprestigio y demoras en las certificaciones a través de la DGAC
durante más de un año. Esto por supuesto, les causó pérdidas millonarias al tener que pagar el arren-
damiento de sus aeronaves dormidas en los hangares.
36
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
principios y normas del derecho aéreo, y permitiendo el desarrollo y crecimien-
to del mercado aerocomercial con una activa participación de la línea aérea de
bandera de bajo costo que, a futuro, podría ser 100% privada como lo es hoy
LAN Airlines en Chile.
El concepto low cost surgió en los Estados Unidos, luego se extendió a Eu-
ropa a principios de los 90 y de ahí al resto del mundo. Originalmente, el término
era empleado dentro de la industria aérea para referirse a compañías con costos de
operación bajos o menores que los de la competencia.
2
A través de los medios de
comunicación de masas, su significado varió y ahora define a cualquier aerolínea
en la que se requiere poca inversión y que da servicios seguros, eficientes y econó-
micos con las limitaciones propias de este modelo.
3
En el mercado europeo, la tendencia de la demanda de los consumidores
de estos servicios se extiende a otros sectores de la economía y la industria, y está
relacionada con el fenómeno de la globalización económica mundial.
La visión aeropolítica del desarrollo de los mercados en la actualidad está
cambiando. Cada empresa debe desarrollar una estrategia comercial diferente
para generar beneficios económicos financieros que satisfagan las demandas de
bajo precio. Por eso, en nuestro país el Estado tiene la obligación de crear las con-
diciones de política aérea que eliminen los sobrecostos que afectan a la industria
que presta servicios dentro del territorio peruano.
La burocracia estatal de la aeronáutica civil del Perú tiene una característica
histórica de navegación inercial negativa en la generación de riqueza para el sec-
tor. El Estado no ha sido constructor de las bases para un crecimiento y desarrollo
de las empresas de transporte aéreo, siempre ha ido en la ruta inversa, y es por ello
que creemos que el país merece que se creen las condiciones de mercado para in-
tentar concebir una línea aérea low cost de bandera que pueda satisfacer nuestras
postergadas necesidades nacionales.
4
En el Perú, LAN domina el 70% del mercado doméstico, y en temporada alta
los pasajeros tienen que pagar, por rutas nacionales, tarifas mayores a lo que se
2
Para ampliar nuestro mercado aerocomercial se tiene que tener en cuenta el crecimiento econó-
mico sostenido del Perú y mirar hacia el mundo en busca de ejemplos que nos permitan acceder a
un servicio de bajo costo.
3
EasyJet Airline Company Limited es una empresa de aviación inglesa de bajo costo con sede en el
aeropuerto de Londres que opera 387 rutas por toda Europa con tarifas aéreas 400% inferiores a las
que se cobran en el Perú.
4
Tendría que estudiarse la posición del Tribunal de Defensa de la Competencia de la República de
Chile en la sentencia 81-2009 citada, que recomienda a la Presidencia de la República, a través del
Ministro de Transportes y Comunicaciones, modificar las normas pertinentes del Decreto Ley. 2564
del 22 de junio de 1979 y del Código Aeronáutico, a fin de que Chile realice una apertura unilateral
de cielos, incluyendo el cabotaje por empresas aéreas de otros Estados sin exigencias de reciprocidad.
37
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
paga normalmente por un pasaje internacional. Viendo esto consideramos que en
los últimos doce años han existido serias distorsiones en el mercado aerocomer-
cial peruano, entre ellas la dación de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley Nº
27261, además de los extraños intereses económicos que la inspiraron dentro de
aquel contexto en el que se dio la Constitución de 1993 en la búsqueda del desa-
rrollo de un mercado aparentemente libre, pero con posiciones de dominio y sin
líneas aéreas low cost que en nada han beneficiado a los consumidores.
5

La aerolínea de bajo costo que recomendamos en el Perú, tiene como pre-
supuesto una política aérea que elimine los sobrecostos que afectan a los sectores
aerocomerciales nacionales e internacionales que operan en el mercado.
En el año 2001, cuando las aerolíneas low cost comenzaban a ser una realidad
en Europa, tuve la responsabilidad de tener a mi cargo la jefatura de la Comisión de
Transferencia de la DGAC y de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación
Comercial (CORPAC) en el MTC. Oportunidad que aproveché para plantear, en 4
tomos, una serie de recomendaciones que atraerían la inversión nacional y extran-
jera desarrollando las pautas para una política aérea internacional coherente con
las expectativas de crecimiento que la aviación civil necesita para formar pilotos.
Esto nos hubiera permitido cubrir el déficit de pilotos civiles que tenemos.
El Perú se ha comprometido a colaborar, a fin de lograr el más alto grado
de uniformidad posible; en las reglamentaciones, normas, procedimientos y or-
ganizaciones relativos a las aeronaves; personal, aerovías, servicios auxiliares; y
en todas las cuestiones en que la uniformidad facilite y mejore la navegación aé-
rea. Para lo cual se debió tener en cuenta las desviaciones respecto a las normas
y procedimientos internacionales, ya que es prerrogativa de un Estado adoptar
reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de
lo establecido por una norma internacional, notificando inmediatamente a la
OACI las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma
internacional. Es por ello que se debieron hacer las muy necesarias revisiones
de las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP) para adaptarlas a la realidad
nacional. Sin embargo la DGAC fue durante los últimos dieciséis años en la
ruta contraria, dejándonos con un mercado de sobrecostos cuasi monopólico,
tarifas aéreas altas, falta e insuficiencia de servicios en el 90% de las Regiones
y tasas aeroportuarias y de navegación aérea que nos alejan de las condiciones
5
Si el Estado no logra concretar el proyecto de la línea aérea de bandera, es obligación de nuestras
instituciones apoyar a las empresas 100% peruanas para que logren una mayor presencia en el mer-
cado doméstico. El sistema de libre competencia tiene que volverse eficaz y en el supuesto de que
continúe la posición de dominio, deberíamos pensar en modificar la Ley de Aeronáutica Civil a fin
de realizar una apertura unilateral de los cielos que incluya el cabotaje a empresas de otros Estados
con reciprocidad.
38
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
de mercado que se requieren para que en el Perú realmente avance con los
beneficios de un sistema low cost.
6
El éxito de una empresa de aviación, nacional o extranjera, depende de su
eficiencia y del marco que pueda tener en la política aérea de un país. Dentro de
este contexto, el Estado es responsable de garantizar el principio de economicidad
en la prestación de los servicios a los operadores.
La economía de los servicios de transporte aéreo, tiene que analizarse a tra-
vés de métodos para el cálculo de la influencia en los costos marginales que son
los orientadores en la formación de los precios y sus efectos sobre la eficiencia de
los recursos y el bienestar económico general. Se debe estudiar un marco teórico
de costo aplicable, mediante la utilización del método técnico directo que eli-
mine en el modelo low cost, los servicios y gastos no esenciales. En la estructura
empresarial, se debe tener en cuenta la conducta de las empresas de transporte
aéreo con respecto a la determinación de las tarifas aéreas según las condiciones
actuales de funcionamiento del mercado aerocomercial, ya que la desregulación
de estos exige cada vez más efectividad; este es el reto para la aviación civil de las
próximas décadas. Un análisis de las prácticas habituales sobre la formación de los
precios de pasajes aéreos, debe tener en cuenta los sobrecostos gubernamentales
impuestos por las autoridades de aeronáutica civil a través de reglamentaciones y
prácticas administrativas.
Es por ello que el Estado tiene que entender los aspectos teóricos y prácticos
de la tarifación al costo marginal, y otros efectos que establecen la conexión entre
los conceptos y las posibilidades de su aplicación práctica, en base a decisiones de
política aérea y reglamentaciones que se tendrán que poner en vigencia.
Previo al desarrollo del concepto de costo marginal en transporte aéreo y su
aplicación práctica, es oportuno volver a hacer referencia a la importancia que
representan para las empresas de aviación. Estos deben estar organizados y re-
gistrados de tal forma que puedan extraerse para analizar y evaluar acciones y
conductas pasadas. No debería sino entristecernos recordar casos como el de Ae-
roperu, por citar un ejemplo, y a la vez se tienen que utilizar estas herramientas
como información de gestión futura para lo que no se debe hacer.
7
Los avances
en los sistemas de gestión de costos se orientan para satisfacer ambos aspectos. El
primero de los objetivos significa utilizar los costos para determinar los ingresos
6
Ver Palacín Fernández, Julián, Sub – Comisión de transferencia DGAC y CORPAC. T. I, II, III, IV.
Perú Posible, Lima, 2001.
7
A finales de los 90 era un secreto a voces el saqueo empresarial dentro de Aeroperú, sin embargo,
ciertos sectores lograron el apoyo del Congreso para la Ley 27261en mayo del 2000. Ésta permitió la
creación de líneas aéreas nacionales con 70% de capital extranjero, posición con la que discrepé al
ser consultado por el Congreso de la República en 1996, cuando se inició la reforma de la ley 24882.
39
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
y las ganancias de la empresa. Sobre esta base se debe fijar la distribución de las
utilidades, las cuales en una línea aérea de bajo costo, no existirán hasta después
de 10 años ya que todo debería ser reinvertido. Para esto nos basamos en una es-
tructura low cost cuyo uso estará referido al control de gestión sobre la eficacia,
productividad, nivel de stocks de partes, piezas y repuestos, etc.
Dentro de esta perspectiva en la práctica se requiere que el Estado sintonice
con el sector privado para que se eliminen los extremos de las reglamentaciones
antieconómicas y la falta de estandarización de criterios de inspección técnica.
Para ello hay que revisar las RAP dentro de un contexto en el cual se prevea que
para que el sistema funcione en los próximos 20 años, se tendrá que cubrir un
déficit de 3 mil pilotos civiles.
8
Creo que el Estado puede promover la creación de una línea aérea de bajo
costo asociada a una mega empresa de nivel global, además de lograr confianza
creando las condiciones de mercado low cost para que varias aerolíneas inter-
nacionales que emplean este sistema vengan al Perú; lo que estimularía la libre
competencia a fin de que millones de consumidores puedan recibir los beneficios
de pasajes aéreos baratos, principio que debe ser una aspiración permanente de
nuestra sociedad siguiendo el ejemplo de otras regiones del mundo como es el
caso de Europa. Pues nos preguntamos: ¿Por qué un pasajero de la Comunidad
Europea que tiene un nivel de ingreso económico superior al de cualquier ciu-
dadano de los países de América Latina, puede adquirir un billete en la Ryanair,
EasyJet o Air Berlín, a un costo 60% o 70% más bajo de lo que paga un pasajero
peruano con cualquiera de los operadores aéreos de nuestro país? ¿Acaso Ryanair
no tiene billetes de 40 euros con un rendimiento del 20% y existen inclusive ofer-
tas de 19, 29 o hasta de 9 euros, que si bien podrían no funcionar a largo plazo, son
una forma innovadora de servir a los mercados?
EasyJet, la aerolínea inglesa de bajo costo que opera 380 rutas por toda Eu-
ropa, cobra por un pasaje Londres – Roma – Londres, 61 euros, y Madrid – París
– Madrid, 60 euros.
¿Por qué los consumidores peruanos no pueden beneficiarse con un sistema
aerocomercial de bajo costo que si está funcionando con éxito en distintas partes
del mundo, si para ser implementado se requiere de una simple decisión política
del Estado? Nosotros trataremos de impulsarla proponiendo una estrategia
comercial integral que desarrollaremos en este planteamiento académico.
8
En el 2001 propuse el fondo de desarrollo de la aviación civil para impulsar un Aeroclub y una
Escuela de Aviación Civil en cada región del país. Ver tomo I, Subcomisión de Transferencia de Perú
Posible en el Ministerio de Transportes, Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, Julián Pa-
lacín Fernández, Lima, 2001.
40
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Como cuestión previa tenemos que tener en cuenta que no basta solo con
la creación de una línea aérea de bandera de bajo costo para lograr el objetivo. Lo
que requiere el Perú es que se creen las condiciones reales de liberalización del
mercado de transporte aéreo para incorporar, en los próximos 10 años, 12 mi-
llones de pasajeros nacionales más, de los cuales esperamos que 6 millones sean
transportados por la línea de bandera y los otros 6 millones por los demás opera-
dores que quieran insertarse en este nuevo modelo que viene revolucionando el
negocio aéreo mundial.
El sistema planteado requiere de la concertación entre el Estado y las Regiones
para crear una red de aeródromos secundarios low cost, eliminando los sobrecos-
tos burocráticos de la DGAC y de los servicios de navegación aérea de CORPAC
para generar una estrategia internacional que nos permita captar la mayor cantidad
de empresas de aviación y de servicios de transporte aéreo internacional, regular
y no regular, vuelos charters turísticos y de carga, a fin de explicarles las bondades
y beneficios del mercado aéreo peruano de bajo costo, que ofrecería a las líneas
aéreas internacionales, sin reserva ni limitación alguna, la posibilidad de acceder a
un turismo receptivo en las condiciones más ventajosas, y a los nuevos aeropuertos
internacionales de bajo costo que se habilitarían en Lima y en las Regiones.
9
2. Constitución
He venido estudiando durante varios años el funcionamiento en distintas partes
del mundo de las aerolíneas low cost, y he tratado de desentrañar las razones por
las cuales algunas regiones pueden ofrecerle a sus pasajeros estos servicios de bajo
costo que aumentan significativamente el mercado. Para citar un ejemplo tene-
mos a España, donde en los primeros cinco meses del 2011, las líneas aéreas low
cost aumentaron un 18% sus pasajeros con más de 12 millones de personas to-
mando sus servicios, en lugar de las líneas aéreas tradicionales que transportaron
solo a 9.9 millones.
10
Un modelo de gestión exitosa es el caso de EasyJet, la línea aérea inglesa que
asombra al mundo. En un periodo en donde la mayoría de compañías de aviación
pierden dinero o viven crisis muy importantes como la quiebra de SwisAir por
ejemplo, las líneas de bajo costo crecen y son rentables, entonces nos pregunta-
mos: ¿cómo lo consiguen?
9
Con la construcción del aeropuerto internacional de Chinchero, el Estado debería planificar que el
aeropuerto Alejandro Velasco Astete de Cusco se convierta en un aeropuerto low cost
10
Instituto de Estudios Turísticos (IET) España.
41
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
En Europa, las low cost nacieron a partir de la decisión de la Unión Europea de libe-
ralizar el sector de líneas aéreas, autorizando a todas las compañía a volar en cualquier ruta
entre estados de la UE. Esta medida ha generado la creación de muchas empresas, pero
no es fácil sobrevivir en este sector. A modo de ejemplo, puede indicarse que en los últimos
años se han creado 80 líneas aéreas en Europa, y que 17 de ellas ya han quebrado. Esto tam-
bién ha afectado a líneas de bajo costo como EUJet, Volare, Air Polonia y Duo.
11
En este caso, se exponen algunas de las variables que explican la política de pre-
cios de EasyJet.
Cálculo y gestión de costos basados en las actividades
EasyJet dispone de un sistema de costes ABC (sistema de costes basado en las ac-
tividades) que le ayuda a determinar el costo de cada actividad y que posibilita el
ABM (gestión basada en las actividades). Ésta permite la mejora continua de las
actividades y procesos (conjunto de actividades) a partir de:
12
• Eliminación de las actividades que no generan valor desde la perspectiva
de los clientes. Se trata de actividades por las que los clientes no están
dispuestos a pagar nada y por las que no han de percibir una menor ca-
lidad del servicio si se eliminan. En este contexto, se entiende por cliente
tanto al consumidor de los servicios que ofrece la empresa (cliente exter-
no), como al empleado de la empresa (cliente interno) que recibe pres-
taciones de servicios de otro empleado de la propia empresa (proveedor
interno).
• Mejora de las actividades que generan poco valor, para que su coste esté
en línea con lo que los clientes están dispuestos a pagar por ellas. Por
ejemplo, para reducir costos, EasyJet ofrece un descuento de 1£ a los
clientes que compran a través de Internet. En la actualidad, la mayoría
usan esta modalidad. Esto permite reducir el coste del personal de tele-
venta.
13
Las eliminaciones y las mejoras en las actividades descritas posibilitan
que EasyJet se concentre en aquellas actividades que sí son valoradas por los
11
Castillo, David. Nuevos modelos de gestión Easyjet, Universitat Oberta de Catalunya. En: http://
www.accid.org/revista/articles/rcd_3_cp2cas.pdf
12
ibíd.
13
ibíd.
42
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
clientes, como aquellas relacionadas con la seguridad de los aviones. Los es-
tándares de calidad relativos a ésta son de los más altos en el sector, ya que la
aerolínea solo opera con aviones Boeing 737-800, nuevos. Además, no ahorra
ni en salarios de pilotos ni en todo lo que tiene que ver con la seguridad y el
mantenimiento.
14
Esta filosofía empresarial que permite nuevos modelos de gestión aeroco-
mercial low cost, inspiró nuestro proyecto y originó la propuesta a la lidereza del
Partido Nacionalista por la Región Puno, entonces miembro titular de la Comi-
sión de Transportes del Congreso de la República, Ing. Susana Gladis Vilca Achata,
en la que le sugerí la redacción de un texto de proyecto de ley para la creación de
la Línea Aérea de Bandera Peruana de Bajo Costo.
Así, el 23 de setiembre del 2009, en el Acto Académico Nacional organizado
por esta distinguida congresista, en el Salón Raúl Porras Barrenechea del Congre-
so, se presentó el proyecto de Ley Nº 3519-2009/CR.
15
El proyecto considera que es de alto interés público y manifiesta conve-
niencia nacional, la creación de la línea aérea de bandera o designada para
ejercer la preferencia de los derechos aerocomerciales negociados por el Perú
con los países extranjeros, al amparo del Art. 60° de la Constitución Política
del Perú y del Artículo 4° incisos b) y c) 5.2 de la Ley Nº 27261, Ley de Aero-
náutica Civil.
16
Respecto a la denominación consideré el nombre de AEROLÍNEAS DEL
PERÚ era el apropiado para encender el ideal del deseo del país por tener una
línea aérea de bandera. No obstante, este nombre había sido utilizado para formar
una empresa de capitales foráneos en el 2005 que nunca operó en el país y cuyo
registro fue rechazado por INDECOPI y luego, quienes se quisieron aprovechar
de un ideal en el 2011, trataron de ingresarlo. Por ello, el día de ayer hemos conso-
lidado el proyecto bautizando a nuestra línea aérea de bandera como “Aerolíneas
Contigo Perú. La línea aérea de bajo costo”.
17
En relación al régimen de la línea aérea de bandera que denominaremos AD-
PERU S.A.C., hoy Contigo Perú, el proyecto considera que es una empresa pública
dentro del marco de la legislación de la actividad empresarial de las regiones, or-
ganizada como sociedad anónima en la que los Gobiernos Regionales detentarán
14
ibíd.
15
Ver Proyecto de Ley Nº 3519-2009/CR, www.estudiojuridicopalacin.com/video/julianpalacin-
congreso-jorge-chavez-bandera.html
16
Normatividad recomendada por el Consultor Julián Palacín Fernández a la congresista Susana
Gladys Vilca Achata.
17
Se inscribió en la partida 11763539 de la SUNARP según minuta el 27/05/2005 y nunca funcionó
ni operó en el Perú.
43
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
la propiedad mayoritaria de las acciones y ejercerán el control mayoritario de su
Junta General de Accionistas.
18
Sus actividades se deben regir por las normas especiales contenidas en el disposi-
tivo legal que hoy ha sido aprobado por la Comisión de transportes del Congreso de la
República del Perú, su Estatuto Social; por la legislación de la actividad empresarial de
los Gobiernos Regionales o en su defecto por el Decreto Legislativo 1031 que norma
la actividad empresarial del Estado en cuanto le sea aplicable y supletoriamente por la
Ley General de Sociedades, por las disposiciones de la Ley Nº 27261, Ley de Aeronáu-
tica Civil, siempre que no se opongan a las normas de la mencionada.
19
Se le puede aplicar el régimen de Asociaciones Público – Privadas, regulado
por el Decreto Legislativo Nº 1012 con excepción del título IV. Sus trabajadores se
rigen por el régimen laboral de la actividad privada. Sus ingresos, utilidades y re-
cursos de cualquier naturaleza son intangibles y deben ser usados exclusivamente
para su objeto social. Se prohíbe que se reciba encargos especiales o de cualquier
naturaleza del Gobierno Nacional o de cualquier otra autoridad.
20
De esta manera ADPERU SAC, hoy Aerolíneas Contigo Perú, tendría como
objeto social:
• La prestación del servicio de transporte aéreo de pasajeros y carga en
rutas nacionales e internacionales, asegurando la conectividad aérea del
país para promover la integración y desarrollo armónico de las Regio-
nes.
21
• Promover la prestación de los servicios de transporte aéreo, seguros y efi-
cientes, con tarifas competitivas y de promoción para los destinos menos
atendidos por la aviación comercial.
22
18
He considerado que las Regiones deberían ser las accionistas de Aerolíneas Contigo Perú siempre
que entiendan que el directorio tiene que estar conformado por profesionales idóneos con recono-
cida trayectoria nacional e internacional. Así no se repetirá la triste experiencia de Aeroperú donde
se designaban directorios por favor político, amistad u otros intereses, llevando a la bancarrota a
esta empresa del Estado que tuvo que ser privatizada y en la práctica fue desmantelada, tanto en sus
activos como en sus derechos de tráfico entre 1992 y 1998.
19
Ver Art. 3.2. Proyecto de ley 3519-2009-CR.
20
Mi opinión es que una línea aérea que opera con asientos libres o bodega de carga sin usar, pierde
este valor económico ocioso para toda la vida. Por ello considero que la línea debe otorgar a sus
accionistas el 100% de su capacidad inactiva, ésta se le facturaría con cargo a la devolución de su ca-
pital. Siendo así que si las regiones aportarán 20 millones de dólares, y antes de los 6 años recibirán el
valor de sus acciones en estos servicios que tampoco significarán merma alguna para la rentabilidad
de la línea aérea de bandera.
21
Ver Proyecto de Ley Nº 3519-2009-CR, presentado por la congresista nacionalista Susana Vilca
Achata.
22
Ibíd.
44
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
• Promover la imagen del Perú en el mercado turístico nacional e inter-
nacional, para contribuir mediante alianzas estratégicas, asociaciones en
participación y en general a través de convenios de colaboración inte-
rempresaria, la llegada al Perú de líneas aéreas internacionales, regulares
y de vuelos chárter, para aumentar cuantitativa y cualitativamente el tu-
rismo receptivo.
23
• Apoyar con servicios aéreos en los casos de desastres naturales, emergen-
cia nacional y conflicto exterior como la línea aérea designada, y reserva
aérea de nuestras fuerzas armadas y policiales.
24
• Garantizar la integración del territorio nacional mediante la presenta-
ción de servicios en rutas troncales y subsidiarias.
25
ADPERU SAC, hoy Aerolíneas Contigo Perú, ejercerá la preferencia en el
ejercicio de los derechos de tráfico a nivel internacional y podrá negociar con
líneas aéreas nacionales e internacionales las rutas asignadas por el Estado titular
de los derechos de tráfico, que intercambia el Perú a nivel internacional a través
de convenios aéreos bilaterales, actas o memorándums de entendimiento entre
autoridades de aeronáutica civil.
26
La designación de rutas, frecuencias o derechos aerocomerciales, nacio-
nales e internacionales, a favor de la línea de bandera, se hará conforme a lo
establecido por el Artículo 98° de la ley 27261 de la Ley de Aeronáutica Civil y
su Reglamento.
27
De acuerdo con los principios constitucionales de libre competencia y de
igualdad de trato empresarial, corresponde a ADPERU SAC, Contigo Perú, el mis-
mo régimen tributario de incentivos, garantías, seguridades y demás condiciones
otorgadas o que se otorguen en el futuro a los concesionarios para la construc-
ción, instalación y explotación de infraestructura portuaria y de servicios.
28
ADPERU SAC, Contigo Perú, actúa con autonomía administrativa, técnica,
económica y financiera de acuerdo con la política, objetivos, metas y estrategias que
aprueba su Directorio, en concordancia con la política del Ministerio de Transpor-
tes y Comunicaciones, puede realizar y celebrar toda la clase de actos y contratos
para el cumplimiento de su fin social. Se restringe a lo dispuesto en el Directorio, y
se encuentra sujeta a las normas del Sistema Nacional de Control. Sus operaciones
23
ibíd.
24
ibíd.
25
ibíd.
26
ibíd.
27
ibíd.
28
ibíd.
45
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
de comercio exterior, se regirán por los usos y costumbres del comercio internacio-
nal y por las normas de Derecho Internacional generalmente aceptadas.
29
ADPERU SAC, Contigo Perú, está excluida del ámbito de competencia del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) y del correspondiente al Consejo
Superior de Contrataciones y Adquisiciones del Estado (CONSUCODE) para las
adquisiciones de orden productivo y operativo y del Fondo Nacional de Financia-
miento de la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE).
30
El plazo de duración de ADPERU SAC, Contigo Perú, es indefinido y solo
podrá ser disuelto por ley expresa en la que se señalará el procedimiento para su
liquidación.
31
El capital inicial de ADPERU SAC, estaba constituido por el avión que el Es-
tado adquirió para el uso del presidente de la República, con sus correspondientes
equipos y repuestos, cuya matrícula y demás características técnicas se precisan
en el reglamento de la presente Ley, asignado a la Fuerza Aérea del Perú, que se
desafecta a favor de los Gobiernos Regionales, avaluado en un millón de dólares
americanos ($1,000,000) representado por un millón (1,000,000) de acciones de
un valor nominal de un dólar americano ($ 1.00) cada una, todas ellas de la mis-
ma serie y categoría integrantemente suscritas, totalmente pagadas.
32
Este aporte de capital no es conveniente porque el avión presidencial es un
Boeing 737-500, modelo que no es rentable para ninguna operación de servicio
de transporte aéreo regular, sin contar que cada día que pasa tiene una deprecia-
ción económica. Por ello, vuelvo a manifestar que no estoy de acuerdo con esta
posición.
33
Este capital inicial, aportado por el Estado por cuenta de los 25 Gobiernos
Regionales del Perú, se distribuye y corresponde en proporciones iguales a cada
Gobierno Regional, capital que se ampliará al monto que determine dichos go-
biernos.
34
En el capital de ADPERU SAC, Contigo Perú, podría participar según este
proyecto de ley el sector privado con los siguientes topes:
a) Los Gobiernos Regionales y los Gobiernos Locales con no menos del 70%.
b) El sector privado nacional hasta el 30%.
29
ibíd.
30
ibíd.
31
ibíd.
32
Ver Proyecto de Ley Nº 3519-2009-CR, presentado por la congresista nacionalista Susana Vilca
Achata.
33
ibíd.
34
ibíd.
46
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
c) La inversión extranjera hasta el 10%, siempre que no proceda del país que
mantenga diferendo sobre límites con el Perú.
35
El porcentaje de capital a que se refiere el literal b) podrá ser listado en la bolsa
de valores de Lima y el literal c) en los mercados bursátiles internacionales, hasta el
15% de sus topes, conforme a las reglas que señale el Reglamento de la presente ley.
El aporte del capital privado debe estar ligado al compromiso de transferencia
o innovación tecnológica. El estatuto establece los demás requisitos pertinentes
para su incorporación.
36
El capital de ADPERU SAC, Contigo Perú, así como sus futuros aumentos
serán cubiertos por:
a) Los excedentes de reevaluación de los activos fijos, capitalizados con arre-
glo a ley.
b) El valor de los bienes que le sean legados o donados previa aceptación y
valorización de acuerdo a ley.
c) La capitalización de utilidades que genera en cada ejercicio fiscal con
fines de reinversión, en la proporción que determine el Directorio.
d) Los recursos que le sean asignados en el Presupuesto del Sector Público
Nacional, por cuenta de los Gobiernos Regionales así como los que se fi-
jen en disposiciones especiales para cumplir con sus planes de desarrollo
o inversiones futuras.
e) El valor de los bienes y/o recursos que le adjudique el Estado o le trans-
fieran otras entidades por cuenta de los Gobiernos Regionales.
El aumento de capital con los recursos referidos en los literales d) y e) prece-
dente, beneficia exclusivamente para incrementar la participación de las Regiona-
les en proporciones iguales, salvo disposición distinta del Estado.
37
La organización, dirección y administración de ADPERU SAC, Contigo Perú,
compete a la Junta General de Accionistas, al Directorio y al Gerente General.
38
La Junta General de Accionistas constituye el órgano supremo de la empresa,
ejerciendo las funciones referidas en el Título I de la Sección Cuarta del Libro II
de la Ley General de Sociedades.
39
35
ibíd.
36
ibíd.
37
ibíd.
38
ibíd.
39
ibíd.
47
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
La Junta General de Accionistas es el único órgano competente para aprobar
y modificar sus estatutos.
40
El Directorio de ADPERU SAC, Contigo Perú, está constituido por cinco
miembros que se designarán en proporción al capital suscrito y pagado.
41
La no elección o reemplazo de los directores a ser designados por los re-
presentantes del capital privado aportado, no afecta el quórum del Directorio ni
limitará sus funciones.
42
Los Directores de preferencia contarán con experiencia y capacidad profe-
sional en el sector de aviación civil o de comercio exterior, política aérea, derecho
aéreo, ingeniería aeronáutica o administración de empresas aéreas.
43
Uno de los Directores nombrados por los Gobiernos Regionales es designa-
do como Presidente del Directorio y ejercerá las funciones a tiempo completo.
44
La Junta General de Accionistas puede remover a los Directores en caso de
incumplimiento de los objetivos anuales o falta grave. En estos casos, los reempla-
zantes serán designados en la misma forma que se detalla en el presente artículo,
para completar el período correspondiente a los que fuesen removidos del cargo.
45
No pueden ser miembros del Directorio los incursos en las causales previstas
en el Artículo 161° de la ley General de Sociedades, con excepción de la contenida
en el inciso 4° de dicho Artículo.
Los Directores están impedidos de realizar gestiones comerciales y de con-
tratar la prestación de servicios no personales para ADPERU SAC, Contigo Perú, o
para las empresas en las que aquella tenga participación accionaria. Tal limitación
alcanza a las empresas en las que Directores fueran socios, asociados o empleados,
o tuviesen conflicto de intereses relacionados al objeto social de ADPERU SAC,
Contigo Perú.
46
Los Directores están impedidos de realizar gestiones comerciales y de con-
tratar la prestación de servicios no personales para ADPERU SAC, Contigo Perú.
O para las empresas en las que aquella tenga participación accionaria. Tal limi-
tación alcanza a las empresas en las que los Directores fueren socios, asociados o
empleados o tuviesen conflicto de intereses relacionado al objeto social de ADPE-
RU SAC, Contigo Perú.
47
40
ibíd.
41
ibíd.
42
ibíd.
43
ibíd.
44
ibíd.
45
ibíd.
46
ibíd.
47
Ver Proyecto de Ley Nº 3519-2009-CR, presentado por la congresista nacionalista Susana Vilca Achata.
48
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
El Gerente General actuará ejerciendo la representación legal de l.a empresa,
desempeñando las funciones y atribuciones de acuerdo a la Ley General de Socie-
dades a tiempo completo. Su designación recae en un Oficial, General o superior
de material de guerra en situación de actividad de retiro, con probada capacidad
profesional en el rubro de la empresa.
48
En relación a las Disposiciones estatuarias, el estatuto de ADPERU SAC, Con-
tigo Perú, define las atribuciones, obligaciones y responsabilidades del Directorio
y consigna las disposiciones referidas a la estructura de la organización, dirección
y administración de la empresa que no han sido consideradas en la presente Ley.
49
El ejercicio económico de ADPERU SAC, Contigo Perú, se inicia el 1 de ene-
ro y concluye el 31 de diciembre de cada año.
50
ADPERU SAC, Contigo Perú,
51
formula y ejecuta su presupuesto por progra-
mas de conformidad con los conceptos generales que se aplican normalmente al
presupuesto de empresas, asimismo, formula sus estados financieros atendiendo
a las características y peculiaridades de sus actividades, rigiéndose por las disposi-
ciones contenidas en la presente Ley y su estatuto.
52
A propuesta del Directorio, la Junta General de Accionistas aprobará la apli-
cación de las utilidades netas distribuibles de la Empresa, en proyectos de inver-
sión para la modernización y desarrollo en concordancia con las políticas aproba-
das por el Directorio y las normas pertinentes de la Ley de aviación civil.
53
La designación del Jefe del Órgano de Control Institucional, encargado del
control de la gestión administrativa, económica y financiera de los recursos y bie-
nes de ADPERU SAC, Contigo Perú, se efectúa de conformidad con las normas
del Sistema Nacional de Control.
54
Corresponde al FONAFE ejercer la supervisión de la actividad empresarial
de ADPERU SAC, Contigo Perú, sin interferir su manejo empresarial.
55

El día viernes 26 de agosto del 2011, en la exposición del primer gabinete
del presidente Ollanta Humala Tasso ante el Congreso de la República del Perú, el
premier Dr. Salomón Lerner dijo:
48
ibíd.
49
ibíd.
50
ibíd.
51
ADPEPERÚ era en el 2009 Aerolíneas del Perú y hoy, para evitar a aquellos que se quieren apropiar
de proyectos ajenos, hemos ingresado a INDECOPI el nombre de Aerolíneas Contigo Perú – Línea
Aérea de Bajo Costo, que es, fundamentalmente, el estudio de factibilidad que sostuvo mi ponencia
para la creación de la línea aérea de bandera del 2009 en el Congreso de la República del Perú.
52
ibíd.
53
ibíd.
54
ibíd.
55
ibíd.
49
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
“Adoptaremos decisiones para que el Perú ejecute una política que le permita ma-
nejo de frecuencias aéreas nacionales e internacionales. Convocaremos a las grandes
compañías aprovechando la localización estratégica del país. Dichas empresas con-
cordarán con el Estado la atención del mercado nacional, pudiendo el mismo Estado
participar como socio en una empresa en el servicio nacional, sin distorsionar las
reglas de la libre competencia. Con ello habrá mayor competitividad, precios más
bajos y mayores facilidades para los peruanos que se trasladan por vía aérea desde
zonas alejadas”.
Considero que con esta hoja de ruta el Estado mantiene el ideal de tener
una línea aérea de bandera y participar en forma minoritaria, asociada con mega
empresas aéreas a nivel internacional. Lo cual es positivo para lograr que nuestro
mercado pueda ser más competitivo y que podamos inclusive llegar a lograr los
objetivos de la política aérea low cost que planteamos.
3. Factibilidad
El proyecto presentado líneas arriba fue revisado y complementado por asesores
del Congreso, estos hicieron algunos aportes que no comparto, pero lo impor-
tante era avanzar. De esta forma, fue firmado por Susana Vilca Achata, Daniel
F. Abugatas Majluf y otros congresistas de la bancada nacionalista en la reunión
académica que se realizó en el auditorio Raúl Porras Barrenechea del honorable
Congreso de la República del Perú, en homenaje al 99 aniversario de la gesta
histórica de Jorge Chávez Dartnell, el mismo que con su monoplano Bleriot XI,
el 23 de setiembre de 1910, conquistó los Alpes y realizó el primer vuelo en la
historia de la aviación mundial entre Briga, Suiza y Domodossola, Italia; y nos
inspiro aquel día para dar a conocer esta iniciativa que se complementaba con
el proyecto 3137/2008-CR del Grupo Alianza Parlamentaria, a cargo del congre-
sista Yonhy Lescano Ancieta.
56
Lo importante era respaldar el proyecto de creación del referido grupo po-
lítico y proponer uno similar para que pueda haber una sinergia jurídica entre
ambos, de tal manera que el ideal siga adelante en una época en donde este tenía
una fuerte resistencia de diversos sectores.
Es importante resaltar que este planteamiento fue incluido por el Partido
Nacionalista en su plan de gobierno, y en plena campaña electoral su líder hoy
56
Ver Palacín Fernández, Julián. A los 99 años de la gesta histórica del cruce de los Alpes. en: http://
www.youtube.com/aeronoticiasperu#p/search/2/B5GFEa-yUds
50
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Presidente Constitucional del Perú, Ollanta Humala Tasso, lo hizo propio y lo
defendió políticamente.
Cuando nació el Proyecto de Ley Nº 3519-2009-CR de la línea aérea de ban-
dera, AEROLINEAS DEL PERÚ, Contigo Perú, realizamos un perfil de factibilidad
técnico – económica que respaldaba su viabilidad; el mismo que ahora trataremos
de desarrollar a través de ideas y principios que puedan ir formando consenso
para que en el Perú pueda estimularse una mayor competencia y crecimiento del
mercado que lideraría la línea aérea de bandera junto a sus competidores low cost,
alcanzando más de 15 millones de pasajeros nacionales para el 2016. Es decir,
creemos que si el mercado aerocomercial hoy crece en promedio entre 20 y 25 %
por año, con el sistema low cost de una aerolínea líder y sus competidoras, crecería
entre un 30 y 35 %, es decir un 10% más que con las líneas aéreas tradicionales.
Esto se debería a que la vía aérea sería utilizada por muchos más pasajeros de los
que hoy acceden a ella por razones económicas.
Cabe destacar que el proyecto de creación de la línea aérea de bandera del
Perú tiene como objetivo que en el país compitan en el mercado de transporte
aéreo, las aerolíneas tradicionales con las de bajo costo, como ocurre en Espa-
ña, donde Ryanair, EasyJet y Air Berlin compiten con Iberia, Lufthansa, British
Airways y otras.
En Europa las low cost, con sus pasajes sumamente económicos, originan un
fenómeno de presión sobre las líneas aéreas tradicionales para que compitan con
tarifas reducidas, logrando que aquella estructura empresarial que no se adapte
a los cambios, pueda desaparecer por perdidas como le ocurrió Aer Lingus. Por
esto, Líneas como British Airways, Lufthansa, e Iberia entre otras, ofrecen billetes
de vuelo al nivel de los precios del modelo de bajo costo para no perder a sus pa-
sajeros dentro de un panorama en donde la lucha por el dominio aerocomercial
del mercado se intensifica y puede ser mortal para aquellas que no sepan adap-
tarse a esta época de cambios; en donde líneas aéreas como Ryanair, en el 2010,
han transportado 73 millones de pasajeros y en plena crisis, con la mayoría de sus
competidores en perdidas, han anunciado beneficios económicos de 400 millones
de euros en el último ejercicio fiscal.
57

Otro factor a considerar es la práctica masiva de la venta por Internet, esto se
convierte en un principio directriz para abaratar costos, inclusive lo encontramos
cada vez con más frecuencia en la estrategia de negocio de las líneas aéreas tradi-
cionales que, de esta forma, van dejando atrás las comisiones de las agencias de
viajes y turismo, atrayendo a los clientes directamente.
58
57
Ver “El provocador que manda en Ryanair”. En: http//www.elpais.com
58
Meissner, Martina, Las líneas aéreas de bajo coste. Universidad de Málaga, España, 2008.
51
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Vemos como novedad que las líneas aéreas tradicionales han creado sus em-
presas aéreas subsidiarias de bajo costo. Ejemplo de esto son Clickair, que opera
como subsidiaria de Iberia, Transavia que sirve a AirFrance, y KLM Germanwings
que trabaja con Lufthansa, por mencionar algunas.
Creemos que el Perú puede ocurrir lo mismo, es decir, en la medida en que
crezca el mercado aéreo, LAN y TACA tendrán que crear sus filiales buscando un
nuevo modelo de gestión rentable que pueda competir con la línea aérea de ban-
dera del Perú.
Como vemos, la intrusión del modelo low cost en el mercado no ha sido
despreciada por la competencia. Vueling por ejemplo, considera que el bajo costo
no perjudica a su empresa porque es un sector que estimula el mercado y ello
origina que la demanda de pasajeros vaya en aumento. La presencia de grandes
empresas como EasyJet y Ryanair prueba que este tipo de negocio funciona, por
eso creemos que la experiencia tiene que extenderse hacia América Latina como
ha ocurrido en Colombia, en donde la línea aérea Viva Colombia, es la primera
que ha optado por este tipo de negocio en ese país. Ahora este fenómeno aeropolí-
tico debe llegar al Perú. Se trata de presionar el nacimiento de una nueva demanda
para que nuestro mercado de pasajeros nacional y regional sea orientado hacia
un tipo de viaje que si bien aun no existe, rápidamente crecería. Reflexionemos,
la posibilidad de viajar un fin de semana a cualquier ciudad sin tener que pagar
cifras desproporcionadas y con la altísima calidad de un servicio aéreo seguro y
económico, resulta muy atractivo para cualquiera.
59
Es decir, este novedoso modelo de negocio aéreo estimulará el mercado y
generará más competencia con LAN, TACA y las demás líneas aéreas nacionales
que tendrán que ser más eficientes para mantener sus cuotas de mercado y segu-
ramente tendrán que entrar al negocio de bajo costo en sus operaciones actuales o
con filiales a crearse. Lo cierto es que nada está dicho en el mercado del transporte
aéreo en los próximos 20 años y el Estado peruano, dentro de este contexto, debe
(y esto es un imperativo) ser capaz de promover medidas auspiciosas que alienten
el desarrollo de las low cost en beneficio de los millones de usuarios potenciales
que podrían acceder a este fenómeno, tanto dentro del país como en el resto de
América Latina.
60
La línea aérea de bandera de bajo costo del Perú debe ser la promotora y
pionera de esta nueva modalidad comercial de negocio aéreo en el mercado do-
59
ibíd.
60
En Bolivia, BoA ya inició vuelos internacionales. En el Perú la propuesta de línea aérea a crearse,
AEROLIENAS DEL PERÚ, podría proyectarse luego de consolidar el mercado interno a las rutas
regionales internacionales de América Latina.
52
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
méstico e internacional - regional del Perú. Lo que planteamos es que a través de
ésta se acceda a un mercado sumamente económico para pasajeros y turistas no
atendidos o insuficientemente servidos por el transporte aéreo y terrestre, lo que
nos permitirá incorporar a 6 millones de usuarios anuales en el mercado domés-
tico y 3 millones de turistas en el mercado internacional en los próximos 12 años.
De estos, un millón podrían proceder de la nueva política de integración a través
de los vuelos transfronterizos, con Ecuador, Brasil, Colombia y Bolivia, especial-
mente pensando en la integración al Mercosur.
Priorizaremos también la visualización de los vuelos chárter y los servicios
de las low cost a nivel internacional, a quienes se le tienen que crear las condicio-
nes aeropolíticas para que vengan al Perú y nos proporcionen los 3 millones de
turistas adicionales por año que aspiramos con este proyecto mirando al 2023. De
esta forma, las líneas aéreas extranjeras podrán también desarrollar un mercado
de bajo costo, enriqueciendo las rutas que en reciprocidad explotarán las low cost
peruanas con los países con los que intercambiamos derechos aerocomerciales
dentro de un liderazgo de AEROLINEAS DEL PERÚ, hoy Contigo Perú, que sería
el instrumento de nuestra política aérea internacional. Nuestro país tendría que
priorizar el sistema de bajo costo dentro de un esquema de múltiple designación
en el que aspiramos a competir con los actuales operadores aerocomerciales na-
cionales e internacionales.
Lógicamente, la consecución de estos objetivos requiere de una evo-
lución del pensamiento gubernamental en materia de política aérea, como
hemos venido diciendo. Ya que planteamos la revisión de los contratos de
concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y de los Aeropuertos
Regionales para que se eliminen las anticonstitucionales cláusulas monopóli-
cas que impiden competencia dentro de los 150 km. Además debemos pensar
en servicios de navegación aérea low cost y así alcanzar el objetivo de incor-
porar ese importante segmento de la población que mencionamos, a los ser-
vicios de transporte aéreo. Hablamos entonces de aeropuertos secundarios
como los europeos.
61
Estos podrían desarrollarse si arreglamos los términos
en los que se dieron las concesiones y para eso debemos concertar con todos
los sectores e ir hacia una convergencia de política aérea armoniosa. El plan-
teamiento de crecimiento del mercado aerocomercial de pasajeros y carga es
de interés común y no creo que haya oposición o al menos no debería haberla
salvo por los naturales intereses de las líneas aéreas que hoy son dueñas de
61
En Europa las low cost operan aeropuertos secundarios o antiguas bases militares. Las ventajas de
la operación de estos pueden ser los bajos impuestos aeroportuarios, o incluso las ayudas financieras
de instituciones públicas como incentivos para traer visitantes que generan ingresos en la zona.
53
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
una parte importante de los ingresos que se derivan de la explotación y uso
de nuestro espacio aéreo.
62
Hasta aquí puede entenderse fácilmente lo que proponemos. En adelante
nos sumergiremos aun más en este apasionante tema con el fin de que al lector lo
convenza no mi opinión sino los hechos, en razón a que la única verdad es la rea-
lidad, y si en Europa y en otras regiones del mundo vienen funcionado con éxito
las aerolíneas de bajo costo, por qué este negocio no podría funcionar en el Perú
en beneficio de los consumidores.
63
4. Historia de las aerolíneas de bajo costo
Las líneas aéreas de bajo costo ofrecen vuelos directos, punto a punto, en rutas de
media y corta distancia que enlazan a vías áreas regionales, o a éstas mismas, con
destinos turísticos internacionales. Muchas compañías organizan su oferta en base
a aeropuertos secundarios. Éstas han conseguido operar con costos reducidos por
varios motivos. En primer lugar, la productividad del trabajo y del capital es muy
superior a la de sus competidores, además, tienden a operar en rutas de corto radio
de recorrido y elevada densidad de tráfico de pasajeros, lo que les permite alcanzar
elevados niveles de utilización de los aviones y de la tripulación.
La flota de aviones de las compañías de bajo costo suele estar compuesta de
un único modelo de avión, configurado frecuentemente con el máximo número
de asientos posible, lo cual minimiza los costos laborales y de mantenimiento.
64

Por otro lado, y este es probablemente el principal elemento para definir a las low
cost, se ha reducido considerablemente la complejidad del sistema de tarifación al
utilizar un único tipo cuyo precio varía en función de la anticipación de la com-
pra. Las compañías aéreas que son líder en este segmento de mercado, disfrutan
de las ventajas operativas que supone despegar desde aeropuertos secundarios.
Así, las tasas que cobran estos aeropuertos son mucho menores que las de los ae-
ropuertos principales, y en muchos casos son negativas debido a las subvenciones
que reciben las aerolíneas que allí se instalan.
62
En los últimos años hemos visto como importantes grupos editoriales y ministros de transportes
concertaban y direccionaban campañas para respaldar el crecimiento cuasi monopólico del merca-
do aerocomercial.
63
El Perú requiere una línea aérea de bajo costo que estimule la competencia a fin de que en nuestro
mercado ningún transportador tenga más de 40% en el servicio doméstico.
64
Los sobrecostos laborales son una pesada carga para el desarrollo de una aeropolítica low cost
en el mercado aerocomercial peruano, es por ello que sugerimos se estudie una ley especial para las
tripulaciones aéreas en este tipo de servicio.
54
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Adicionalmente, los aeropuertos secundarios ofrecen un sistema de factu-
ración y embarque rápido y no sufren los costos por demoras característicos de
los aeropuertos congestionados. En este sentido, las compañías de bajo coste ne-
cesitan un producto aeroportuario mucho más simple que las de red, dado que
no requieren de salas VIP, ni de sistemas de pasajeros y equipaje en tránsito, y
tampoco de la elevada capacidad, en términos de pistas y puertas de embarque,
imprescindible para la explotación del tráfico de transferencia.
En contraste, los aeropuertos secundarios (regionales) deben disponer de
una buena infraestructura (carreteras, estacionamiento) para facilitar el acceso
en vehículo privado ya que las conexiones en transporte público suelen ser más
deficitarias.
La eclosión de los aeropuertos secundarios tiene notables repercusiones po-
sitivas para el funcionamiento adecuado de la industria de la aviación. Así, ade-
más de ser uno de los principales factores que dinamiza la competencia entre
compañías aéreas con su consiguiente efecto en la eficiencia económica, el creci-
miento del tráfico en los aeropuertos secundarios ha mejorado el acceso a la avia-
ción comercial para un gran número de personas, y ha supuesto la aportación de
capacidad en áreas donde los aeropuertos principales suelen estar congestionados.
Los aeropuertos se consideran infraestructuras esenciales para facilitar la
atracción de actividades intensivas de conocimiento en áreas urbanas densamente
pobladas (industrias de alta tecnología, sedes empresariales, servicios de elevado
valor añadido) y también como elemento imprescindible para promover el tu-
rismo y actividades económicas en general, en regiones alejadas de los sistemas
urbanos más consolidados, caracterizadas en muchos casos por niveles de renta
relativamente bajos.
65
La primera compañía de aviación de bajo costo fue la estadounidense Pacific
Southwest Airlines, que inició sus vuelos el 6 de mayo de 1949. A menudo y de
forma errónea, se concede este mérito a Southwest Airlines, aerolínea también
norteamericana que no empezaría a operar hasta 1971, ni a generar beneficios
económicos hasta 2 años después. Con el proceso de desregulación vivido por la
aviación luego de la Deregulation Act de Estados Unidos en 1975, el modelo se
extendió a Europa con la liberalización de los mercados aerocomerciales que en
la actualidad, permiten a los servicios de transporte aéreo expandirse a través de
una red de rutas por todo el mundo. Durante el 2004, una ola de nuevas aerolíneas
de bajo costo invadió Australia con la malaya Air Asia y la australiana Virgin Blue
a la cabeza. El modelo operativo de bajo costo es aplicable en todo el mundo, por
eso, aunque los mercados desregulados son más adecuados para su rápida expan-
65
Ver http://proyectopragmalia.blogspot.com/2011/04/324-fomentar-el-transporte-aereo.html
55
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
sión, para el 2006 ya se habían anunciado nuevas aerolíneas de este tipo en Arabia
Saudíta y México.
66
Si bien la competencia es aceptada por la mayoría, las líneas aéreas de bajo
costo suponen, de todas formas, una seria amenaza para los intereses económicos
de las líneas aéreas tradicionales de servicio completo, pues el alto costo operativo
de éstas, no les permite competir de forma efectiva con los precios de los billetes
ofertados por las low-cost.
Del 2001 al 2004, la industria aérea sufrió los efectos negativos de los atenta-
dos terroristas contra las Torres Gemelas, por lo que las reaseguradoras interna-
cionales tuvieron que pagar grandes indemnizaciones y las primas de los seguros
sufrieron un alza a nivel mundial. Además, claro, factores como la disminución
del tráfico por el pánico generalizado por la guerra y el Síndrome Respiratorio
Agudo Severo (SARS) hicieron que Líneas Aéreas IATA sufrieran grandes pérdi-
das, mientras las compañías de bajo costo con su esquema de consumo creativo se
mantuvieron en positivo.
67
Muchas líneas aéreas optaron por lanzar sus propias filiales de bajo costo, como
Buzz de KLM, Clickair de Iberia, Go Fly de British Airways o Ted de United Airlines,
pero se toparon con serias dificultades para evitar que su negocio fuese devorado
por sus matrices. Excepciones de esto son Bmibaby de Bmi, Snowflake de SAS, la
alemana Germanwings (controlada en un 49% por Lufthansa) o Jetstar de Qantas,
todas ellas capaces de operar conjuntamente con sus matrices de servicio completo.
“El diseño de una estrategia comercial que conciba la popularización del transporte
aéreo y del turismo, es decir, la posibilidad de masificar su utilización en los merca-
dos internos y los internacionales hacia determinada Región, tomando como puntos
los principales centros emisores de turismo receptivo, exige como cuestión previa el
análisis de conjunto de la relación entre el turismo y el transporte aéreo”.
68
Es aquí donde las “low cost” deben ser estudiadas particularmente en cada
caso, ya que este sistema permite que el mercado se expanda hacia segmentos de
personas con escasas posibilidades económicas, por lo que entra a competir con
66
En el Perú la política no tuvo vientos favorables para la aviación civil y los empresarios fueron su-
cumbiendo uno a uno. Faltó una sinergia entre el Estado y el sector privado y una DGAC promotora
del desarrollo y no destructora y obstaculizadora de la inversión privada.
67
Los atentados terroristas contra las Torres Gemelas del 11 de setiembre de 2001, en New York
Estados Unidos, causaron pérdidas multimillonarias para la industria aérea y para las reasegurado-
ras internacionales de aviación, sin embargo en este periodo las low cost o aerolíneas de bajo costo
mantuvieron sus números en azul.
68
Palacín Fernández, Julián, Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Tomo III. Comisión
Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, Lima 1991. p. 618.
56
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
los vuelos chárter turísticos de pasajeros. Sin embargo, la inflexibilidad de estos
(sobre todo en lo que a la duración de la estancia se refiere) los ha hecho impopu-
lares entre los viajeros.
5. Las Aerolíneas de bajo costo en el Mundo
Europa
Sin duda los dos ejemplos más claros de compañías europeas de bajo costo son la
británica EasyJet y la irlandesa Ryanair, que desde su nacimiento en 1991 y 1985
respectivamente, no han parado de aumentar su red de destinos en el continente.
El éxito empresarial de este modelo de explotación aerocomercial, nos hace
pensar que la tendencia de seguir reduciendo costos y servicios añadidos, se con-
solidará ampliando mercados. Por ejemplo, en el 2004, Ryanair anunció su in-
tención de eliminar los asientos reclinables, los paños de los reposa cabezas y los
bolsillos en los respaldos de los aviones de su flota.
La entrada de algunos países de Europa Oriental en la Unión Europea, y los
esfuerzos para cumplir las exigencias de la UE por parte de aquellos que aún no lo
han conseguido, ha llevado a una extensión del llamado Espacio Aéreo Europeo,
y a su vez al establecimiento de rutas de bajo costo, tanto por compañías ya exis-
tentes como por otras nuevas como Wizz Air. Del 2004 al 2006 se han establecido
rutas a países como Bulgaria, Eslovenia, Polonia, Hungría o la República Checa,
además de iniciar los vuelos a Turquía.
En Finlandia la competencia se produjo en sentido inverso, de manera que
la compañía nacional Finnair, bajó los precios de sus billetes hasta tal punto que
su competidora de bajo costo Flying Finn, se vio forzada a cesar sus operaciones.
Tres meses después de la bancarrota de Flying Finn, otro de los operadores del
país, Blue1, comenzó a volar a tres de los destinos más rentables de Flying Finn.
En Noruega, la primera compañía de bajo costo fue ColorAir, formada
en 1998, aunque sus competidores SAS y Braathens, acabaron equiparando sus
precios con ellos, y ésta tuvo que cerrar al año siguiente. A ColorAir la siguió
Norwegian Air Shuttle, o Norwegian, que inició sus operaciones de bajo costo en
septiembre de 2002 con una flota de Boeing 737. Aunque Norwegian comenzó
operando solamente en rutas domésticas, hoy sus vuelos internacionales superan
a los internos. El lanzamiento de vuelos sin escalas desde ciudades cercanas al
Círculo Polar Ártico como Stavanger, Bergen o Trondheim, además de la capital
Oslo, hizo que la compañía adquiriese gran popularidad. Realmente las estadísti-
57
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
cas afirman que los noruegos son los que más vuelan en el mundo, principalmen-
te porque la escarpada geografía de su país hace difícil el transporte por carretera
o ferrocarril, pero también por su alto nivel de ingresos.
En cuanto a España, podría decirse que la liberalización del mercado de la
aviación, iniciada con la privatización de Iberia y continuada con el desarrollo de
las aerolíneas regulares Air Europa y Spanair, así como de otras dedicadas a los
vuelos chárter, alcanzaron su punto álgido en el año 2004 con el nacimiento de
Vueling, y en el 2006 con la creación por parte de Iberia de su filial de bajo coste
Clickair, ésta ultima ya desaparecida (fusionada con Vueling).
Norteamérica
En países como los Estados Unidos, a medida que el número de aerolíneas de bajo
costo ha ido creciendo, han empezado a competir entre ellas. La solución está en
mantener el espíritu de compañía de bajo costo variando ciertas características
del negocio que las diferencie del resto; por ejemplo, US Airways, vende pasajes de
primera clase, JetBlue ofrece TV por satélite en sus vuelos.
Canadá
En Canadá, Air Canada está encontrado dificultades para aguantar la competen-
cia con sus nuevas rivales de bajo costo Westjet, Canjet y Jetsgo a pesar de gozar
con la posición dominante del mercado hasta el momento. Entró en suspensión
de pagos en el 2003, pero se recuperó en septiembre del 2004. Operaba dos sub-
sidiarias de bajo costo, Air Canada Tango y Zip, pero esta línea de negocio fue
abandonada por los problemas económicos. Por otra parte, cabe comentar que
Jetsgo cerró el 11 de marzo del 2005.
México
En México, como tal, no existe un mercado que se pueda denominar en rea-
lidad de bajo costo, sin embargo, existe mucha competencia en el mercado
aéreo, por lo que operando en un rango similar se encuentran: Aeroméxico
Connect, la segunda mayor aerolínea del país por cantidad de pasajeros trans-
portados (después de su matriz Aeroméxico), Mexicana Click que va tercera y
58
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
en cuarto lugar tenemos a Volaris, cuyas actividades comerciales dieron inicio
en marzo del 2006. Actualmente Volaris cuenta con una flota de 18 aviones
Airbus A319, de los cuales 2 han sido ex flota de TACA y 16 más son nuevos.
Volaris ya recibió su primer Airbus A320 de los 11 que encargó a Airbus y
que servirán en su plan de expansión del negocio. Otra aerolínea que vale la
pena mencionar es Interjet, creada en el 2005, tiene su base en el Aeropuerto
Internacional de Toluca y vuela hacia 26 ciudades mexicanas. Su flota está in-
tegrada por 13 aeronaves Airbus A320, equipadas con lo último en tecnología,
logrando una gran competencia con las aerolíneas tradicionales Aeroméxico y
Mexicana. Así tenemos también a Aviacsa, séptima aerolínea nacional por nú-
mero de pasajeros transportados, que vuela principalmente al sureste mexica-
no y tiene su base de operaciones en las ciudades de México y Monterrey. Por
último, Viva Aerobús octava en esta lista, entró en operaciones en el último
trimestre del 2006 con salidas desde la ciudad de Monterrey hacia 18 destinos
en la república mexicana.
India
La primera aerolínea de bajo costo de la India, Air Deccan, entró en servicio el 25
de agosto del 2003. Las tarifas de la compañía para la ruta Delhi-Bangalore, eran
en un 30% inferiores a las de sus rivales, Indian Airlines, Air Sahara y Jet Airways.
El éxito de Air Deccan ha sido determinante para la aparición de más de una
docena de aerolíneas de bajo costo en la India. Air Deccan debe afrontar ahora el
reto de competir con Kingfisher Airlines, SpiceJet, GoAir y Paramount Airways.
IndiGo Airlines recientemente ha realizado un pedido de 100 Airbus A320 por
valor de seis mil millones de dólares USA durante la Exhibición Aérea de París, el
mayor pedido realizado por una compañía doméstica asiática.
Australia
La primera aerolínea de Australia fue Compass, que inició sus operaciones en
1990 aunque duró muy poco en servicio. En el 2000, Impulse y Virgin Blue, co-
menzaron sus operaciones de bajo costo en fiera competencia a las principales
ciudades australianas. Virgin Blue se ha convertido en la segunda aerolínea del
país, mientras que Qantas se hizo con Impulse y operó en wet lease con ella antes
de transferir todos sus recursos a la nueva compañía de bajo costo Jetstar. Qantas
59
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
ha lanzado dos aerolíneas de bajo costo: JetStar, para competir en el mercado
doméstico con Virgin Blue, y Australian Airlines para los vuelos internacionales
a Asia, también en wet leasing. Esto significa que la tripulación y flota de Austra-
lian Airlines, realiza operaciones bajo los colores de Qantas. Actualmente Qantas
pretende desarrollar una única compañía de bajo costo con la base de Jetstar que
incluya también las rutas internacionales.
Nueva Zelanda
En 1995, Air New Zealand fundó una subsidiaria de bajo costo, Freedom Air, en
respuesta a la política de descuentos iniciada por Kiwi Airlines en los vuelos sobre
el mar de Tasmania. La fiera competencia en estas rutas llevó a Kiwi Airlines a la
quiebra en 1996, mientras que Freedom Air continuó operando entre Australia y
Nueva Zelanda. Jetconnect, controlada al 100% por Qantas, fue creada por la aero-
línea australiana como su filial de bajo costo en el país vecino, y opera varias rutas
domésticas entre ambos países en wet leasing, utilizando la marca Qantas. Además
Qantas ha lanzado vuelos entre Australia y Nueva Zelanda operados por Jetstar.
Singapur
El 5 de mayo del 2004 fue lanzada la primera compañía de bajo costo de Singapur,
Valuair, obligando a la compañía líder, Singapore Airlines, a invertir en una nueva
filial de este tipo, Tiger Airways, para ganar a su competidora. A esto hay que su-
mar que la segunda mayor compañía del Aeropuerto Internacional de Singapur
- Changi, la australiana Qantas, también inició sus operaciones de bajo costo con
Asia a través de Jetstar Asia Airways, aerolínea con base en Singapur que comenzó
sus operaciones el 13 de diciembre del 2004. Por su parte, la malaya Air Asia, rea-
lizó repetidos intentos de fundar una operadora de bajo costo en Singapur, pero
su insistencia en utilizar el aeropuerto secundario de Seletar, así como en solicitar
reducciones en las tasas de aeropuerto, minimizó sus posibilidades de obtener los
permisos pertinentes. Este contratiempo bloqueó la aventura de Air Asia en Sin-
gapur. En julio del 2005, los propietarios de Jetstar Asia se hicieron con Valuair y
fusionaron ambas compañías.
60
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Chile
El bajo costo arribo a Chile con la Aerolínea Gol, ésta redujo los costos de los
pasajes hacia Brasil, Argentina y Perú, obligando a su competidora, LAN Chile a
bajar los precios en los boletos de avión baratos. Sky Airlines y Aerolíneas del Sur
también han irrumpido con éxito en este mercado.
69

Perú
En el Perú la liberalización del mercado con tarifas aéreas libres y un menor pro-
teccionismo, originó en el década del 90 la aparición de varias líneas aéreas como
Americana de Aviación, Imperial Air, Aerochasqui y otras. Todas desaparecieron,
inclusive las tradicionales Aeroperú, Faucett, la estatal Tans, y Aerocondor. No ha
existido una línea aérea de bajo costo y es por ello que los estudios para su crea-
ción los iniciamos en el 2005. Cuatro años después pudimos lograr, vía iniciativa
legislativa de la bancada nacionalista, el proyecto de ley 3519/09 de la congresista
representante de la Región Puno, Susana Vilca Achata. El nombre que elegimos
fue AEROLÍNEAS DEL PERÚ, sin embargo éste ya había sido utilizado por un
grupo empresarial foráneo que nunca llegó a operar aerocomercialmente en el
país. Luego, personas que se han querido subir a nuestro proyecto, ingresaron la
solicitud de registro de este nombre a INDECOPI. Nosotros, por ética profesional,
no lo tratamos de registrar porque consideramos que como ya estaba reservado
en un proyecto de ley nadie se atrevería a registrarlo, es por ello que sostenemos
que INDECOPI debe rechazar este registro. Sin embargo tratando de proteger este
ideal para la aerolínea del pueblo peruano, la denomináremos “Aerolíneas Conti-
go Perú – La línea aérea de bajo costo”, y hemos solicitado el día de ayer el registro
de la marca en INDECOPI
70
, mientras tanto el Estado a través del Congreso de
69
Si LAN ha logrado esa metamorfosis en su país y ha sobrevivido para competir con las aerolíneas
de bajo costo, estamos seguros de que la línea de bandera peruana no mermará sus ingresos, por
el contrario, habrá más competencia, mejores tarifas aéreas y más servicios para los consumidores.
70
Por ética profesional, no quisimos ingresar el nombre de Aerolíneas del Perú como marca regis-
trada en INDECOPI, pues este era el nombre que sugerimos en el proyecto de Ley 3519/09 presen-
tado por la bancada nacionalista en el Congreso de la República. Sin embargo, nos enteramos con
sorpresa que luego de un trabajo patriótico de más de dos años, un particular que tiene registrada
decenas de marcas, ha ingresado el registro de lo que fue nuestro sueño, llamado AEROLÍNEAS DEL
PERÚ, y lo hizo con fecha 9 de agosto del 2011, mientras nosotros en los medios de comunicación
defendíamos y luchábamos por este sueño. Esperamos que INDECOPI le rechace la marca. Ahora,
tratando de defender el proyecto, hemos tenido que ingresar el registro del nombre de la línea aérea
de bandera como Aerolíneas contigo Perú – La línea aérea de bajo costo.
61
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
la República resuelve si la línea aérea de bandera se llamará “Aerolíneas del Perú”,
“Aerolíneas Contigo Perú” u otra denominación, lo importante son los principios,
el proyecto, los objetivos y que tengamos nuestra línea aérea de bandera.
6. Vuelos Internacionales de bajo costo
La primera aerolínea en ofrecer servicios transatlánticos de bajo costo fue Laker
Airways, que operó el llamado Skytrain entre Londres y Nueva York a finales de
los 70. El servicio fue suspendido después de que British Airways y la Pan Am,
competidoras de Laker, establecieran precios mucho más interesantes que los del
Skytrain.
En el 2004, la compañía irlandesa, Aer Lingus, bajó sus tarifas para competir
con aerolíneas como Ryanair, y empezó a ofrecer vuelos trasatlánticos por poco
más de 100 euros. Posteriormente, en el 2004, la aerolínea canadiense Zoom Airli-
nes, abrió rutas entre las ciudades británicas de Glasgow y Manchester, y Canadá,
por 89 libras esterlinas.
Ciertos artículos sobre aviación hablan acerca de una versión extendi-
da del Airbus A380, capaz de transportar hasta 900 pasajeros, que permitiría
verdaderamente explotar rutas de largo alcance a bajo coste. Mientras el costo
por pasajero para un avión de ese tipo sería menor que el de la competencia,
el posible ahorro total en las operaciones de largo alcance apenas sería ren-
table y, por tanto, una compañía de bajo costo y largo alcance encontraría
difícil diferenciarse de una aerolínea convencional. En particular, las compa-
ñías de bajo costo normalmente utilizan su flota durante más tiempo y para
más vuelos al día, programando su primera salida por la mañana temprano, y
su última llegada para la madrugada. Sin embargo, la programación de vue-
los de largo alcance viene determinada por los cambios de huso horario (por
ejemplo despegar de la costa Este de los Estados Unidos por la tarde y llegar
a Europa a la mañana siguiente), además de que vuelos más largos significan
menos posibilidades de utilizar la flota al máximo añadiendo uno o dos vuelos
cortos más cada día.
Por otra parte, la revista especializada Airline Business recientemente analizó
el potencial de los servicios de largo alcance y bajo costo, concluyendo que cierto
número de compañías asiáticas están próximas a establecer una especie de mode-
lo de trabajo para estas operaciones.
62
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
7. El modelo peruano con la Aerolínea de bajo costo que
planteamos
Creemos que el mercado peruano está en condiciones de recibir los servicios de
varias aerolíneas de bajo costo que operen una red de aeropuertos low cost. Estos se
tendrán que estructurar a lo largo y ancho del territorio nacional con la infraestruc-
tura existente, los aeródromos de CORPAC y los concesionados al sector privado.
Lógicamente en Lima tendrá que existir el competidor al Aeropuerto internacional
Jorge Chávez, lo que significará plantearle la addenda 6 a su contrato de concesión.
71
Nuestro planteamiento consiste en fundar y desarrollar la línea aérea perua-
na de bandera de bajo costo, que en su estrategia comercial, tiene como objetivo
eliminar cualquier gasto no indispensable y sobrecostos que afectan la operación
de los servicios de transporte aéreo regular, con la finalidad de ofrecer servicios
seguros, eficientes y fundamentalmente económicos al menor precio posible. Así
mismo, se buscarán ingresos para financiar las operaciones a partir de actividades
no necesariamente ligadas al transporte aéreo, como son la publicidad, venta de
productos en la aeronave, reservas hoteleras y cargos por servicios.
Consideramos los siguientes objetivos aeropolíticos y empresariales:
• Mejorar la infraestructura aeroportuaria y las ayudas a la aeronavegación.
• Concertar con CORPAC, los concesionarios de los aeropuertos regio-
nales y los explotadores de aeródromos que se quieran sumar al reto de
convertirse en aeródromos low cost, para que participen de la posibili-
dad de acceder a este mercado de 6 millones de pasajeros que se introdu-
ciría al competir con el transporte terrestre.
• Aumentar la interconexión del extenso territorio nacional.
71
La concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se hizo teniendo en cuenta que su actual
pista fue construida en 1960. Ha sobrepasado los 51 años de operación y en el año 1951 ya presen-
taba deterioros que exigían una reparación a fin de mantenerla en condiciones operativas, pero por
diversas razones, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones nunca llegó a concretar la realiza-
ción de las obras a pesar de las opiniones emitidas por expertos de la OACI. A la fecha, Lima Airport
Partners, no ha construido la segunda pista del Jorge Chávez, ya que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones no ha expropiado los terrenos a pesar de mi recomendación al Congreso de la Re-
pública del Perú en la Consultoría que realice en enero del 2001, y a los 04 tomos que redactáramos
en la Comisión de Transferencia en el MTC; mas posteriormente, el Estado ha firmado 5 adendas
con LAP al contrato de concesión y creemos podría plantear una sexta para que este concesionario
pueda tener una competencia low cost dentro de los 150 km. Por otro lado, no podemos obviar que
el concesionamiento y la rentabilidad a largo plazo del AIJCH son un éxito que hay que reconocer,
sin olvidar claro que el objetivo de la construcción de la segunda pista tiene que realizarse a más
tardar en el 2014 con una inversión de 100 millones de dólares.
63
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
• En cada aeropuerto tendrá que rediseñarse un terminal de buses para
extender una red a nivel nacional, que permita al pasajero llegar al aeró-
dromo, y de ahí interconectarse con las principales ciudades del país y el
extranjero.
72
• Contribuir al desarrollo e implementación de compañías aéreas de bajo
costo en el mercado regional.
• Estimular con medidas aeropolíticas el funcionamiento de las rutas re-
gionales y de vuelos transfronterizos.
• Estimular el desarrollo de la industria aérea a fin de que el Perú pueda
tener en la aviación civil, un instrumento importante de desarrollo en
concordancia con los objetivos permanentes del Estado en materia de
aeronáutica civil, previstos en el Art. 4 de la Ley 27261, Ley de Aeronáu-
tica Civil del Perú.
• Impulsar el desarrollo de los aeropuertos secundarios low cost.
• Operar en trayectos de corto radio y baja densidad de tráfico en interco-
nexión con destinos internacionales.
• Crear nuevas fuentes de trabajo.
• Acortar la duración de los viajes
• Posibilitar tarifas reducidas o una mayor oferta de tarifas especiales.
• Fomentar e incrementar el turismo interno, regional y el receptivo con
la finalidad de captar 6 millones de pasajeros nacionales y 3 millones de
turistas adicionales a partir de 2016.
73
8. Las estrategias de bajo costo de AEROLÍNEAS DEL PERÚ
1. Operar, de ser posible, vuelos de punto a punto, al contrario de las líneas
aéreas tradicionales que utilizan el modelo de hub para sus conexiones.
74

En este sistema se rechazan las conexiones de enlace con la misma aero-
línea, de esta forma, se evitan los elevados costos resultantes de la com-
72
En abril del 2003 CORPAC inauguró las ferias artesanales aeroportuarias en el aeropuerto de
Ayacucho.
73
El Perú podría convertirse en el primer país de la Región en desarrollar el sistema low cost en el
mercado de transporte aéreo, permitiendo que 6 millones de peruanos más accedan a este servicio,
y que 3 millones de turistas puedan conocer el Perú anualmente, con tarifas aéreas y hoteleras su-
mamente bajas.
74
El hub, como estrategia, está considerado en el mediano plazo para consolidar la proyección de
AEROLIENAS DEL PERÚ, sin embargo, se piensa en una estrategia también de punto a punto para
desarrollar un marco competitivo en relación a los otros operadores del mercado.
64
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
plejidad del proceso de optimización de los trayectos de conexión en el
sistema hub & spoke (centro y radio). Este sistema de conexión de tráfico
se entiende como el de aporte y dispersión, es decir: un aeropuerto “c”
sirve como centro (hub) de un sistema, para llevar pasajeros del aero-
puerto “a” al aeropuerto “b”. O sea, en lugar de llevarlos directamente del
“a” al “b”, hay que realizarlo pasando por el centro “c”.
Hay que tener en cuenta que en este sistema se ofrecen los vuelos
directos de corta y media distancia con mucha frecuencia, esto permite
una utilización al 100% de la flota, no estando previsto en este esquema
rutas intercontinentales, lo que nos lleva a pensar, en una primera etapa,
en el mercado Latinoamericano.
2. No ofrecer servicios de primera clase o clase ejecutiva.
3. Estandarizar la flota aérea utilizando un solo tipo de aeronave de corto
o mediano alcance con capacidad de 33 pasajeros en rutas regionales y
entre 80 y 180 pasajeros, en rutas troncales.
Considero que para rutas regionales, una aeronave interesante para
AEROLÍNEAS DEL PERÚ sería el “EMB 120 Brasilia. Esta es una aerona-
ve bimotor turbohélice fabricada por Embraer, que tuvo su primer vuelo
el 27 de julio de 1983, y entró en servicio comercial en octubre de 1985.
Desde 1994 el fabricante se ha centrado exclusivamente en el EMB 120ER,
versión de alcance extendido (1575 km) y mayor capacidad.
La mayoría de los EMB-120 fueron vendidos a los Estados Unidos,
pero también algunas compañías europeas como Air France se hicieron
de una que otra unidad. Aunque no se fabrican aviones de este modelo
desde el 2002, permanecen disponibles bajo demanda porque se montan
en la misma cadena que los ERJ y mantienen muchas piezas en común.
La práctica desaparición de los aviones comerciales a hélice a finales de
los 90 estuvo causada por la rápida llegada de los reactores regionales,
siendo el EMB-120 clara víctima de ello. Solo la posibilidad de ser en-
samblado en la misma cadena de montaje que las versiones a reacción le
han permitido sobrevivir, algo que no ocurrió con el SAAB 340 o el Dor-
nier 328. Como el avión sigue oficialmente “en producción”, es posible
que el resurgir que están experimentando los turbohélice resulte en un
aumento de pedidos del Brasilia.
Esta aeronave puede ser sustituida por otra similar, lo importante
es que se pueda tejer una serie de rutas regionales en una flota aérea
que tendrá que ser estandarizada para obtener los efectos de sinergia en
el mantenimiento y en la formación del personal. Las líneas aéreas de
65
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
bajo coste apuestan por una flota moderna, lo que tiene ventajas tanto
de seguridad como de reducción de costos por el consumo inferior de
combustible y ahorros en los trabajos de mantenimiento.
Debido a que ofertan solamente vuelos de punto a punto sin enlace
de conexión, se utilizan en general aparatos más pequeños. En los avio-
nes se encuentra un mayor número de asientos gracias a la reducción del
espacio entre ellos.
75
Para las rutas troncales las dos aeronaves que se han analizado son el
Airbus A-319 y el Boeing 737-700.
En el Estudio hemos considerado 6 aeronaves que volarían 376 ho-
ras por mes, lo que significa para el Airbus A-319, 727 galones por hora
y en el caso del Boeing 737 – 700, un consumo de combustible de 770
galones por hora según cuadros que anexamos al final del libro.
4. Operar una red de aeropuertos secundarios en las ciudades donde sea po-
sible para evitar los altos costos aeroportuarios y de servicios de navega-
ción aérea en aeropuertos como el Jorge Chávez, concesionado a Lima
Airport Partners.
76
Los vuelos en aeropuertos secundarios tienen que estar complemen-
tados con una política aeroportuaria de servicios de navegación aérea de
bajo costo, inclusive con tarifas preferenciales, especialmente en las zonas
de frontera como incentivos para atraer visitantes, de esta forma, la línea
aérea de bajo costo, como ocurre en Europa, puede ser la locomotora eco-
nómica para desarrollar las zonas más pobres y olvidadas del país.
75
Meissner, Martina, Las líneas aéreas de bajo coste. Universidad de Málaga, España 2008, p. 68.
76
En nuestra opinión las concesiones de los aeropuertos regionales fueron mal diseñadas, enca-
reciéndose los servicios de navegación aérea vía tarifas y no del aumento de tráfico. En el caso del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, concesionado a Lima Airport Partners, no tiene competidor
dentro de Lima, es por ello que planteamos se modifique su contrato de concesión a fin de que exis-
tan dentro de sus 150 kilómetros, aeropuertos secundarios de bajo costo que permitan estas opera-
ciones económicas a cargo de AEROLÍNEAS DEL PERÚ y de cualquier aerolínea low cost que quie-
ra traer turismo masivo de cualquier país del mundo. Para esto se tendrán que hacer concesiones
que permitan que los aeropuertos low cost operen al 20% de lo que se cobra hoy en el AIJCH, por
citar un ejemplo. Cuando fui presidente de CORPAC, Lima Airport Partners me invitó a conocer la
realidad de los aeropuertos en Alemania y ahí pude comprobar que hay competencia dentro del área
de los 200 Km, lo cual es muy positivo en una política de libre mercado. Actualmente el contrato
de concesión con LAP no permite operar ningún aeropuerto dentro de los 150 km. Esta cláusula
es monopólica y afecta el funcionamiento de cualquier aerolínea de bajo costo. Cabe agregar que
muchas aerolíneas o empresas de helicópteros hoy, ni siquiera tienen espacio en el Jorge Chávez, lo
que afecta la inversión nacional y extranjera. Sin embargo la Dirección General de Aeronáutica Civil
no ha tenido el liderazgo para encaminar las distintas soluciones que requiere el país para que crezca
el mercado y para que más líneas aéreas low cost operen los servicios en pro del desarrollo nacional.
66
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Estos aeropuertos, pequeños y sin tráfico, ayudan a evitar retrasos y
reducir el tiempo de embarque y desembarque entre 25 y 30 minutos. La
operación en aeropuertos pequeños requiere también un número infe-
rior de empleados para realizar las actividades necesarias para el funcio-
namiento de los vuelos.
77
5. Eliminar el servicio a bordo sin cobro.
Existen comidas y bebidas para la venta en el avión, lo que genera
ingresos extras, pero no aumenta el precio de los billetes de pasaje.
6. Maximizar el uso de los equipos aéreos y pasar el menor tiempo posible
en tierra.
7. Utilizar al máximo los canales directos de distribución, internet y ofici-
nas propias, lo que reducirá los costos que se generan al pagar comisio-
nes a intermediarios como las agencias de viaje.
8. Utilizar únicamente billetes de pasajes electrónicos.
En la mayoría de aerolíneas de bajo costo no hay reservas de asien-
tos. Aunque en algunas se pueda obtener una contra pago adicional al
efectuar la compra del vuelo, o en otras por ejemplo, conseguir la en-
trada preferente, es decir, la subida a bordo del avión antes que otros
pasajeros.
78
9. Aplicar reglas altamente restrictivas a la no utilización de los tickets elec-
trónicos, lo que minimizará la cantidad de cancelaciones y cambios de
fecha.
10. Utilizar programas de cobertura de riesgo en la compra de combustible
(compras forward, opciones y otros instrumentos derivados) para mini-
mizar las perdidas por fluctuaciones en el precio de los insumos.
11. Los costos administrativos y aeronáuticos tienen que ser inferiores a los
de las líneas aéreas tradicionales. Los gastos de las pernoctaciones del
personal se pretenden evitar a través del estacionamiento de la flota en
las bases, es decir, el personal vuelve al origen del primer vuelo. En estos
casos no se trata solamente de una ventaja en el sentido de los gastos,
sino también de la satisfacción de la demanda del personal de volver cada
día a su propia casa y no pasar las noches en los hoteles.
79
12. Implementar el programa “uso total”, que significa otorgar, sujeto a espa-
cio, la capacidad ociosa de nuestras aeronaves de pasajeros y cargas a los
accionistas, el Estado y las Regiones, otorgándole la capacidad residual
77
Meissner, Martina, Las líneas aéreas de bajo coste. Universidad de Málaga, España 2008, p 47.
78
Ibíd.
79
Ibíd, p 49.
67
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
ociosa, facturable al 100% para ayuda social, pago que podrá ser deduci-
do de la amortización del capital social aportado.
El modelo de bajo costo se debe convertir en un instrumento aeropolítico de
competitividad para el mercado del transporte aéreo Peruano. En Brasil ya está esta-
blecido, en México está creciendo y Colombia ya está dando sus primeros pasos. Ahora
le toca al Perú con la línea aérea de capitales mixtos, que denominamos AEROLÍNEAS
DEL PERÚ. Este es el nombre que se propuso en el proyecto de ley que recomendé a
la congresista Susana Vilca Achata, sin embargo el Estado o quienes promuevan este
sueño podrán alternativamente considerar otra denominación, lo importante son los
objetivos y el bien común, en el camino las personas y los nombres son solamente el
tránsito a un sueño llamado línea aérea de bandera de bajo costo.
80
Cabe reflexionar sobre lo que ha ocurrido en otras partes del mundo, en
donde sus autoridades de aeronáutica civil, respaldadas por objetivos de política
aérea a largo plazo, han alcanzado lo que para nosotros por ahora es solo un am-
bicioso proyecto. Cito para esto, una vez más, el caso de la Aerolínea de bajo costo
Ryanair, que a la fecha transporta más de 40 millones de pasajeros por año en
Europa, estando por encima de Lufthansa, Air France y KLM. También tenemos
a Southwest, aerolínea líder en los Estados Unidos que transporta 100 millones
de pasajeros por encima de American Airlines y Delta.
81
Nosotros pretendemos,
humildemente, transportar en unos años 10 veces menos de lo que ha logrado
esta línea aérea Irlandesa, pero este reto de por sí permitirá al Perú, si se alcanza el
objetivo, apoyar en este sector en beneficio del bien común de millones de pasaje-
ros y de un país que tiene derecho a escribir su destino con historia de éxito y no
de fracasos aerocomerciales como los que hemos vivido en las décadas anteriores
con Aeroperú, por ejemplo.
80
El mercado aéreo de bajo costo, para beneficiar a millones de peruanos e integrar el país vía aérea
llevando progreso, turismo, desarrollo y ayuda social, puede hacerse realidad en la medida que exista
una voluntad política de gobierno que comience con una reingeniería de los sobrecostos creados
artificialmente por la DGAC del MTC en los RAP y otras reglamentaciones, un reordenamiento del
concesionamiento de aeropuertos con addendas que permitan servicios low cost, y una estrategia en
general que permita posicionar al Perú en este sistema donde competirán la línea aérea de bandera
de bajo costo del Perú, las low cost a crearse, y las empresas extranjeras que sientan la necesidad de
insertarse en este modelo una vez que el Perú sea un país libre en América Latina.
81
En nuestro país aspiramos a que AEROLÍNEAS DEL PERÚ, hoy Contigo Perú, tenga un 5% del
mercado en el 2012, el 10% del mercado en el 2013, el 20% del mercado en el 2014, el 30% del mer-
cado en el 2015 y que llegue a transportar 40% del mercado nacional en el 2016, con el consiguiente
beneficio para los consumidores que tendrán una aerolínea de bajo costo dentro de un mercado
libre en donde millones de usuarios de los servicios de transporte terrestre tendrán una nueva op-
ción muy económica.
68
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
En el Perú se tiene que crear las condiciones del mercado para que haya más
competencia y sea realmente libre. Hoy en día, millones de consumidores tienen
que pagar tarifas aéreas exorbitantes. Por ello, la línea aérea de bandera de bajo
costo regulará estas condiciones posibilitando que los usuarios puedan adquirir
un billete de pasaje en las mismas condiciones y por un precio similar al que pa-
gan en la Comunidad Económica Europea.
Es bajo esta filosofía que tratamos de encontrar hoy la ruta a través de una
línea aérea internacional que se interese en una asociación pública-privada con el
Estado peruano.
82
9. Éxitos de la Aerolínea de Bajo Costo en América Latina
En la región latinoamericana el modelo de bajo costo comenzó simultáneamente
con la experiencia Europea. El caso más importante es el de Gol Linhas Aéreas
en Brasil, que desde su aparición en el 2001 ha aumentado la conectividad del
mercado de cabotaje en Brasil, expandiéndose en rutas regionales internacionales
a Argentina, Uruguay, Paraguay, Chile, Bolivia y Perú. En el 2007 se hizo del
control de Varig, la línea aérea de bandera de Brasil, absorbiendo un negocio de
más de 320 millones de dólares, hoy tiene el 40 % del mercado de cabotaje interno
y el 14% del mercado de transporte aéreo internacional de ese país.
10. La línea aérea de Bajo Costo como opción para el Perú
El Perú es un mercado de 30 millones de personas que tiene muy pocas opciones,
por no decir ninguna, de servicio de transporte aéreo a bajo costo. Existen escasas
rutas de punto a punto y la mayoría de las regiones y pueblos del Perú están sin
servicios aéreos o insuficientemente servidos.
83

82
Es lamentable que los voceros del cuasi monopolio en diversos medios de comunicación sosten-
gan que esta aerolínea sería un peligro para los intereses económicos del Estado, sin embargo las
dos aerolíneas que vienen operando en el Perú hace doce años con eficiencia, han tenido utilidades
para comprar 20 Airbus A-319 y 20 Boeing 737-700 porque han vendido varios miles de millones
de dólares en pasajes aéreos, y en el caso de Chile, se le ha exonerado a este país del pago de las
compensaciones por el pago del derecho de quinta libertad que lógicamente no es mencionado por
estos “conocedores del mercado aéreo”, aquí si no hablan de los perjuicios al Estado simplemente
guardan silencio.
83
Somos el país de los aeropuertos vacíos, en el que subsiste un parque aéreo 10 veces inferior al de
nuestras necesidades, requerimos tener una Escuela de Aviación Civil y un Aeroclub en cada Región,
así como lograr que la aeronave sea un instrumento importante en nuestro proceso de integración
69
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
AEROLINEAS DEL PERÚ va a estimular la demanda para que 6 millones de
pasajeros que utilizan los ómnibus interprovinciales de transporte terrestre, con
un aproximado entre 20 y 30 % de pago diferenciado, puedan acceder al trans-
porte aéreo con el ahorro de tiempo y seguridad, lo que permitirá que en los
próximos 5 años y hasta el 2016, el mercado de pasajeros domésticos crezca en
un 100%.
La ubicación estratégica del Perú nos permite rutas internacionales que en
su gran mayoría están a distancias inferiores a las seis horas de vuelo, estas pue-
den ser atendidas por AEROLÍNEAS DEL PERÚ con tarifas aéreas de bajo costo
sin necesidad de invertir en aeronaves de largo recorrido. Esta hipótesis aeropo-
lítica nos plantea la posibilidad de aumentar la conectividad regional del Perú,
apoyando el turismo, los negocios, el comercio exterior y la inversión nacional y
extranjera.
11. Visión Aeropolítica del Estado peruano con una aerolínea
de Bajo Costo
El Estado debe facilitar y vigilar la libre competencia entre las empresas de trans-
porte aéreo tradicionales y las low cost que operen o decidan ingresar libremente
al mercado peruano; combatiendo toda práctica que limite ese derecho y el abu-
so de posiciones dominantes o monopólicas, ya que la política aérea debe estar
orientada a impedir las prácticas de dominio o cuasi monopólicas en el espacio
aéreo peruano.
En el intercambio de los derechos aerocomerciales, en la aplicación del
principio de reciprocidad y en el otorgamiento de los permisos de operaciones
de servicios de transporte aéreo internacional, creo que deberíamos asistir a
una liberalización más intensa planteando el libre ingreso del mercado pe-
ruano en tráficos de tercera y cuarta libertad; reglamentando que no debería
existir regulación económica alguna por parte de la Dirección General de Ae-
ronáutica Civil que limite este derecho salvo reciprocidad. La regulación se
debería producir en forma natural por el libre juego de la fuerza de la oferta y
la demanda, teniendo en consideración que los operadores deberán tener en
cuenta los convenios, actas o memorándums de entendimiento entre autori-
dades de aeronáutica civil, la reciprocidad, y especialmente la capacidad legal
financiera de seguros de los explotadores, con tarifas libres de determinación
con ayuda social, servicio cívico y apoyo a las necesidades de transporte para comercio y turismo de
nuestra población, especialmente en la zonas de frontera.
70
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
de capacidad, y con un sometimiento al control ex post facto en el supuesto de
invocación de salvaguardas.
84
Creo que el fenómeno turístico y el comercio exterior deben definir la políti-
ca aérea internacional del Perú dentro de una óptica en la que se tiene que apoyar
a las líneas de bajo costo y los vuelos chárter como forma de aumentar el flujo de
pasajeros en el mercado de transporte aéreo nacional e internacional.
85
Es por ello, que la aeronave que históricamente representó una preocupa-
ción bélica en tiempos de paz, se constituye en un elemento que puede servir
como instrumento de prestigio y política internacional.
86

El transporte aéreo, después de la energía atómica, es una de las actividades
más reguladas del mundo, y la orientación política tiene un factor fundamental,
no solo en la elaboración de las normas, sino también en las decisiones del Minis-
terio de Transportes y de la Dirección General de Aeronáutica Civil en la consecu-
ción de los objetivos de la política aérea del Perú.
La política Aérea Internacional, es el conjunto de principios, normas y ob-
jetivos que regulan la orientación definida del Estado en la prestación de los Ser-
vicios de Transporte Aéreo.
Los Objetivos Permanentes del Estado en Materia de Aeronáutica Civil que
deberían regir la política aérea peruana, son los siguientes:
a) Incentivar el desarrollo de una Aviación Civil segura en el Perú.
b) Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las
zonas geográficamente alejadas.
c) Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países a tra-
vés de empresas de transporte aéreo nacional ó extranjeras, mediante
servicios de aviación comercial económicos, ordenados y seguros.
84
Creo que podemos pensar en una modificación de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil 27261,
para conseguir una política aérea de cielos abiertos, especialmente para atraer líneas aéreas low cost
al Perú y en concordancia con la opinión mayoritaria de la doctrina peruana de derecho aéreo; ya
que desde 1996, en el Congreso, al lado del recordado jurista vicepresidente del Instituto Peruano de
Derecho Aéreo (IPDA) Dr. Alfredo Gildemeister Martínez, sostuvimos esta posición académica en
defensa de los intereses del Perú para captar turismo receptivo y apoyar al comercio de exportación.
85
Asesoramos a la Comisión de Transportes del Congreso de la República del Perú en 1988 en la
redacción literal de la Primera Disposición Final de la Ley 24882 que dice: “El Estado en la concesión
de los derechos derivados de los convenios, acuerdos y permisos de operación a que se refieren los
artículos 67 y 68 de la presente ley, otorgará prioridad a la promoción del turismo receptivo y al
desarrollo del comercio de exportación.
86
Palacín Fernández, Julián. Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Tomo I. Comisión In-
teramericana de Juristas Expertos en derecho Aéreo y Espacial, Lima 1991. p. 20.
71
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
d) Promover el desarrollo de la tecnología aeronáutica, otorgando prioridad
al establecimiento de fábricas y talleres aeronáuticos.
e) Promover la capacitación del personal aeronáutico nacional, mediante el
apoyo a la creación y desarrollo de las escuelas de aviación de tripulantes
técnicos, aeroclubes, centros de instrucción y asociaciones aerodeporti-
vas en general.
87
f) Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales en un marco
de leal competencia y con estricta observancia de las normas técnicas
vigentes.
g) Incentivar el incremento y modernización del parque aéreo nacional, así
como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública
y privada.
h) Fomentar la creación y desarrollo de aeródromos públicos y privados,
otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito.
i) Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de
transporte aéreo como un medio para promover el incremento de la ac-
tividad turística.
j) Promover el ordenamiento y racionalización de los servicios de navega-
ción aérea a través del Plan Nacional de Navegación Aérea.
k) Apoyar los procesos de integración latinoamericana mediante acuerdos
multilaterales entre los países de la región.

Haciendo una reflexión podemos decir que desde el 2007 hasta el 2011
se ha desarticulado el esquema de organización de la Dirección General de
Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes del Perú que se estructuró
desde 1996 hasta el 2007 en el convenio con la Organización de la Aviación
Civil Internacional (OACI). Faltó liderazgo y entender que las Regulaciones
Aeronáuticas del Perú deben adaptarse a la realidad nacional, cumpliendo el
convenio sobre aviación civil internacional para eliminar sobrecostos en al-
gunos extremos de reglamentaciones – RAPS – antieconómicas, que afectan
a la inversión nacional y extranjera y por ende al desarrollo de la aeronáutica
civil peruana.
Los sucesivos ministros de transportes han carecido de una asesoría en
derecho aéreo internacional acordé con los objetivos que ha debido tratar de
87
La Universidad Alas Peruanas ha creado la más importante Escuela de Aviación Civil del Perú, esta
lleva como nombre Jorge Chávez Dartnell y opera en el aeródromo Las Dunas de Ica, propiedad de
esta institución educativa, lo que significa un paso importante para contribuir a formar los pilotos
que necesitaremos en las próximas décadas para cubrir el déficit existente en nuestra industria aérea.
72
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
alcanzar el Estado en conformidad a la normatividad vigente, lo que nos lleva a
afirmar que no se han logrado; hecho que esperamos se revierta en las próximas
décadas.
88
12. Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas de la
Aerolíneas Contigo Perú – La línea aérea de bajo costo
Nuestra percepción mediante la evaluación de los Factores Externos (oportu-
nidades y amenazas), así como de los Factores Internos (fortalezas y debilida-
des), que repercuten en el desarrollo de nuestra aviación civil, es que estamos
en negativo. Lo cual no quiere decir que con la línea aérea de bandera se va a
revertir esta situación, necesitamos una reingeniería en la aeronáutica civil del
Perú, objetivos de política aérea claros y una hoja de ruta que desarticule los
factores negativos que le impiden al Perú alcanzar sus metas aeropolíticas en la
búsqueda del bien común.
Precisando los conceptos precedentes debemos considerar que existen:
Fortalezas: Son las capacidades especiales con las que se cuenta, y por las que
se ostenta una posición privilegiada frente a la competencia. Recursos
que se controlan, habilidades que se poseen, actividades que se desarro-
llan positivamente, etc.
Oportunidades: Son aquellos factores que resultan positivos, favorables, ex-
plotables, que se deben descubrir en el entorno en el que se actúa y que
permiten obtener ventajas competitivas.
Debilidades: Son aquellos factores que provocan una posición desfavorable
frente a la competencia. Recursos de los que se carece, habilidades que no
se poseen, actividades que no se desarrollan positivamente, etc.
Amenazas: Son aquellas situaciones que provienen del entorno y que pue-
den llegar a atentar incluso, contra la permanencia, desarrollo y progreso
de la organización.
88
El déficit de pilotos peruanos y la inexistencia de Aeroclubs y de Escuelas de Aviación Civil en cada una de
las regiones del Perú, son el corolario del fracaso del que se vino alertando hace varias décadas. Los gobiernos
indolentes no entendieron que la aviación civil es un sector estratégico en los planes de desarrollo de un país.
73
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
12.1. Evaluación de los Factores Externos
La percepción negativa de la sociedad peruana con los fracasos de Faucett, Aero-
perú, TANS, SATCO, Aerocondor, Americana de Aviación, Imperial Air, y otras
líneas aéreas que han desaparecido, además del poder de los medios de comu-
nicación ligados a los intereses de las transportadoras de capital extranjero que
dominan el mercado de cabotaje en el Perú, han puesto en debate el proyecto de
la línea aérea de bandera, planteando los aspectos riesgosos y negativos de este,
lo que nos demuestra, en algunos casos, una visión sesgada y falta de objetividad.
Por ejemplo, en el programa La Hora N de Canal “N”, dirigido por el pe-
riodista Jaime de Althaus, se programó un debate sobre la línea aérea de ban-
dera pocos días antes de la presentación del Primer Ministro con su mensaje
al congreso. La productora de este me llamó telefónicamente para conocer mi
posición, sin embargo no se me invitó, y asistió solo el economista Alejandro
Indacochea, quien tiene una posición negativa, y el congresista de Acción Po-
pular Yonhy Lescano. La opinión pública tenía derecho a conocer mi posición
por la solides jurídica, económica, aeropolítica y técnica del planteamiento,
sin embargo Indacochea tuvo derecho a dar una versión apocalíptica de la
aviación comercial mundial, desorientando y creando una percepción nega-
tiva de nuestro proyecto. Hubiera sido importante que la opinión pública en
este espacio periodístico conozca la verdad, ya que el economista expuso sus
ideas sin que tuviera la oportunidad de ejercer una defensa de nuestro proyec-
to de bajo costo.
Por otro lado, en dicho programa se dijo que Rayanair perdía dinero. Nada
más alejado de la realidad. Para demostrarlo presentamos este cuadro que refleja
las utilidades de Ryanair de la siguiente forma:
RYANAIR HOLDINGS ha mostrado una evolución favorable de la renta-
bilidad durante el periodo de análisis con un promedio de 15.25% del retorno
sobre los fondos propios, alcanzando el 11.97% para el año 2010. A su vez, RYA-
NAIR HOLDINGS ha mantenido un margen de ganancia cada vez más alto, igual
a 19.55% para el 2010, demostrando un mejor control sobre sus cotos a lo largo
del periodo.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ventas Netas 370137 487405 624050 842508 1074224 1319037 1692530 2236895 2713822 2941965 2988100
Costos Netos - - - - - - - - - - -
EBITDA 128107 173186 221943 340339 368981 451095 499451 615248 621460 126211 624000
Utilidad Neta 72518 104483 150375 239398 206611 280043 306712 435600 390708 -169173 305300
74
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Otros factores externos inmediatos que repercuten en el desarrollo de nues-
tra aviación comercial son:
El incremento del número de pasajeros.
Este contribuye directamente al desarrollo del turismo y podemos considerar
como una oportunidad de crecimiento para nuestra aviación civil.
89
La falta de seguridad en el transporte terrestre por diversos motivos.
Esto nos proporciona pasajeros potenciales por lo que podemos aprovecharlo
como una oportunidad.
Nuestras carreteras tienen una tasa elevada de accidentes con un porcentaje
preocupante de pérdidas humanas, por lo que ofrecer a este segmento de mercado
la posibilidad de utilizar servicios aéreos seguros, eficientes y económicos con un
pequeño pago de tarifa aérea diferencial, es una gran alternativa para desarrollar
el mercado de bajo costo.
El respeto a la sana y leal competencia con igualdad de trato entre los
operadores y/o inversionistas.
Sean estos nacionales o extranjeros, en estricto cumplimiento de lo establecido
en nuestra normatividad vigente, debe ser nuestra preocupación constante, pues
al no cumplir fielmente esta disposición, nos encontramos frente a una amenaza
que, como tal, perjudica el desarrollo de nuestra Aviación Civil.
Si bien dentro de nuestra legislación se permite la intervención subsidiaria
del Estado, por motivos de interés público o manifiesta conveniencia nacional,
previa autorización y en las condiciones establecidas mediante ley expresa; ve-
mos que este rol se ha aplicado en el pasado para cubrir, subsidiariamente, rutas
rentables y no rentables. Éstas deberían ser cubiertas conjuntamente con rutas
internacionales, segmentos de rutas y quintas libertades por nuestra tan ansiada
Línea Aérea de Bandera, siendo ésta una aerolínea de bajo costo para así convertir
esa Oportunidad en una gran Fortaleza de desarrollo para el transporte aéreo
nacional.
Analizando los Factores Externos Mediatos que influyen en el desarrollo de nues-
tra aviación comercial, encontramos que identificándolos y analizando su com-
portamiento podríamos clasificarlos en:
89
Entre enero y abril de 2011, el tráfico nacional creció en un 20.52% en relación al similar periodo
de 2010.
75
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Factores Económicos:
• Crecimiento económico del país.
• Tipo de cambio estable.
• Inflación controlada.
• Índice de riesgo país.
90
Todos estos puntos son considerados, de acuerdo a nuestro contexto,
como oportunidades a ser aprovechadas.
Factores Geográficos:
• Rubro en el que citamos a la situación geográfica estratégica del país, la
cual es un factor a favor de nuestro desarrollo, y que acertadamente es
considerada como una gran oportunidad.
Factores Socio – Culturales:
• Dentro del cual encontramos como notable oportunidad a nuestro pa-
sado histórico y a nuestra gastronomía, los cuales generan un gran flujo
de turistas dirigidos atraídos por estos sectores.
Factores Políticos:
• También considerados oportunidades. Nombraríamos al desarrollo del
turismo y a la implementación de nuestra línea aérea de bandera.
Factores Tecnológicos:
• Serían la adquisición de aeronaves modernas de mayor capacidad y tec-
nología de punta para contar con una flota competitiva. La adquisición
de estas aeronaves, existentes en el mercado actual, es una oportunidad
de crecimiento y desarrollo.
Factores Legales:
• Existe un deficiente cumplimiento de la Normatividad Aeronáutica Vi-
gente, lo cual es considerado como una amenaza a nuestro desarrollo en
la aviación comercial. Se tendrá que capacitar a los funcionarios de la
90
El Oficio 1165 - 2011 MTC/12 del 18 de agosto del 2011, que suspende el certificado de explotador
de Peruvian Airlines, a contravenido la constitución al haber lesionado el derecho de esta empresa
de aviación a un debido proceso en su faz formal – derecho de defensa – y debida motivación – Ver
informe CDACA CAL23082011 25/08/2011, que remití como Presidente de la Comisión de Derecho
Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima, a la consulta que me formulara la Primer Vicepre-
sidente de la Republica y congresista Marisol Espinoza Cruz por la paralización de esta línea aérea.
76
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
DGAC para que entiendan que no se puede destruir empresas de avia-
ción 100% peruanas ni paralizar servicios públicos de transporte aéreo
violando la constitución.
91

Factores Burocráticos:
• La actual estructura y conformación de la Dirección General de Aero-
náutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú,
es realmente preocupante para hacer y desarrollar empresas de aviación
en el país. Para muestra un botón; se vienen demorando quince meses
para someter a la Junta de Infracciones los responsables de las accio-
nes u omisiones aeroportuarias de un secuestro de aeronave en Nazca,
perjudicando los intereses económicos de importantes inversionistas de
reaseguradoras internacionales que han pagado el siniestro por este acto
de interferencia ilícita que obliga al Perú a cumplir con los principios
del derecho aéreo internacional y los instrumentos internacionales de
aviación civil, firmados y ratificados.
• No creo que podamos crear las condiciones para atraer mayor inversión
nacional y extranjera al transporte aéreo con el actual funcionamiento
ineficiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones. Necesitamos una reingeniería admi-
nistrativa y funcional, ya que si bien existen recursos humanos que se de-
ben rescatar porque están respaldados por su trayectoria y títulos profe-
sionales, se encuentra también personal al que se le debería reevaluar. El
Perú requiere del liderazgo de un director de aeronáutica civil a la altura
de las circunstancias, que apoye la creación de la línea aérea de bandera y
los grandes objetivos de política aérea nacional e internacional del Perú.
Los ministros de transportes no estudian para el cargo, pero tienen que
estar a la altura y buscar el asesoramiento adecuado para sintonizar con
los intereses del pueblo.
12.2 Evaluación de Factores Internos
Para realizar esta evaluación agruparemos los factores en tres rubros:
91
Ver Informe CDACAL 230801 del Presidente de la Comisión de Derecho Aeronáutico del Colegio
de Abogados de Lima, Julián Palacín Fernández, en respuesta a la consulta de la Primer Vicepresi-
dente de la República y Congresista, Marisol Espinoza Cruz, Of. 013-2011 MCC.CR sobre la parali-
zación de Peruvian Airlines, de fecha 25 de agosto de 2011.
77
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
• Estructura.
• Procesos.
• Resultados.
1. En el rubro Estructura, calificamos a:
• La capacitación insuficiente de Recursos Humanos, como una debilidad.
• Los contratos de concesión que favorecen el mejoramiento de la infraes-
tructura aeroportuaria, como una fortaleza.
• Las aeronaves que, por su tecnología y antigüedad, atentan contra el me-
dio ambiente, como una debilidad.
• La implementación de nuevos radares, como una fortaleza.
• Las empresas de aviación autorizadas para operar y registradas por la
DGAC para servicios de transporte aéreo regular, no regular, servicios
especiales (fumigación, publicidad, turístico, ambulancia aérea) entre
otros, como una fortaleza.
2. En el rubro Procesos, calificamos a:
• La Existencia de la Ley de Aeronáutica Civil, Ley Nº 27261, su Regla-
mento, Anexos Técnicos, Regulaciones Aeronáuticas del Perú, directivas,
manuales, documentos, circulares y normas técnicas complementarias
establecidas por la DGAC, como una fortaleza.
• El insuficiente número de Talleres Aeronáuticos, como una debili-
dad.
92
3. En el rubro Resultados, calificamos a:
• La demanda insatisfecha en los servicios de Transporte Aéreo de pasaje-
ros y carga, como una debilidad.
• La deficiente calidad en los servicios, falta de pilotos, reclamos de los
consumidores, rutas ignoradas o insuficientemente servidas, falta de es-
cuelas de aviación civil y aeroclubes en cada una de las regiones del Perú,
como una debilidad.
• El deficiente cumplimiento de objetivos permanentes del Estado que
conforman la Política Aeronáutica Nacional, como una debilidad.
92
El SEMAN-FAP es un taller aeronáutico importante para apoyar el desarrollo de la aviación civil
que hoy está más afectada que nunca, luego de la desacertada decisión de la administración guber-
namental anterior de expropiar el ex hangar de Faucett y desaparecer el taller que le daba sostenibi-
lidad técnica a la segunda transportadora del mercado domestico peruano.
78
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Para concluir con el resultado del presente análisis, tendríamos que otor-
garle según un criterio especializado, determinado puntaje con respecto al
peso que le damos a cada factor enunciado, sean los externos (amenazas y
oportunidades) o los internos (fortalezas y debilidades) así como la califica-
ción, producto de los cuales saldría un promedio ponderado para finalmente
poder estructurar nuestra matriz FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debili-
dades y Amenazas).
De acuerdo al puntaje que me permití otorgarle según mi percepción, desde
una óptica profesional especializada, el recuadro en el cual considero se encuen-
tra actualmente nuestra Aviación Civil, es el de las debilidades y oportunidades.
Resultado que siendo analizado técnicamente, es esperanzador, pues solo depende
de nosotros y de nuestras autoridades, el hacer que las oportunidades presentes
se conviertan en fortalezas, y que en base a un cambio de actitud y voluntad de
progreso y desarrollo positivo, las debilidades vayan desapareciendo hasta llegar
a cero.
Confiemos en que nuestras Autoridades Aeronáuticas continúen realizando
un adecuado análisis de la realidad que enfrenta la Aviación Civil del Perú, acorde
a las nuevas herramientas que nos proporciona la gestión moderna. Así podre-
mos obtener un diagnóstico preciso de la situación actual que atravesamos en el
sector, y de esta forma accionar tomando decisiones acordes con la Política Aérea
y Objetivos Nacionales e Internacionales trazados para tal fin por el Gobierno,
trabajando para que cada una de ellas se cumpla a cabalidad en pro del progreso
y merecido resurgimiento de la industria aérea peruana.
13. Los Vuelos Transfronterizos como objetivo de la línea
aérea de bandera peruana
Sabemos que las zonas más pobres y olvidadas del Perú están en nuestras fron-
teras, es por ello que la línea aérea de bandera peruana de bajo costo debe tener
como objetivos los vuelos transfronterizos dentro del proceso de integración del
Perú con Brasil, Ecuador, Colombia, Chile y Bolivia; lo que nos debe llevar a ana-
lizar la aeropolítica de la Región.
En el ámbito regional, los países latinoamericanos ya manifestaron sus pri-
meras inquietudes de integración en 1959. En la Primera Conferencia Regional de
Aviación Civil (CRAC), llevada a cabo aquel año en Río de Janeiro Brasil, se es-
bozaron principios en relación al tráfico, tarifas y clases de equipos dentro de una
globalización regional de proteccionismo que fue revalidada en la Segunda CRAC
79
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
de Montevideo en 1960, hasta la Tercera CRAC de Bogotá de 1962 a la que concu-
rrieron representantes de 13 países, así como observadores europeos de diferentes
compañías de aviación y de varios organismos internacionales. En estas reuniones
internacionales, que fueron los primeros ensayos “de aproximación colectiva” en la
zona americana en relación a la problemática del transporte aéreo, se abarcó los es-
tudios sobre los principios generales y procedimientos destinados a regir la compo-
sición tarifaria, moneda y tipo de cambio, comisiones a agentes, medidas para evitar
alteraciones injustificadas en las tarifas y criterios uniformes para la distribución del
tráfico regional entre otros temas. Estos esfuerzos se materializaron en los ideales del
futuro aeropolítico de nuestros pueblos, a través de la Comisión Latinoamericana
de Aviación Civil (CLAC) en 1973 en la ciudad de México.
En 52 años hemos navegado con los ideales de la integración y especial-
mente con la necesidad de que el transporte aéreo no solo se convierta en un
instrumento importante en la captación de turismo receptivo, comercio interior
y exterior, sino en la herramienta que requiere el desarrollo de los puntos dis-
tantes de las grandes urbes como son las zonas de frontera, para que a través de
esta conectividad y dentro de un marco sub regional, se puedan afianzar estos
procesos y acelerar el desarrollo de estas zonas olvidadas, lo que naturalmente
mejoraría las condiciones de vida de sus ciudadanos y por consiguiente las de
todo el país.
Como hemos mencionado anteriormente, la política aérea es la posición que
asume el Estado frente a los problemas que plantea el transporte aéreo internacio-
nal, y su fuente la podemos encontrar en un dispositivo legal, Ley de Aeronáutica
Civil, en un Decreto Supremo o en las decisiones aeropolíticas de la Línea Guber-
namental de un país. En el Perú, la doctrina de Derecho Aéreo desde 1983, impulsó
la necesidad de incorporarse a la técnica legislativa plasmada de alguna de éstas for-
mas, y así, en 1988, con la dación de la Ley 24882; Ley de Aeronáutica Civil del Perú,
se consagró en el Capítulo II los objetivos de la Política Aérea Civil del Estado.
93
Siguiendo esta línea doctrinaria de pensamiento, el legislador peruano en la
nueva Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley 27261 del 2000, trató en su Art. 4° so-
93
El Art. 9 de la Ley 24882, Ley de Aeronáutica Civil del Perú vigente entre 1988 y el 2000, tuvo
como antecedente el proyecto de Política Aérea del Perú, redactado por la Comisión de Juristas
Expertos en Derecho Aéreo nombrada por el Ex Presidente Fernando Belaunde Terry a través de la
Resolución Suprema Nº 0080-83-TC que presidió Julián Palacín Fernández y estuvo integrada por
los juristas Alfredo Gildemeister Martínez y Guillermo Velaochaga Miranda, en donde se trató en
el Art. 23º, la definición de política aérea, en el Art. 24º, los objetivos, en el Art. 25º, las relaciones
aéreas internacionales, del Art. 26 al 43, así como la Política de Transporte Aéreo Internacional y la
de Transporte Aéreo Interna del Art. 44º al 61°.
80
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
bre los objetivos permanentes del Estado Peruano en Aeronáutica Civil y establece
en su Inc. b) la necesidad de la integración del territorio nacional, especialmente
la de las zonas geográficamente alejadas, en el inciso c) se trató el apuro por fo-
mentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, y en el Inc. k) se
norma sobre la urgencia que tiene el Estado de apoyar los procesos de integración
latinoamericana mediante acuerdos multilaterales entre los países de la Región.
De esta forma, la primera reflexión que debemos hacer, es que es menester
que nuestros países, dentro del proceso de integración sub regional, consideren en
sus leyes sobre aeronáutica civil, el objetivo de la integración a través de los vuelos
transfronterizos. Esta meta, extraída de los principios y las normas citadas, debe
convertirse, en el futuro, en una norma de derecho positivo, pues responde a la
complejidad de los intereses económicos y sociopolíticos que originan los servi-
cios de transporte aéreo.
El enfoque técnico nos revelará el desarrollo tecnológico y las más recientes
regulaciones aeronáuticas que se reflejarán en los nuevos costos y en la problemática
de las empresas de aviación, dando a conocer factores de incidencia importante en
la economicidad de las operaciones aéreas, como son el aumento del precio de la ga-
solina de aviación, las tasas aeroportuarias, los precios de los servicios de navegación
aérea y otros sobre costos decisivos en los temas de integración sub regional.
La infraestructura aeroportuaria la podemos definir como el conjunto de
instalaciones y servicios ubicados en la superficie terrestre que hace posible la na-
vegación aérea, en razonables condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia.
El 14 de febrero del 2001, el Perú entregó en concesión por 30 años el Aero-
puerto Internacional Jorge Chávez. Actualmente ha concesionado el primer y se-
gundo paquete de aeropuertos en el Norte y Sur del país, manteniendo el control
del tránsito aéreo, las ayudas a la navegación y las radiocomunicaciones aeronáu-
ticas a cargo de CORPAC. Esto nos debe llevar a tener una visión clara dentro del
marco de concesiones con la política aérea que quiere o debe seguir el Estado en
materia de inversiones, ya que el objetivo es el de materializar los vuelos entre los
aeropuertos de fronteras.
13.1. Acuerdo transfronterizo de aeronaves
Proponemos que como objetivo de la política aérea regional del Perú, se promue-
va un acuerdo transfronterizo multilateral con Ecuador, Colombia, Brasil, Bolivia
y Chile, de aeronaves que permitan la integración de fronteras a través de una
apertura de cielos que incluya el cabotaje por empresas aéreas de estos Estados sin
81
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
exigencia de reciprocidad, a excepción de Chile, ya que por su posición de domi-
nio en nuestro mercado nacional, es imposible aplicarle este principio.
94
Es importante destacar que la técnica legislativa de este acuerdo multilateral
debe buscar que los Estados se otorguen el derecho a embarcar pasajeros, correo
y carga, tomados en el territorio cuya nacionalidad posee la aeronave (tercera li-
bertad) y derecho de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio del
Estado cuya nacionalidad posee la aeronave (cuarta libertad); además del cabotaje
con la finalidad de interconectar nuestras fronteras.
El transporte transfronterizo de aeronaves, desde y hacia los aeropuertos y ae-
ródromos de frontera del Perú con Ecuador, Colombia, Brasil, Bolivia y Chile, debe-
ría establecer claramente la aeropolítica a seguir en materia de integración regional
dentro de un contexto de aeropuertos secundarios de frontera low cost, es decir, con
tarifas 90% más baratas por servicios aeroportuarios y de navegación aérea.
Debemos tener en cuenta que los servicios de transporte aéreo internacional de-
ben desarrollarse bajo los principios de seguridad, regularidad y economicidad.
Dentro de esta óptica, el acuerdo multilateral que incluya el cabotaje dentro de
una visión creativa para la política aérea internacional, debe materializarse para
lograr una efectiva y real integración fronteriza que hasta la fecha no existe.
La concepción aeropolítica que buscan dos Estados al firmar un Acuerdo
debe estar respaldada por la primacía del principio de la realidad económica de la
potencialidad del tráfico en mercados fronterizos que hoy dependen de la capital
para los servicios de transporte aéreo internacional, lo que es un contrasentido, ya
que es absurdo que un ciudadano de Piura que desee viajar a Guayaquil vía aérea,
tenga que viajar primero a Lima para salir del país.
Es por ello, que el transporte aéreo para vuelos transfronterizos entre Perú
y Ecuador, por citar un ejemplo, se ha tenido que llevar a cabo a través de un re-
diseño de la aeropolítica sub regional vigente entre ambos países, a fin de que las
empresas de aviación, peruanas o ecuatorianas, puedan explotar la potencialidad
de tráfico dentro de mercados en donde existan salvaguardas para la economici-
dad y la rentabilidad que exige hoy atender mercados no rentables dentro de la
globalización aeropolítica de liberalización vigente en el mercado del transporte
aéreo internacional.
Alcanzar esta concepción de política aérea regional, dependerá precisamente
de una estrategia respaldada por una normatividad, que como cuestión previa, re-
94
LAN AIRLINES no necesita más derechos de cabotaje dentro del territorio peruano ya que en la
práctica siendo la propietaria de LAN PERÚ, los tiene.
82
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
querirá de un plan de trabajo para alcanzar el éxito en la efectiva integración que
ya se viene impulsando entre Perú-Ecuador en relación a los vuelos transfronte-
rizos. Podríamos comenzar pensando en plasmar a través de un nuevo Acuerdo
multilateral, la regulación de los vuelos transfronterizos, desde y hacia los aero-
puertos de frontera a cualquiera de los aeropuertos de Perú, Ecuador, Colombia,
Brasil, Bolivia y Chile, es decir, tenemos que conceptualizar un Acuerdo de Polí-
tica Aérea de Cielos Abiertos e inclusive comenzar a pensar imaginativamente en
la llamada práctica de los Stop Over u otras innovaciones en materia de colabora-
ción interempresaria o interestatal, como el desarrollo de aeropuertos de frontera
low cost, para hacer atractivo el negocio aerocomercial para quienes en definitiva
van a arriesgar sus capitales.
Analizando el convenio peruano - ecuatoriano de tránsito transfronterizo de
aeronaves, vemos que en el Art. 3° de dicho dispositivo, ya refiriéndose al trans-
porte aéreo de pasajeros y carga, se establece que dichos vuelos podrán cumplirse
en los servicios regulares y no regulares. Esta norma debe interpretarse acorde con
lo que establecen los Arts. 5° y 6° del Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
es por ello que dicho acuerdo, a mi criterio, mereció una mejor técnica legislativa;
especialmente en lo que se refiere al Art. 6°, donde está planteado que “ningún
servicio aéreo internacional regular, podrá explotarse en el territorio o sobre el
territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial o autoriza-
ción de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso u
autorización”
La libertad básica que establece el Convenio de Chicago a los servicios no
regulares, también debió aclararse o perfeccionarse, y en todo caso, reglamentarse
para facilitar la consecución de los objetivos que dicho acuerdo trató de conseguir,
ya que hasta la fecha no conocemos sus resultados.
Es necesario que se analice la aeropolítica vigente para revisar las tarifas,
éstas, en el caso peruano, están sujetas al Principio de Libertad. Deben revisarse
también las tasas aeroportuarias aplicables a los vuelos domésticos, creando in-
centivos que enmienden el mal diseño y ejecución del concesionamiento de ae-
ropuertos, ya que estos han ocasionado aumentos exorbitantes en los precios que
deben pagar las empresas, aumentando claro, los costos en los servicios de nave-
gación; lo cual hace en muchos casos inviable la operación aerocomercial y por
ende los objetivos de dicho acuerdo. Por eso, necesitamos estudios económicos
para viabilizar la política aérea, y de ser necesario, plasmarla en normas que nos
permitan a mediano o largo plazo, avizorar mejores resultados.
El Convenio citado trata sobre las normas de la navegación aérea y la prohibi-
ción a las aeronaves de uso privado para transportar pasajeros y carga con fines co-
83
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
merciales. Aplica el principio de la reserva de cabotaje para el servicio de transporte
aéreo de pasajeros de grupos turísticos, de carga, envíos postales y de mensajería que
se realiza entre los aeropuertos y aeródromos habilitados en la región fronteriza, es-
tableciendo que estos servicios se efectuarán por las compañías aéreas nacionales o
binacionales designadas por las partes. Al referirse a la autorización para el tránsito
transfronterizo de aeronaves, establece que los permisos serán otorgados por las
autoridades de aeronáutica civil nacionales competentes de las dos partes, en con-
formidad con lo establecido en el Convenio entre Perú y Ecuador sobre Tránsito de
Personas Vehículos, Embarcaciones Fluviales, Marítimas y Aeronaves.
En la prestación de los servicios aéreos de la Región Fronteriza, las tarifas,
horarios e itinerarios, se regirán por los procedimientos vigentes en cada una de
las partes.
Las autoridades de ambas partes facilitarán, según proceda la coordinación
de actividades, la difusión publicitaria y el intercambio de información para el
cumplimiento de las operaciones aéreas entre los aeropuertos y aeródromos habi-
litados en la Región Fronteriza.
El transporte de equipaje, carga y envíos postales y de mensajería, se regulara
por los convenios bilaterales entre las partes o en su defecto por la normativa an-
dina y la legislación nacional.
Las compañías aéreas comerciales podrán mantener en los aeropuertos y aeró-
dromos habilitados de la Región Fronteriza, un depósito para las partes y repuestos
de sus aeronaves, las que ingresaran libre de derechos de aduana y demás tributos,
siempre que no se internen en el país y que permanezcan bajo control aduanero.
Las compañías autorizadas para el tránsito transfronterizo de aeronaves,
podrán abastecerse de combustible y proveerse de lubricantes necesarios en los
aeropuertos y aeródromos habilitados de la otra parte, en las mismas condiciones
y con los mismos precios establecidos para las aeronaves nacionales en vuelos
domésticos.
El tránsito fronterizo de personas que se realice en aeronaves al amparo de
dicho acuerdo, se sujetará a lo establecido en el convenio entre Perú y Ecuador
sobre el tránsito de Personas, Vehículos, Embarcaciones Fluviales y Marítimas y
Aeronaves, y las decisiones y recomendaciones que adopte la comisión de vecin-
dad Peruano - Ecuatoriana, según corresponda. En este sentido, toda persona de
cualquiera de los países que se desplace dentro de la región fronteriza, deberá de
portar su documento nacional de identidad vigente. Los ingresos a la región fron-
teriza de la otra parte podrán ser múltiples. Para la salida de los menores de edad,
nacionales de uno u otro país, se aplicaran las disposiciones vigentes en cada parte
para su control migratorio.
84
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
El control del tránsito de personas y mercancías embarcadas en aeronaves
será efectuado por las autoridades nacionales competentes en los aeropuertos o
aeródromos habilitados para realizar tránsito transfronterizo de aeronaves.
Los nacionales de ambas partes y residentes extranjeros usuarios de los vue-
los transfronterizos estarán exonerados de todo impuesto por la salida del país.
La tasa aeroportuaria que deberán pagar los usuarios de estos, será la equivalente
a la tarifa domestica. Los nacionales de terceros países podrán beneficiarse de las
tarifas establecidas para el tránsito aéreo en la Región Fronteriza.
La documentación requerida y los aspectos técnicos de la navegación aérea
se regirán por las normas internacionales vigentes para las partes.
Las autoridades nacionales competentes para el Perú son el Ministerio de
Transporte a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, por Ecuador, el
Consejo Nacional de Aviación Civil y, la Dirección General de Aviación Civil, y, en
ambos casos, las entidades que las sustituyan.
Este acuerdo se perfeccionará mediante el canje de notas y su reforma se
efectuará por mutuo acuerdo de las partes.
Es decir, a 10 años, requerimos analizar las estadísticas de cuantos vuelos
fronterizos se han realizado, que rutas se han aperturado y cuál es el costo benefi-
cio de este Acuerdo. Si llegamos a la conclusión de que no hemos tenido éxito, te-
nemos que comenzar a pensar cuál es la ruta a seguir para que efectivamente Perú,
Ecuador, Brasil, Colombia, Bolivia y Chile puedan tener una política aérea de inte-
gración sub regional que permita a nuestras zonas de frontera ser beneficiarias de
los flujos turísticos y económicos entre estos países de la Región, es decir debemos
buscar el marco multilateral como factor de integración aerocomercial.
95
Recuerdo hace 9 años cuando presidí CORPAC. Tuve el honor de inaugurar
la ampliación del aeropuerto de Cajamarca con la presencia de los presidentes de
Perú y Ecuador, y mientras conversábamos les hice ver que necesitábamos, entre
otras cosas, que los aeropuertos de Cajamarca y Chachapoyas puedan convertirse
en internacionales para captar los flujos turísticos directamente desde Ecuador y
viceversa. Son nuestras autoridades de aeronáutica civil, las de turismo y relacio-
nes exteriores, las responsables de hacer que los vuelos transfronterizos puedan,
efectivamente, llevarse a cabo, porque de nada sirve convenios bilaterales o multi-
laterales con todas sus normas, si nuestras autoridades de los sectores competen-
95
Propongo que el Perú, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores, el Ministerio de Trans-
portes y el de Comercio Exterior y Turismo, promueva un convenio multilateral transfronterizo de
aeronaves que utilicen aeropuertos de frontera low cost, con la posibilidad de otorgar derechos de
cabotaje dentro de los países para convertir en rentables las operaciones aerocomerciales transfron-
terizas.
85
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
tes no logran crear las condiciones aeropolíticas para que el sector privado pueda
servir rutas rentables.
96
El rol promotor del Estado en materia de integración regional transfronte-
riza, no se siente en el Perú. Históricamente, la DGAC ha venido teniendo una
actitud no proactiva en defensa de los empresarios peruanos que creyeron en el
sector y arriesgaron sus recursos económicos para desarrollar empresas de avia-
ción.
97
En este rubro, los errores llevan muy fácilmente a la quiebra de las líneas
aéreas, por lo que la base del desarrollo es la creación y generación de riqueza;
principio básico que parecen no haber entendido en algunos casos los funcio-
narios públicos de las altas direcciones de nuestra aviación civil, que al caer en
omisiones o descartes por decidía en sus decisiones, las han hecho desaparecer.
Por ende es así como se ha creado el vacío que deja la inexistencia o insuficiencia
de servicios aéreos, activando la necesidad de un rol subsidiario por parte del
estado, el cual contrarrestaremos con la creación de una línea aérea de bandera
con capitales mixtos.
La infraestructura aeroportuaria existe, sin embargo debemos comenzar a
pensar en aeródromos de frontera low cost, y a mi criterio, empezar a considerar
su habilitación para vuelos internacionales, lo que requeriría una decisión secto-
rial del MTC, además claro, de las inversiones necesarias a cargo de las Regiones
o de los concesionarios. Hoy en día deberíamos pensar que los paquetes turís-
ticos que se ofrecen en el mercado internacional para Ecuador, incluyendo, por
ejemplo, visitas a las Islas Galápagos, puedan incluir vuelos transfronterizos hacia
Tumbes, Piura, Chachapoyas o Cajamarca y viceversa.
El mercado aerocomercial, las tasas aeroportuarias, los sobrecostos de la in-
dustria aérea, la problemática laboral aeronáutica y en general la realidad de nues-
tras empresas de aviación y su inserción en el mercado subregional, merecen una
atención especial, habida cuenta de las nuevas perspectivas y crecimiento del mer-
cado de transporte aéreo y turístico a nivel mundial. Dentro de esta perspectiva,
debemos tratar de esquematizar las modificaciones aeropolíticas que requerimos.
Es necesario un acuerdo regional multilateral de transporte aéreo, y para
ello sería interesante ir agendando los primeros pasos para una conferencia inter-
nacional donde se analice el mercado y la realidad aeropolítica planteando pro-
96
Ésta es otra razón para que la línea aérea de bandera del Perú lidere los objetivos de integración
transfronteriza.
97
La suspensión del servicio público del trasporte de servicios y carga por parte de una autoridad de
aeronáutica civil, origina objetivamente daños que en el caso de estar precedido por la violación al
artículo 139 de la constitución, es de suma gravedad. En el Perú los casos de Aerocondor y Peruvian
Airlines, demuestran los perjuicios para la industria aérea. Ahora la comisión de transportes del
congreso deberá investigar las presuntas razones o causas y personajes que lo originaron.
86
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
puestas concretas para flexibilizar el marco jurídico, y se promueva de esta forma
el interés de los Estados, a través de sus líneas aéreas de bandera y empresas de
aviación privadas, por generar actores que potencien el reto de rediseñar nuestra
geopolítica aerocomercial y turística para la integración fronteriza. Esto será po-
sible a medida que el marco para el éxito y competitividad de estos servicios sea
creado y materializado gracias a una mejor normatividad, un eficaz rol promotor
del Estado y una estrategia diseñada para un plan regional de desarrollo de fron-
teras que modifique o reglamente el marco vigente.
98
La línea aérea de bandera de bajo costo, AEROLINEAS DEL PERÚ, hoy Con-
tigo Perú, será el instrumento para que todo esto se logre, siendo las Regiones las
que jugarán un rol fundamental en la promoción y desarrollo de la política de
integración que permitirá apoyar el objetivo de tener más comunicación a través
del espacio aéreo.
98
La empresa privada en aviación es un tesoro que crea puestos de trabajo y fomenta la integración entre
nuestros pueblos, sin embargo en los últimos 35 años he sido testigo de inaceptadas decisiones de las
autoridades de aeronáutica civil de la DGAC (incluyendo a ministros de transportes) que por ignorancia,
por desconocimiento o por sabe dios qué motivos, han tomado acciones u omisiones que han originado
graves consecuencias para el sector privado aerocomercial 100% peruano, que hoy debería tener mil ae-
ronaves civiles de matrícula peruana en vuelo, en una realidad a la que ni siquiera llegamos a 100.
87
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
CAPÍTULO III
PLAN ESTRATÉGICO DE
AEROLÍNEA DE BAJO COSTO DEL PERÚ
1. Introducción
El objetivo de la consultoría aeronáutica que realizamos en el 2009 para la pre-
sentación del proyecto de ley de la congresista nacionalista Susana Vilca Achata,
representante de la Región Puno por el partido nacionalista, Proyecto Nº 3519-
2009/CR, es actualizado hoy en esta publicación con la finalidad de acompañar las
estrategias del gobierno que fortalecerán las capacidades técnicas y administrati-
vas del proyecto para crear una línea aérea de bandera con capitales del Estado, de
las Regiones y del sector privado nacional e internacional, y especialmente a través
de una línea aérea internacional que quiera asociarse con el Estado Peruano en un
esquema en donde podemos también pensar en un 5% de accionariado difundido
y cotizado en bolsa. Pensamos que el capital inicial del estado puede provenir de
las regalías que paga LAP
1
por la concesión del AIJCH.
Se busca que exista una empresa de servicios de transporte aéreo nacional
e internacional de capitales mixtos, de bandera peruana y de bajo costo para
que estos servicios rentables puedan satisfacer las necesidades del mercado do-
méstico con tarifas aéreas sumamente bajas al alcance de las grandes mayorías
nacionales, buscando un posicionamiento aerocomercial a largo plazo que le
permita al Perú desarrollar efectivamente sus grandes objetivos nacionales e in-
ternacionales.
Los países que recuerdan su historia tienen futuro, es por ello que la creación
de la línea aérea de bandera del Perú debe realizarse conociendo los errores del
pasado y teniendo fe en el planteamiento político y académico que sostiene la
factibilidad de que el Estado pueda promover, dentro de su rol subsidiario pre-
1
Sugiero a la comisión de transportes del Congreso de la República que pida un informe al Ministe-
rio de Transportes y Comunicaciones sobre el monto de las regalías que pagó LAP al MTC en estos
primeros 11 años del contrato de concesión del AIJCH, además del qué y el cómo se han gastado y
aplicado, ya que esta información debería ser pública.
88
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
visto en la Constitución, el funcionamiento de Aerolíneas Contigo Perú, que a mi
criterio, debería a mediano plazo llegar a ser en un 95% privada.
LAN tiene más del 70% del mercado doméstico peruano y sirve las rutas
internacionales cuyos derechos de tráfico son propiedad del Perú. Lamentable-
mente, nuestras autoridades de aeronáutica civil y del MTC, en los convenios
aéreos bilaterales del 2007 y del 2011, otorgaron segmentos de quinta libertad
a Chile para que LAN AIRLINES pueda servir el mercado norteamericano,
que es el más importante comercialmente para el Perú y en reciprocidad, la
DGAC peruana aceptó recibir rutas de valor cero, que en el mejor de los casos
nos permitiría promover turismo para visitar pingüinos en el Polo Sur o la Isla
de Pascua sin ningún valor para él Perú. Es decir, se intercambiaron derechos
de tráfico con Chile sin reciprocidad y no se exigieron las compensaciones
económicas que ordena la ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil. Chile licitó
las rutas que le regaló el Perú y sí le cobró a LAN, es por ello que creo que a
veces la historia la escriben funcionarios públicos incapaces de defender los
intereses del país.
2
Los consumidores tienen derecho a adquirir billetes de pasaje en los ser-
vicios de transporte aéreo dentro de un mercado libre, en donde los cuasi mo-
nopolios o posiciones de dominio, son inconvenientes para que los usuarios
puedan disfrutar de pasajes aéreos en las mejores condiciones económicas y
con los derechos de endosar, cambiar fechas y demás beneficios que permite el
código de consumo.
Para esto, nuestra ruta analítica comprende tres líneas de acción principales:
a) El diseño del plan estratégico de nuestra línea aérea de bandera, Aerolí-
neas Contigo Perú, para el periodo 2012 – 2016.
b) El planteamiento de un plan de contingencia.
c) El diseño de un tablero de mando que permita al equipo directivo hacer
el seguimiento y monitoreo del plan estratégico mediante el indicador
de gestión pertinente.
2
Ver el informe elaborado por Julián Palacín Fernández el 11 de julio del 2011 para la jefa de la Co-
misión de Transferencia de GANAPERÚ, congresista Marisol Espinoza Cruz, expuesto en el PNUD
Con la participación de la congresista Susana Vilca Achata, Jefa de la Comisión de Transferencia de
GANAPERÚ en el Ministerio de Transportes.
89
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
2. Metodología Empleada
El diseño del plan estratégico del proyecto para la creación de la línea aérea de
bandera de bajo costo, Aerolíneas Contigo Perú, ha seguido el marco conceptual
de hoja de ruta, que consiste en definir la misión, visión, y los objetivos aeropolíti-
cos, para luego, aplicado el diagnóstico interno y el del entorno, desarrollar estra-
tegias y planes de acciones específicos de conformidad a los intereses geopolíticos
del Perú en la utilización y uso de su espacio aéreo.
La soberanía, tema central de la teoría general del Estado, es la facultad o
poder de este para actuar exclusivamente dentro del ámbito de sus competencias
territoriales. Éstas se ejercitan respecto a las personas que habitan un territorio, las
cosas que en él se encuentran y los hechos que en el mismo ocurren.
Podemos afirmar que la soberanía territorial es un conjunto de poderes ju-
rídicos reconocidos al Estado, y el estudio de su régimen en el ámbito aéreo, es
uno de los temas controversiales en el derecho internacional; por cuanto en él se
desarrolla el hecho técnico de la navegación aérea, que en forma complementaria,
es apoyado desde la superficie a través de la infraestructura aeronáutica dentro de
un contexto en donde el espacio aéreo es uno solo e integra todos los pueblos y
naciones del mundo.
3. Enfoque altamente participativo
Para el diseño del plan estratégico se empleó un enfoque de trabajo altamente
participativo, en el cual se analizaron las experiencias del mercado aerocomercial
en el Perú, la posición de dominio y el costo de las tarifas de las rutas tanto nacio-
nales como internacionales, en relación a las que cobran las líneas de bajo costo
en distintas partes del mundo. Para ello se consultó con ex gerentes y profesio-
nales de diversas empresas de aviación y especialistas en derecho y política aérea,
cuyos conocimientos fueron evaluados por un equipo de expertos que integran la
Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Co-
mercial del Colegio de Abogados de Lima (CAL) el Instituto Peruano de Derecho
Aéreo, y el equipo de abogados y pilotos consultores del Estudio Jurídico Julián
Palacín Abogados.
3
3
En esta investigación me apoyaron los abogados Marilyn Florez Villaverde y Julián Fernando Palacín
Gutiérrez, miembros de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico del Espacio y de la Aviación
Comercial del Colegio de Abogados de Lima, miembro del Instituto Peruano de Derecho Aéreo y socio
principal del Estudio Jurídico Julián Palacín Abogados www.estudiojuridicopalacin.com
90
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Para el desarrollo de la consultoría se combinaron diferentes herramientas
metodológicas, enfatizando un enfoque de trabajo participativo para promover la
internalización de los temas estratégicos y la identificación con los objetivos y pla-
nes del personal que los va a implementar. De esta manera se consigue disminuir
la resistencia al cambio en la etapa de implementación.
4
En ésta se han utilizado
las siguientes metodologías:
Entrevistas en profundidad: Nuestros consultores externos realizaron 30
entrevistas a ex miembros del directorio, gerentes y profesionales de di-
versas aerolíneas peruanas, expertos y ex autoridades del sector.
Análisis de documentos disponibles: Se analizaron documentos, estudios
previos, planes existentes y otras fuentes de información como el análisis
de ratios de las empresas de transporte aéreo internacional, con los cua-
dros estadísticos del retorno de los fondos de los accionistas (ROSF), que
nos permiten estudiar la utilidad del ejercicio disponible para la partici-
pación del propietario de una empresa. Con el mismo profundo análisis
se revisaron diferentes informes especializados que se obtuvieron de la
biblioteca del Instituto Peruano de Derecho Aéreo y del diario digital
www.aeronoticias.com.pe. Todo este trabajo se desarrolló en el Estudio
Jurídico Julián Palacín Abogados, www.estudiojuridicopalacin.com.
5
Talleres de inmersión: Nuestros consultores asociados realizaron reuniones
con la participación de ex directivos y miembros del equipo gerencial de
diversas empresas de aviación. Estos talleres, además de permitir recoger
la experiencia y conocimientos de estos ejecutivos, gerentes de Líneas
Aéreas, constituyen un valioso medio para reforzar la visión estratégica
del proyecto de la línea aérea de bandera del Perú. Teniendo en cuenta
la disponibilidad de tiempo de los funcionarios, se utilizaron recursos
tecnológicos para facilitar la realización de los talleres.
En la primera parte de las reuniones iniciales, se definieron los ele-
mentos de la misión de Aerolíneas Contigo Perú, las propuestas de visión
y los objetivos estratégicos de largo plazo, teniendo como presupuesto
el nacimiento de una línea aérea de bandera de bajo costo que tenga la
preferencia en los derechos aerocomerciales que el Perú intercambia con
4
La estrategia de los voceros académicos de los dueños del mercado aéreo peruano que tratan de de-
fender más de mil millones de dólares en ventas de pasajes aéreos, consistió en recordarle al pueblo
que el estado es un mal administrador, la corrupción en Aeroperú, los fracasos de Tans y otras líneas
aéreas y las pérdidas de la industria aérea mundial.
5
Ver análisis de ratio de las empresas AirlBerlin plc, British Airways plc, Lufthansa, Iberia, Lan Air-
lines y Ryanair, cuyos cuadros se publican en este libro.
91
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
todos los países del mundo vía convenios, acuerdos bilaterales o simple
reciprocidad.
6
En la segunda parte, se realizaron reuniones buscando un diagnós-
tico interno en el cual se presentó los lineamientos conceptuales de la
cadena de valor, los recursos y capacidades internas. En la tercera parte
se realizó un análisis de diagnóstico del entorno.
En una segunda etapa se revisaron los resultados de la primera reu-
nión: elementos de la misión de Aerolíneas Contigo Perú, las propuestas
de visión y los objetivos estratégicos de largo plazo. Posteriormente, se
realizó la formulación de estrategias, combinando las fortalezas, debili-
dades, amenazas y oportunidades para cada uno de los objetivos plan-
teados para la empresa.
7
Además, se analizaron cinco temas específicos más, que servirán
para implementar el plan estratégico con el de contingencia. Dichos
temas fueron: flota aérea, desarrollo de hubs o operación de vuelos de
punto a punto (las líneas aéreas tradicionales utilizan el modelo de Hub
de conexiones) análisis de las rutas y comercialización, racionalización
de personal, servicio de carga, y fundamentalmente, la aplicación de las
medidas del modelo de bajo costo.
8
Uso de un software de trabajo grupal: Para promover la participación ac-
tiva del personal entrevistado, nuestros consultores emplearon un soft-
ware para la toma de decisiones grupales, a través del cual se facilitó el
proceso de creación e intercambio de ideas que eliminó las trabas en la
comunicación generadas por el nivel jerárquico, los intereses de perso-
nalidades dominantes y otros factores de distracción introducidos por la
prensa para dificultar el análisis objetivo, por lo que en un afán de total
transparencia se ha tenido en cuenta las dos posiciones controvertidas
entre los que se oponen al proyecto y sus defensores, los cuales deba-
tieron sus ideas en el Salón Baquíjano y Carrillo del ilustre Colegio de
Abogados de Lima el 11 de agosto del 2011.
6
Dentro de este contexto sugerimos una política de cooperación interempresaria para posicionar
internacionalmente a la línea aérea de bandera del Perú.
7
El éxito de una línea aérea de bandera depende de la política aérea del Estado, es decir de la posi-
ción que asume el Gobierno frente a los problemas que plantea el Transporte Aéreo, y para ello, se
tiene que capacitar a las autoridades de aeronáutica civil para que implementen estas políticas en la
defensa de los intereses y objetivos nacionales.
8
Es importante entender que algunas líneas aéreas han incurrido en mayores gastos al incorporar
en su flota aeronaves alquiladas o compradas de segunda mano, o tenido que reconocer cuantiosas
indemnizaciones al devolver las aeronaves, por no haber contado oportunamente con el concepto
de sus funcionarios de mantenimiento.
92
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
4. Contenido del proyecto
La visión de Aerolíneas Contigo Perú al año 2016, está dirigida a descubrir el
coeficiente de solvencia en un mercado de pasajeros “c” y “d” que normalmente
utiliza el transporte terrestre, como forma de atraer a los inversionistas, el Estado,
las regiones, el sector privado nacional, y a las mega empresas internacionales de
aviación que quieran afiliarse a este proyecto, a fin de que puedan medir la capaci-
dad de la línea aérea de bandera de bajo costo para cumplir con sus obligaciones a
largo plazo. Es lógico que una empresa destinada a ir a la quiebra no sea atractiva
para invertir, por ello, aseguramos que la línea aérea será exitosa pues estamos
tomando los modelos de Easyjet y Ryanair, para adaptarlos al Perú.
Es importante destacar que los voceros de los dueños del mercado, en el
programa La Hora N de Canal “N” de Jaime de Althaus, para afectar la credi-
bilidad de nuestro planteamiento académico, dieron datos inexactos sobre la
situación económica financiera de la Ryanair, y como no nos quisieron invi-
tar, no pudimos aclararle a la opinión pública la verdad. Esto es una prueba
de cómo a veces el derecho a la información de millones de ciudadanos no se
puede hacer realidad. Al ver la entrevista sentí con impotencia como el eco-
nomista Alejandro Indacochea fijaba una posición en la que sin sostenibilidad
jurídica, técnica ni académica, daba datos inexactos para destruir el proyecto
de la línea aérea de bandera, y como su interlocutor Jaime de Althaus, com-
placientemente no lo contradecía. El televidente podía, claro está, llevarse una
percepción equivocada de la realidad. Ojala que después de leer este libro me
den el derecho a réplica y que el Sr. Alejandro Indacochea no se corra al de-
bate, ya que una cosas es debatir con un distinguido congresista como Jhony
Lescano y otra con el especialista que tiene la paternidad académica de la línea
aérea de bandera.
9

Desarrollamos un análisis del entorno, el cual comprende la evaluación de
las tendencias del contexto internacional, el estudio de los principales factores que
determinan los que inciden en el desarrollo del sector aerocomercial del Perú, la
descripción del mercado y la evaluación del atractivo actual y futuro del sector en
9
Ver diario Expreso, “Aerolínea Estatal implica graves riesgos para el fisco”, Economía, 30 de agosto
del 2011, pág. 13, en donde Carlos Canales y Jorge González Izquierdo, critican al Ministro de Eco-
nomía y Finanzas Luis Miguel Castilla, defendiendo aparentemente al Estado cuando la verdad es
que defienden a los dueños del mercado sin ningún sustento económico, técnico o jurídico y hacen
de videntes preguntándose qué pasaría si la empresa genera pérdidas o sale del mercado.
93
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
el que operara Aerolíneas Contigo Perú. Concluimos presentando las principales
amenazas y oportunidades de la empresa.
Describimos los objetivos estratégicos que se obtuvieron a través de los
talleres de inmersión y de las entrevistas y luego evaluamos las principales in-
certidumbres que afectan a la empresa. Finalmente, se describen las estrategias
planteadas para alcanzar sus metas. Al final del informe se incluyen anexos en
los que se presenta información complementaria al análisis realizado que incluye
la información económica financiera de las empresas de servicio de transporte
internacional.
5. Visión al 2016
Visualizamos a Aerolíneas Contigo Perú convertida en una línea aérea de bandera
de bajo costo con la preferencia de los derechos aerocomerciales, cuyo titular es
el Estado; lo cual permitirá al pueblo peruano interconectarse adecuadamente en
el mercado doméstico y en forma creciente con los mercados de comercio y tu-
rismo del mundo entero, dentro de una aeropolítica de descentralización donde
los flujos turísticos internacionales lleguen en forma directa, de ser posible, a los
aeropuertos de frontera. Para ello la política aérea del Perú deberá definir obje-
tivos que serán instrumentados por Aerolíneas Contigo Perú
10
, sus competidores
de bajo costo, e inclusive las líneas aéreas tradicionales que tendrán que competir,
como ha ocurrido en Europa, beneficiando el desarrollo de un libre mercado con
inclusión social y crecimiento sostenido en favor del desarrollo nacional. Aspira-
mos a que las grandes mayorías de menores ingresos puedan permitir aumentar
el mercado de pasajeros domésticos para que Aerolíneas Contigo Perú en el 2016
pueda tener el 40% del mercado de cabotaje y el 30% del mercado internacional,
siendo líder en el mercado aerocomercial y en los espacios libres en un 100% para
hacer ayuda social, especialmente a los lugares más alejados y pobres del país.
Perspectiva que será valorada por la sociedad ya que haremos acción cívica sin
afectar nuestra rentabilidad contribuyendo al desarrollo económico, social y a la
integración del país.
Basará su liderazgo aerocomercial como línea aérea de bajo costo con ser-
vicios aéreos rentables, sin subvención económica alguna y prestando un servicio
social a través de la capacidad residual, es decir los espacios libres que se otorguen
facturables al 100% a sus accionistas. Aerolíneas Contigo Perú se distinguirá por
ser una empresa sólida y rentable, capaz de mantener altos estándares de seguri-
10
AEROLÍNEAS DEL PERÚ es la antecesora de Aerolíneas Contigo Perú.
94
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
dad y eficiencia, contando con un equipo de profesionales con altos niveles de
desempeño, comprometidos con el crecimiento económico, el desarrollo con in-
clusión social y la defensa de los derechos del Perú en la utilización y uso soberano
de su espacio aéreo.
6. Misión de la Aerolínea Contigo Perú de bajo costo
Nuestro planteamiento es que la línea aérea de bandera del Perú satisfaga las necesi-
dades del pueblo peruano de contar con una línea de bajo costo que preste servicios
de transporte aéreo seguros, regulares, eficientes y económicos, en servicios de carga
y pasajeros dentro del territorio peruano; promoviendo los vuelos transfronterizos
e internacionales con la finalidad de apoyar la integración y el desarrollo armónico
de las Regiones del Perú. Basamos el liderazgo aerocomercial de nuestra línea aérea
de bandera del Perú, en la calidad y confiabilidad de nuestros servicios de trans-
porte, con la mística aeropolítica de visualizar el Perú como una realidad histórico
política que amplía su presencia nacional e internacional, a través de una línea aérea
llamada a convertirse en líder en la Región Sudamericana en el 2026, año en el que
esperamos tener el 45% de las rutas internacionales del Perú.
Creemos que nos distinguimos por el profesionalismo de nuestro personal
ejecutivo, administrativo y aeronáutico, su capacidad de trabajo en equipo y su
identificación con el Perú y con su futuro. Creemos en la política de libre mercado
y en el crecimiento económico como base de la prosperidad de un país, donde el
Estado, ante las distorsiones cuasi monopólicas del mercado y de dominio aero-
comercial en el espacio aéreo, debe ejercer un rol promotor, no para convertirse
en empresario y dilapidar recursos públicos, sino para participar con el sector pri-
vado, como emprendedor de una línea aérea con un capital inicial mixto, donde
la parte que corresponde a este, deberá decrecer hasta quedar en un 5% al décimo
año. El presidente debe ser designado por el poder ejecutivo para asegurar el com-
promiso de la línea aérea con los objetivos políticos nacionales e internacionales
del Perú.
El Art. 60° de la Constitución Política del Perú, le da sostenibilidad cons-
titucional al proyecto de la creación de la línea aérea de bandera en razón a que
en cumplimiento al rol subsidiario, el Estado, a través de la empresa Aerolíneas
Contigo Perú, realizará actividades de aviación comercial previstas en su ley de
creación, y adicionalmente, cumplirá las actividades aerocomerciales en apoyo
al desarrollo económico, integración nacional y a la captación de flujos turísticos
internacionales para lo cual se sujetará a las siguientes condiciones:
95
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
a) Prestará servicios en igualdad de condiciones que el sector privado, sién-
dole de aplicación el régimen tributario común, así como las tasas y de-
rechos correspondientes al uso de infraestructura aeroportuaria y servi-
cio de navegación aérea.
b) Se regirán por las normas que regulan a las personas jurídicas de derecho
privado en materia de registro de sus operaciones, contabilidad, emisión
de comprobantes de pago, boletaje, tickets electrónicos, estados finan-
cieros, fiscalización, y todas aquellas propias de la actividad empresarial
privada de transporte aéreo y las aeronaves y tripulación destinadas a
la actividad de aeronáutica civil que estarán bajo el ámbito de la DGAC
del MTC del Perú para efectos de los controles, certificaciones, habilita-
ciones, registros, licencias, permisos y demás regulaciones aplicables a la
aviación civil.
c) Los vuelos transfronterizos serán una prioridad para aumentar el merca-
do regional internacional de turismo receptivo y el comercio interregio-
nal latinoamericano, incorporando a los pasajeros de menores recursos
de los países vecinos al mercado de transporte aéreo.
7. Diagnóstico Interno
En esta sección se presentan los resultados del diagnóstico empresarial interno
realizado. El diagnóstico incluye el análisis de los mandatos legales, una evalua-
ción de la situación económica-financiera de la empresa, el análisis de costos, la
evaluación de las rutas cubiertas y el análisis de la cadena de valor, tanto del per-
sonal como del rendimiento del activo total. Esta sección concluye identificando
las principales fortalezas y debilidades de la institución que serán consideradas
en la formulación de las estrategias empresariales y aeropolíticas de Aerolíneas
Contigo Perú.
8. Mandatos Legales
A la fecha, el proceso de creación para tener el mandato legal de la Empresa Aero-
líneas del Perú, hoy Contigo Perú, se encuentra en trámite en los proyectos de Ley
Nº 3137-2008/CR del congresista Yonhy Lescano Ancieta y Susana Vilca Achata
3519-2009/CR, por la cual la empresa estará autorizada a brindar servicios de
96
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
transporte aéreo de pasajeros, carga y correo a nivel nacional e internacional,
una vez que se pongan en vigencia el dispositivo legal que ha merecido dictamen
favorable de la comisión de transportes y comunicaciones del Congreso de la Re-
pública del Perú.
Mi opinión es que ningún grupo político debe presentar un nuevo proyecto
de ley. Tenemos que concertar para lograr consenso, es decir, el sentir compartido
de todos los sectores que están representados en el Congreso de la República, re-
formulando el proyecto de ley aprobado en la comisión de transportes, en razón a
que no acompañé parte de lo incorporado porque algunos asesores del congreso,
sin experiencia alguna en estos temas, cometieron el error de incluir el avión pre-
sidencial.
Creo que el Presidente de la República, Comandante Ollanta Humala, en el
mensaje del 28 de Julio del 2011, ha trazado la hoja de ruta para que este sueño
se convierta en realidad. Es por ello que se tendrá que ajustar lo avanzado en el
proyecto aprobado en la comisión de transportes del congreso, y de considerarse
conveniente, tener en cuenta alguna de las inquietudes académicas plasmadas en
este trabajo.
Cabe destacar que la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú establece
en el Art. 5° el principio de política aérea de la reserva de la actividad aeronáutica
civil a favor del sector privado, permitiendo que como excepción en el Art. 5.2°, el
Estado solo podrá realizar subsidiariamente actividades de aviación comercial por
alto interés público o manifiesta conveniencia nacional, previa autorización y en las
condiciones establecidas mediante ley expresa. Lo que nos lleva a afirmar que no
se requiere modificación constitucional alguna para el funcionamiento de la línea
aérea de bandera. Hoy el mercado peruano padece de una posición de dominio
cuasi monopólico de la empresa LAN PERÚ, filial de LAN AIRLINES de capitales
chilenos.
11
Consideramos que el mercado peruano no está bien atendido y es por
ello que ante la insuficiencia en los servicios de transporte aéreo, el interés público y
la conveniencia nacional, obliga al estado a estimular la competencia para que bajen
las tarifas a través de una línea aérea de bandera que en 10 años se convertirá en un
95% privada, con una mínima participación accionaria del Estado.
Es de interés público que los 6 millones de consumidores de servicios de
transporte terrestre puedan acceder también al transporte aéreo con tarifas suma-
11
LAN AIRLINES en el 2010, tuvo ventas netas por cuatro mil quinientos veintiocho millones de
dólares, con una utilidad neta de cuatrocientos diecinueve millones de dólares, lo que demuestra
que es una empresa segura, eficiente y económica, ya que el Estado chileno supo defender los dere-
chos de una línea aérea estatal que ahora, privatizada, es la línea de bandera y ejerce vía licitación los
derechos de tráfico que intercambia con Perú y los demás países del mundo.
97
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
mente económicas. Conveniencia nacional que se da por la necesidad de integrar
las zonas sin servicios o insuficientemente servidas en todo nuestro territorio. Por
esto, creemos que la línea aérea de bandera está llamada a cumplir el objetivo de
la inclusión social en el ámbito aéreo, aplicando además, el rol residual a través
del cual con sus espacios libres, a favor de las Regiones, se hará acción cívica fac-
turable al 100%, de acuerdo a la reglamentación respectiva del modelo de cola-
boración empresarial que se instrumente para que la operación sea rentable, en
razón a que el espacio de la aeronave ociosa, es decir aquél que no se usa mientras
el avión vuela, se pierde para toda la vida.
9. Situación Económico-Financiera
El capital inicial de la Empresa Aerolíneas del Perú, hoy Contigo Perú, estaba
constituido según el proyecto de Ley 3519-2009/CR, por el avión adquirido para
uso presidencial de tipo Boeing 737-500, con un valor que en el 2009 se conside-
raba en catorce millones de dólares americanos (US$14’000,000) representando
catorce millones de acciones de un valor nominal de un dólar americano (US$1)
cada una, todas ellas de la misma serie y categoría, íntegramente suscritas y total-
mente pagadas, distribuidas en porciones iguales entre cada uno de los 25 gobier-
nos regionales. Dicho capital será ampliado en el monto que determinen dichos
gobiernos. El asesor del congreso que incluyó este planteamiento sin la opinión
del recurrente como consultor y promotor del proyecto de ley, no tuvo en cuenta
que esta aeronave sufre de depreciación anual y que su venta fue inviable, por lo
que constituye un obstáculo y un mal consejo haberla incluido en la partida de ae-
rolíneas del Perú. Hoy esa aeronave que no ha tenido el mantenimiento registrado
de acuerdo a los estándares internacionales de aviación civil, no debe superar un
valor de mercado de más de diez millones de dólares y no tiene utilidad alguna
para los servicios de transporte aéreo de bajo costo de la línea de bandera del Perú.
El capital social y, en su caso las ampliaciones de capital, tanto de las realiza-
das como de las previstas, incluyendo importes, suscriptores, porcentajes de des-
embolso, fechas, así como cualquier otro dato relevante, especificando su nacio-
nalidad, residencia, y cuota de participación, es la base del nacimiento de la línea
aérea de bandera. Por ello, considero que en noviembre del 2011, si se mantiene el
objetivo de impulsar este proyecto, debería promoverse un foro de debate nacio-
nal con las Regiones para motivar su participación en el accionariado, coordinan-
do con los congresistas de todas las bancadas hasta encontrar los consensos ne-
cesarios para paliar las dificultades que plantean los voceros oficiosos que vienen
98
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
apareciendo en los medios de comunicación y que sin querer debatir, defienden
subrepticiamente los intereses de Chile para mantener su posición de dominio
cuasi monopólica en el espacio aéreo peruano. Una expresión de estos intereses
económicos la pudimos advertir en el artículo de la revista Semana Económica del
17 de julio de 2011 que comentamos más adelante, ya que para que el proyecto de
la línea aérea de bandera de bajo costo avance, se requiere generar adhesiones a
los principios de libre competencia en el mercado y que así bajen las tarifas como
bien planteara el Presidente de la República, Ollanta Humala
En el capital de la Empresa Aerolíneas Contigo Perú se podrá participar de
la siguiente forma:
a) El Estado, los gobiernos regionales y locales con no menos del 60% del
capital total.
b) El sector privado nacional, hasta el 30% del capital total. Lo que incluye
la posibilidad de que un millón de peruanos adquieran acciones de diez
dólares cada una.
c) La inversión extranjera hasta el 10%, siempre que no proceda de un país
que mantenga diferendo sobre límites con el Perú.
d) Capital suscrito y pagado
Considero que la línea aérea de bandera debería tener un capital de 70 millo-
nes de dólares, de los cuales 35 millones deberían ser aportados, con la aplicación de
las regalías que por la concesión de el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Lima
Airport Partners, abona al Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú;
7 millones de dólares por los gobiernos regionales y 42 millones de dólares, por el
sector privado nacional e internacional. Se tiene que tener en cuenta la cotización
en bolsa de las acciones y una alianza estratégica con una línea aérea extranjera de
primer nivel, que en una primera etapa podría servir las rutas internacionales del
Perú en un convenio de cooperación interempresarial con la línea aérea de bandera
Aerolíneas Contigo Perú, dentro de un contexto en el cual el Perú respetará la inver-
sión nacional y extranjera, manteniendo los derechos aerocomerciales no utilizados
por Aerolíneas del Perú a los actuales operadores aéreos internacionales, como LAN
y TACA , lo que permitirá mayor competencia, que crezca el mercado y que se bene-
ficien los consumidores con tarifas aéreas de bajo costo.
12
12
Estamos hablando de un capital de 70 millones de dólares suscritos. Los estudios de factibilidad
definitivos deberán determinar cuál es el capital pagado y en cuanto tiempo los accionistas se com-
prometen a cumplir con lo acordado para que empiece a funcionar esta línea aérea de bandera. El
primer problema que se tendrá que enfrentar es el déficit de pilotos.
99
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Aerolíneas Contigo Perú, con las utilidades, después del tercer año de ope-
raciones, adquiriría las acciones del Estado y de las Regiones a través de la utiliza-
ción de los espacios disponibles y en dinero en efectivo, a fin de que en 10 años,
el Estado recupere su inversión. Esto sería aproximadamente en el 2022, año en el
que Aerolíneas Contigo Perú podrá contribuir a la consecución de los grandes ob-
jetivos nacionales de aumento del turismo receptivo, y crecimiento del mercado
interno de pasajeros con tarifas de bajo costo, lo cual repercutirá, por supuesto, en
la creación de puestos de trabajo y el desarrollo del país.
Otra opción a explorar es asociarse con una línea aérea internacional y que el
Estado mantenga siempre un capital mínimo del 5%, lo que le permitirá a Aero-
líneas Contigo Perú, tener una continuidad segura, eficiente y económica, dentro
de un contexto en el que como línea aérea de bandera tenga un compromiso con
los objetivos del Estado y para ello utilice preferentemente los derechos de tráfico
del Perú.
13

En el supuesto de que el Estado peruano, por la fuerte presión que ha surgido
en los medios de comunicación por los voceros de los dueños del mercado aero-
comercial, nacional e internacional, y por la oposición de algunos congresistas
que podrían tener una legítima visión de neoliberalismo a ultranza, dejara este
proyecto en el camino; nuestra alternativa sería proponer que éste participe solo
con un 5% del capital, ascendente a 3 millones y medio de dólares, promoviendo a
través de Proinversión, la captación de recursos económicos privados, nacionales
y extranjeros en Aerolíneas Contigo Perú, con el incentivo de hacer que nazca con
la preferencia en los derechos aerocomerciales que intercambia el Perú con todos
los países del mundo.
14
Estoy en condiciones de afirmar que en cualquiera de las hipótesis, con o sin
la inversión estatal, si existe la voluntad política y las reglas claras de apoyar a la
creación de una línea aérea de bandera, el proyecto será exitoso y tal vez en unos
años, muchos de los objetivos que hoy ilustran estas páginas podrían hacerse rea-
lidad en beneficio del Perú.
13
La nacionalidad es el vinculo jurídico que une a la aeronave con el ordenamiento legal del Estado
determinando dentro del ámbito de sus competencias el régimen jurídico-político aplicable.
14
El liberalismo es la doctrina que preconiza que cada cual haga lo que quiera, y en el ámbito aéreo
sus defensores consideran justo que un pasajero en el Perú, en determinadas épocas del año o com-
prando el pasaje con 24 horas de anticipación en temporada alta, tengan que pagar tarifas en tramos
nacionales, superiores a las que se pagan por algunas rutas internacionales.
100
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
10. Análisis de los Costos de la empresa Aerolíneas Contigo
Perú
Los costos operativos de la línea aérea de bandera del Perú se pueden clasificar en
costos directos e indirectos. A su vez estos dos se pueden dividir en fijos y varia-
bles, en donde se incluye el beneficio marginal residual.
• Costo Directo: son todos aquellos que están directamente relaciona-
dos con la prestación de los servicios de transporte aéreo de la em-
presa. Es decir, cuanta más alta sea la producción, más alto será el costo
operativo en el que incurrirá.
• Costo Indirecto: son todos aquellos en los que incurre indirectamente
la empresa cuando presta sus servicios. Estos costos están asociados a
las actividades que realizan las líneas aéreas de apoyo, y no dependen
necesariamente en forma directa del nivel de producción de la empresa.
• Costos Fijos: son todos aquellos en los que la empresa tendrá que
incurrir necesariamente para realizar sus operaciones independien-
temente de la cantidad que produzca. Es importante mencionar que los
costos fijos pueden aumentar o disminuir, obviamente dependiendo de
la decisión de la empresa de aumentar o disminuir su capacidad de pro-
ducción.
• Costo Variable: son todos aquellos que varían directamente con el
nivel de producción. En teoría, el costo de la materia prima o de los
insumos intermedios, junto al de la mano de obra, son los componentes
más importantes del costo variable. En el caso de Aerolíneas contigo
Perú, los costos variables más importantes son aquellos que varían
con las horas de vuelo de las aeronaves y con el número de pasajeros
transportados.
• Costo Beneficio Marginal Residual: Aerolíneas contigo Perú ofrecerá
a sus accionistas, en este caso las regiones, el beneficio de otorgarles el
100% de los espacios disponibles para ayuda social, los que se facturarán
al 100% incidiendo en la rentabilidad positiva de la aerolínea.
Este costo denominado marginal, es el que pierden las líneas aéreas
cuando viajan con asientos vacíos y con espacios de bodega sin carga,
en nuestro caso desarrollaremos una estrategia para dar un beneficio
marginal a los accionistas —el Estado y las Regiones— para que puedan
tener un número de espacios libres que se otorgarían en forma gratuita
en el transporte de pasajeros y disponibilidad de carga.
101
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Una línea aérea que opera por citar un ejemplo, con 50 espacios libres o con
la bodega de carga a un 30%, pierde la utilización efectiva de este espacio. Es por
eso que nosotros planteamos que los espacios libres de Aerolíneas contigo Perú
no se pierdan y sirvan en un 100% para transportar enfermos, medicinas, ayuda
social y toda la labor social de las Regiones y el Estado en general. Se da el caso,
por ejemplo, que una transportadora, por llevar una paciente en camilla, cobra
el valor de 11 pasajes aéreos a una familia humilde que no puede costearlo. En
nuestro caso, Aerolíneas contigo Perú tendrá un servicio social a favor de los más
necesitados, ya que el transporte aéreo puede tener una finalidad de lucro, sin
embargo, el Estado como gestor del bien común tiene que utilizar sus espacios
libres para hacer ayuda social y de esta forma se le da valor comercial a asientos o
capacidad de carga ociosa.
11. Clasificación de los Costos de Operación
A continuación se presentan las principales partidas que se incluyen en los
costos operativos, directos e indirectos, fijos y variables, de la empresa:
11.1 Costos Operativos Directos
Costos Fijos:
• Alquiler de avión
• Seguro
• Sueldos de la tripulación fija
Costos Variables:
• Costo de Combustible
• Tripulación (viáticos)
Es importante destacar que debemos tener una estandarización de
la flota, para lo cual debemos recibir un número variable de ofertas que
deben ser analizadas para conocer si cumplen con las condiciones de
precio, requisitos de aeronavegabilidad, certificación y operaciones de
acuerdo con las necesidades de Aerolíneas Contigo Perú.
No importa la etapa de evaluación en la que se encuentre, siempre
hay que pensar en que la aeronave vendrá en leasing, alquiler venta o
102
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
solo en alquiler, y que en este caso, habrá que pensar en una devolución
donde siempre se generarán problemas.
Durante el análisis de las ofertas se deben tener en cuenta:
a) Horas y ciclos de la aeronave (remanentes).
b) Modelo de motor.
c) Horas y ciclos de motor (remanentes).
d) Status de AD F.A.A.
e) Status de componentes controlados por vida límite.
f) Listados de equipos de aviónica.
g) Situación de componentes controlados por Hard time.
h) Situación del APU.
i) Programa de mantenimiento aprobado.
Costo de mantenimiento:
• Tasas de Aterrizaje
• Costos de servicio al pasajero a bordo de las aeronaves

11.2 Costos de Operativos Indirectos
Fijos
• Gastos administrativos
• Gastos generales
• Gastos de ventas
Variables
• Gastos administrativos
• Comisiones por venta de boletos, gastos de promoción y venta.
• Otros gastos
12. Análisis de la Cadena de Valor
El análisis de una organización puede realizarse desde varias perspectivas. Una
forma tradicional de hacerlo es el estudio de la estructura funcional en la que
se consideran las actividades o funciones propias de cada área. Sin embargo,
si se busca entender a la empresa de aviación como un conjunto de procesos
103
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
interrelacionados entre sí, la cadena de valor es la herramienta de análisis más
indicada.
Por tal razón, en este acápite del análisis interno de Aerolíneas contigo Perú,
se presenta una serie de “fotografías” de la empresa vista desde diversas perspecti-
vas. Éstas nos permitirán llegar a un adecuado análisis de la situación que enfren-
tamos para luego proponer el diseño más apropiado.
En este análisis se parte del enfoque tradicional de la estructura organizacional
y luego se presentan los estudios de la cadena de valor desde el punto de vista del
personal y de la distribución de costos. Asimismo, se presentará el sistema de valor
de Aerolíneas Contigo Perú, que muestra las interrelaciones con las cadenas de otras
empresas o entidades con las que interactuará para cumplir su labor.
13. Análisis de la Estructura Funcional de Aerolíneas Contigo
Perú
Organigrama de Aerolíneas Contigo Perú
GERENCIA GENERAL
SUBGERENCIA GENERAL
OFICINA DE
RR PP Y PRENSA
GERENCIA DE
POLÍTICA AÉREA
OFICINA DE SEGURIDAD
DE VUELOS Y FREVAC
ASESORÍA LEGAL
GERENCIA DE
ADMINISTRACIÓN
GERENCIA DE
LOGÍSTICA
OFICINA DE
TELEMÁTICA
GERENCIA DE
FINANZAS
SECRETARÍA
Y MESA DE PARTES
OFICINA DE
CONTROL INTERNO
OFICINA DE
PLANIFICACIÓN,
DESARROLLO Y
CONROL DE GESTIÓN
GERENCIA DE
OPERACIONES
GERENCIA DE
COMERCIAL
GERENCIA DE
CARGA
GERENCIA DE
MANTENIMIENTO
En esta sección se analizará la estructura funcional de Aerolíneas Contigo Perú a
partir de su organigrama. En el enfoque se incluirá una descripción del sistema
104
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
de administración ejercido en el Directorio, la alta dirección, las áreas de apoyo
y asesoramiento y de las gerencias de línea. El análisis y las descripciones están
basados en las entrevistas realizadas a los responsables de las líneas áreas y en el
Manual de Organización y Funciones.
En el organigrama presentado líneas arriba se muestra el punto de partida
para el análisis funcional.
14. Mecanismo de Administración (Directorio)
El Directorio es la máxima autoridad de Aerolíneas contigo Perú. Está compuesto
por cinco profesionales con un mínimo de 30 años de experiencia en aviación co-
mercial y reconocida trayectoria nacional e internacional. Representaran al capital
accionario, estatal y privado en proporción al capital suscrito y pagado.
Es el vínculo entre la organización y el macro entorno. Es quien fija el rumbo
estratégico de la organización. Su tarea es dirigir y supervisar el funcionamiento
de la empresa, fijando las políticas y adoptando los acuerdos que garanticen una
eficiente administración para el logro de su misión.
El artículo 13 del proyecto de ley Nº 3519-2009/CR de la congresista nacio-
nalista Susana Vilca Achata, establece que los directores contarán con experiencia
y capacidad profesional en el sector de aviación civil o comercio exterior, política
aérea, derecho aéreo, ingeniería aeronáutica y administración de empresas aéreas.
15. Ápice Estratégico
Está conformado por la gerencia y sub-gerencia general. La gerencia general tiene
como principal objetivo asegurar el logro de la misión asignada a Aerolíneas con-
tigo Perú mediante una eficiente administración de la empresa.
En su rol de máxima autoridad ejecutiva, tienen una serie de responsabili-
dades que incluyen ser el representante de la empresa ante terceros y desarrollar
todas las tareas inherentes al cargo.
En este nivel existe también el cargo de sub-gerente general, cuya función
es asistir al gerente general en la conducción y control de las actividades de la
empresa.
105
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
16. Órganos de apoyo y asesoría
Existen órganos de apoyo y asesoría de diferentes niveles de importancia que reportan
directamente al ápice estratégico. Esta desagregación de funciones genera grandes de-
mandas que requieren coordinar actividades con las gerencias o jefaturas. A continua-
ción se describen brevemente las funciones que desempeñan estos órganos.
a) Oficina de Relaciones Públicas y Prensa. Su tarea es promover y proyec-
tar una buena imagen de Aerolíneas contigo Perú; así como organizar y
atender actividades relacionadas a los medios de comunicación. La ofici-
na cuenta con escaso presupuesto para realizar sus funciones.
b) Secretaría y Mesa de Partes. Administra la documentación oficial de la
Gerencia General. Recibe y tramita la correspondencia dirigida a la em-
presa.
c) Gerencia de Política Aérea y Oficina de Asesoría Legal. Asesora al Ge-
rente General y a las demás oficinas en los asuntos de política aérea y las
áreas jurídicas, extrajudiciales, arbitrales y judiciales.
d) Oficina de Seguridad de Vuelos y Prevención de Accidentes. Asesora a
la Gerencia General en asuntos concernientes a la seguridad de vuelos y
prevención de accidentes para lograr una eficiente conservación de los
recursos humanos, aeronaves y materiales conexos de la empresa.
e) Oficina de Control Interno. Verifica, controla y evalúa el desarrollo de las
actividades operativas, administrativas y contables de la empresa, según
la normatividad vigente para la administración pública. Es responsable
de realizar el control posterior. Pertenece al sistema nacional de control a
quien le reporta permanentemente. Actualmente está ubicada por deba-
jo de la Gerencia General y no directamente bajo el Directorio.
f) Oficina de Planificación, Desarrollo y Control de Gestión. Formula los
planes de corto y largo plazo, programas, presupuesto y estadísticas de la
empresa y supervisa su ejecución. Asimismo, asegura la racionalización
de la estructura orgánica, normas y procedimientos de AEROLINEAS
CONTIGO PERU.
g) Gerencia de Administración. Administra los recursos humanos y man-
tiene en buenas condiciones las instalaciones de AEROLINEAS CONTI-
GO PERU. Se hace cargo de servicios de limpieza, jardinería y manteni-
miento de oficinas, capacitación, seguridad, y recursos humanos.
h) Gerencia de Finanzas. Se responsabiliza de administrar los recursos eco-
nómicos y financieros de la empresa; debe realizar estudios de costos y
106
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
formular las rendiciones de cuentas e informes presupuestarios, conta-
bles, económicos, financieros y de costos. Tiene que realizar el análisis del
retorno sobre los fondos propios, el margen de ganancia, el rendimiento
del activo total, el ratio corriente y el coeficiente de solvencia. Bajo está
gerencia se encuentran las jefaturas de Contabilidad Central, Tesorería
y Presupuesto. El Contador General dirige y trabaja con tres sub áreas:
contabilidad central, contabilidad de ingresos y auditoria de ingresos.
El Tesorero realiza las operaciones diarias con las entidades del Sis-
tema Bancario, de acuerdo con las políticas definidas por el Gerente de
Finanzas. Es responsable de controlar y registrar los ingresos y egresos de
fondos reales generados por las operaciones diarias de la empresa, man-
teniendo actualizados los saldos disponibles de las cuentas bancarias.
El jefe de presupuestos es responsable de su formulación y control
de la ejecución presupuestal mensual, trimestral y anual.
i) Gerencia de Logística. Esta gerencia es considerada una unidad de apoyo
aunque muchas de sus funciones están directamente ligadas a las ope-
raciones centrales de la empresa. En esta se realiza la adquisición, al-
macenamiento, distribución y control de las partes, piezas, repuestos y
material misceláneo aplicables a las aeronaves, así como de los bienes y
servicios utilizados en las diferentes áreas de ésta.
j) Gerencia de Política Aérea. Tiene a su cargo la coordinación con las au-
toridades de Aeronáutica Civil del Perú y de todos los países del mundo
con los organismos internacionales de aviación civil OACI, IATA, CLAC,
CEAC, etc. A fin de asegurar que AEROLINEAS CONTIGO PERU como
línea aérea de bandera, pueda disfrutar de los derechos aerocomerciales
del país, el ejercicio de los códigos compartidos, convenios de colabora-
ción interempresaria, etc. Es la responsable de promover convenios de
colaboración interempresaria y alianzas estratégicas con líneas aéreas
nacionales e internacionales. La oficina de asesoría legal integra esta ge-
rencia.
k) Oficina de Telemática. Es la oficina responsable del uso del hardware y
el software de la empresa. Se debe contar con un sistema integrado para
toda la organización; así, por ejemplo, el sistema de operaciones Gabriel
debe estar interconectado al sistema administrativo. El Sistema de Infor-
mación Gerencial debe actuar como un integrador.
107
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
17. Órganos de Línea
Los órganos de línea de la empresa son cuatro: la gerencia de operaciones, la ge-
rencia de mantenimiento, la gerencia comercial y la gerencia de carga.
17.1. Gerencia de Operaciones
Supervisa la programación y control de las operaciones de vuelo, en armonía con
las disposiciones legales y regulaciones aeronáuticas vigentes de la DGAC. En tan-
to la Gerencia Comercial diseña los itinerarios; la Gerencia de Operaciones los
ejecuta y es responsable de los siguientes procesos: despacho, control de aero-
puertos, plan de vuelos, jefatura de aeropuertos, seguridad de vuelos, lost & found
y servicio al cliente. Cuenta con cuatro jefaturas: la jefatura de Operaciones, de
Instrucción, de Aeropuerto y del CCO.
Jefatura de Operaciones. Los procesos deben estar automatizados en lo que
se refiere a despacho de pasajeros y en lo que es despacho de aviones. La
Jefatura de Instrucción es el área que se encarga de coordinar el entrena-
miento y refresco impartido a pilotos, tripulantes auxiliares y despacha-
dores. La instrucción es la base para operar en la compañía. Al contratar
al personal técnico se le da una instrucción inicial. En el caso de los pilo-
tos, siguen un curso en el extranjero en simuladores. Para los tripulantes,
la instrucción práctica es su chequeo en vuelo y todos los años reciben
cursos de actualización.
Jefatura de Aeropuerto. Encargada de todo el proceso de servicio al pasaje-
ro, es la cara visible de la empresa. Cuenta con cuatro áreas: seguridad de
pasajeros, tráfico, servicios especiales y comisariato. El área de seguridad
realiza la verificación de billetes electrónicos de pasaje y transporte de
materiales permitidos; el área de tráfico atiende el mostrador y lo re-
gistra; el área de servicio al cliente se encarga de atenciones especiales,
reclamos y lost & found; el área de comisariato se encarga de preparar y
acondicionar el avión y el catering.
15
Centro de Control de Operaciones (CCO). El CCO es el “centro nervioso” de
toda línea aérea. Está encargado de programar las operaciones. En el CCO
trabajan en 2 turnos. También hay tres equipos, dos trabajan y uno descansa.
15
La línea aérea de bajo costo no ofrece servicio de catering, sin embargo este es optativo y tendrá
un costo adicional para los pasajeros.
108
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
17.2. Gerencia Comercial
Planifica, organiza, dirige, ejecuta y controla las actividades operativas y de co-
mercialización de los servicios de pasajes. Son los responsables de planificar los
itinerarios de vuelos considerando las variables de mercado financieras. Tienen
planeado volver a implementar servicio de Hubs (avionetas para rutas cortas) a
partir de bases regionales cuidadosamente estudiadas.
Bajo la Gerencia Comercial existen cuatro jefaturas: marketing, ventas Lima,
ventas provincias y reservas y controles.
1. Jefatura de Marketing. Su función es prever, organizar, conducir, coordi-
nar y supervisar el desarrollo de las actividades de investigación de mer-
cado, el desarrollo de campañas de promoción y publicidad, así como
el desarrollo de nuevos productos. La publicidad normalmente se hace
bajo la forma de canje.
16
2. Jefatura de Ventas Lima. El área lleva el control de sus ventas, las de agencias
de viaje y al público en general. La tarifación se fija en coordinación con ope-
raciones, en particular con el área de tráfico, y se redefine cada cierto tiempo.
3. Jefatura de Ventas Provincias. Dirige y controla la gestión administrativa,
financiera, comercial y operativa de las estaciones de provincias; y eva-
lúa su producción y rendimiento a través de los administradores de las
sucursales y agentes generales. El monitoreo se hace in situ, a través de
visitas; también a distancia a través de control telefónico y vía internet.
4. Jefatura de Reservas y Controles. En esta área se realizan actividades re-
lacionadas a control de reservas tales como redistribución de asientos
vendidos, relaciones con las agencias y registro de ventas telefónicas.
Cuentan con el sistema Gabriel para su trabajo.
17.3. Gerencia de Carga
Unidad de negocio que reporta directamente a la Gerencia General. Su tarea es
planificar, organizar, dirigir, ejecutar y controlar las actividades operativas y admi-
nistrativas a fin de realizar en forma oportuna y eficiente el servicio de transporte
de carga, correo y equipaje a nivel nacional. En la gerencia de carga se trabaja en
turnos para la parte operativa.
16
El canje publicitario tiene dos formas, la primera es valorado de espacio confirmado y la segunda
es sujeto a espacio.
109
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
17.4. Gerencia de Mantenimiento
Tiene como tarea entregar las aeronaves en buen estado a las operaciones. Su res-
ponsabilidad es establecer y mantener un sistema para el análisis continuo de la
ejecución y efectividad de los programas de inspección y de el mantenimiento,
pre y post operativo; y el levantamiento de los reportes de flota de AEROLINEAS
CONTIGO PERU, establece políticas de planificación, control y evaluación para las
tareas técnicas y administrativas, así como de los recursos humanos y de material
de infraestructura, necesarios para el mantenimiento de la flota de la empresa. Se
organizan en tres áreas: Control de calidad, control de mantenimiento y de línea.
18. Descripción de la cadena de valor de Aerolíneas Contigo
Perú
En la presente sección se presenta un análisis de las principales actividades de la
cadena de valor de AEROLINEAS CONTIGO PERU.
17
Las actividades denomina-
das primarias o de línea comprenden actividades de logística, operaciones, mante-
nimiento, carga y comerciales. Las actividades de apoyo comprenden procesos de
administración y finanzas, tecnología de información o telemática y actividades
de infraestructura gerencial.
18
A continuación se presenta una breve descripción
de las principales actividades realizadas en la cadena de valor de AEROLINEAS
CONTIGO PERU.
18.1. Logística de Ingreso
Actividades relacionadas con la recepción, manipulación, guardianía de las aero-
naves en los hangares, equipos, repuestos y otros insumos necesarios para prestar
este servicio. Por ejemplo: recepción, control de calidad, control de inventarios,
entre otras. Por la naturaleza del negocio aeronáutico, muchas de estas activida-
des están normadas y supervisadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil
DGAC del Ministerio de Transportes del Perú.
17
La cadena de valor presentada sigue la metodología propuesta por M. Porter en su libro Ventaja
Comptetitiva, y permite tener una visión panorámica de las principales actividades y procesos reali-
zados en la empresa con el fin de generar valor económico.
18
La infraestructura gerencial no está relacionada a la infraestructura física sino a actividades gene-
rales que sirven para apoyar las acciones y procesos primarios o de línea.
110
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
18.2. Operaciones
Estas actividades constituyen el núcleo de la empresa. Una de las operaciones más
importantes es el mantenimiento de la flota, realizándose directamente el me-
nor y el preventivo. El mantenimiento mayor es realizado fuera de AEROLINEAS
CONTIGO PERU, y por lo tanto no está dentro de la cadena de valor. Las acti-
vidades de mantenimiento son sumamente especializadas y son realizadas por
personal con licencia y habilitación aeronáutica expedida por la DGAC del MTC
del Perú. La segunda operación crítica está relacionada con el vuelo mismo, com-
prendiendo las actividades realizadas por la tripulación técnica (piloto y copiloto)
y los tripulantes de vuelo (sobrecargos, aeromozas u otras personas asignadas a
efectuar una tarea en el avión).
Dentro de las operaciones también se encuentran las actividades realizadas
para garantizar la preparación, asistencia y el control operacional de cada vuelo
antes y después del mismo. Una característica importante de éstas es que están
rigurosamente normadas por las regulaciones aeronáuticas y requieren licencias
o certificados renovables periódicamente para su funcionamiento. Otra actividad
primordial es el planeamiento realizado por el CCO. Además, dentro de las ope-
raciones se pueden encontrar las actividades relacionadas al transporte de carga,
que en el caso de AEROLINEAS CONTIGO PERU, es una actividad complemen-
taria que depende de la capacidad de bodega disponible.
Analizando la relación de la cadena de valor con la estructura orgánica, se
encuentra que en las denominadas áreas de apoyo, las actividades no se encuen-
tran organizadas con la misma lógica que ésta. En algunos casos se tienen activi-
dades consideradas de línea tales como la logística relacionada a proveer de equi-
pos, repuestos, insumos y materiales a las aeronaves de AEROLINEAS CONTIGO
PERU.
19. Sistema de Valor de AEROLÍNEAS CONTIGO PERÚ
Un sistema de valor está conformado por una secuencia o conjunto de activida-
des realizadas por diversos agentes para colocar un bien o servicio en el mercado
aerocomercial. Como primer elemento, en esta secuencia, se considera a los pro-
veedores y al final de la misma, se ubica al cliente o consumidor final.
Tanto los proveedores como los canales de distribución, pueden realizar ac-
tividades que afecten de manera directa el desempeño de la empresa y al mismo
tiempo, el desarrollo.
111
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Las actividades de la empresa pueden afectar el desempeño de los proveedo-
res y de los canales de distribución. Así, la generación de una ventaja competitiva
sostenible va a depender de la interrelación entre la cadena de valor y su vincula-
ción con los demás eslabones que la integran.
El sistema de valor de AEROLINEAS CONTIGO PERU está conformado
por el eslabonamiento que se presenta entre las cadenas de valor de AEROLINEAS
DEL PERU y las de cada uno de los diferentes agentes u organizaciones vinculadas
con el desarrollo de las operaciones de la empresa.
En el caso de AEROLINEAS CONTIGOPERU, se presentan diferentes vín-
culos y relaciones con las siguientes organizaciones o entidades:
• Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes
y comunicaciones del Perú. Tiene relación con muchas de las activida-
des gerenciales de AEROLINEAS CONTIGO PERU en logística Interna,
de operaciones, mantenimiento, personal aeronáutico, y prevención de
accidentes de aviación. La DGAC está encargada de otorgar los permisos
de operaciones y licencias al personal aeronáutico, requeridos para el
funcionamiento de la empresa de aviación. Tiene como objetivo princi-
pal fiscalizar la prestación de los servicios de transporte aéreo con segu-
ridad y eficiencia.
• Proveedores. Tienen relación con la actividad de Abastecimiento. Las
operaciones de AEROLINEAS CONTIGO PERU exigen el desarro-
llo periódico de procesos de adquisición de diversos bienes y servicios
(combustible, lubricantes, suministros, seguros, vigilancia, limpieza,
etc.). Dada la participación de estos rubros en la estructura de costos
de AEROLINEAS CONTIGO PERU (el rubro Combustibles representa
cerca del 40% del total de costos operativos, por tomar un ejemplo), las
decisiones gerenciales tienen que tener celeridad como resultado de las
negociaciones con los proveedores ya que su eficacia generará un fuerte
impacto en el resultado económico de la empresa.
• Agencias y Sucursales. Tienen relación con la actividad de Mercadotec-
nia y Ventas. Las agencias de viaje representan el principal canal de dis-
tribución de AEROLINEAS CONTIGO PERU. Estas agencias ofrecen los
boletos o pasajes al consumidor final o público usuario.
19

• Bonificación a los accionistas y al pasajero frecuente. Nuestro concep-
to empresarial plantea establecer estímulos a los accionistas, otorgán-
19
La ventas por Internet serán un objetivo a mediano plazo para eliminar el sobre costo que significa
la comisión de agencias.
112
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
doles, de acuerdo a una reglamentación, el 100% de los espacios libres y
de bodega no utilizada facturable, a fin de que Aerolíneas Contigo Perú
pueda apoyar con esta capacidad ociosa a personas de extrema pobreza
que requieran su traslado por urgencias médicas o enfermedades gra-
ves, a través de las Regiones. Nuestro lema es “contribuir a la integra-
ción, desarrollo y turismo como aerolínea de bandera con servicio social
residual”.
20
La capacidad ociosa de pasajeros y carga de nuestras aeronaves se
podrán facturar al 100% a nuestros accionistas, quienes de esta forma, en
5 años, podrán recuperar su inversión y a partir de 2022 tener una línea
aérea con márgenes de ganancia del 11.41% anual (similar al de la Rya-
nair de Irlanda), contribuyendo al turismo, a la integración e inclusión
social de los pueblos y regiones del Perú.
21
Asimismo, posibilitaremos a nuestros pasajeros frecuentes con:
• Billetes de pasaje gratuitos al acumular ciertas millas.
• Descuento en alquiler de automóviles.
• Rebajas en grandes cadenas hoteleras.
• Descuento en almacenes a través de alianzas con tarjetas de crédito.
• Acceso a salones VIP.
• Seguros de viajes y de vida.
• Franquicia adicional de 10 kilogramos de equipaje de acuerdo a dispo-
nibilidad.
20
Siempre he considerado que el transporte aéreo no es solo un acto de comercio o servicio lucra-
tivo. Millones de personas no tienen el nivel de vida digno que merecen y muchas veces por acci-
dentes u otros desastres se requieren salvar vidas, o llevar ayuda humanitaria, y lamentablemente las
tarifas aéreas del cuasimonopolio aerocomercial no permiten que miles de personas accedan a estos
servicios. Por ello planteo que el 50% de los espacios libres o la capacidad de carga disponible, es
decir la que no se usa en cada vuelo de AEROLINEAS DEL PERÚ, pueda destinarse a las Regiones
y se les facturaré a cuenta del capital aportado. Lo que no afectará en absoluto la rentabilidad de la
operación, ya que si tenemos un transporte aéreo con visión social, estaremos acercando la justicia
aplicable, al caso concreto, a aquellos seres humanos que menos tienen y que en ciertas circunstan-
cias necesitan de la ayuda de un transporte aéreo social solidario.
21
Se tendrá que estudiar un sistema para que muchas regiones del Perú sin servicios aéreos puedan
tener siquiera un vuelo semanal, a condición de que se garantice la mínima ocupabilidad de la
aeronave para que el vuelo sea rentable, es por ello que nuestros competidores por el bajo costo de
nuestras tarifas aéreas de transporte terrestre interprovincial.
113
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
CAPITULO IV
DIAGNÓSTICO DEL ENTORNO - CONCLUSIONES
1. Diagnóstico del Entorno
En esta sección se analizarán las fuerzas del entorno que pueden influir en
el desempeño de AEROLINEAS DEL PERU, el macro entorno, o entorno indi-
recto, que a su vez se puede clasificar en macro entorno internacional y nacional
y el entorno directo, o atractivo de sector aerocomercial en el que competimos.
En el Gráfico se presentan esquemáticamente algunos de los factores del
macro entorno que afectan el desenvolvimiento de las líneas aéreas.
Macroentorno de las Líneas Aéreas
Ámbito Nacional
Macroentorno / Ambiente Internacional
Tendencias internacionales: desregulación
Macroentorno / Ambiente Nacional
RAP
Factores político-legales (Ley propia)
Factores económicos
Factores sociales
Factores tecnológicos
Infraestructura aeroportuaria
Sistemas
Mantenimiento
Comercialización
Política cielos
abiertos
Convenios bilaterales
Adecuación a normas
internacionales
IATA, OACI, FAA
Sector Aerolíneas
Aerolíneas
del Perú
114
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
2. Macroentorno o Entorno Indirecto
Debido a que el sector aerocomercial esta globalizado, en esta sección se analizará
las grandes tendencias internacionales y los factores relacionados con la regula-
ción que puedan afectar las operaciones de AEROLINEAS DEL PERU. Adicio-
nalmente, se analizarán los factores políticos, económicos y legales del ámbito
nacional que puedan influir en el desempeño de la línea aérea.
3. Macroentorno Internacional
El transporte de pasajeros por vía aérea en los países desarrollados, se inició hacia
1920. Noventa y un años después, la aviación comercial se ha convertido en una
industria globalizada con tendencia a las fusiones, transformaciones y alianzas es-
tratégicas en las que AEROLINEAS DEL PERÚ espera participar a partir del 2016,
posicionándose, claro, entre las mejores líneas aéreas latinoamericanas. En la actua-
lidad el sector aerocomercial vende casi mil millones de pasajes aéreos nacionales
e internacionales al año y transporta unos 200 mil millones de toneladas de carga.
Creemos que el Perú es el gigante dormido del turismo y del transporte aéreo
regional, pues no hemos tenido una estrategia global que abarque ambos sectores.
En los últimos años hemos estudiado el turismo, la aviación y la regulación
de dichas actividades como fenómeno de desarrollo y economía. Hoy debe llamar
nuestra atención el movimiento y volumen económico internacional que significa
el turismo de 25 millones de turistas internacionales. Hemos pasado a 170 millo-
nes por año a fines de la presente década. Esto nos lleva a afirmar que en el 2026,
el turismo y el transporte aéreo, tendrán el mismo valor en un año que todas las
exportaciones mundiales en igual periodo.
Pero estas cifras de ingresos turísticos no lo dicen todo; hay que contar un
triple efecto multiplicador y destacar que crece más la exportación turística que la
exportación tradicional (210% versus 180% en 10 años).
El turismo como factor exportador tiene las siguientes características:
1. Su demanda es rígida y asimila profundamente el incremento de oscila-
ciones no drásticas. No se ve afectado por la inflación ni sus secuelas de
recesión y pérdida de poder adquisitivo. Propicia una evolución en los
mercados que lleva al consumidor a ir tras el producto y no viceversa.
Sus flujos internacionales anuales, amplían el nivel de gastos de los valo-
res tradicionales.
115
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
2. Revoluciona el concepto de recursos naturales, tradicionalmente ligado
a la riqueza del suelo y el subsuelo. Convierte en bienes exportables, re-
cursos que durante milenios carecieron o tuvieron un valor nulo. El Perú
como sabemos, es rico en estos.
3. Convierte al ocio en un factor potencial de consumo.
4. Tendencias Generales del Sector Aerocomercial
Internacional
El desarrollo de los servicios de transporte aéreo internacional nos muestra
como es uno de los sectores más reglamentados y regulados por parte de los
Estados, que buscan la prevención de accidentes de aviación, seguridad y la des-
regulación y liberalización de rutas para extender los beneficios del libre mer-
cado a la mayor cantidad de países del mundo. Dentro de este contexto se tiene
que tener en cuenta en la Región los planes de contingencia que se analizaron
desde el año 2000 para “servicios de tránsito aéreo y aeropuertos del Caribe y
Suramérica”.
1
En concreto el plan, el cual debía ser aprobado por el presidente de la OACI
a nombre del Consejo buscaba garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de
las operaciones aéreas que involucraban a las Regiones en la cual se debía aplicar.
2

Dentro de este esquema la OACI ha venido teniendo al frente los nuevos de-
safíos de un transporte aéreo globalizado que ha suministrado guías a los Estados,
estableciendo, entre otras formulas, el mecanismo de salvaguarda para liberali-
zación de las negociaciones de transporte aéreo consistentes en las maneras de
identificar posibles conductas de competencias desleales.
3
En la adopción de rápidas respuestas en el mecanismo de conciliación de
disputa en las practicas de competencia desleal, usando mediadores de una lista
de expertos mantenida por la organización.
4
Una nómina de posibles y específicas medidas sobre capacidad, tarifas y ac-
ceso al mercado para asegurar una efectiva y sustancial participación en un am-
biente liberalizado de todos los Estados a través de los operadores aéreos.
5
1
DUERI, EDUARDO. Informe sobre los planes de contingencia año 2000 para servicios de tránsito
aéreo y aeropuertos del Caribe y Suramérica. REVISTA AITAL N° 50. 1999. p 8.
2
Ibíd. p 8 - 15.
3
DONATO, ANGELA MARINA. La OACI frente a los nuevos desafíos de un transporte aéreo glo-
balizado, REVISTA AITAL, Nº 52, 2000. p 12 – 16.
4
Ibíd.
5
Ibíd.
116
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Un ensanchamiento del concepto tradicional de propiedad y control de las
empresas, basado en el principal lugar de los negocios, residencia permanente y acu-
mulativamente con la disponibilidad de un fuerte vínculo del Estado designador.
6
Una serie de modelos de cláusulas para remover restricciones aplicables en
un entorno competitivo tales como asuntos comerciales (doing, Business) asun-
tos sobre servicios de rampa con versión de divisas y remisión de las mismas, pago
por gastos locales, empleo de personal no nacional, venta y mercadeo.
7
Se tiene que poner énfasis en la economicidad de los servicios de transporte
y tránsito aéreo, dentro de un contexto en el cual la apertura del mercado aeroco-
mercial de bajo costo requiere entender la historia que se ha venido escribiendo
en la aeropolítica de los últimos 30 años, en donde pasamos del proteccionismo y
regulación, al libre mercado y la desregulación sin subvenciones y con la desapa-
rición de las compañías aéreas estatales.
Cambios observados en el sector aerocomercial internacional
Pasado Transición Presente
1. Regulación Desregulación / Liberalización Liberalización / globalización
2. Propiedad estatal Semi-privatización Privatización
3. Subsidios Reducción de subsidios Sin subsidios
4. Fijación precios Fijación de precio basado en el mercado Costeo basado en precios
5. Orientación a las operaciones Orientación del punto de venta
Orientación del punto de
servicio
6. Productos estandarizados
para mercados homogéneos
Diferenciación del producto y segmenta-
ción del mercado
Productos a la medida para
mercados fragmentados /micro-
marketing
7. Tecnología para reducir el
costo
Tecnología para incrementar los ingresos
Tecnología para personalizar el
servicio al cliente
En 1975 Estados Unidos lideró la desregulación y luego se extendió la libera-
lización a Europa produciéndose grandes cambios dentro del sector aerocomer-
cial a nivel mundial.
Los cambios impuestos por la nueva legislación en Estados Unidos permitie-
ron que más líneas aéreas accedieran a nuevos mercados, otorgándoles el derecho
de competir con las transportadoras tradicionales que habían gozado de un vir-
tual monopolio durante casi 40 años.
La desregulación norteamericana que ilustró los cambios de su política aérea
trasladándose a Europa, inspira hasta el día de hoy las negociaciones aerocomer-
6
DONATO, ANGELA MARINA. La OACI frente a los nuevos desafíos de un transporte aéreo glo-
balizado, REVISTA AITAL, Nº 52, 2000. #p 12.
7
Ibíd.
117
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
ciales de los Estados, sin embargo, debemos tener en cuenta que la soberanía, es
decir la facultad del Estado dentro del ámbito de sus competencias, mantiene los
principios jurídicos del derecho aéreo internacional a través del cual los Estados
manejan sus relaciones aéreas internacionales de acuerdo a sus intereses aeropo-
líticos.
A nivel internacional hemos sido testigos de que las tendencias más grandes
han sido las de la privatización y el concesionamiento de líneas aéreas y aeropuer-
tos. Éstas han tenido éxito a nivel global con algunas excepciones como Argentina,
donde la privatización de la línea aérea de bandera, Aerolíneas Argentinas, fue
negativa como lo expusimos en la IV Reunión de la Comisión Interamericana
de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial, en el Salón Azul del honorable
Senado de la Nación Argentina en 1994 (pusimos énfasis en los errores de una
privatización mal diseñada). En el Perú ocurrió lo mismo, se privatizó Aeroperú
y luego de 6 años hubo un vaciamiento empresarial. Las autoridades permitieron
que esta empresa entre en cesación de pagos y desaparezca. Mientras, ya se estaba
gestando la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú en el Congreso de la
República con una normatividad concreta reglamentada en el gobierno de tran-
sición para que empresas de reconocida solvencia aerocomercial, no peruanas,
ingresaran a nuestro mercado como líneas aéreas designadas en el ejercicio de los
derechos aerocomerciales del Perú.
En pocas palabras, los traficantes de rutas aprovecharon sus influencias y
lograron que empresas extranjeras tengan el 70% del capital social en las líneas
aéreas nacionales, lo que en la práctica se vuelve el 100% ya que ¿qué persona
natural en el Perú podría tener 50 millones de dólares de capital para invertir en
una línea aérea? El estado es el titular de los derechos de tráfico y las rutas tienen
un valor intangible que merece extraordinario respeto por ser patrimonio de to-
dos los peruanos, sin embargo fue alterado y dañado por un dispositivo legal que
originaba que el Perú no solo renuncie al cabotaje, sino que hipoteque su futuro
aerocomercial y el derecho de millones de consumidores a tarifas de bajo costo.
Ahora, 11 años después en el proyecto de creación de la línea aérea de bandera
del nacionalismo, planteamos que el Estado le dé la preferencia de los derechos de
tráfico a la línea aérea de Bandera del Perú designada y que tenga un compromiso
con los objetivos nacionales e internacionales del gobierno peruano.
Tenemos que ser consientes de que los Estados tienen derecho, dentro del
criterio de la única o múltiple designación, a tener una o varias líneas aéreas de
bandera designadas para ejercer los derechos aerocomerciales preferentes de un
país. Bolivia ha dado un paso en este campo creando BoA como aerolínea de
bandera.
118
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
El proceso de privatización de las líneas aéreas internacionales es una ten-
dencia mundial que sostiene que el Estado no debe ser empresario, sin embargo
ante la falta de servicios o insuficiencia de los mismos, el Estado está legitimado
para ejercer un rol subsidiario que nosotros reclamamos en este trabajo, pero no
para que el Estado sea eternamente propietario de una empresa de aviación, lo
que se busca es que promueva, que incentive, que apoye y que tenga una política
aérea que permita a una línea aérea crecer y atender un mercado de consumidores
de menor capacidad de gasto.
8
En la actualidad, las grandes líneas aéreas que fueron de propiedad estatal se
han privatizado o están en proceso de ser administradas por el sector privado, sin
embargo, en algunos mercados existen distorsiones con posiciones de dominio o
rutas insuficientemente servidas, es por ello, que es legitimo pensar que inmedia-
tamente a su creación, la línea aérea de bandera pueda ser manejada por el sector
privado con el objetivo de que a mediano plazo, el Estado recupere su inversión y
se quede, a mi criterio, con el 5% del capital social.
Otro cambio importante registrado a nivel internacional, es la eliminación
de los subsidios, con lo cual estamos de acuerdo, sin embargo, creemos que el Es-
tado debe tener una política coherente para que el mercado se desarrolle y no po-
demos tener aeropuertos sin movimiento de tráfico aéreo alguno, con costos aero-
portuarios y de navegación aérea, realmente exorbitantes. Es por ello que creemos
que es legítimo diseñar una red de aeropuertos secundarios low cost para hacer
crecer el mercado de pasajeros nacionales y de turistas extranjeros.
9
Dentro de este contexto creo que es muy interesante el proyecto del aero-
puerto internacional de Chinchero, ya que así el aeropuerto internacional Velasco
Astete del Cusco podría convertirse en un low cost.
En el 2003 yo presidía CORPAC, y manifesté claramente, frente a Proinversión,
mi posición en relación al proceso de desarrollo en los aeropuertos regionales del
Perú, y en los estudios de factibilidad para la construcción del nuevo aeropuerto
internacional en la localidad de Chinchero – Cusco, que denomináremos AIC.
8
Una de las alternativas que planteo es que el Estado tenga solo el 1% del capital social, nombre al
presidente del directorio, y a través de Proinversión, se de esta empresa de bandera en concesión.
Lo que sería muy atractivo para el sector privado nacional e internacional en la medida que se le dé
la preferencia de los derechos de tráfico del Perú vía ley del Congreso. Para ello se tendría que crear
alternativamente el mercado aerocomercial de bajo costo a través de los aeropuertos secundarios
low cost.
9
Los voceros de los dueños del mercado en los medios de comunicación, hablan de los subsidios
como una forma práctica de probar que esta línea aérea sería innecesaria y dilapidaría recursos pú-
blicos. Pero el subsidio del Estado a aeródromos no rentables no tiene lógica, una adecuada política
aérea debe llevar a generar tráfico para hacer los aeropuertos rentables. Queda como tarea pendiente
para los próximos años
119
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Al respecto, luego de leer el estudio del consorcio consultor internacional
Currie & Brown / Masons, el mismo que llevó a cabo la actualización de los Es-
tudios Definitivos de Factibilidad para la Construcción del nuevo Aeropuerto, y
la elaboración del denominado Plan Maestro de Promoción de la Inversión en
los Aeropuertos Regionales, puntualizamos que CORPAC no tuvo ninguna par-
ticipación ni se requirió su opinión con respecto al documento presentado por
el consultor. Sin embargo, al no conocer el contenido del estudio, y con la finali-
dad de hacer aportes que ayuden en el esfuerzo de dicha organización, se obtuvo
una copia del mismo a fin de analizarlo y establecer su utilidad en el proceso
que Proinversión venía desarrollando; más aún teniendo en consideración que
CORPAC, actor principal del mismo, cuenta con el personal profesional más ca-
pacitado en el campo aeroportuario y tiene por lo tanto la obligación de emitir
su opinión.
Entonces consideramos que la empresa Currie & Brown / Masons no había
cumplido a cabalidad con los Términos de Referencia, establecidos por Proinver-
sión, al no haber presentado los estudios completos solicitados para poder consi-
derar al documento presentado como el Estudio Definitivo de Factibilidad para la
Construcción del nuevo aeropuerto, y sé convoco al concurso internacional.
En el caso de Chinchero no se habían presentado ni los planos de Espacios Aé-
reos, ni el Estudio de la Rosa de Vientos, ni la Topografía general de la zona donde
se construiría el aeropuerto, ni los procedimientos de aproximación y despegue,
ni los estudios operacionales, ni el Plan Maestro que permitiría validar la ubica-
ción del sitio y descartar las divergencias que existieron anteriormente. El trabajo
se limitó a una declaración en la que se manifestaba que sí era factible construir el
AIC, sin el sustento técnico requerido por lo que establecen las Normas y Méto-
dos Recomendados por la OACI en el Anexo 14. Las proyecciones de tráfico aéreo
estaban incompletas y no contenían ningún tipo de análisis. Se establecía como
punto de saturación para el Aeropuerto Internacional Velasco Astete (AIVA), la
cantidad de 1’900,000 pasajeros, desconociendo de donde o como han estable-
cido ese número (aunque de la lectura del documento deducimos que han em-
pleado las recomendaciones del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) y la
International Air Transport Association (IATA), quienes en su Manual “Airport
Capacity / Demand Management”, proporcionan una guía con las técnicas em-
pleadas para incrementar la capacidad de los aeropuertos y reducir la congestión).
No se presentó tampoco un análisis detallado de la demanda que permitiera llevar
a cabo, de manera técnica, la determinación del punto de saturación; ni se indi-
caba el tiempo estimado para alcanzarlo en el AIVA, pero se puede deducir que el
mismo nunca será menor a los 20 años desde el momento en que sugieren que la
120
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
concesión del mismo sea por el plazo mencionado. Cifra muy optimista que no
se ajusta a la realidad de lo que podría ocurrir si este punto se alcanza más allá el
plazo considerado, más aun si se tiene en cuenta que en el 2003 este aeropuerto
movilizaba una cantidad ligeramente superior a 700,000 pasajeros al año y que
será necesario un incremento de 500,00 hasta llegar a los 1200,000, momento en el
que recién se llevarán a cabo los análisis técnicos de detalles complementarios, de
manera que las operaciones en el AIC se iniciarían recién al llegar a los 1’900,000.
No aclara ni da solución a los conflictos existentes con los anteriores estudios
para la construcción del AIC (el coeficiente de utilización de un aeródromo no
debe ser inferior al 90%). No se había considerado ni presentado un análisis que
permitiera establecer cuál será la demanda de carga. No se presentó un análisis
detallado que justifique las mejoras propuestas para el AIVA, lo que hace suponer
que no las estudiaron ni analizaron, limitándose a reproducir lo que establece el
Plan Maestro del Aeropuerto del Cusco elaborado en CORPAC. En conclusión, El
trabajo presentado como el Plan Maestro de Promoción de la Inversión en los Ae-
ropuertos Regionales, no era tal, pues se limitaba a considerar una relación de los
aeropuertos, que a su criterio, deben ser concesionados, bajo un esquema que no
es explicado de manera detallada. Además, la información contenida como Tarea
2, “Preparación del Plan Maestro para la Entrega en Concesión de los Aeropuer-
tos Regionales”, al presentar los Anexos denominados “Obras propuestas para
los próximos 20 años”, incluye copia de algunas páginas de los Planes Maestros
Aeroportuarios elaborados en CORPAC por un experto OACI en Planificación
Aeroportuaria, no conteniendo en consecuencia ningún elemento nuevo a lo ya
conocido.
Esquematizando, en lo referente al modelo de concesión propuesto tengo
que decir:
a) El paquete de privatización sugerido que considera al AIVA-AIC y 17 ae-
ropuertos regionales, no ha sido analizado de manera detallada (quizás
por desconocer la realidad socioeconómica del Perú) y en el estudio no
se explica cómo es que la relación considerada se adecua a los actuales y
futuros requerimientos del país.
b) La inversión indicativa de 310 millones de dólares americanos para to-
dos los aeropuertos considerados en el estudio, no se ajusta a la realidad
pues excedería ampliamente lo estimado. Como dato referencial puede
mencionarse que en el caso del Aeropuerto Internacional de Chincheros,
la pista de aterrizaje que deberá tener no menos de 3,500 m. de longi-
tud por 45 m. de ancho, tendría en la actualidad un costo superior a
121
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
los 91000,000 de dólares americanos, a lo que deben agregarse las calles
de rodaje, las plataformas de estacionamiento, el edificio terminal y el
equipamiento aeroportuario como las ayudas a la navegación, todo lo
cual superaría la inversión total estimada para la totalidad de aeropuer-
tos previstos en el estudio.
c) La constitución de un Fondo Fiduciario con los montos que hoy corres-
ponden a CORPAC por la concesión del AIJCH, destinados al pago de
una cuota anual a la empresa que gane la concesión, y al subsidio de
los aeropuertos regionales concesionados a las empresas extranjeras que
ganen el concesionamiento con los recursos que el Estado tiene hoy asig-
nados por ley a favor de CORPAC, no me parecía la ruta a seguir y es por
ello que lo plante formalmente.
d) Tampoco compartí la política aeroportuaria que se inclinaba por muni-
cipalizar o militarizar, dependiendo del caso los aeropuertos no conce-
sionados financiados con el Fondo Fiduciario, ya que esto demuestra un
total desconocimiento de la realidad socioeconómica del país.
Esta fue mi opinión como presidente de CORPAC en el 2003, y la vertí
en estas páginas para que nos ayuden a entender lo que se ha venido dando
en el marco del sector aerocomercial dentro del contexto aeroportuario de las
concesiones, así como lo que se tendrá que hacer para implementar una red de
aeropuertos de bajo costo en el que podrían tener una participación interesante
las Regiones.
Las empresas de aviación hoy no reciben subsidios de los gobiernos y la línea
aérea de bandera peruana de capitales mixtos tendría que tener como principio
para su funcionamiento, el mismo tratamiento que las personas jurídicas de dere-
cho privado, sin subvención alguna ni preferencia en el pago de tasas por servicios
de navegación aérea. Lo que planteamos es que se cree un espacio de bajo costo
para esta línea aérea y los competidores que quieran prestar servicios de transpor-
te aéreo bajo esta modalidad que tanto éxito viene teniendo en Europa.
Pero los procesos para desarrollar la aviación civil en el Perú no deben ser
actualizados solo al nivel de los concesionamiento. El servicio al pasajero también
merece una revisión de las nuevas tendencias que a nivel mundial dan un énfasis
especial a la calidad del servicio personalizado al cliente, dejando de lado el en-
foque en las operaciones y haciendo uso de sistemas automatizados en línea para
dar una atención individualizada con herramientas del micromarketing.
Asimismo, el uso de la tecnología está afectando de manera importante la
forma de crear valor en el sector. Así, por ejemplo, se ha reestructurado totalmente
122
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
el sistema de comercialización que tradicionalmente descansaba en las agencias
de viajes.
Otros factores que pueden afectar positivamente el desempeño del sector
aerocomercial son:
• El incremento de la actividad económica mundial.
• El desarrollo del comercio internacional.
• La eliminación de restricciones de viaje (visas, permisos).
• El aumento del tiempo libre.
• La reducción de tarifas, especialmente en las líneas aéreas Low Cost
• La mejora de la calidad de vida.
• El aumento en la renta per cápita en distintas partes del mundo.
La última década se ha caracterizado por la preocupación de los Estados en
cumplir con el Anexo 17 sobre seguridad, inscrito en el Convenio sobre Aviación
Civil Internacional después de la tragedia que significara para ésta los atentados
terroristas contra las Torres Gemelas. Con aquel episodio, el terrorismo interna-
cional demostró la fragilidad del sistema preventivo de seguridad en los aeropuer-
tos y la vulnerabilidad, tanto de la industria aérea como la de seguros, frente a los
actos de interferencia ilícita en el que se ven involucrados servicios de transporte
aéreo.
En el ámbito de la seguridad aeroportuaria, la OACI ha debatido reciente-
mente un convenio donde se trata la indemnización por daños a terceros resul-
tantes del apoderamiento ilícito de una nave. Este acto se tipificó como un delito
en los acuerdos firmados en La Haya el 16 de diciembre de 1970 y en el Convenio
para la Represión de Actos ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, firma-
do en Montreal el 23 de setiembre.
Debemos recordar que los atentados terroristas contra las Torres Gemelas de
Nueva York, el 11 de setiembre del 2001, deben ser analizados no sólo corno un
ataque contra la primera potencia mundial sino contra toda la humanidad. Este
flagelo que sacudió la conciencia moral de la raza humana, debe recibir una res-
puesta económica, jurídica, técnica y política contundente, a fin de que las fuerzas
del mal que atentan contra la convivencia en paz de todos los seres que habitamos
la tierra, sepan que los vamos a derrotar en todos los frentes.
Es importante tomar conciencia de que este atentado tuvo efectos inmedia-
tos y adversos para la globalizada economía internacional, desestabilizando no
sólo la industria del transporte aéreo y la del turismo, sino el futuro de una socie-
dad internacional en la que ni el terror ni los terroristas tienen ni tendrán cabida.
123
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
En este horroroso crimen se utilizaron aeronaves de servicios de transporte
aéreo para perpetrar delitos de lesa humanidad. Estos no solo nos plantean pro-
blemas a resolver en el ámbito de la utilización y uso del espacio aéreo, sino que
ponen en riesgo tanto principios jurídicos fundamentales, como la efectividad de
la prohibición del uso de armas contra aeronaves civiles, consagrados ambos en
la histórica enmienda al Art. 3 Bis, al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
suscrito por los Estados en 1984, luego del abatimiento, por MIGs soviéticos, de la
aeronave de Korean Airlines en la Península de Kamchaska.
Es importante tener en cuenta que la comunidad internacional, luego de la
culminación de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), consideró la necesi-
dad de establecer la estructura jurídico - política fundamental para desarrollar
los servicios de transporte aéreo internacional. Así nace el Convenio de Chica-
go de 1944 (o Convenio sobre Aviación Civil Internacional) que crea la OACI,
constituida al presente por 185 Estados del Mundo. Ésta, desde 1947 está vincu-
lada a las Naciones Unidas, tiene su sede en la ciudad de Montreal en Canadá,
y siete sedes regionales en Bangkok, El Cairo, Dakart, Nairobi, México, París y
por supuesto, Lima.
¿Por qué me refiero a la OACI? Porque es precisamente dentro de este orga-
nismo gubernamental mundial donde los Estados tienen la fuente para el debate
de estos trágicos sucesos y de donde estoy seguro, saldrán las soluciones que hoy
se están explorando para reprimir el terror signado esta vez por el uso indebido de
la aviación civil como arma de guerra.
La OACI convocó el 19 y 20 de febrero del 2002 en Montreal, Canadá, a la
Conferencia Ministerial de Alto Nivel sobre Seguridad de la Aviación, que fue
inaugurada por el Dr. Assad Kotaite, su Presidente. En ella se analizaron las reper-
cusiones del atentado referido, en la industria aérea, en los pasajeros; la proble-
mática desencadenada en los servicios del transporte aéreo internacional; el plan
de la OACI para fortalecer la seguridad de la aviación; las nuevas y emergentes
amenazas para la aviación civil; la responsabilidad internacional de los Estados
en la aplicación de las normas de seguridad de la aviación; el plan de recursos
financieros y humanos requeridos para implementar la estrategia; las políticas
de la OACI sobre los derechos aeroportuarios y los servicios de navegación aéreo
(DOC 9082/ 6); las medidas de seguridad; la asistencia de la OACI a los Estados
para las medidas correctivas; las repercusiones en la industria y los consumidores;
el plan de la OACI para fortalecer la seguridad de la aviación; y el programa OACI
de Auditorio de la Seguridad de la Aviación, entre otros temas.
Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 han tenido repercusiones
negativas importantes en las economías mundiales y un impacto sin paralelo en
124
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
la historia de la aviación civil. El restablecimiento de la confianza de los consumi-
dores en este tipo de transporte y la certidumbre del buen funcionamiento de la
industria en esta rama, son vitales a largo plazo, y muchos Estados ya han inicia-
do una serie de medidas con tal fin. Asimismo, la aplicación efectiva de medidas
uniformes e intensificadas de seguridad (correspondientes al nivel de la amenaza)
permitirá restaurar la confianza del público. Sin embargo, estas medidas tendrán
que ser adecuadas para los servicios de pasajeros y carga sin resultar excesivamen-
te costosas; ello con el fin de que pueda regenerarse el crecimiento del tráfico.
10
La Conferencia recomendó, conforme a la Resolución A33 -1 de la Asam-
blea, Declaración Sobre el Uso Indebido de Aeronaves Civiles como Armas de
Destrucción y otros Actos de Terrorismo que Afectan a la Aviación Civil , que los
Estados deberían:
1. 1) Intensificar sus esfuerzos para mejorar la plena aplicación y el cum-
plimiento de los convenios multilaterales sobre seguridad en la avia-
ción, y de las normas y métodos recomendados (SARPS) por la OACI,
relativos a ésta.
2. 2) Tomar en sus territorios medidas adicionales de seguridad que corres-
pondan al nivel de la amenaza y sean eficaces en función de los costos.
3. 3) Fortalecer la cooperación internacional en materia de seguridad en la
aviación debiendo ayudar, en la medida de lo posible, a los países en de-
sarrollo, ya que el restablecimiento de la confianza en el transporte aéreo
es una responsabilidad colectiva.
11
En la Cuestión 2 del orden del día sobre el Plan de Acción de la OACI para
fortalecer la seguridad de la aviación se llegó a las siguientes conclusiones:
a) Es indispensable, un programa de seguridad en la aviación, enérgico y
viable.
b) Es primordial un enfoque mundial uniforme para la aplicación de las
normas de seguridad de la aviación internacional, dejando suficiente
margen para la flexibilidad de las operaciones.
c) Los enfoques regionales y subregionales pueden hacer un aporte impor-
tante a las actividades de la OACI en materia de seguridad en la aviación.
10
PALACÍN FERNÁNDEZ, JULIÁN. Seguridad de los aeropuertos después de los atentados terro-
ristas contra las Torres Gemelas. PERÚ: EDICION N° 69, REVISTA DE LA ACADEMIA DIPLOMA-
TICA DEL PERÚ, 2002. #P. 103.
11
Ibíd, p. 102.
125
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
d) La seguridad en la aviación es responsabilidad de los Estados contratan-
tes. Aquellos que adquieren para ésta, programas en el exterior, deben
por lo tanto garantizar que el control y la supervisión gubernamental
que se practica, sea adecuada.
e) Es necesario realizar un profundo estudio ya que parecen existir lagunas
e insuficiencias en los instrumentos internacionales de seguridad en la
aviación, con respecto a las nuevas y emergentes amenazas a la aviación
civil.
f) Es deseable un tratamiento mundial para el problema del seguro aeronáu-
tico por riesgo de guerra.
g) Dado que las operaciones de aviación general son muy diferentes de las
del transporte aéreo comercial, se justifican medidas independientes
dentro del marco de los SARPS y textos de orientación de la OACI; y es
necesario un Plan integral de Acción de Seguridad en la Aviación de la
OACI para fortalecerla mediante un mecanismo reforzado, un programa
de auditorio, proyectos de cooperación técnica, promoción de las fun-
ciones de control de calidad, e indicadores de resultados apropiados.
12

Se recomendó además que los Estados tomen medidas inmediatas para con-
servar cerrada la puerta del puesto de pilotaje en las aeronaves que efectúen ope-
raciones internacionales, manteniendo, al mismo tiempo, medidas en tierra para
proporcionar el nivel más alto de seguridad; que compartan activamente la infor-
mación sobre amenazas con arreglo a las normas del Anexo 17; que utilicen una
metodología de evaluación de amenazas y gestión de riesgo apropiada y adecuada
a sus circunstancias, basada en un patrón elaborado por la OACI; y, finalmente,
que garanticen que las medidas de seguridad en la aviación se apliquen de manera
objetiva y no discriminatoria.
13
En relación a la OACI, como cuestión de alta prioridad, se deberán preparar
enmiendas a los anexos pertinentes para que sea un requisito la protección de la
puerta del puesto de pilotaje contra la intrusión por la fuerza; se deberá, asimis-
mo, continuar las actividades destinadas a identificar y analizar las nuevas y emer-
gentes amenazas a la aviación civil, con el objeto de asistir en la elaboración de
medidas de seguridad y colaborar activamente con otros organismos asociados;
igualmente, se deberá llevar a cabo un estudio minucioso de la suficiencia de los
convenios sobre seguridad en la aviación existentes, así como de otros documen-
tos relativos a ésta. Todo ello con miras a proponer y elaborar medidas para col-
12
Ibíd, p. 104.
13
Ibíd, p. 105.
126
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
mar las lagunas existentes y subsanar las insuficiencias; inclusive, con enmiendas
cuando sea necesario, a fin de hacer frente, de manera eficaz, tanto a las amenazas
ya existentes contra la aviación civil internacional, como a las nuevas y emergen-
tes; también se deberá elaborar y adoptar medidas para enfrentar el problema
del seguro aeronáutico por riesgo de guerra; y, finalmente, elaborar y ejecutar un
plan de acción de seguridad en la aviación integral, aplicando toda otra medida
adicional aprobada por el Consejo, incluyendo una determinación clara de las
prioridades.
14
Debemos insistir en la reflexión sobre los efectos devastadores que significa-
ron los actos terroristas para la economía del mundo. En este caso, sólo el tráfico
aéreo de carga y pasajeros, que ya había comenzado a disminuir antes del 11 de
setiembre del 2001, cayó significativamente luego de este atentado terrorista. Se-
senta millones de pasajeros dejaron de viajar y la carga mermó en cerca de dos
millones.
15
Así, pues, descendió la demanda de los servicios aéreos y aumentó la capa-
cidad de la oferta de asientos, con el agravante de que aumentaron desmesurada-
mente los costos de las empresas de aviación y de los operadores de aeropuertos
en los rubros de seguridad y seguros. Un análisis inicial nos lleva a firmar que
las empresas de aviación del mundo perdieron, en el 2001, diez mil millones de
dólares a pesar de la asistencia financiera que muchos gobiernos, especialmente el
norteamericano, dieron a sus líneas aéreas.
16
La industria aérea actuó adoptando decisiones que le permitieran subsistir:
Redujo las frecuencias de los vuelos; la capacidad; y, lo más penoso, los puestos
de trabajo. Los despidos anunciados por las líneas aéreas llegarían a 120 mil em-
pleados en todo el mundo. Asimismo, se dejaron de servir rutas y otros servicios
intentando reducir radicalmente los gastos generales de las empresas de aviación.
Por esta misma razón, las líneas aéreas han dejado en tierra a muchas aeronaves
o han acelerado su retiro esperando la renovación de equipos; en otros casos,
algunas de ellas tuvieron que suspender completamente sus servicios debido a la
grave situación financiera originada por los hechos del 11 de setiembre. Respecto
a este mismo tema, tenemos información que para el 2002 se habrían anunciado
170 mil despidos de empleados más en todo el mundo, y que los fabricantes del
equipo aeroespacial consideran que estos hechos les han originado pérdidas por
7 500 millones de dólares.
17
14
Ibíd, p. 105.
15
Ibíd.
16
Ibíd.
17
Ibíd, p. 106.
127
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Con relación a los aeropuertos, podemos afirmar que la pérdida de ingresos
proveniente de los derechos por ayuda a la navegación aérea y otros servicios han
tenido un impacto negativo. Este ha sido originado por la disminución de opera-
ciones aéreas y, también, por el aumento experimentado en los costos aeroportua-
rios debido o la crisis de cobertura del seguro de guerra y otros servicios que han
obligado a más inversión en seguridad.
18
Es importante tener presente que más del 4,5% de la producción mundial
puede atribuirse exclusivamente al componente de la aviación civil. En tal senti-
do, estimo que debemos reflexionar sobre la responsabilidad de los Estados de la
Comunidad Internacional respecto al cumplimiento de los instrumentos interna-
cionales, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales;
especialmente, el Anexo 6 sobre la operación de aeronaves, y el Anexo 17 de Segu-
ridad, relativo a la protección de la aviación civil contra los actos de interferencia
ilícita. Este, en su última edición, incorpora toda las enmiendas adoptadas por el
Consejo de la OACI antes del 8 de diciembre del 2001, y reemplaza desde el 1 de
julio del 2002, todas las ediciones anteriores del Anexo 17.
19
Este Anexo, norma interna del Estado peruano y de las naciones parte del
Convenio de Chicago, establece claramente las medidas que han de tomar los Es-
tados contratantes sobre seguridad y facilitación; sobre las operaciones aeropor-
tuarias, especialmente las relativas a las aeronaves; asimismo, sobre los pasajeros y
su equipaje de mano; igualmente, en torno al equipaje de bodega, de carga; tam-
bién sobre el correo y otros artículos; finalmente, regula los métodos para hacer
frente a los actos de interferencia lícita.
20
En la estrategia de prevención, cada Estado contratante adopta medidas para
salvaguardar a las aeronaves cuando existan sospechas justificadas de que puedan
ser objeto de un acto de interferencia ilícita mientras estén en tierra; también lo
hace para notificar a las autoridades aeroportuarias, lo antes posible, de la llegada
de dichas aeronaves.
21
Cada Estado contratante establecerá procedimientos, entre los que esté com-
prendida la notificación al explotador, para inspeccionar las aeronaves; ello, desde
luego, cuando existan sospechas justificadas de que puedan ser objeto de actos de in-
terferencia ilícita, en busca de armas ocultas, explosivos u otros artefactos peligrosos.
Asimismo, los Estados contratantes asegurarán que se adopten disposiciones
para investigar y eliminar, si es necesario, los objetos que se sospeche sean artefac-
18
Ibíd.
19
Ibíd.
20
Ibíd.
21
Ibíd.
128
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
tos de sabotaje o que representen riesgo en los aeropuertos que presten servicios a
la aviación civil internacional.
22
Como respuesta cada Estado contratante adoptará medidas apropiadas para
garantizar la seguridad de los pasajeros y tripulantes de una aeronave objeto de un
acto de interferencia ilícita, hasta que puedan continuar su viaje.
23
Los Estados contratantes encargados de prestar servicios de tránsito aéreo
a una aeronave que sea objeto de un acto de interferencia ilícita, recabarán toda
la información pertinente relativa al vuelo de ésta y la transmitirán a todos los
demás Estados responsables de las dependencias de tránsito aéreo interesadas; in-
cluso, a las del aeropuerto de destino conocido o supuesto, de modo que se tomen
las medidas apropiadas y oportunas en ruta y en los puntos de destino probables
o posibles de la aeronave.
24
Cada Estado contratante proporcionará asistencia a la aeronave que sea ob-
jeto de un acto de apoderamiento ilícito, tanto para la navegación, los servicios
de tránsito aéreo y el permiso para aterrizar, en la medida en que lo exijan las
circunstancias.
25
Cada Estado contratante adoptará las medidas que considere factibles para
asegurar que la aeronave sometida a un acto de apoderamiento ilícito, que haya
aterrizado en su territorio, se retenga en tierra, a menos que su partida esté justifi-
cada por la imperiosa necesidad de proteger vidas humanas. Sin embargo, es nece-
sario que estas medidas tengan presente el grave peligro que supondría continuar
el vuelo. Los Estados también reconocerán la importancia de las consultas, cuan-
do sean posibles, entre el Estado donde haya aterrizado la aeronave y el Estado del
explotador de dicha aeronave; también conocerán de la notificación del Estado
donde haya aterrizado la aeronave a los Estados de destino supuesto o declarado.
26
Cada Estado contratante, en cuyo territorio haya aterrizado una aeronave
objeto de un acto de interferencia ilícita, notificará de dicho aterrizaje, por el me-
dio más rápido, al Estado de matrícula y toda otra información pertinente de la
que disponga a:
a) Ambos Estados mencionados.
b) Cada Estado cuyos ciudadanos hayan muerto o sufrido lesiones.
c) Cada Estado cuyos ciudadanos hayan sido tomados como rehenes.
22
Ibíd, p. 106.
23
Ibíd.
24
Ibíd, p. 107.
25
Ibíd.
26
Ibíd.
129
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
d) Cada Estado contratante de cuyos ciudadanos se tenga noticia que se en-
cuentran en la aeronave.
e) La OACI.
27
Se recomendó que cada Estado contratante debiera asegurar que la informa-
ción recibida, como consecuencia de las medidas tomadas, sea distribuida local-
mente, tan pronto como sea posible, a las dependencias de los servicios de tránsito
aéreo interesadas, a las administraciones aeroportuarias apropiadas, al explotador
y a otras entidades pertinentes.
28
Es importante destacar que se deberá cooperar con otros Estados a fin de
proporcionar una respuesta común en relación con un acto de interferencia ilí-
cita. Al tomar medidas en su territorio para liberar a pasajeros y miembros de la
tripulación de una aeronave, objeto de este acto delictivo, cada Estado contratante
debería utilizar, según corresponda, la experiencia y capacidad del Estado del ex-
plotador, del Estado del fabricante y del Estado de matrícula de dicha aeronave.
29
Con relación al intercambio de información y notificación, cada Estado con-
tratante afectado por un acto de interferencia ilícita, proporcionará lo antes posi-
ble a la OACI, toda la información pertinente relativa a los aspectos de seguridad
del atentado, una vez resuelto el caso.
30
Se recomendó que cada Estado contratante, debiera intercambiar con
otros Estados la información que considere conveniente, facilitándosela al mis-
mo tiempo a la OACI junto a lo relativo a planes, diseños, equipo, métodos o
procedimientos para salvaguardar la aviación civil contra los actos de interfe-
rencia ilícita.
31
El trabajo será arduo. Lo importante es que la doctrina jurídica del derecho
aéreo internacional ya se está trabajando. Respecto a ello, nuestro país, que ya se
ha ganado un lugar en el derecho aéreo continental, sabrá aportar los principios
y las recomendaciones para que el trabajo de la OACI, en pro de la consecución
de los objetivos de la seguridad en la aviación civil internacional contra los actos
de interferencia ilícita, se haga realidad. En este contexto esperamos que nues-
tros aeropuertos se conviertan en modelos pilotos de estos principios, normas y
procedimientos internacionales, permitiéndonos recuperar la confianza de los
millones de turistas del mundo que el Perú espera. Somos un país con destino
27
Ibíd.
28
Ibíd.
29
Ibíd.
30
Ibíd, p. 108.
31
Ibíd.
130
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
de paz, progreso; y con una democracia pujante que nos sitúa, en posición ex-
pectante, como uno de los países emergentes en los sectores del turismo y el
transporte aéreo.
32
Tenemos el objetivo de cumplir un sueño y para eso estamos trabajando.
Este es que en el 2016 lleguen tres millones de turistas anuales más al Perú. Para
ello debemos contar con aeropuertos low cost, por lo que ínsito a las Regiones a
apoyar la línea aérea de bandera y sumarse al desafío de ser parte de este reto que
beneficiará muy pronto a millones de consumidores.
33
Lamentablemente, la Comunidad Internacional entendió que el apodera-
miento ilícito de aeronaves por el terrorismo internacional, podía hacerlas pasar
de instrumentos de paz a armas de guerra como aviones misil o bomba, lo que ha
originado importantes inversiones en seguridad en los aeropuertos del mundo, y
ello tiene que ser tenido en cuenta dentro de la estructura de costos del funciona-
miento de las líneas aéreas.
Otro tema que hay que tener en cuenta es el de la liberalización del transporte
aéreo y la necesidad de que se consoliden los derechos a expandirse a nuevos mer-
cados por parte de las nacientes líneas aéreas de bandera que tendrán que competir
con las mega empresas internacionales que dominan el mercado. Por esto corres-
ponderá a la autoridad de aeronáutica civil del Perú, asegurar a AEROLINEAS DEL
PERÚ el ejercicio de las libertades del aire.
34
Las rutas internacionales del Perú que
se intercambian en reciprocidad con los demás países nos posibilitarán negociacio-
nes aerocomerciales y convenios de cooperación interempresaria que nos permiti-
rán tener utilidades de aproximadamente 10 millones de dólares por año.
Por citar un ejemplo, en el mercado Lima Buenos Aires, recomendaría que
se firme un convenio de colaboración interempresaria entre la línea aérea de ban-
dera del Perú y Aerolíneas Argentinas para que los tráficos sean servidos exclusi-
vamente en terceras y cuartas libertades, y si hay un tráfico de una tercera línea,
podría ser en un segmento complementario de quinta libertad.
Se tendría que firmar convenios de colaboración interempresaria con las lí-
neas aéreas del Asia Pacífico y de otras Regiones del mundo dándoles facilidades a
ellas para que nuestras autoridades de aeronáutica civil les otorguen segmentos de
quinta libertad para que las rutas se hagan rentables en estos casos.
32
Ibíd.
33
Ibíd.
34
Consideramos que la política aérea internacional del Perú debe estimular la libre competencia
eliminando los sobrecostos administrativos y aeroportuarios. Debemos ir hacia un libre ingreso pe-
ruano en tráfico de tercera y cuarta libertad, mantener el sistema de libertad de tarifas e ir pensando
en una libre determinación de capacidad de las líneas aéreas tradicionales, de los vuelos charters y de
las low cost con un control ex post facto en el supuesto de invocación de salvaguardas.
131
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
5. Otros Aspectos Importantes del Macro entorno del Sector
Aerocomercial Internacional
Mega Alianzas en la industria a nivel internacional
Al igual que en otros sectores donde las fusiones, adquisiciones y alianzas estra-
tégicas entre compañías de aviación, se han convertido en técnicas usuales para
ampliar mercados, mejorar posición de liderazgo, reducir costos y buscar siner-
gias en el sector aerocomercial, se observa también una tendencia clara hacia la
consolidación de mega empresas. Dentro de este contexto, la definición clásica
de una aerolínea de bajo costo, es la que oferta pasajes aéreos gracias a que utiliza
aeropuertos secundarios, un solo tipo de avión, ofrece rutas de punto a punto
en distancias cortas, dispone de una sola clase sin servicios gratuitos a bordo, y
apuesta por la venta directa.
La doctrina peruana de derecho aéreo se enroló en la tesis Ferreira a tra-
vés del primer proyecto de política aérea del Perú que se elaboró en el país por
mandato de la R.S. Nº 0080-83 TC, firmada por el ex presidente de la República,
Fernando Belaunde Terry. Este designó una Comisión de Juristas Expertos en De-
recho Aéreo y Espacial quienes emitieron un documento, (primer registro histó-
rico del pensamiento gubernamental) que orientó la política aérea del Estado en
las últimas décadas.
35
Este instrumento aeropolítico se tuvo que plasmar porque el Perú, inconsulta-
mente en 1982, denunció el Convenio Aéreo Perú USA originando el rompimiento
de las relaciones aéreas con los Estados Unidos de Norteamérica. Al respecto debe-
mos mencionar que quienes asesoraron y defendieron esta posición, con el tiempo
terminaron siendo los representantes o apoderados de líneas aéreas internacionales,
ocasionándole al Perú cientos de millones de dólares en daños, al no tener en cuenta
que el Convenio Aéreo Perú USA del 27 de diciembre de 1946, siguió los principios
de tipo Bermudas 1, por lo que el Perú al denunciar el Convenio de 1982, incurrió
en el grave error de no tener en cuenta que 7 años antes Estados Unidos puso en
vigencia la Desregulation Act. Gracias a eso tuvimos que negociar en otras condicio-
35
La Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo, nombrada por el presidente Fernando Be-
laúnde Terry (1983) por Resolución Suprema 0080-83 TC, fue presidida por Julián Palacín Fer-
nández e integrada por Alfredo Gildemeister Martínez y Guillermo Velaochaga Miranda, quienes
elaboraron el primer proyecto de política aérea que tuvo el Perú en su historia.
132
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
nes aeropolíticas de desregulación, no sin muchas dificultades en donde, solitaria-
mente, juristas de la talla de Alfredo Gildemeister Martinez y Guillermo Velaochaga
Miranda, me acompañaron en la defensa del Perú para restablecer las relaciones
aéreas con los Estados Unidos de Norteamérica.
Durante los 2 años que luchamos por restablecer las relaciones aéreas con
los Estados Unidos en base a duras negociaciones con un país que tenía política
de desregulación, fuimos víctimas de las más despiadadas críticas por parte de
sectores que por ignorancia en derecho aéreo internacional, utilizaron inclusive
a instituciones tutelares de la patria para defender lo indefendible, es decir, que
el Perú sea el único país del mundo sin servicios de transporte aéreo directo con
los Estados Unidos. Es por ello que considero, décadas después, que es lamentable
cuando la ignorancia, partera de muchos hechos de la historia, toma cuerpo, en
este caso, en temas aeropolíticos para afectar los intereses nacionales. Hoy, 30 años
después, la historia me da la razón. Afortunadamente defendimos la doctrina Fe-
rreira flexibilizada y se restablecieron las relaciones aéreas con los Estados Unidos
de Norteamérica en un documento que redacté a fines de 1984 en defensa de los
intereses del Perú.
Ahora bien, la desregulación aérea norteamericana tuvo su origen en 1975,
cuando el presidente Ford propuso una legislación para reformar la reglamen-
tación económica de la industria del transporte aéreo en los Estados Unidos de
Norteamérica. El objetivo proyectaba extender a las líneas aéreas mayor libertad
para iniciar nuevas rutas, autoridad para abandonar rutas improductivas y libre
determinación de la fijación de los niveles tarifarios. Esta legislación se conoció
como el acta de aviación de 1975 (Aviation Act of 1975) y tenía también como
objetivo determinar con las facultades que la autoridad aeronáutica norteame-
ricana, en este caso la junta de Aeronáutica Civil, afectaba el principio de libre
competencia.
36
Estos primeros cambios aeropolíticos desregularon el sector internacional,
y lo mismo ocurrió en Europa en la década de 1980. En la actualidad, en todos
los países con políticas de cielos abiertos, el sector aerocomercial está desregulado
y la tendencia es a una mayor liberalización que tiene que ser aprovechada por
la línea aérea de bandera peruana. Ésta tendría un posicionamiento interesante
como línea aérea elegida para ejercer preferentemente los derechos de tráfico del
Perú a nivel internacional, los cuales, no está demás decirlo, son aprovechados hoy
por LAN y TACA sin haber hecho ninguna inversión en aeronaves de matrícula
36
PALACÍN FERNÁNDEZ, JULIÁN. Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Tomo III.
LIMA: COMISIÓN INTERAMERICANA DE JURISTAS EXPERTOS EN DERECHO AÉREO Y ES-
PACIAL, 1991. #P. 1622- 1629.
133
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
nacional ni infraestructura en los más de diez años de operaciones en nuestro país
donde han obtenido pingües ganancias.
Las libertades del aire son los derechos que otorgan los Estados a las aerona-
ves para que circulen (primera libertad), hagan escala técnica (segunda libertad) o
desembarquen pasajeros, correo o carga (tercera, cuarta y quinta libertad), sobre el
espacio aéreo situado sobre su territorio. Éstas permiten el funcionamiento de los
servicios de transporte aéreo internacional, y específicamente son las siguientes:
Primera libertad: El derecho de sobrevolar el territorio de otro Estado sin
aterrizar.
Segunda libertad: Derecho de aterrizar en el territorio de otro Estado por
motivos técnicos, no comerciales.
Tercera libertad: Derecho de desembarcar pasajeros, correo y mercancías
procedentes del Estado de nacionalidad de la aeronave en otro estado.
Cuarta libertad: Derecho de embarcar pasajeros, correo y mercancías en
otro Estado con destino al Estado de nacionalidad de la aeronave.
Quinta libertad: Derecho concedido al Estado de nacionalidad de la aerona-
ve de embarcar o desembarcar pasajeros, correo y mercancías proceden-
tes o con destino a un tercer Estado.
En el Perú, sectores del Estado gestaron a fines de la década de los 90, las
medidas para convertir a nuestro país en una colonia aerocomercial de mega em-
presas internacionales que se quedan con el cabotaje y los derechos de tráfico
del Perú sin hacer inversiones efectivas, esto gracias a una legislación en la que
supuestamente el 30% del capital debe ser peruano, cosa imposible pues ninguna
persona natural puede hacer semejante inversión. Lo que nos demuestra que es-
tamos ante realidades empresariales virtuales; en donde hay que reconocer que se
prestan servicios seguros, eficientes y económicos, lo cual es positivo para el país;
pero no suficiente para las necesidades de los consumidores peruanos que pade-
cen con un mercado cuasi monopólico y dominado por mega transportadoras,
que en época de temporada alta, elevan los costos de sus tarifas arbitrariamente,
cobrando por segmentos nacionales, lo que normalmente se abonaría por un pa-
saje al extranjero.
AEROLINEAS DEL PERU no será subsidiada. Lo que planeamos es tener
una alta rentabilidad y con la capacidad marginal no utilizable, asientos o es-
pacios de carga no utilizadas, hacer servicio social. Esto, insistimos, no significa
subsidio. Lo que si reclamamos es una reingeniería en la aeronáutica civil del
Perú para que se eliminen todos los sobrecostos que originan que el sector pri-
134
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
vado dilapide millones de dólares innecesariamente en trámites burocráticos
sin sustento técnico alguno. Quienes lo diseñaron a partir de 1996 sabían lo que
hacían, estaban generando más trabajo para la burocracia y más sobre costos
para las líneas aéreas.
Recuerdo que por aquella época la ministra de transportes en curso so-
licito mí asesoría, para lo cual emplee mi libro “La OACI y la CLAC en el de-
sarrollo del transporte aéreo en la Región”. Éste lleva un prologo hecho por el
que fuera presidente de la CLAC y luego secretario general de la OACI, el bra-
silero Renato Claudio Costa Pereyra; y fue presentado en Lima por el mismo
presidente de la OACI, Dr. Assad Kotaite. Sin embargo, mis recomendaciones
en relación al Art. 38 del Convenio de Chicago en relación a las regulaciones
aeronáuticas del Perú, nunca fueron tomadas por ningún director de aeronáu-
tica civil en los años subsiguientes y de esta forma, el sector privado, tuvo que
soportar sobrecostos económicos de muchos millones de dólares en gastos
que muchas veces eran pura burocracia. Recursos que hubieran servido para
comprar aviones y para invertir en talleres aeronáuticos. En fin, son décadas
perdidas y esperamos enmendarlas cambiando esa tendencia que tenemos en
la mayoría de países de América Latina, donde parece que el conocimiento es
enemigo de la verdad.
La industria aérea tiene altos costos fijos y variables, pero también tiene so-
brecostos que hay que eliminar. En el pasado las aerolíneas recibían subsidios de
los gobiernos y este concepto está totalmente descartado en nuestro proyecto,
ya que las empresas aéreas en general no pueden ni deben recibir subsidios. Lo
que se debe lograr es eliminar los sobrecostos y gastos burocráticos administra-
tivos, pues la fuerte competencia de precios fijados libremente en los mercados
existentes, las obliga a buscar reducir sus costos al máximo permanentemente
para subsistir.
Nosotros aspiramos a implementar en el Perú experiencias aerocomerciales
exitosas como la de la Ryanair en Europa, cuyas tarifas aéreas pueden beneficiar a
millones de peruanos y aumentar sustancialmente el turismo receptivo generan-
do ingentes ganancias anuales dentro de un libre mercado. Queremos competir
con LAN, TACA y las demás líneas aéreas que operan en este, ya que en la medida
que crezca, habrá oportunidad de estabilidad y crecimiento para todas y podre-
mos incorporar a gran parte de los usuarios del transporte terrestre al transporte
aéreo con tarifas sumamente atractivas.
135
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
6. Tendencias en la Tecnología
Respecto al servicio al cliente, la tendencia más importante que se observa a nivel
mundial es el fuerte énfasis que se le está dando a la calidad del servicio persona-
lizado, dejando de lado el enfoque en las operaciones y haciendo uso de sistemas
automatizados en línea para dar una atención individualizada con herramientas
de micromarketing.
Asimismo, el uso de la tecnología está afectando de manera importante la forma
de crear valor en el sector. Así, por ejemplo, se ha reestructurado totalmente el sistema
de comercialización que tradicionalmente descansaba en las agencias de viajes.
La tecnología aviatoria ha modificado de manera importante las operaciones
y la comercialización de los servicios. Los cambios tecnológicos se pueden obser-
var en tres grandes áreas.
37
Aeronaves: La tendencia es hacia la construcción de aviones cada vez más
grandes, que vuelen a mayor velocidad y logren cubrir mayores distan-
cias empleando motores más potentes y más eficientes en el consumo de
combustibles.
Sistemas de aeronavegación: La OACI coordina los estándares de los futu-
ros sistemas de aeronavegación. El nuevo sistema utiliza satélites para
navegar, comunicarse y brindar servicios. Con estos equipos, será posi-
ble que la computadora a bordo del avión determine la mejor altitud y
velocidad para llegar a determinado destino. Esta computadora se podrá
comunicar con la del aeropuerto de destino de modo tal que el aterrizaje
sea más sencillo y se minimicen las colas actuales para este.
Tecnología digital: Los continuos avances en computación y digitalización
han revolucionado los procesos de marketing, de prestación de servicios
y los procesos de trabajo.
El desarrollo del comercio electrónico también ha afectado a la in-
dustria de la aviación civil. Así, por ejemplo, la compra de boletos vía
internet es una práctica cada vez más común, a través de la cual se pue-
den obtener mejores tarifas o elegir los lugares de destino preferidos,
dependiendo de la información a la que se tenga acceso. Con la aparición
del internet se ha redefinido el rol de las agencias de viajes. Asimismo, la
posibilidad de realizar comercio electrónico favorece la rapidez en las
transacciones comerciales, lo cual está siendo aprovechada por la mayo-
ría de aerolíneas.
37
WONG CHEW WA, SHAKANDAR SINGH. Forces shaping he airline industry. 1997.
136
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
7. Tendencias en las Normas internacionales
Los países y las aerolíneas deben cumplir una serie de exigencias técnicas de las
organizaciones internacionales normativas, respecto a infraestructura aeropor-
tuaria, seguridad, entre otros.
El funcionamiento y justificación de la existencia de organismos internacio-
nales de aviación civil tiene como antecedente las organizaciones continentales y
regionales, desde la Unión Panamericana (UP), nacida de un claro sentimiento de
solidaridad continental, hasta la Organización de Naciones Unidas (ONU), la Or-
ganización de Estados Americanos la (OEA), la Comunidad Económica Europea
(CEE), etc.
38
La comunidad internacional, luego de la culminación de la segunda guerra
mundial, consideró la necesidad de establecer la estructura jurídico-política fun-
damental para desarrollar los servicios de transporte aéreo internacional.
39
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, conocido también como
Convenio de Chicago de 1944, crea la Organización de Aviación Civil Internacio-
nal (OACI). Ésta ha desempeñado un rol decisivo en el actual grado de desarrollo
en el transporte aéreo internacional a los 73 años de la firma del Convenio.
7.1. OACI
Es la Organización Internacional de Aviación Civil, tiene su sede en Montreal,
Canadá y 7 sedes regionales en todo el mundo.
La navegación aérea mundial la divide en 9 regiones:
1. Africa/Océano Indico (AFI)
2. Asia (Asia)
3. Pacífico (PAC)
4. Caribe (CAR)
5. Sudamérica (SAM)
6. Europa/Mediterráneo (EUR)
7. Oriente Medio (MID)
38
PALACÍN FERNÁNDEZ, JULIÁN. La OACI y la CLAC en el desarrollo del transporte aéreo en la
Región. CIJEDAE, 1994. #P. 1.
39 Ibíd.
137
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
8. América del Norte (NAM)
9. Atlántico Septentrional (NAT)
40
La OACI es un organismo que forma parte de la Organización de las Na-
ciones Unidas, creado por la Convención Internacional de Aviación Civil, más
conocida como la Convención de Chicago, realizada en 1944. En la actualidad está
conformada por 185 estados contratantes y ella se creó en respuesta a la necesidad
de contar con un ente que vigilara la realización de las actividades aerocomercia-
les y el cumplimiento de las normas y procedimientos existentes.
Los objetivos de la OACI son desarrollar principios y técnicas para la na-
vegación aérea internacional, relacionadas con el logro del desarrollo seguro y
ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. Así, por ejemplo,
ha uniformizado conceptos sobre derechos aeroportuarios y derechos de servicios
de navegación. En un documento reciente, la OACI comenta sobre los diversos
factores que afectarán el funcionamiento de los aeropuertos.
41
El Consejo tomó nota de que varios otros factores ejercerán probablemen-
te influencia en la organización y el desarrollo económico de los aeropuertos y
servicios de navegación aérea. Entre dichos factores figura la creciente libera-
lización de los servicios aéreos y la concentración de transportistas (incluyen-
do las fusiones y los cambios en los métodos de financiación), considerándose
que los aeropuertos en particular, y los proveedores de servicios de navegación
aérea, deberían asumir la responsabilidad primaria en materia de financiación
de las inversiones en sus requisitos de infraestructura. Se encuentran en la lista
también a la gestión de la capacidad, la congestión de los aeropuertos y del
espacio aéreo y, por último, las preocupaciones relativas al medio ambiente.
Además, se prevé que aumentará el número de entidades autónomas que ex-
plotan aeropuertos o servicios de navegación aérea. Esto da lugar a un mayor
número de situaciones en las que un aeropuerto esté administrado por una
entidad diferente a la que presta los servicios de navegación aérea (control
de aproximación y de aeródromo y servicios de navegación aérea en ruta).
Además, se necesitarán nuevos recursos para resolver el problema de la con-
gestión del espacio aéreo e implantar sistemas de comunicaciones, navegación
y vigilancia (CNS) y de gestión del tránsito aéreo (ATM), basados en satélites,
así como otras instalaciones y servicios multinacionales, y otras mejoras de la
infraestructura.
40
Ibíd.
41
OACI. Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea.
2001.
138
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Otra tarea de la OACI es el establecimiento de criterios o lineamientos que
deben seguir los países miembros, respecto a temas de seguridad. Estos constitu-
yen los Standars and Recmmended Practices (SARP).
42
7.2. IATA
La International Air Transport Association fue fundada en 1945. Esta entidad
agrupa a casi todas las empresas de aviación del mundo y tiene como objetivo
principal la defensa de los objetivos económicos de sus afiliados, abarcando los
problemas jurídicos que afectan a las compañías de transporte aéreo.
43
Con tales fines colabora con la OACI en la preparación de los proyectos de
convenios internacionales, haciéndole llegar las observaciones y sugerencias. Es
una organización privada que al agrupar a una serie de empresas aerocomercia-
les, busca uniformar y fomentar medios de cooperación para el desarrollo del
transporte aéreo. Esta institución sucedió a la Asociación del Tráfico Aéreo Inter-
nacional que se organizó en La Haya en 1919. Las actividades de la IATA están re-
lacionadas básicamente con los aspectos no políticos de la explotación del trans-
porte aéreo, luego del establecimiento de acuerdos internacionales de los países en
cuanto a la política aerocomercial.
44
Los objetivos de la IATA son:
a) Fomentar, para beneficio de todos los pueblos del mundo, el transporte
aéreo en forma segura, regular y económica.
b) Estimular el comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados con
dichas actividades.
c) Crear los medios de colaboración entre las empresas dedicadas directa o
indirectamente al servicio internacional del transporte aéreo.
d) Cooperar con la Organización Civil Internacional y demás organizacio-
nes internacionales.
42
Indecopi. Situación y perspectivas del mercado aerocomercial peruano..Lima : 2000, pág. 14-15.
43
PALACÍN FERNÁNDEZ, JULIÁN. Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Tomo I. op
cit., p. 59.
44
Palacín Fernández, Julián, 2002, op. cit., p. 16.
139
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
7.3. FAA
La Federal Aviation Agency, es el organismo regulador de los Estados Unidos.
Dada la importancia que tiene este país en el contexto mundial, la FAA establece
una serie de normas para la calificación de los aeropuertos estadounidenses que
son aplicadas a otros países. En este sentido, el Perú ha trabajado intensamente en
cumplir sus requerimientos para conseguir la categoría uno, logro obtenido en
abril del 2002.
45
7.4. Dirección General de Aeronáutica Civil – DGAC – del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones del Perú.
La autoridad de aeronáutica civil del Perú es ejercida por la Dirección General de
Aeronáutica Civil como dependencia especializada del Ministerio de Transportes,
está a cargo de un director general designado mediante Resolución Suprema a
propuesta del Ministro de Transportes.
Supervisa e inspecciona, a través de procesos orientados a garantizar la se-
guridad aérea, todas las actividades aeronáuticas de los explotadores aéreos en
el Perú. Son miembros de la OACI, máximo organismo mundial de aeronáutica
civil, integrante de la ONU. La DGAC entró en funcionamiento con el nombre de
Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA) el 1 de abril de 1969.
8. Convenios bilaterales y multilaterales
El régimen bilateral vigente por el intercambio de los derechos aerocomerciales
ha hecho proliferar miles de instrumentos bilaterales internacionales de este tipo,
debidamente registrados en la OACI, lo que ha originado la imposibilidad de
cláusulas uniformes; no obstante, entre ellos existe una considerable analogía.
46
El contenido de los acuerdos bilaterales se integra de la siguiente forma:
1. Designación de una o varias líneas aéreas. Esta cláusula establece el de-
recho de las partes contratantes, en este caso el Perú, de designar una o
varias líneas aéreas para llevar a cabo los servicios de transporte aéreo
45
Antes el AIJCH tenía calificación 2, según la FAA.
46
PALACÍN FERNÁNDEZ, JULIÁN. Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Tomo III. op.
cit., p. 1675.
140
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
internacional, de conformidad con los trayectos que se deben detallar en
el anexo 1, sobre rutas y capacidad.
En este caso es conveniente que el Perú mantenga el criterio de la
múltiple designación, la preferencia la tendrá AEROLINEAS DEL PERÚ,
sin embargo se podrá designar para los ejercicios de los derechos aero-
comerciales a nivel internacional a las demás líneas aéreas peruanas, en
la búsqueda de una apertura de mercados, y de ser posible, relaciones
aéreas bilaterales de cielos abiertos con los principales países emisores de
turismo receptivo.
2. Concesión de derechos a través de la cual, cada parte contratante concede
a la otra el derecho a sobrevolar su territorio, sin aterrizar (primera liber-
tad). El derecho a realizar escalas en su territorio sin derecho de tráfico
(segunda libertad) y los demás derechos estipulados en el anexo (tercera,
cuarta y quinta libertad).
3. Disposiciones generales relativas a la designación de aeropuertos, pago de
tasas, régimen migratorio, aduanero y de facilitaciones y aspectos rela-
cionados con la seguridad como:
• Certificado de aeronavegabilidad al personal aeronáutico, emitidas
o convalidadas por las partes contratantes, además del tema de los
combustibles y lubricantes de aviación.
• La cláusula de seguridad en la aviación relativa a la ratificación de las
partes contratantes sobre su obligación de proteger a la aviación civil
contra los actos de interferencia ilícita.
• Convenio entre las partes para actuar en conformidad con las dispo-
siciones del convenio sobre infracciones y ciertos otros actos a bordo
de aeronaves, firmado en Tokio el 14 de setiembre de 1963.
• El convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves,
firmado en La Haya en 1970, y el convenio para la represión de actos
contra la seguridad de la aviación civil.
4. Anexo de rutas y capacidad, donde se establece el plan de trayectos comer-
ciales y las frecuencias a operar por las líneas aéreas designadas.
5. Reglamentación de la capacidad ofrecida por las líneas aéreas designadas.
6. Aplicación de leyes.
7. Oportunidades comerciales relativas a las tarifas que se cobrarán por el
transporte aéreo de pasajeros y carga, y que en líneas generales son es-
tablecidas de acuerdo a las normas del país de origen de éstos. Es im-
portante destacar que con motivo de la firma del convenio PERÚ-USA
1986, se incluyó en el Art. 6°. Inciso 3, el principio por el que las partes
141
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
deben rechazar la discriminación y reafirmar el principio de igual acceso
a tarifas aprobadas por autoridades competentes.
8. Fijación de tarifas, a través de la cual las partes contratantes deben permi-
tir oportunidades justas y equitativas a las líneas aéreas designadas por
ambas para que puedan competir en el transporte aéreo internacional.
Aquí se incluye toda forma de discriminación o práctica de competencia
desleal que afecte adversamente a las líneas aéreas designadas.
9. Competencia leal relativa a establecer y abrir oficinas y/o sucursales en el te-
rritorio de la otra parte contratante, y a anunciar, promover y comercializar
los servicios de las líneas aéreas designadas. La propaganda o los anuncios
referentes a las rutas que no sean las autorizadas deberán indicar que son en
conexión o por cambio de avión. En esta cláusula se considera además el dere-
cho de conformidad con las leyes y reglamentos de la otra parte contratante,
relativos a la entrada, permanencia, residencia y empleo al ingresar y man-
tener en el territorio de la contraparte, al personal administrativo, de venta,
técnico, operativo y otro personal especializado, requerido para la prestación
de los servicios de transporte aéreo internacional.
10. Cargos y servicios al usuario, los que deberán ser justos y razonables y no
discriminatorios. Se debe considerar en esta cláusula la no exigencia a las
líneas aéreas de pagos o cargos más altos que los pagados por las líneas
aéreas de la parte contratante de conformidad al Art. 15° del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, que establece que los derechos que
un Estado contratante imponga, o permita que se impongan por el uso
de tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea
por las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no serán más
elevados, respecto a las aeronaves que no se empleen en servicios aéreos
internacionales regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves
nacionales dedicadas a servicios aéreos internacionales similares.
Todos estos derechos serán publicados y comunicados a la Orga-
nización Civil internacional, entiéndase que, si un Estado contratante
interesado hace una reclamación, los derechos impuestos por el uso de
aeropuertos y de otras instalaciones y servicios serán objetos de examen
por el Consejo que hará un informe y formulará recomendaciones al
respecto para la consideración del Estado o estados interesados.
Ningún Estado contratante impondrá derechos, impuestos u otros
gravámenes por el mero derecho de tránsito entrada o salida de su te-
rritorio de cualquier otra aeronave de un Estado contratante, o de las
personas o bienes que se encuentren a bordo.
142
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
11. Consultas que permiten a las partes llevar a cabo este procedimiento a
fin de tratar asuntos relativos al convenio suscrito. Dichas consultas,
generalmente, deberán empezar a la brevedad posible, pero no des-
pués de 60 días a partir de la fecha en que la otra parte contratante
reciba la solicitud, salvo acuerdo en contrario. Ambas partes contra-
tantes prepararán y presentarán, durante dichas consultas, pruebas
de sustento de su posición con el objeto de facilitar la toma de deci-
siones.
12. Cláusulas de terminación del acuerdo, de su inscripción en la OACI y de
su entrada en vigor.
Con la finalidad de facilitar el transporte aéreo internacional, los países re-
gulan sus relaciones aéreas bilaterales a través del principio de la simple reciproci-
dad o firman convenios bilaterales o multilaterales. El Perú ha firmado convenios
bilaterales con diversos países. Para el caso de AEROLINEAS DEL PERU, interesa
resaltar el Convenio Multilateral de la Comunidad Andina, así como los conve-
nios bilaterales firmados con Chile y Brasil.
El Convenio Multilateral firmado a nivel de la Comunidad Andina, se aplica
para la realización de los servicios de transporte aéreo internacional regulares y no
regulares de pasajeros, carga y correo, entre sus respectivos territorios y entre éstos
y países extra subregionales.
47
Asimismo, se conceden los derechos de la primera,
segunda, tercera, cuarta y quinta libertad del aire, en vuelos regulares dentro de
la subregión. Establece también las funciones del Comité Andino de Autoridades
Aeronáuticas, entre otras, la de promover la armonización y actualización de las
normas técnicas y disposiciones legales vigentes en los Países Miembros en mate-
ria aeronáutica.
Por otro lado, en el acuerdo Perú-Chile, se dan las siguientes rutas y derechos
de tráfico:
48
Del Perú:
a) Lima – Santiago – Lima y viceversa
b) Puntos en el sur del Perú a puntos en el norte de Chile y viceversa,
pudiendo prolongar hasta Lima y/o Santiago, con al menos 1 escala
intermedia.
47
COMUNIDAD ANDINA. Decisión 297: Integración del Transporte Aéreo en la subregión Andina.
CARACAS. 1991.
48
Acuerdo bilateral Perú-Chile. En: htttp://www.mtc.gob.pe
143
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
De Chile:
a) Lima – New York – Lima
b) Lima – Los Ángeles– Lima
c) Lima – Santiago – Lima
Con las siguientes frecuencias:
Del Perú:
a) 14 frecuencias
b) sin límite
De Chile:
a) 3 frecuencias
b) 4 frecuencias
c) 14 frecuencias
Al respecto considero que las autoridades de aeronáutica civil del Perú en la
firma del Convenio Bilateral con Chile, debieron en el 2007 defender la soberanía
aérea y los intereses aerocomerciales del Perú, especialmente los de las líneas aé-
reas designadas, de la siguiente forma:
La relación aérea bilateral Perú Chile debió basarse exclusivamente en terce-
ras y cuartas libertades. La demanda de transporte aéreo entre el territorio perua-
no y el territorio de Chile deben ser atendidos exclusivamente por los transporta-
dores designados por ambos países en terceras y cuartas libertades sujetándose a
la capacidad que se autorice de conformidad al Art. 98º. Inciso b) de la Ley 27261,
Ley de Aeronáutica Civil del Perú.
No se debió negociar ni autorizar ningún tráfico de quinta libertad, ya que
dicha negociación u otorgamiento afecta el principio de reciprocidad, salvo com-
pensación económica.
49
Una estricta reciprocidad en el ejercicio de los derechos de tráfico entre Perú
y Chile, es decir, entre un país dotado por empresas débiles, Perú, y un país como
Chile, que maneja no solo los derechos de tráfico a nivel internacional, sino el
70% del mercado interno, es totalmente ficticia y su aplicación resulta utópica.
También resulta inaplicable el principio cuando la reciprocidad no se puede ma-
terializar por la falta de potencialidad del tráfico.
50
49
Este principio es utilizado a través de una cláusula tipo en los convenios aéreos internacionales, y
constituye condición fundamental para el otorgamiento de permiso de operaciones de servicio de
transporte aéreo internacional.
50
PALACÍN FERNÁNDEZ, JULIÁN. Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Tomo III. op. cit., P. 1522
144
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Es decir, el status aeropolítico en el 2007 era totalmente desfavorable para
los intereses aerocomerciales del Perú. Sin embargo las autoridades de aero-
náutica civil DGAC del MTC de la época, le otorgaron a Chile segmentos de
quinta libertad a Estados Unidos a cambio de quintas libertades al Polo sur, sin
considerar que el mercado aerocomercial y turístico más lucrativo del mundo
está en EEUU. Ósea, si el negociador peruano no le otorgaba a Chile segmentos
de quinta libertad, estas rutas entre Perú y Estados Unidos tenían que ser servi-
das en terceras y cuartas libertadas por las líneas aéreas designadas por el Perú,
incluida LAN PERU.
La DGAC, desde la vigencia de la Ley 27261 en mayo del 2000, jamás ha ne-
gociado con LAN las posibles compensaciones económicas que prevé el Art. 98º
inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que en todo caso, se
pudieron tratar en una relación aérea en donde no existe reciprocidad.
Es importante destacar que la reciprocidad aeronáutica internacional se rela-
ciona con dos o más Estados soberanos que intercambian libertades del aire, pri-
vilegios, o más exactamente, derechos comerciales que deben de ser ejercidos por
las líneas aéreas designadas. Cada país cede al otro algo en función a lo que a su
vez por su parte, desea obtener en la aplicación actualizada del antiguo precepto
romano do ut des. No obstante la forma que se le quiera otorgar a la reciproci-
dad, ésta se efectiviza así. Presupone un intercambio de derechos aerocomerciales
igual, similar o equitativo.
51
Sin embargo, no puede ser equitativo el ejercicio de derechos de quinta
libertad otorgados a LAN Airlines para ejercer, sin reciprocidad real y efectiva,
y sin compensación económica a favor del Estado Peruano, derechos de quinta
libertad como lo viene haciendo esta empresa de aviación designada por la Re-
pública de Chile desde hace varios años, a cambio de mercados aerocomerciales
sin valor económico internacional, salvo que se considere que el ejercicio de
derechos de quinta libertad para hacer turismo y visitar pingüinos pueda tener
algún interés para alguna línea aérea peruana, lo cual nos exime de mayores
comentarios.
52
La igualdad jurídica de los Estados dentro de la comunidad internacional
es en la práctica la perfecta desigualdad, pues existe una abismal diferencia entre
la industria aérea chilena y la peruana.
53
El intercambio de los derechos aeroco-
51
Ibíd., p. 1523.
52
Al suprimirse los tráficos de quinta libertad con LAN Airlines, AEROLINEAS DEL PERÚ y las
demás líneas aéreas designadas podrán operar con más frecuencias disponibles de acuerdo a la de-
manda del mercado en terceras y cuartas libertades a los Estados Unidos.
53
PALACÍN FERNÁNDEZ, JULIÁN. Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Tomo III. op.
cit., p. 1523.
145
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
merciales entre ambos Estados debe por ende ser gobernado por el principio de
la reciprocidad, en la medida de que sea justa, y para ello no debemos olvidar que
la justicia, desde Aristóteles, consiste en tratar en forma desigual a los desiguales.
54

En síntesis, la desigualdad de las partes derivadas de la diferencia de los respecti-
vos poderes aéreos para este tipo de operaciones internacionales, da pie a distintas
formulaciones o criterios de interpretación de la reciprocidad aeronáutica, de la
igualdad de oportunidades, de la igualdad de resultados o beneficios o de las com-
pensaciones.
55
Debemos recordar que el primer proyecto de Política Aérea del Perú redac-
tado por la Comisión de Juristas Expertos en Derecho Aéreo, en virtud de la Re-
solución Suprema 0080-83-TC, establecía que la política aérea del Perú debería
estar basada en los principios de tercera y cuarta libertad del aire, y que la quinta
libertad deberá tener carácter suplementario o complementario al tráfico princi-
pal, otorgándose con carácter excepcional, y de preferencia, cuando el tráfico de
tercera y cuarta libertad no se encuentre servido en forma suficiente por las líneas
aéreas designadas por la parte contratante.
56
Es importante que se tenga en cuenta que la Doctrina Peruana de Derecho
Aéreo se enroló en la Doctrina Ferreira. Ésta se constituyó como una respuesta
latinoamericana al Modelo Bermudas a través de la sustentación del Principio de
la co-propiedad de los tráficos y ha servido al pensamiento aeropolítico latinoa-
mericano para defender el ideal de justicia en el manejo de las relaciones aéreas
internacionales. Su Despacho debe considerar en las negociaciones aéreas Perú
Chile, en aplicación al Art. 98° inciso b) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil
del Perú.
57
La Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú en las negociaciones ae-
rocomerciales de Perú y Chile del 2007 y del 2011 ha debido tener en cuenta:
1. La soberanía del Perú.
58
54
Ibíd.
55
GAGGERO, EDUARDO. “Formas más recientes de colaboración empresarial”. PERU: REVISTA
INTERNACIONAL DE DERECHO AEREO, EDICIÓN N°12, 1987.
56
PALACÍN FERNÁNDEZ, JULIÁN. Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Tomo III. op.
cit., P. 1567.
57
Ibíd., P. 1555.
58
El Principio de Soberanía de los Estados es una realidad jurídico-política que responde a este tipo
de organización política que denominamos Estado Soberano. Este principio jurídico del Derecho
Internacional consagrado en el Derecho Comparado, la Constitución Política del Perú y la Ley de
Aeronáutica Civil del Perú, nos lleva a la categórica afirmación de la vigencia del principio de so-
beranía limitada al reconocimiento de las libertades de comunicación – primera y segunda libertad
del Aire.
146
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
2. La propiedad del tráfico, es decir el Perú es titular del tráfico aéreo que se
genera dentro del territorio incluido el espacio aéreo y el mar territorial
donde ejerce soberanía y jurisdicción. Por lo tanto el tráfico tiene que
considerarse como un “bien” que integra el patrimonio nacional.
59
3. El tráfico de nación a nación es un “todo” o una “unidad” de su comercio
mutuo.
4. Intercambio de los derechos de tráfico en terceras y cuartas libertades
entre los dos países en base al principio de igualdad de oportunidades y
reciprocidad.
5. Supresión total de los derechos de quinta libertad para las líneas aéreas
designadas por el Perú y Chile, salvo que se exija en el Convenio Bila-
teral, Actas, o Memorándums de Entendimiento entre autoridades de
aeronáutica civil, una compensación económica que tiene que realizar
a favor del Estado Peruano, la línea aérea LAN CHILE por el ejercicio
de segmentos de quinta libertad en el territorio peruano en aplicación
al Art. 98º inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú,
que de haber sido aplicado en su oportunidad, en mayo del 2000 cuando
entró en vigencia este dispositivo legal, le hubiera significado al Estado
Peruano ingresos por más de 200 millones de dólares, con lo que se hu-
biera podido equipar Aeroclubes y subvencionar servicios de transporte
aéreo a zonas sin servicios en todo el territorio nacional.
60
Es importante tener en cuenta que la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil
27261 del Perú, dice:
Art. 98. - De los criterios para el otorgamiento de los derechos aerocomer-
ciales
En el otorgamiento de Permisos de Operación para prestar el servicio
de transporte aéreo internacional, la Dirección General de Aeronáutica
Civil tendrá en cuenta los siguientes criterios:
a) Que se asegure a los transportadores aéreos nacionales el libre ejerció
de los derechos de sobrevuelo y de aterrizaje técnico sin fines comer-
ciales (Primera y Segunda Libertad del Aire)
59
PALACÍN FERNÁNDEZ, JULIÁN. Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial Tomo III. op
cit., P. 1742.
60
Opinión legal de Julián Palacín Fernández, presidente de la Comisión Consultiva de Derecho
Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima, de fecha 16 de julio de 2007.
147
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
b) Que la demanda de transporte aéreo entre el territorio peruano y el
de un determinado país se atienda, en lo posible, con transportado-
res de ambos países, sujetándose a la capacidad que se autorice, a
razones de interés público y, supletoriamente, a las necesidades pre-
sentes y futuras de los tráficos embarcados en el territorio peruano
que sean desembarcados en aquel país o viceversa (Tercera y Cuarta
Libertad del Aire). El mismo criterio se aplicará respecto de los tráfi-
cos que realice todo transportador extranjero desde terceros países a
la República del Perú y viceversa (Quinta Libertad del Aire)
c) Que los tráficos regionales y fronterizos sean, en lo posible, atendidos
por transportadores peruanos y del país que se trate, de conformidad
con los instrumentos internacionales. Asimismo, se podrá establecer
un régimen especial en caso sea necesario.
d) Que el otorgamiento de todo derecho aerocomercial a un transporta-
dor extranjero, se sujete a lo establecido en los acuerdos, convenios o
instrumentos internacionales, o en ausencia de éstos se condicione a
la equitativa reciprocidad o a una compensación económica equiva-
lente para la República del Perú.
e) Que se promueva la consolidación, la continuidad y el desarrollo de
los servicios de transporte aéreo, en beneficio y seguridad de los
usuarios.
El Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú D.S. Nº 050-2001-
MTC establece en su Art. 218 que:
“En todos los casos que se otorgue a un transportador aéreo derechos aeroco-
merciales no previstos en un acuerdo, convenio o instrumento internacional a
un transportador extranjero, el respectivo Permiso de Operación o Permiso de
Vuelo conlleva como condición obligatoria la equitativa reciprocidad para los
transportistas nacionales, la cual estará expresada en un documento de compro-
miso emitido por la autoridad aeronáutica del país de la peticionaria o, en su
defecto, el pago de una compensación económica equivalente para la República
del Perú a ser determinada por la DGAC, durante el periodo que subsista la falta
de reciprocidad.
El pago de la compensación económica es exigible a partir del momento en
que la DGAC notifica de la obligación de pago al transportador extranjero.”
Es decir, se tiene que evaluar si durante el periodo objeto de la investigación,
la empresa aérea chilena LAN Airlines ha utilizado derechos aerocomerciales no
148
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
previstos en un Acuerdo y/o ha utilizado un permiso de operación o permisos de
vuelo, sin reciprocidad para las empresas de aviación nacional.
En el supuesto que durante determinado periodo no haya existido recipro-
cidad de conformidad a la norma antes citada, era potestativo de la DGAC, de
acuerdo a lo previsto en la última parte del referido Art. 218 del D.S. Nº 050-2001-
MTC, notificar dicha obligación al transportador extranjero.
Es decir, a partir de la fecha en que la DGAC del MTC hubiera notificado di-
cha obligación, el pago de la compensación económica a favor del Estado Peruano
era exigible.
En el supuesto que una línea aérea extranjera estuviera operando especial-
mente segmentos de quinta libertad sin una equitativa reciprocidad y la DGAC
no hubiera exigido el pago de compensación económica a que se refiere la última
parte del Art. 218 del D.S. Nº 050-2001/MTC, estaríamos frente a un posible lucro
cesante, responsabilidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en la
persona del Ministro, quien de conformidad al Art. 8.1., Ley 27261 es la única
autoridad de aeronáutica civil del Perú.
Dentro de este contexto considero que la Dirección General de Aeronáutica
Civil del Perú en las negociaciones aéreas con la Autoridad Aeronáutica Civil de
Chile, debió instrumentar los principios aeropolíticos de la Ley 27261, Ley de Ae-
ronáutica Civil antes mencionada, y defender la tesis dentro del más puro ámbito
jurídico, oponiéndose a admitir la prevalencia de intereses económicos particu-
lares de grupos de poder o empresariales públicos o privados del vecino país de
Chile en la regulación de los servicios de transporte aéreo internacional y en la
defensa de los intereses del Perú.
61
La continuación de una aeropolítica discriminatoria en contra de los
intereses del Perú, en expresa contradicción a las normas jurídicas de aero-
náutica civil vigentes antes citadas, afectará los intereses nacionales, la su-
pervivencia y por ende, el crecimiento y expansión a que tienen derecho las
empresas de aviación que son de bandera peruana, porque no solo operan
aeronaves de esta matrícula, sino que están constituidas por inversiones de
capitales netamente peruanos, con tripulaciones peruanas, y talleres aeronáu-
ticos peruanos.
61
Creo que el Perú no ha defendido bien sus intereses aerocomerciales en su relación aérea Perú
– Chile. En las últimas negociaciones realizadas hace 2 meses, la DGAC, rompiendo la tradición
diplomática histórica de acreditar como observadores de las negociaciones a las líneas aéreas 100
por ciento peruanas, las excluyó. Tampoco invitó a la comisión consultiva de derecho aeronáutico
del Colegio de Abogados de Lima, ni al Instituto Peruano de Derecho Aéreo. Un país democrático
requiere de debate y libre expresión de las ideas, así que cuando las autoridades de aeronáutica civil
deslegitiman a las instituciones, especialmente a las líneas aéreas, no nos dan una buena señal.
149
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Debemos recordar que el legislador peruano en la dación de la Ley 27261,
Ley de Aeronáutica Civil del Perú, en mayo del 2000, abrió las puertas a que el ca-
pital extranjero realice cabotaje en el territorio peruano en expresa contradicción
con el Art. 7° del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que establece que
cada Estado tiene derecho a negar a las aeronaves de lo demás Estados contra-
tantes, el permiso para embarcar en su territorio, pasajeros, correo o carga para
transportarlo mediante remuneración o alquiler con destino a otro punto situado
en su territorio.
62
En la relación Perú - Chile se debió asegurar que las empresas “peruanas”
de capital mayoritariamente extranjero, operarán con aeronaves de matrícula
nacional, con sistemas de intercambio de aeronaves que no afectarán el prin-
cipio de reciprocidad real y efectiva, con tripulaciones propias, y con talleres
aeronáuticos nacionales con reciprocidad para las inversiones peruanas en
transporte aéreo. No solo para que no puedan expandir sus operaciones a nivel
internacional, sino que exista equidad en el mercado que lamentablemente hoy
tiene un cuasi monopolio de estas empresas en el ejercicio de los derechos de
tráfico del Perú, además de una posición dominante sin reciprocidad. Sin em-
bargo, la DGAC, en ejercicio de sus funciones y atribuciones aeropolíticas en los
últimos 7 años, se ha limitado a permitir estas posiciones de dominio haciendo
que a la larga (pues empresas van y empresas vienen) los únicos perjudicados
sean el consumidor y el Perú.
En síntesis, el Ministro de Transportes y Comunicaciones, única autoridad
competente en aviación civil, de conformidad al Art. 8.1° de la Ley 27261, debió
dar instrucciones aeropolíticas diferentes a los Directores Generales de Aeronáutica
Civil responsables de las sucesivas negociaciones aerocomerciales con Chile; dando
manifiesta importancia al principio aeropolítico consagrado por el legislador pe-
ruano en el Art. 98° inc. d) de la Ley 27261 que faculta al Estado Peruano a recibir
una compensación económica ante la ausencia de reciprocidad.
63
Principio y norma
jurídica que tendría que haberse aplicado escrupulosamente en las negociaciones, a
62
PALACÍN FERNÁNDEZ, JULIÁN. La OACI y la CLAC en el desarrollo del transporte aéreo en la
Región. CIJEDAE, 1994. #P. 32
63
La Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, promulgada el 09 de mayo del 2000, establece
en el Art. 98º Inciso d) los criterios para el otorgamiento de derechos aerocomerciales, establecien-
do que un transportador extranjero, se debe sujetar a lo establecido en los Acuerdos, Convenios
o Instrumentos internacionales, o en ausencia de estos, se condicionará a la reciprocidad o a una
compensación económica equivalente para la República del Perú. En aplicación a esta norma favo-
recería al Perú no tener Convenio Aerocomercial con Chile, mantener las relaciones aéreas bajo el
principio de reciprocidad y exigir compensaciones económicas por la utilización de segmentos de
quinta libertad usufructuados por LAN AIRLINES en el espacio aéreo peruano para servir al mer-
cado norteamericano.
150
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
fin de que en el otorgamiento de cualquier segmento de quinta libertad a la trans-
portadora chilena, el Estado Peruano recibiera la compensación económica que or-
dena la referida ley. Ya que de haber sido así, podríamos haber tenido la fuente de
financiamiento para promover la capacitación del personal aeronáutico nacional,
mediante el apoyo a la creación y desarrollo de las Escuelas de Aviación Civil, de
tripulantes técnicos, Aeroclubes, Centros de Instrucción y Asociaciones Aerodepor-
tivas en general, ordenados por el Art. 4 inc. e) de la Ley 27261.
Asimismo, con un criterio de descentralización y para apoyar a las regiones
más alejadas de la capital, especialmente las zonas de frontera con estos recursos
económicos que nunca se han percibido y que constituirían un lucro cesante en
agravio del Estado, se pudo promover la integración del territorio nacional.
Por esto, los objetivos de la política aérea del Perú con la línea de bandera son:
1. Aumentar el flujo de pasajeros en el mercado doméstico.
2. Aumentar el turismo receptivo de los cuales el 33% procederá de la in-
tegración transfronteriza, especialmente mirando hacia el mercado de
Brasil, Bolivia, Ecuador, Colombia, Chile y Argentina.
3. Aperturar al pasajero nacional y al turista extranjero, un servicio aéreo
de bajo costo que estará complementado con hoteles y servicios adicio-
nales dentro de lo que se llamará “Paquete de bajo costo para conocer el
Perú”, el cual se dará con una reducción de aproximadamente el 40% de
los costos actuales.
4. Participar como observador en la negociación de los acuerdos o conve-
nios aéreos bilaterales celebrados por el Perú con otros países.
Luego de este sobrevuelo académico podemos decir que los siguientes facto-
res del macro entorno internacional podrían afectar a AEROLINEAS DEL PERU:
• Las Mega Alianzas de la industria a nivel internacional pueden afectar
a AEROLINEAS DEL PERU puesto que sus competidores, LAN Chile y
Taca, pertenecen a ellas y los interesados en visitar el Perú, probablemen-
te preferirán comprar sus boletos a esas líneas aéreas.
• El avance de la tecnología permite contar con flotas más eficientes y obli-
ga a que la flota de AEROLINEAS DEL PERU sea moderna y competi-
tiva.
• La firma de convenios aéreos bilaterales como los firmados con Chile, en
donde nos convenía otorgar solo rutas en terceras y cuartas libertades, y
no las quintas otorgadas a LAN para el mercado interamericano.
151
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
• El uso intensivo de Internet a nivel mundial como medio de adquisición
de boletos, ha reducido significativamente los costos de comercialización
en comparación a los que se tenía con las formas tradicionales de venta.
Los competidores de AEROLINEAS DEL PERU ya están usando esta tec-
nología, lo cual sugiere que es importante que la empresa las aproveche
para la comercialización de sus servicios, a fin de poder reducir sus cos-
tos y mejorar su competitividad.
9. Macroentorno Nacional
El Perú en 1979, puso en vigencia una constitución política promulgada por una
asamblea constituyente presidida por el líder y fundador del partido aprista, Víc-
tor Raúl Haya de la Torre. Dentro de esta etapa histórica, estaba vigente la ley
15720, que requería de una modificación que planteáramos desde 1980, lo que
originó que el Congreso de la República iniciara los debates para una nueva ley de
aeronáutica civil, haciendo que fuéramos convocados como consultor principal
por la comisión de transporte aéreo de la cámara de diputados que presidiera Don
Rómulo de la Cruz Azabache. Este dio nacimiento a la vigencia de la Ley 24882,
Ley de Aeronáutica Civil del Perú que consideraba que el estado, en la concesión
de derechos derivados de los convenios, acuerdos y permisos de operación a que
se refieren los Arts. 67° y 68° de dicha ley, otorgará prioridad a la promoción del
turismo receptivo y al desarrollo del comercio de exportación. Se establecía la po-
sibilidad de que el capital extranjero tenga hasta un 20% en las empresas domes-
ticas, en concordancia con los principios sobre aviación civil internacional que
establece la reserva del cabotaje para los nacionales. Luego se puso en vigencia la
nueva constitución de 1993 con una concepción económica neoliberal y una par-
ticipación secundaria bastante tímida del estado, y se gestó en el Congreso de la
Republica la ley 27261. Para ésta también fuimos consultados desde el inicio de la
reforma, sin embargo no la acompañamos jurídicamente en su redacción final, ya
que permitió que las empresas extranjeras puedan tener hasta el 70% del capital
social, con lo cual desaparecería la incipiente industria aérea peruana. El tiempo
nos dio la razón. Antes de la década de 1990 la economía peruana estaba protegida
y la aviación comercial peruana estaba dominada por dos empresas, Aeroperú y
Faucett. La apertura del mercado modificó las reglas de juego reduciéndose las
barreras de ingreso, con lo cual, nuevos actores ingresaron al mercado.
Las dos empresas peruanas que dominaban el sector aerocomercial en los
años 1990 no pudieron adecuarse a los cambios del entorno y a la mayor compe-
152
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
tencia y se vieron forzadas a salir del mer-
cado. Faucett dejó de operar en noviem-
bre de 1997 y Aeroperú (empresa estatal
que fue privatizada) terminó sus opera-
ciones en marzo de 1999. Sin embargo,
tal como se puede apreciar en el gráfico
siguiente, en la década de 1990 ingresaron
al mercado nueve empresas, algunas de
estas no se pudieron mantener por mu-
cho tiempo. En total, en dicha década, 6
empresas dejaron de operar.
64
Con este marco de referencia, se
analizará a continuación los principales factores del macro entorno que podrían
afectar a AEROLINEAS DEL PERU.
10. Factores políticos
En términos generales, los factores políticos pueden tener cierto grado de influen-
cia en el quehacer de una empresa. Por ejemplo, a inicios de los años 1990 se
produjo un cambio importante en la orientación de la política económica, libera-
lizándose la mayoría de los mercados de economía peruana, lo cual sin duda tuvo
un impacto en el sector aerocomercial nacional. Cada gobierno desarrolla una
política aerocomercial y de acuerdos internacionales que varia considerablemente
en ciertas ocasiones, por lo cual estos factores pueden ser determinantes.
El Estado debe ser gestor del bien común y el MTC del Perú, como ocurrió en
el pasado, no debe desarrollar políticas inusuales contra empresas de servicio de
transporte aéreo regular a través de campañas públicas con comunicados oficiales
que no tienen precedentes en la historia de la aviación civil peruana, ejecutando al
mismo tiempo, otras acciones a través de la DGAC con la intención de cerrar em-
presas de aviación de capital 100% peruano que jamás tuvieron accidente aéreo
alguno desde que iniciaron sus operaciones regulares (2005), como es el caso de
Aerocondor, que había llegado a tener el 22% en el mercado nacional, y terminó
en Indecopi. Hoy está en proceso de liquidación y 700 familias se quedaron sin sus
puestos de trabajo, su muerte aerocomercial en el 2008, es una prueba de lo que
no tiene que hacer el Estado con el sector privado. Esta línea aérea que se inició en
64
INDECOPI. Evaluación de las condiciones para el desarrollo de la actividad empresarial del Estado:
Transportes Aéreos Nacionales de la Selva (TANS PERU). LIMA: 2001. #P. 60.
Evolución de entrada y salida de empresas
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
A
e
r
o
l
í
n
e
a
s
AeroPerú
Faucett
Americana
AeroContinente
Expresso Aéreo
Imperial Air
T Doble A
Aero Santa
Aero Cóndor
Ingreso de LAN Perú y TACA
A julio de 1999
Elaboración: Gerencia de Estudios Económicos - INDECOPI
153
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
1974, fue la pionera en los sobrevuelos a las líneas de Nazca, cientos de pilotos se
formaron en ella, transportó turistas durante 34 años, llegó a ser la segunda trans-
portadora nacional y es tal vez el ejemplo viviente de cómo la politicidad, que es
uno de los caracteres del derecho aéreo, puede tener influencia negativa en la em-
presa privada. Cuando se escriba la historia, a cargo de las nuevas generaciones,
tal vez se entienda que las conquistas y las derrotas aerocomerciales en el Perú son
parte de la lucha del dominio en el espacio aéreo, junto con los cuasi monopolios,
la colonización aerocomercial y la pérdida de identidad de un país que no le puede
mostrar al mundo que puede hacer y desarrollar, líneas aéreas peruanas exitosas.
Es importante destacar que el Estado peruano, al privatizar Aeroperú, entre-
gó a los capitales mexicanos la preferencia en los derechos de tráfico de esta línea
aérea. Este proceso fue un absoluto fracaso en una época en donde desaparecieron
la domestica Faucett y otras aerolíneas gracias a una política aérea estatal que
mientras impulsaba el neo liberalismo y las privatizaciones, creó las condiciones
para que el Perú renuncie a su derecho de ejercer con capitales 100% peruano el
cabotaje, norma que está considerada en el Art. 7 del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional como principio del derecho aéreo internacional. La Ley de
Aeronáutica Civil del Perú establece los objetivos permanentes del Estado en ae-
ronáutica civil. Creemos que estos objetivos deben ser respetados por todos los
gobiernos ya que bajo ningún concepto desde la DGAC, como ha ocurrido en el
pasado, se tiene que desestabilizar e inclusive cerrar empresas de aviación.
El Estado debe ser promotor, y en este caso, ejercer un rol subsidiario en la
prestación de los servicios de transporte aéreo, para lo cual en la búsqueda del
bien común, en beneficio de millones de peruanos, se tiene que entender que el
transporte aéreo promueve la integración del territorio nacional, especialmente
las de las zonas geográficamente alejadas, fomentando la vinculación permanente
del Perú con los demás países a través de empresas de transporte aéreo, nacionales
y extranjeros, mediante servicios de aviación comercial, económicos, ordenados
y seguros.

11. Factores legales
En el Perú, el sector aerocomercial tiene como autoridad normativa a la DGAC
del Perú. Esta institución es la autoridad ejecutiva de la Aeronáutica Civil Peruana
y tiene la responsabilidad de aplicar la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del
Perú. Estas son sus funciones:
154
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
• Aplicar la presente Ley, su reglamentación y demás normas complemen-
tarias e instrumentos internacionales vigentes para el Perú.
• Promover los reglamentos a la presente ley y sus respectivos anexos técnicos.
• Aprobar, modificar y dejar sin efecto las regulaciones Aeronáuticas del
Perú y las directivas técnicas
• Regular, supervisar, controlar, fiscalizar y sancionar todas las autoridades
aeronáuticas civiles, incluidas las que realiza el Estado de conformidad
con el Art. 5°, numeral 5.2 de la Ley.
65
• Colaborar en la investigación de accidentes aeronáuticos a cargo de la
Comisión de Investigación de Accidentes Aeronáuticos.
66
• Otorgar, modificar, suspender, o revocar los certificados de explotador,
las conformidades de operación, así como aceptar las especificaciones
técnicas de operaciones correspondientes.
• Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones de Estacio-
nes Reparadoras, Talleres de mantenimiento, Escuelas de Aviación civil,
Centros de Instrucción de Controladores de tránsito aéreo y técnicos de
mantenimiento y toda otra autorización en materia de aeronáutica civil,
construir, mejorar y rehabilitar aeródromos públicos.
• Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la na-
vegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo,
pudiendo delegar estas actividades en otra entidad del Estado.
67
• Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones a los Aeródro-
mos públicos y privados, fijando las condiciones de su funcionamiento.
• Regular y aprobar según corresponda, todos los procedimientos, reglas y
demás métodos aplicados en los servicios de tránsito aéreo.
• Proponer en coordinaciones con las entidades pertinentes, a los repre-
sentantes peruanos ante los organismos internacionales de aviación
civil.
• Ejecutar la política aérea nacional, así como negociar y suscribir acuer-
dos en materia aeronáutica de índole técnico o aerocomercial.
65
El Art. 5.2. de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú autoriza al Estado a realizar subsi-
diariamente actividades de aviación comercial por alto interés público o manifiesta conveniencia
nacional, previa autorización y en las condiciones establecidas mediante ley expresa, lo que prueba
que no se necesita modificación constitucional alguna, para la operación de la línea aérea de bandera
“Aerolíneas del Perú”.
66
En cumplimiento al Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
67
La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC administra, opera, y
conserva los servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de
tránsito aéreo.
155
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
• Aprobar la política y estructura interna de la Dirección General de Ae-
ronáutica Civil.
• Celebrar convenios de cooperación y asistencia técnica en materia aero-
náutica, ya sean nacionales o internacionales.
• Ejercer las demás atribuciones que le compete según lo previsto por la
presente ley y su reglamentación.
La DGAC pone en vigencia las Regulaciones Aeronáuticas del Perú que tienen
que ser compatibles con los anexos técnicos al Convenio sobre Aviación Civil Inter-
nacional, especialmente los artículos 37 y 38 que permite al Estado en la adopción
de normas y procedimientos internacionales, informar las desviaciones respecto a
normas y procedimientos internacionales que considere impracticable cumplir.
Consideramos que las RAP tienen que evitar sobrecostos económicos inne-
cesarios que muchas veces afectan la economía de las líneas aéreas por ser simple-
mente copias de las regulaciones aeronáuticas de otros países.
En más de una oportunidad, hemos sido de la opinión legal que la DGAC y
el sector privado deben trabajar muy estrechamente en la puesta en vigencia de las
RAP, teniendo en cuenta fundamentalmente el Arts. 37° y 38° del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional.
12. Factores geográficos
La geografía del Perú, dividida en tres regiones, costa, sierra y selva, determina en
gran medida la forma en que se intercon ectan las diferentes ciudades. Así, en la
costa, el transporte terrestre es más fluido ya que existe la carretera Panamericana
que atraviesa en forma longitudinal la costa del país, uniendo Tumbes con Tacna.
En la sierra, sin embargo, el acceso por vía terrestre a las grandes ciudades es po-
sible, pero para unir algunas ciudades intermedias no existe en muchos casos una
adecuada infraestructura vial.
Por otro lado, en contraste, en la selva las condiciones geográficas han lle-
vado a que la interconexión entre diversos pueblos se realice a través de los ríos y
mediante el transporte aéreo. Precisamente, en este ámbito geográfico es en donde
la ausencia de la aviación civil se hace sentir, es por ello que AEROLINEAS DEL
PERÚ debe nacer para atender la demanda insatisfecha de todo el territorio na-
cional, del turismo receptivo y las necesidades del transporte de la población de
los lugares sin servicios aéreos. Sin embargo, es importante tener presente que en
la actualidad la Fuerza Aérea del Perú también está apoyando a la integración de
156
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
los pueblos de la selva a través de sus “Operaciones Militares en Apoyo al Desa-
rrollo Nacional”.
A manera de ilustración, se puede mencionar que en la zona de Tarapoto, el
desplazamiento entre las ciudades es dificultoso, ya que para desplazarse cortas
distancias se requiere invertir una gran cantidad de tiempo. Sólo en algunas de las
ciudades existen servicios de aerotaxi: Tarapoto-Yurimaguas, Tarapoto-Pucallpa.
Tal como se puede apreciar en el cuadro líneas abajo, el viaje en avión es una alter-
nativa para quien pueda pagar US$ 32 si existen aerolíneas disponibles.
Otra opción es contratar un vuelo charter, con una compañía de aerotaxi
con capacidad para 5 personas, pagando por el servicio entre US$ 300 y US$ 600
dependiendo de las distancias recorridas.
Conexión entre Algunas Ciudades de la Selva: Tiempo, Distancia y Costos
Desde Hacia
Distancia
(km)
Tiempo
recorrido
Terrestre X Pax
Charter
(Aerotaxi 5 pax)
Tarapoto Yurimaguas 100 6 horas
S/. 25
US$ 7
US$ 32 US$ 300
Tarapoto Saposoa 100 6 horas
S/. 25
US$ 7
US$ 300
Tarapoto Juanjuí 100 4 horas
S/. 25
US$ 7
US$ 300
Tarapoto Tocache 200 16 horas
S/. 25
US$ 7
US$ 300
Tarapoto Tingo María 300 20 horas
S/. 25
US$ 7
US$ 300
Tarapoto Uchiza 200 18 horas S/. 60 US$ 600
Tarapoto Chachapoyas 100 12 horas S/. 40 US$ 600
Tarapoto Rioja 100 3 horas S/. 25 US$ 300
Tarapoto R. Mendoza 200 16 horas S/. 50 US$ 600
Fuente. TANS PERU- Of. Tarapoto
13. Factores económico-sociales
El periodista Raymundo Hurtado Martínez, el 18 de junio del 2011 en la revista
Somos del diario El Comercio, critica el proyecto de línea aérea de bandera, acom-
pañándose de un artículo del empresario Bruno Giuffra titulado Ollanta Airlines
en la pág.62. En este analiza si tiene sentido una línea aérea de bandera y cuestiona
que el Estado destine recursos a este proyecto, afirmando con la misma lógica, que
el Estado podría entrar en el negocio de las galletas, en compañía de taxis de ban-
dera o en la fabricación de televisores, concluyendo con un simplista: “el Estado
no debe entrar donde el sector privado puede entrar por sí solo”.
157
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Lo mencionamos en este punto porque sería interesante que el diario El Co-
mercio permita que quienes tengan una visión diferente puedan, a página entera
en Somos, expresar sus discrepancias también. Sin embargo, como esto no va a ser
posible porque este medio de comunicación está ligado a la transportadora chilena
dueña del 70% por ciento del mercado doméstico y el 40% del mercado internacio-
nal, la misma que factura alrededor de mil millones de dólares y tiene el dominio
cuasi monopólico en el espacio aéreo peruano. No nos queda más que usar este
medio para hacer nuestro descargo, ya que es evidente que la millonaria cuenta
publicitaria que tiene con ellos este diario, no le permite darnos derecho a réplica.
Por eso aclaramos que el empresario Giuffa no conoce el proyecto de la línea
aérea de bandera. Este, como hemos venido desarrollando, plantea que el manejo
va a ser por el sector privado con capital mixto y que el aporte de las regiones o el
Estado va a ser reembolsado en 8 años o 10 años y que generará 3000 puestos de
trabajo e ingresos por más de 500 millones de dólares anuales.
Tampoco está enterado que el 90% del Perú está sin servicios aéreos o insu-
ficientemente servido, que la línea aérea de bajo costo permitirá que seis millones
de peruanos que usan el transporte terrestre accedan a la vía aérea con un pago
diferencial del 20 a 30%, y que las utilidades anuales serán de un 10% del capital,
lo que permitirá devolver al Estado su aporte.
La Ryanair de Irlanda, y diversas aerolíneas del mundo, emplearon este mo-
delo de bajo costo y ganan millones de dólares anuales, y siguen comprando avio-
nes, mientras que en el Perú los defendidos de Giuffa, en doce años, han vendido 8
mil millones de dólares, pero jamás invirtieron en una sola aeronave de matricula
peruana. Permitiendo que pilotos de la Fuerza Aérea Chilena (FACH), trabajaran
hasta el 2008 sin carnet de extranjería en nuestro espacio aéreo, quitándoles los
puestos de trabajo a los pilotos peruanos que se tenían que ir al África.
Para Giuffa todo está bien, no importa que mañana un accidentado, para
salvar su vida, tenga que comprar once pasajes aéreos para que lo transporten
como es debido, o que para conseguir un cupo a un congreso minero en Arequipa,
se tenga que pagar una tarifa aérea de 700 dólares. Tampoco le preocupa que en
el Perú no podamos disfrutar de una aerolínea de bajo costo que en sus espacios
libres haga ayuda social para las Regiones. En fin, don Bruno no entiende que
24 millones de peruanos no tienen ninguna posibilidad a acceder a los servicios
aéreos de las transportadoras que dominan el mercado y claro, tienen que viajar
por las peligrosas carreteras a veces durante varios días y ser parte de la estadística
inevitable de los miles de muertos en los accidentes de ómnibus vs. el riesgo cero
que se ha logrado en aviación civil (lo que que en muertes anuales representa el
0.01% en relación al transporte terrestre).
158
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
El Estado en la línea aérea de bandera va a realizar una inversión social reembol-
sable. Esperamos por eso que este libro despeje muchas dudas, porque claro está, en la
revista Somos o en su grupo editorial, pro LAN, no se publicará una sola línea a favor,
porque en el Perú el supuesto bien común en el ámbito aéreo, a veces lo escriben con
disfraz quienes defienden intereses económicos particulares y no los derechos de los
consumidores. El pueblo peruano tiene derecho a una línea aérea de bandera de bajo
costo y que en el espacio aéreo no existan monopolios ni oligopolios.
Cabe destacar que el autor del artículo, Bruno Giuffra, es un destacado eco-
nomista que trabaja para canal N, en el programa “Mundo Emrpesarial”, vincu-
lado al diario El Comercio, por lo que es lógico y natural que tenga una legítima
posición para que la transportadora LAN, dueña del mercado aéreo peruano,
mantenga su hegemonía, amenazada hoy por el proyecto de la línea aérea de ban-
dera. Sin embargo creo que el periodismo debería ser más objetivo y en todo
caso, la revista Somos, a página entera, también debería publicar la otra versión
que está en el proyecto de la línea aérea de bandera. Los lectores tienen derecho a
conocer ambas posiciones para formarse opinión.
Ollanta Humala está llamado a hacer la diferencia, encarna el sentimiento de
un pueblo. No está hipotecado a los grupos de poder económico. Él apoyó este
sueño y muchos peruanos y expertos de reconocida trayectoria internacional lo
respaldan. Abramos el debate para que la opinión pública sepa quién es quién y
qué principios o intereses defienden en el Perú.
68
La demanda por servicios de transporte aéreo depende en gran medida de la
tarifa aérea, del nivel de ingreso de los potenciales consumidores, del mejoramien-
to de las condiciones de vida de los peruanos por el crecimiento de la económica
y del precio de los servicios sustitutos, entre otras variables, es por ello que el Perú
necesita una línea de bajo costo para aumentar el mercado a más de 24 millones
de peruanos que no tienen posibilidades de acceder al servicio aéreo. Los princi-
pales sustitutos de los servicios de transporte aéreo son los servicios de transporte
por vía terrestre o a través de los ríos.
En casos extremos, las personas simplemente restringen sus gastos y se abs-
tienen de movilizarse por vía aérea si su condición económica no se lo permite.
Respecto al tipo de usuarios, estudios diversos han identificado tres segmen-
tos de clientes que utilizan los servicios aéreos:
69
• Los hombres de negocios, por razones de su actividad.
68
Ver HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. “El Comercio critica proyecto de línea aérea de ban-
dera de Ollanta Humala”.LIMA: 20 de junio 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
69
Uno de ellos el citado estudio de Indecopi.
159
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
• Los turistas, que viajan por ra-
zones de descanso o placer.
• Los étnicos, aquellos que viajan a
visitar a familiares o retornan a sus
pueblos.
El segmento principal al que TANS
sirvió es éste último, el cual es el más sen-
sible a variaciones en el precio y al nivel de
ingreso de la población, dadas las caracte-
rísticas del principal segmento de la po-
blación que atendió, debido a la recesión
económica por la que atravesó el país des-
de 1998. Sin embargo, con las condiciones
actuales de superación de la economía pe-
ruana, la demanda a nivel nacional se ha
incrementado.
Por otro lado, entre los aspectos so-
ciales y demográficos a tener en cuenta se
encuentran la migración, no sólo hacia el
extranjero sino también dentro del país. A nivel nacional existen importantes des-
plazamientos de personas de unas zonas a otras, especialmente de la sierra o de la
selva hacia la costa.
Así, por ejemplo, en el gráfico siguiente se observa que hay un flujo migrato-
rio de Iquitos a Chiclayo, Trujillo y Lima, y también a Tarapoto y Pucallpa.
Cuando se presenta este tipo de migraciones, posteriormente, es de esperar
que los migrantes regresen con cierta frecuencia a visitar sus lugares de origen, lo
cual debe de ser tomado en cuenta puesto que pueden generarse oportunidades
para que AEROLINEAS DEL PERU atienda necesidades de transporte aéreo.
El desarrollo de la aviación comercial sólo es posible en la medida en que
exista una infraestructura aeroportuaria adecuada, que cumpla con los requisitos
mínimos exigidos por la autoridad reguladora, la DGAC del MTC.
El sistema aeroportuario peruano está compuesto por 60 aeropuertos y/o
aeródromos administrados por la Corporación Peruana de Aeropuertos y Avia-
ción Comercial – CORPAC - y por la concesionaria Aeropuertos del Perú - ADP.
También forma parte de este sistema el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,
el principal aeropuerto del país, el cual fue dado en concesión a la empresa Lima
Airport Partner el 6 febrero del 2001.
Mapa de flujos
migratorios
Ecuador
Colombia
Brasil
Loreto
Tumbes
Lambayeque
La Libertad
Callao
Moquegua
O
c
é
a
n
o

P
a
c
í
f
i
c
o
Puno
Cusco
Madre de Dios
Ucayali
Apu
rimac
Tacna
Arequipa
Áncash
Huánuco
Pasco
Junín
A
y
a
c
u
c
h
o
H
u
a
n
c
a
v
e
l
i
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San
Martín
L
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I
c
a
Piura
A
m
a
z
o
n
a
s
C
a
j
a
m
a
r
c
a
Bolivia
Chile
160
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Debe señalarse que estos aeródromos tienen diversas categorías por las fa-
cilidades que tienen. Aspectos como la ubicación del aeropuerto, la longitud de
la pista de aterrizaje, señales de aeronavegación, seguridad ante eventuales incen-
dios, son alguno s de los requisitos que deben cumplir los aeródromos.
Los aeropuertos mejor calificados por su nivel de protección de OACI son:
Lima, con 9 puntos; seguida de Iquitos y Chiclayo con una calificación de 8. Are-
quipa, Cusco, Juliaca, Pucallpa, Tacna, Piura, Puerto Maldonado, Tarapoto, Truji-
llo, Ayacucho, Pisco y Tumbes, tienen 7 puntos:
Sin embargo, los demás aeropuertos y aeródromos con puntajes menores,
carecen de adecuadas facilidades y en ellos sólo pueden aterrizar aeronaves de
menor envergadura.
Por lo tanto, si AEROLINEAS DEL PERU desea o debe atender rutas que no
son atendidas por otras empresas del sector privado, será necesario incorporar a su
flota pequeñas aeronaves, puesto que la capacidad de los aeródromos así lo requiere.
Respecto a las posibilidades de mejora en la infraestructura aeroportuaria,
la DGAC reporta los trabajos de mejoramiento en infraestructura de aeropuertos
en marcha.
14. Conclusiones del macro entorno
Atractivo del Sector Aerocomercial a partir del Análisis del Entorno para
AEROLÍNEAS DEL PERÚ
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Macro entorno internacional
Mega Alianzas de la industria F X
Regulación -normatividad X
Convenios bilaterales X F
Legislación X
Tecnología atención al cliente X
Tecnología sistemas aeronavegación X F
Macro entorno nacional
Factores políticos X
Factores legales X
Factores geográficos X
Factores socioeconómicos X F
Infraestructura y tecnología X F
Adaptado de Hax y Majluf. Nota: X representa posición actual y futura, si no hay cambios. Se indica con la letra F,
cuando se espera cambios entre la posición presente y futura de ese aspecto.
161
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Teniendo en cuenta la evaluación realizada sobre la base de los diversos factores
que afectan el macro entorno nacional e internacional, a manera de resumen, es
posible analizar conjuntamente dichos factores para extraer conclusiones respecto
al atractivo del sector aerocomercial. Para ello se empleará la metodología sugerida
por Hax y Majluf. Para analizarlo se tendrá en cuenta que el atractivo de un sector
puede variar a lo largo del tiempo. En el cuadro anterior se resume el análisis de los
factores externos realizado para determinar el atractivo actual y futuro del sector.
15. Entorno Directo
Demanda por servicios de viajes aerocomerciales
La demanda que enfrenta el sector aerocomercial es una demanda derivada, es
decir, ésta se genera en tanto las personas requieran trasladarse de un lugar a otro
con un fin determinado. Los viajes se pueden clasificar en tres categorías: nego-
cios, turismo, y visita a familiares.
En el contexto mundial, para que el Perú sea un destino turístico interesante
más deseable que otro, debe contar con condiciones mínimas de seguridad como
país, las que garanticen la seguridad de los turistas. Para lograr ello además, se
requiere contar con servicios de buena calidad e itinerarios o rutas convenientes,
atendidas regularmente con puntualidad. Si estas condiciones no se cumplen, se
producirá un efecto de sustitución en las preferencias de los turistas, quienes op-
tarán por conocer o viajar a otros lugares.
16 Tamaño del mercado de pasajeros
En la Dirección General de Aeronáutica Civil existe un total de 74 empresas
aéreas registradas. Sin embargo sólo 5 empresas realizan vuelos nacionales de
forma regular y son objeto del presente análisis.
70
Luego de los actos terroris-
tas de setiembre del 2001, el flujo de pasajeros nacionales tuvo al igual que el
mercado internacional, un decrecimiento del 18.8%, para luego a partir del año
2004, iniciar un crecimiento sostenido llegando a alcanzar en el año 2008 una
cantidad de 3’298,823 pasajeros transportados, que constituye un crecimiento
del 45.7% respecto al del año 2000. En el 2010, se transportaron 5`459,733 pa-
70
La lista incluye pequeñas empresas aerocomerciales, y un gran número de aeronaves de uso espe-
cial (uso privado, fumigación, etc.)
162
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
sajeros, lo que representó un incremento de 27.85% en relación al 2009, y en
vuelos internacionales, el tráfico de salida en el 2010, fue de 5`031,612, lo que
prueba que el crecimiento de la economía peruana es el factor decisivo en el au-
mento del mercado de pasajeros. Es por ello que creemos, que si esta tendencia
ascendente se mantiene con el ingrediente de una línea aérea de bajo costo que
permita a millones de peruanos que usan el transporte terrestre acceder a los
servicios aéreos en el 2016, nuestro mercado crecerá a 12 millones de pasajeros
nacionales y 3 millones de turistas para que las salidas internacionales lleguen a
8 millones de pasajeros, lo que significaría un movimiento económico adicional
de unos 3 mil millones de dólares en beneficio de la economía y desarrollo re-
gional, ese es el impacto indirecto que la línea aérea de bajo costo le daría en el
2016 a la economía peruana.
17. El mercado de carga
El transporte de carga y correo constituye para la mayoría de aerolíneas una ac-
tividad secundaria que se atiende luego de que se ha separado el espacio para el
equipaje de los pasajeros.
Las estadísticas de carga transportada por compañías nacionales en el perío-
do 1996-200, muestran que en 1996 se transportaron unas 24,000 toneladas desde
30 ciudades del país; esta cifra se redujo hasta llegar a casi 11, 000 toneladas en el
año 2000. En el período 1998-2000, se dejó de atender lugares como Andahuaylas,
Anta, Chachapoyas, Chimbote, Huánuco, Ilo, Juanjuí, Moyobamba, Pisco, Rodrí-
guez de Mendoza, Rioja, Saposoa, Tingo María, Tocache y Yurimaguas.
Luego de los actos terroristas contra las torres gemelas de New York del 11 de
setiembre 2001, hubo una ligera disminución del orden del 7.4% en la carga nacional
transportada. A partir del año 2003 se inicio un incremento sostenido hasta alcanzar
16,459 toneladas que constituye n un incremento del 45% respecto al año 2000.
En el cuadro se muestra el detalle de las aerolíneas transportadoras y la carga
transportada entre los años 2000-2008
163
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Factores de mercado
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Tamaño del mercado X F
Tasa de crecimiento del mercado X
Diferenciación del producto X
Sensibilidad al precio X
Estacionalidad X
Mercado cautivo (en ciertas rutas) X
Adaptado de Hax y Majluf. Nota: X representa posición actual y futura, si no hay cambios. Se indica con la letra F,
cuando se espera cambios entre la posición presente y futura de ese aspecto.
Las fuerzas competitivas del Sector
A las 5 fuerzas tradicionales, rivalidad en el sector, amenaza de nuevos ingresan-
tes, amenaza de productos sustitutos, poder de negociación de proveedores y de
clientes, se ha añadido el marco legal debido a la fuerte influencia que ejerce en
el sector.
Se dice que un sector es atractivo cuando las empresas que compiten pueden
obtener ganancias superiores al promedio de otros sectores.
18. Competencia en el mercado nacional de transporte aéreo
En este acápite se analiza la rivalidad del sector aerocomercial de ámbito nacional.
Tal como ya se mencionó anteriormente, en la década de 1990 ingresaron 9 empre-
sas al sector, pero también salieron 6. Esto implica que en los últimos años ha exis-
tido una gran rivalidad entre las empresas que operan en este ámbito. En el sector
aerocomercial nacional, con el cierre de Faucett (noviembre de 1997) y Aeroperú
(marzo de 1999), hacia fines de 1998 e inicios de 1999, Aerocontinente se quedó
como único proveedor en el mercado, teniendo el dominio hasta su desaparición a
mediados de la década pasada. Frente a esta situación, a fin de abastecer la deman-
da interna, el gobierno de ese entonces decidió ampliarle el mandato legal a TANS
PERU y la autorizó a realizar vuelos a nivel nacional. Sin embargo, no se tomó la de-
cisión de privatizar TANS y otorgarle la preferencia en los derechos aerocomerciales
para convertirla en la línea aérea de bandera y si a ello le sumamos los dos accidentes
de aviación que tuvo esta línea aérea en Chachapoyas, Amazonas en el 2002, y en
Pucallpa en el 2005, su destino fue inexorable, el Estado decidió desaparecer.
164
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Actualmente, los principales competidores en el mercado nacional son: Lan
Perú, Peruvian Airlines, TACA y Star Perú. Los operadores están cumpliendo un
rol importante en la integración y desarrollo, prestando servicios eficientes y se-
guros, sin embargo la aparición de la línea aérea de bandera no los va a afectar, ya
que lo que se busca es ingresar a un sector socioeconómico sumamente bajo que
pueda acceder a un servicio de transporte aéreo de bajo costo que normalmente le
haría competencia a los servicios de transporte terrestre interprovincial.
19. Poder de negociación de los proveedores
El principal proveedor de una línea aérea es el que vende o alquila las aeronaves.
Actualmente los principales fabricantes son: Boeing, AirBus, y Embraer,
71
quienes
tienen un fuerte poder de negociación. Sin embargo, en el mercado de alquiler de
aviones, ha aumentado la disponibilidad de naves después de los sucesos del 11 de
setiembre del 2001, pues muchas empresas han cancelado algunas rutas e inclusi-
ve algunas líneas aéreas han cerrado.
Asimismo, varias de las aerolíneas más grandes del mundo han sustituido en
su flota los aviones Boeing por Airbus, lo cual ha hecho que la disponibilidad de
aeronaves Boeing en alquiler, del tipo que se usan en nuestro país (Boeing 737)
aumente, y que las tarifas de alquiler disminuyan.
Un insumo vital de la industria aeronáutica es el combustible de las aerona-
ves, cuyo precio en los últimos tiempos se ha incrementado, llegando a alcanzar
US$ 140 por barril de crudo en el año 2008. Actualmente se encuentra por el
orden de los cien dólares americanos (US$ 100).
72
En este caso, el poder de negociación de los proveedores es alto, pues los pre-
cios de los combustibles se determinan en los mercados internacionales. Algunas
empresas utilizan instrumentos financieros como “caps”, “swaps” para protegerse
de las variaciones de precios.
71
PROCOMPETENCIA, La industria aerocomercial en Venezuela: inf. de políticas públicas. Caracas, 2000.
72
En la industria aérea se estima que el combustible representa el 15% aproximadamente del total
de los gastos operacionales de una empresa, en algunos países de Latinoamérica este porcentaje es
muy superior, elevando así el costo de la operación de las líneas aéreas latinoamericanas, lo que nos
coloca en una situación competitiva desventajosa en relación con las empresas de otras regiones.
165
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Poder de negociación de los proveedores
Poder de los proveedores
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Número de proveedores
importantes
Pocos X Muchos
Disponibilidad de otros productos
sustitutos
Bajo X Alto
Costo de cambiar los productos
del proveedor
Alto X Bajo
Riesgo de integración hacia adelante
del atrás del proveedor
Alto X Bajo
Contribución del proveedor a la
calidad de los servicios de la industria
Alto X Bajo
Grado de participación del
proveedor en los costos de la industria
Bastante X Poco
Importancia del sector en las
ganancias del proveedor
Poco X Bastante
Adaptado de Hax y Majluf. Nota: Se indica la letra F, cuando se espera cambios entre la posición presente y futura de
ese aspecto.
En el cuadro anterior se resume el análisis del poder de negociación de los
proveedores. Teniendo en cuenta los diversos factores que influyen en este, se pue-
de concluir que desde esta perspectiva el sector aerocomercial es poco atractivo.
20. Poder de negociación de los clientes
Los compradores pueden poseer cierta capacidad de negociación para influir en
los precios y la calidad del servicio. Para poder determinar el poder de negocia-
ción de los compradores se debe tener en cuenta variables tales como la concen-
tración de los compradores, la diferenciación del producto, costos de transacción
por cambiar de proveedor y disponibilidad de información.
73
Un cliente directo de las líneas aéreas, que viene a ser realmente su canal de dis-
tribución, son las agencias de viaje. En el Perú, todavía las agencias de viaje constitu-
yen un medio importante a través del cual se venden los pasajes; de ellas depende el
60% de la venta de los pasajes, el resto lo venden las aerolíneas y a través de internet.
74

Sin embargo, con los avances tecnológicos, las agencias han ido perdiendo poder
de negociación.
Asimismo, tal como se puede observar en el gráfico de la página siguiente,
a nivel internacional los porcentajes que reciben las agencias de viajes por sus
servicios han venido disminuyendo. Se redujeron de un máximo de 12% sobre
el precio del pasaje a principios de los años 1990, a 5% a partir de 2001.
73
Estos aspectos son tratados extensamente en el mismo documento de Procompetencia (Venezuela).
74
Fuente: Air Transport Association. Economic trends and challenges for the US airline industry. 2002.
166
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Para las agencias de viaje, a su vez,
los clientes con mayor poder de nego-
ciación y los más importantes son las
instituciones públicas y privadas, las or-
ganizaciones internacionales o las em-
presas que realizan mucho comercio con
el exterior, las que por sus volúmenes de
compra pueden exigir mayores descuen-
tos y facilidades.
En términos del cliente final, en la
industria aerocomercial se han identifi-
cado 3 segmentos de mercado: los hombres de negocios, los turistas y los étnicos.
Cada una de estos tres tipos de clientes, individualmente, tienen poco poder de
negociación. En el caso de los hombres de negocios se observa menos sensibilidad
frente a variaciones del precio, pues su prioridad es maximizar el uso de su tiem-
po; en tanto que para el turista (con disposición de tiempo para viajar) el precio
es una variable muy importante ya que podría optar por cambiar su viaje de un
destino a otro dependiendo del precio. El segmento más sensible a cambios en el
precio es el étnico, que viaja por razones familiares.
Dado que los costos de cambio de proveedor, en muchos casos, no son al-
tos para los clientes, pues lo importante es lograr el mayor costo/beneficio, y hay
muchos buscadores de precios, las aerolíneas buscan permanentemente fidelizar a
los clientes. Así se han creado programas de viajeros frecuentes y otros análogos.
Cuando las aerolíneas tratan de fidelizar a sus clientes, éstos pueden lograr una
mejora de la calidad de los servicios en términos de puntualidad, comidas, pro-
gramas de viajeros frecuentes, etc.
Los programas de lealtad, tales como los programas para viajeros frecuentes,
recompensan la fidelidad del cliente a la aerolínea con viajes gratis. Mientras más
grande sea la red de conexiones de la aerolínea, mayor será el valor agregado de
un viaje gratis, y también mayor será la probabilidad que el cliente viaje con más
frecuencia en la misma aerolínea.
Para las aerolíneas también es importante mejorar su poder de nego-
ciación con determinadas corporaciones, con la finalidad de incentivar a las
grandes empresas a tomar la mayor cantidad posible de vuelos con una misma
aerolínea.
Evolución de las Comisiones de Agencias de Viaje
(Estados Unidos)
4
2
6
8
10
12
1
9
8
0
1
9
8
2
1
9
8
4
1
9
8
6
1
9
8
8
1
9
9
0
1
9
9
2
1
9
9
4
1
9
9
6
1
9
9
8
2
0
0
0
2
0
0
2
F
?
$3.6B
$7.6B
%
167
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Poder de negociación de los compradores
Poder de los compradores
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Número de compradores
importantes
Pocos X Muchos
Disponibilidad de productos
sustitutos*
Muchos X Pocos
Costo de cambio para el comprador Bajo X Alto
Riesgo del comprador de integración
hacia atrás
Bajo X Alto
Contribución a lo que necesita el
comprador
Bajo X Alto
Rentabilidad del comprador Poco X Bastante
Adaptado de Hax y Majluf. Nota: Se indica la letra F, cuando se espera cambios entre la posición presente y futura de
ese aspecto.
* Depende del mercado, de la ruta que se atienda
En el cuadro anterior se resume el análisis del atractivo del sector desde el
punto de vista del poder de negociación de los compradores. De este se puede
concluir que desde dicho punto de vista, el atractivo del sector varía entre neutro
o poco atractivo.
21. Posibilidad de nuevos ingresantes
La amenaza de ingreso de posibles competidores a la industria aérea depende fun-
damentalmente de las barreras al ingreso existentes, sin embargo creemos en la
libre competencia y que el ingreso de otras líneas aéreas low cost que compitan
con AEROLINEAS DEL PERÚ será positivo para el mercado. Las barreras se ge-
neran por las economías de escala, la diferenciación del producto, altos costos
fijos de entrada, proceso de aprendizaje, costos cambiantes, acceso a los canales
de distribución, política gubernamental y la reacción esperada de las empresas
establecidas en el sector.
Dentro de la industria del transporte aéreo pueden generarse economías de
escalas como resultado de:
• Economías derivadas de la longitud de la ruta.
• Economías asociadas al tamaño del avión y la frecuencia de los vuelos.
• Economías derivadas de la operación de una red de rutas o Economías
de ámbito
168
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Las economías derivadas de la longitud de ruta se generan gracias a que los
costos fijos para proveer un servicio de transporte aéreo se mantienen constantes
independientemente de la longitud de la ruta. Por lo tanto, el costo promedio por
kilómetro recorrido por la aeronave, disminuye a medida que aumenta la distan-
cia entre los aeropuertos de salida y de llegada.
Cuando los costos promedios de proveer un servicio de transporte aéreo
disminuyen en la medida en que aumenta el tráfico total de la ruta, se generan
economías asociadas al tamaño del avión y la frecuencia de los vuelos. Si el tráfico
en una ruta es muy alto, se justifica el uso de aviones más grandes, ya que así los
costos podrán disminuir.
Para explotar dichas economías se requiere de una operación a gran escala
y que sea una sola aerolínea la que ejecute tal operación, pues una podrá operar
con menores costos y con mayor eficiencia que varias aerolíneas compartiendo el
mismo mercado.
Adicionalmente, están las economías derivadas de la operación de una red de
rutas o economías de ámbito; las que se generan cuando los costos de producir un
conjunto de servicios (distintas rutas) son menores a los que se incurren cuando
la empresa los produce en forma individual (una ruta).
De esto se deduce que una aerolínea eficiente organiza la provisión de sus
servicios de transporte aéreo a través de un sistema de red de rutas que permita
diversificar su oferta, manejando costos promedios menores a largo plazo.
De hecho, cuando una red de rutas es lo suficientemente extensa y diversifi-
cada para aumentar el tráfico total de las rutas individuales, es posible aprovechar
las reducciones de los costos promedio que se generan por las economías de escala
anteriormente descritas.
Esto ha conllevado a que las aerolíneas estructuren sus rutas a través de un
sistema conocido como “hub and spoke”.
En el Perú, la realidad mostró en los años 1990 que era posible ingresar a este
sector, sin embargo, pocas fueron las empresas que pudieron superar los tropiezos
del aprendizaje inicial.
Si esta lección ha sido aprendida es probable que a pesar del exceso de ofer-
ta de aeronaves, quienes pretendan ingresar al sector analicen detenidamente los
costos y los riesgos inherentes, pues se trata de un sector cuya rentabilidad pro-
medio es baja.
En el Cuadro se resume el análisis del atractivo del sector desde el punto
de vista de la amenaza de nuevos ingresantes. En síntesis, se puede concluir que
desde dicho punto de vista, el atractivo del sector aerocomercial nacional varía,
es neutro.
169
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Barreras al Ingreso de Nuevos competidores
Barreras al ingreso de nuevos
competidores
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Economías de escala Baja X Alta
Diferenciación del producto Poca X Bastante
Identificación de la marca Baja X Alta
Costo de cambio Bajo X Alto
Acceso a canales de distribución Amplio X Restringido
Requerimientos de capital Bajo X Alto
Acceso a la tecnología de punta Disponible X No disponible
Protección del gobierno No existe X Alta
Efecto de la experiencia
Poco
importante
X
Muy
importante
Adaptado de Hax y Majluf. Nota: Se indica la letra F, cuando se espera cambios entre la posición presente y futura de
ese aspecto.
22. Productos sustitutos
La demanda por servicios de transporte aéreo es una demanda derivada de otra
(hacer negocios, conocer un lugar, hacer turismo, visitar a alguien, etc). Es decir,
el transporte aéreo es sólo uno de los medios que permite desarrollar la actividad
deseada. En tal sentido, constituyen productos sustitutos al viaje aéreo, el uso de
otros medios de transporte (carretera, fluvial, ferrocarril, etc.), siempre y cuando
existan las vías para acceder a los destinos deseados.
Otra forma de sustitución es Internet. Así, por ejemplo, el hombre o mujer
de negocios, puede reducir el número de viajes a los absolutamente necesarios, y
podría comunicarse con sus clientes empleando las telecomunicaciones o la tec-
nología de información (teleconferencias, correos electrónicos, chats, etc.). Sin
embargo, cabe señalar, que en muchos casos, el contacto personal es insustituible
para el cierre de un negocio importante Para el caso del turista, Internet no sería
un sustituto sino más bien un complemento que lo impulsaría a conocer algún
nuevo destino. Para el turista interno, preocupado por su economía, la existen-
cia de medios más baratos de transporte constituirán un sustituto a un viaje por
avión, pues el factor tiempo no le es tan relevante, sin embargo si a este mismo
tipo de turista se le ofrece un viaje en una aerolínea de bajo costo, es muy probable
que opte por esta.
En el caso del viajero étnico, el mayor uso del teléfono podría llegar a reem-
plazar en ocasiones la realización de un viaje.
170
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
En el Cuadro se resume el análisis del atractivo del sector desde el punto de
vista de la disponibilidad de productos sustitutos. De la evaluación realizada se
podría concluir que desde dicho punto de vista el sector tiene en general poco
atractivo.
Disponibilidad de Sustitutos
Disponibilida d de sustitutos
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Disponibilidad de sustitutos
cercanos*
Bastante X Poco
Costos de cambio para el
usuario
Bajo X Alto
Rentabilidad y agresividad de
los productores de los sustitutos
Alto X Bajo
Precio/valor del sustituto Alto X Bajo
Adaptado de Hax y Majluf. Nota: Se indica la letra F, cuando se espera cambios entre la posición presente y futura
de ese aspecto.
En síntesis, se puede concluir que el sector es poco atractivo y que a futuro
esto podría reducirse más por el aumento de poder de los compradores.
Conclusiones del Análisis del Entorno Directo: el atractivo del sector
aerocomercial nacional
Finalmente, en el cuadro siguiente se presenta el resumen del análisis del atractivo
del sector combinando a las denominadas 5 fuerzas que determinan dicho atractivo.
Grado del atractivo del sector aerocomercial nacional
Actual Futuro
Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Barreras para el ingreso X X
Barreras para la salida X X
Rivalidad entre los competidores X X
Poder de los compradores X X
Poder de los proveedores X X
Disponibilidad de sustitutos X X
Acción del gobierno X X
Evaluación Global X X
Adaptado de Hax y Majluf.
171
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
23. Conclusiones del Análisis Externo: principales
oportunidades y amenazas
A través del diagnóstico del entorno, tanto directo como del macro entorno in-
directo, nacional e internacional, se pueden identificar los factores externos que
pueden constituirse en una oportunidad que el sector aerocomercial nacional
puede aprovechar, o una amenaza de la que debe tratar de protegerse.
Principales Oportunidades
• El país está insuficientemente interconectado; faltan vías de acceso sobre
todo en la sierra y en la selva, en donde la población está aislada, y frente
a la construcción de carreteras, se tiene que tener en cuenta que la vía aé-
rea es una alternativa viable, especialmente si se estructuran aeropuertos
de bajo costo para que pueda ser servidos por Aerolíneas del Perú y sus
competidores.
• Potencial aumento de la demanda de servicio de carga del sector expor-
tador para enviar productos a los Estados Unidos, superior a la oferta
actualmente existente, desde diversas ciudades incluyendo a la región de
la Selva.
• Formación de alianzas estratégicas con pequeñas empresas que dan ser-
vicios de rutas regionales en la selva y tener códigos compartidos.
• Los convenios multilaterales, o los convenios bilaterales, son instrumen-
tos importantes para hacer posible la interconexión de ciudades fronte-
rizas con las países vecinos (por ejemplo, Piura-Cuenca, Arequipa- Iqui-
que, entre otros).
• Convenios de colaboración, cooperación técnica y comercial, contratos
de intercambio de aeronaves, incluyendo el intercambio de rutas, contra-
tos de utilización de aeronaves, pools, pools simple y joint venture,
Principal Amenaza
La injerencia política en el manejo empresarial totalmente privado de la línea aé-
rea. Se requiere una profunda conciencia empresarial del manejo de la empresa
con criterio técnico, en razón a que existe una fuerte competencia en el sector en
172
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
la que el precio del pasaje juega un rol fundamental. Esto puede llevar a futuro a la
desaparición de algunas empresas competidoras, si es que sus costos no se ajustan
teniendo en cuenta las tarifas que prevalecen en el mercado. Los competidores de
AEROLINEAS DEL PERU, cuentan con adecuada flota, itinerarios y apoyo logís-
tico y financiero.
La política aérea del Estado será fundamental para que las amenazas no afec-
ten el nacimiento, crecimiento y desarrollo de AEROLINEAS DEL PERÚ dentro
de un contexto en donde se tiene que evitar cualquier subvención o práctica de
dominio, que en definitiva, se va a convertir en el principal factor o amenaza para
el crecimiento de la línea aérea de bandera peruana.
Para ello es la política aérea, en razón a que Aerolíneas del Perú se dirigirá a
un sector de mercado que hoy no puede adquirir billetes de pasajes por los altos
costos.
Objetivos Estratégicos
Basados en los resultados de los talleres de inmersión, las entrevistas y teniendo
en cuenta el análisis interno y externo realizado, así como los mandatos legales
de la institución, se han planteado 5 objetivos estratégicos, los cuales se presentan
a continuación.
Objetivo Social
• Contribuir al desarrollo económico y a la integración del país siendo la
institución a través de la cual el Estado Peruano cumple su rol subsidia-
rio en el sector de transporte aéreo de pasajeros y de carga.
• Contribuir al desarrollo del turismo receptivo.
Objetivo de Rentabilidad
• Lograr que AEROLINEAS DEL PERU sea una empresa segura, eficiente
y económica con la rentabilidad que genere los recursos necesarios para
ser exitosa en el mercado de bajo costo.
Objetivo de Seguridad
• Alcanzar estándares internacionales en la provisión de los servicios,
cumpliendo con las normas de seguridad aeronáutica de la DGAC, así
como con la normatividad internacional vigente.
173
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Objetivo de Calidad
• Mejorar la calidad de los servicios en los atributos críticos que los clien-
tes valoran más: puntualidad y confiabilidad.
Objetivo de Posicionamiento/ Imagen
• Lograr el reconocimiento de la opinión pública respecto a AEROLI-
NEAS DEL PERU.
24. Principales Incertidumbres que afectarán el Futuro de
AEROLINEAS DEL PERU
Antes de plantear las estrategias para AEROLINEAS DEL PERU, es necesario ha-
cer explícitos algunos supuestos de partida que están referidos a las principales
incertidumbres que afectarán a la empresa en los próximos cinco años.
Las principales incertidumbres que afectarán a AEROLINEAS DEL PERU en
los próximos años provienen del macro entorno o entorno indirecto y son:
• El tipo de apoyo que recibirá del Estado
• El Estado debe ser promotor de esta iniciativa, aportar capital y promover
la inversión privada, buscando de ser posible un socio estratégico en el ex-
tranjero como lo logró COPA AIRLINES con CONTINENTAL AIRLINES.
• Condiciones de la demanda por transporte aéreo.
• La creación de una red de aeropuertos secundarios de bajo costo lo lo-
grará mejores condiciones económicas para la prestación del servicio de
transporte aéreo.
• Opiniones de los medios de comunicación
Dentro de este contexto creo que es importante analizar el artículo “Tur-
bulencia antes del despegue” publicado por la Revista Semana Económica del 17
de julio del 2011 por el grupo Apoyo Comunicaciones y escrito por la analista
Vanesa Reaño Mogollón, quien considera que “una eventual aerolínea de bandera
no inquieta a su potencial competencia, pero se distorsionarían los mercados y
desviarían fondos públicos de Estado mucho más apremiantes!”
75
Al respecto, una aerolínea de bandera si inquieta a los competidores, en este
caso las dos aerolíneas TACA y LAN, que tienen el 100% de las rutas internacio-
75
REAÑO MOGOLLÓN, VANESSA. “Turbulencia antes del despegue”. REVISTA SEMANA ECON-
COMICA. Año 26, edición Nº 1281, 17 de julio de 2011. #P 6.
174
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
nales del Perú, ya que el proyecto de ley aprobado en la Comisión de Transportes
del Congreso de la República del Perú establece que ADPERU S.A.C., ejercerá la
preferencia en el ejercicio de los derechos de tráfico a nivel internacional y podrá
negociar con líneas aéreas nacionales e internacionales, las rutas asignadas por el
Estado titular de los derechos de tráfico que intercambia el Perú a nivel interna-
cional a través de convenios aéreos bilaterales, actas o memorándums de entendi-
miento entre autoridades de aeronáutica civil.
76
No se puede hablar de distorsión de los mercados ya que 24 millones de pe-
ruanos no acceden a los servicios de transporte aéreo por la falta de conectividad
y en algunos casos por las tarifas aéreas exorbitantes que muchas veces se cobran
en rutas nacionales como si fueran segmentos internacionales y, en todo caso, el
rol subsidiario del Estado, a través de su participación en una empresa mixta en
donde está garantizada su rentabilidad y la recuperación de su inversión, no pue-
de ser considerada como un desvío de fondos públicos.
El artículo de la analista dice:
“A una semana y media de su mensaje a la nación con motivo de su asunción de
mando, se intensifica la inquietud sobre el apremio de Ollanta Humala para con-
cretar algunas de sus promesas electorales; entre ellas la de una mayor actividad
empresarial del Estado, en concreto a través de una aerolínea de bandera.
“Se creará la línea de bandera, que será una empresa constituida con inversión
pública o público-privada, a fin de satisfacer prioritariamente las necesidades de los
pueblos del interior del país, y a la vez ser competitivos en el mercado nacional e
internacional”, sentenciaba el plan (original) de gobierno de Gana Perú”.
77
Los partidos políticos interpretan la realidad socio-económica de un país,
y en este caso, muchos sectores coinciden en la necesidad de una línea aérea de
bandera que preste servicios aéreos en rutas rentables y no rentables, apoyando
el desarrollo económico, la integración nacional, y el turismo receptivo dentro de
un contexto en donde una mayor competencia permitirá mejores posibilidades a
los consumidores peruanos. Especialmente a los de menores ingresos, que tienen
derecho a una línea aérea de bajo costo que aperture este mercado para que otros
competidores puedan ampliar la oferta de servicios de transporte aéreo.
El partido nacionalista que ganó las elecciones presidenciales, tuvo claro en
su plan de gobierno que actualmente existe una distorsión en el mercado aero-
comercial en una realidad en donde falta conectividad aérea. Las tarifas en alta
76
Consultoría realizada por Julián Palacín Fernández en el proyecto de Ley 3519-2009-CR, presen-
tado por la congresista nacionalista Susana Vilca Achata.
77
REAÑO MOGOLLÓN, VANESSA. op cit., P 6.
175
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
temporada son exorbitantes y se requiere, en beneficio del usuario, una mayor
competencia. Es por ello que el 23 de setiembre del 2009 se presentó el proyecto
de ley 3519-2009-CR por parte de la congresista nacionalista Susana Vilca Achata,
quién realizó una interpretación de la realidad nacional.
“Quiero, por ejemplo, en el tema económico, reformular el concepto del rol subsi-
diario del Estado. Hoy todos los estados del planeta pueden invertir, menos el Estado
peruano. Aquí invierten capitales del Estado de China, de Brasil,... pero el Perú no
puede invertir en su propio país” Señalo el presidente electo en una entrevista con
CNN en español hace algo más de un mes. En el informe Eficiencia de gasto en el
Perú, realizado por el IPE en mayo del 2008, se sintetizaron cinco criterios que jus-
tificarían la existencia de las empresas públicas, entre ellos que exista un monopolio
y que la empresa resulte estratégica. Estas dos premisas asomarían entre las motiva-
ciones para crear una aerolínea de bandera, aun cuando los especialistas consultados
reconocen que el liderazgo de LAN en el sector, es resultado de su eficiente competi-
tividad, no solo aquí sino también en otros mercados de la región”.
78
“La Constitución Política del Perú establece en el artículo 60, que “el Estado
reconoce el pluralismo económico. La economía nacional se sustenta en la coexis-
tencia de diversas normas de propiedad y de empresa”.
Solo autorizado por ley expresa el Estado puede realizar subsidiariamente ac-
tividad empresarial, directa o indirecta por razón de alto interés público o de mani-
fiesta conveniencia nacional.
La actividad empresarial pública o no pública, recibe el mismo tratamiento
legal”.
79

Es decir, el presidente Ollanta Humala en la cita que realiza el artículo co-
mentado, fija una posición constitucional que legitima el rol del Estado cuando el
alto interés público o la manifiesta conveniencia nacional así lo reclame, y en este
caso, millones de consumidores peruanos de menores ingresos tienen derecho a
acceder a los servicios aéreos de bajo costo de una línea aérea de bandera peruana
que pueda prestar servicios en las rutas regionales, nacionales e internacionales.
Apoyar las posiciones dominantes o monopólicas en la utilización y uso del es-
pacio aéreo, afecta la libre competencia y en este caso, el Estado tiene derecho a
ejercer su rol subsidiario cuando se dan los presupuestos constitucionales del Art.
60° de la Carta Magna del Perú de 1993 antes citada.
“En el informe Eficiencia de gasto en el Perú, realizado por el IPE en mayo
de 2008, se sintetizaron cinco criterios de las empresas públicas, entre ellos, que
exista un monopolio y que la empresa resulte estratégica. Estas dos premisas aso-
78
Ibíd.
79
Ibíd.
176
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
marían entre las motivaciones para crear una aerolínea de bandera, aun cuando
los especialistas consultados reconocen el liderazgo de LAN en el sector, es resul-
tado de su eficiente competitividad, no solo aquí sino también en otros mercados
de la Región”.
El artículo comentado no tiene en cuenta que es obligación del Estado pe-
ruano facilitar y vigilar la libre competencia, combatiendo las prácticas que las
limite y el abuso de posiciones dominantes, en este caso, LAN ha llegado a tener
hasta el 75% del mercado doméstico, lo que afecta los derechos de los consumi-
dores a que no hayan posiciones de dominio y tarifas altas.
80
Creo que con una visión a largo plazo, está justificada la existencia de una
empresa mixta que en unos años pueda convertirse en 80% privada, ya que sería
conveniente que el Estado siempre mantenga el 20% del capital social.
LAN Perú
60.9%
Peruvian Airlines
16.4%
Evolución del tráfico
aéreo nacional
Pasajeros a nivel nacional
(en millones)
Participación
de mercado en
el tráfico
aéreo nacional
de pasajeros
(a mayo de 2011)
Star Perú
13.3%
TACA-Perú
6.5%
ATSA
1.1%
LC Busre
0.8%
Otros
1.0%
Panorama de vuelos domésticos
Otros
Wayra Perú
Aviandina
Aero Cóndor
TANS
Aero Continente
LC Busre
ATSA
TACA-Perú
Peruvian Airlines
Star Perú
LAN Perú
Proyección de
la variación de
2011 respecto
a 2010: 18.7%
7
6
5
4
3
2
1
0
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
*
2
0
1
1
Fuente: MTC
Fuente: Reaño Mogollón Vanessa, “Turbulencia antes del despegue”, Revista Semana Económica, Año 26, edición 1281, 17 de julio de 2011.
Año de creación
Iniciativas de
aerolíneas
nacionales
*enero-mayo
Aeropuertos con
poca conectividad
(oferta conectividad norte-sur)
Fuente: Proyecto J. Palacín
Aeropuertos
del norte
Aeropuertos
del sur
Tumbes
Talara
Piura
Chiclayo
Andoas
Iquitos
Corrientes
Yurimaguas
Tarapoto
Cajamarca
Trujillo
Huaraz
Tocache
Pucallpa
Tingo María
Atalaya
Huancayo
Pisco
Nasca
Tacna
Puerto
Maldonado
1928
Aerolínea de capitales
privados que afrontó una
competencia con Aeroperú
a inicios de los 90 y termina de
liquidarse a finales de 1999.
Faucett
Aerolínea estatal que tras
una crisis en su manejo
gerencial y una consecuente
deuda elevada desaparece
en 1971.
1956
APSA
Aerolínea de capital estatal
que fue privatizada en
1992. En 1998 cierra debido
a desbalances financieros
y falta de inversionistas.
1973
AeroPerú
Aerolínea privada que se
inició con vuelos a la selva
hasta posicionarse en rutas
troncales. Llegó a su fin en
2004 por vinculaciones con
el narcotráfico.
1993
AeroContinente
80
El transporte aéreo nacional es reserva aérea en caso de conflicto o guerra exterior, sin embargo,
los sucesivos ministros de transportes permitieron que pilotos de la Fuerza Aérea Chilena vuelen
sin carnet de extranjería y vuelen las rutas domésticas en el espacio aéreo peruano cerca a las zonas
prohibidas. Hoy tenemos un déficit de pilotos en el sector privado y en nuestras fuerzas armadas. El
Perú no está suficientemente conectado vía aérea y no existen ni el 5% de las aeronaves de matrícula
peruana que se requieren en el mercado doméstico.
177
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Se dice que los “especialistas consultados” reconocen el liderazgo de LAN, sin
embargo no dicen que en el espacio aéreo peruano exista una posición dominante
prohibida por el principio del Art. 51° de la Constitución Política del Perú y que
es, en todo caso, responsabilidad del Estado realizar subsidiariamente actividad
empresarial.
“Según Pablo Secada, asesor del actual ministro de Economía, si la actividad ae-
rocomercial se pudiera definir como “estratégica”, también podrían serlo el sector
telecomunicaciones, el de energía e hidrocarburos y hasta la prensa. “En el Beni no
se puede dejar de reconocer las denominadas fallas de Estado. Los incentivos de los
administradores públicos son políticos. Las empresas públicas no tienen incenti-
vos (corrector), y menos en un país donde no hay ninguna transparencia” Opina
Secada.”
81
Al respecto la óptica de Secada es incompleta en razón de que no se trata de
una empresa cien por ciento pública y no tiene en cuenta que en la explotación del
espacio aéreo peruano no puede haber exclusividad ni dominio. Es por ello que
se tiene que apoyar los derechos de la población a servicios de transporte aéreo
de bajo costo.
Aunque la idea de la aerolínea de bandera peruana no fue considerada en la
Hoja de Ruta de Gana Perú, blandida en la segunda vuelta electoral, de acuerdo
con las recientes declaraciones de Omar Chehade, segundo vicepresidente electo
al diario “La Tercera” de Chile, aquella se mantendría vigente incluso tras acogerse
el nuevo gobierno al paradigma aplicado por Lula en el Brasil. Curiosamente, en
ese país, la estatal Varig subsistió hasta el 2006 para finalmente ser privatizada y
adquirida por Gol Líneas Aéreas Inteligentes en el 2007.
82
Es respetable el pensamiento del abogado y segundo vicepresidente Omar
Chehade, su punto de visto lo comparte un sector importante de la población,
especialmente ese mercado de 6 millones de personas que podrían ser, a partir del
2016, los beneficiarios de tarifas aéreas de bajo costo.
“Pero ¿Qué es exactamente una aerolínea de bandera? Alfonso García Miro, presi-
dente de Comex y miembro de la directiva de Confiep, señala, por su parte, que hoy
el capital no tiene bandera, que este concepto es ideológico y la famosa aerolínea
de bandera peruana podría terminar siendo de propiedad de un inversionista en
Singapur sin que nadie lo perciba. Mas importante que la “bandera” seria, pues, la
correcta operación de la aerolínea. Como dijo Emilio Rodríguez Larraín, presidente
81
REAÑO MOGOLLÓN, VANESSA. op cit. P 6.
82
Ibíd.
178
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
de LAN Perú, al diario La Segunda de Chile: “Acá no es solamente un tema de poner
aviones, hay que hacer una operación segura, rentable, viable, que genere estándares
de calidad, y eso no lo consigues por decreto, sino con experiencia”.
83
Lo que busca el proyecto de la línea aérea de bandera de bajo costo es bene-
ficiar a millones de peruanos y no se trata solo de capital peruano o extranjero, lo
importante es que en la búsqueda del bien común, la línea a crearse se identifique
con los objetivos nacionales y brinde, complementariamente, el servicio social
que tanto necesita el país. En el caso de la opinión de Emilio Rodríguez Larraín,
84

destacado abogado peruano que preside la línea aérea de capitales chilenos LAN
Perú, hay que entender que en el país hay profesionales capaces que pueden hacer
realidad una línea aérea segura, eficiente y económica. Creer en el Perú y su gente
es un paradigma importante para hacer futuro y dejar una nación autónoma, so-
berana y fuerte a las nuevas generaciones, estoy seguro que ese legado fue soñado
por quienes construyeron el Perú desde Don José de San Martín, Ramón Castilla,
Miguel Grau, Francisco Bolognesi, Jorge Chávez Dartnell, Abelardo Quiñones,
y otros que en la actualidad como Mario Vargas Llosa, primer premio Nobel de
literatura en el Perú, renuevan la fe en un país escribiendo páginas hermosas en
la historia del Perú. Allí está la mística de quienes creemos en el Perú y su futuro,
y frente a ello es natural que quienes defienden intereses económicos de Chile, a
veces no nos comprendan.
85
Si las autoridades de coyuntura del Perú hubieran apoyado a la aeronáutica
civil respetando el precepto constitucional del Art. 63°, al tratar la inversión nacional
en las mismas condiciones que a la extranjera, otra hubiera sido la historia y hoy las
empresas de aviación, cien por ciento peruanas, estarían en los cielos llevando la
bandera en aeronaves con nuestra matricula. El problema es que a veces la historia
no la escriben quienes sueñan y defienden principios y así en el ámbito del poder
económico la historia del Perú nos ha venido dando lecciones a veces dolorosas. Es
por ello que los pueblos que recuerden su historia tendrán futuro, y soy de los que
creen que el Perú tiene derecho a trazar su destino en el espacio aéreo y también en
el ámbito marítimo en donde ejercemos jurisdicción y soberanía.
83
Ibíd.
84
Que fuera condecorado con la Orden Jorge Chávez Darnell el 23 de setiembre del 2010 por parte
del ministro de transportes de la época, Enrique Cornejo Ramírez y el director general de la DGAC
del Perú, Coronel FAP Ramón Gamarra Trujillo por su contribución al “desarrollo” de la aviación
civil peruana.
85
La DGAC debería ampliar la condecoración Jorge Chávez para que, en tracto sucesivo, se reco-
nozca los meritos de quienes también han ayudado al desarrollo de la aviación civil chilena y de El
Salvador.
179
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
“ ¿Cómo sería entonces la aerolínea? A continuación se ensayan tres escenarios: in-
versión pública pura, inversión mixta e inversión privada promovida por el Estado”.
“Yo tengo la impresión de que el presidente electo tiene claro un problema,
pero no como solucionarlo. Su entorno tiene una alta carga ideológica estatista y su
agenda va mucho más allá de crear una línea aérea de bandera, vale decir, el inicio
hacia una estrategia de estatización del país”, manifiesta García Miro.
86
El Presidente Ollanta Humala desarrolló un ideal que comparten muchos
peruanos, y lógicamente los grupos de poder que defienden las posiciones domi-
nantes en el espacio aéreo peruano, desarrollan su razonamiento en base a crear
miedos como la supuesta estatización del país, lo cual, a mi criterio, es una prueba
de cómo el poder económico cuasi monopólico en el espacio aéreo peruano crea
cortinas de humo para que el Perú renuncie a su derecho a tener una línea aérea
de bandera de bajo costo que satisfaga las necesidades de millones de peruanos
hoy sin servicios aéreos, y que requieren a futuro para integrarse con una adecua-
da comunicación vía aérea.
“Para Secada, pensar en una aerolínea de bandera nacional es un anacronismo, pues
hoy ya existe un mercado secundario de aviones en el que incluso pequeñas em-
presas pueden negociar vía leasing. No hay una razón teórica para que el Estado
intervenga en el mercado de la aviación”, puntualiza. Agrega que ese intento podría
terminar mal por los antecedentes de una gestión ineficiente y la vulnerabilidad al
narcotráfico y al lavado de dinero, factores que coadyuvaron al declive de Faucett y
Aeroperu, respectivamente”.
87
Consideramos que el narcotráfico es un delito contra el derecho internacio-
nal y que las víctimas son todos los estados de la Tierra, sin embargo la gestión
empresarial ineficiente, puede alcanzar a las líneas aéreas creadas o las que vengan
a futuro, y los fracasos de Faucett y AeroPerú fueron por razones estrictamente
políticas, ya que si el estado no hubiera perdido la brújula a través del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, estas líneas aéreas subsistirían aún. Por ello
considero que la opinión de Secada es más bien una predicción u opinión subje-
tiva sin ninguna base técnica, jurídica o económica.
“Cabe recordar también que Transportes Aéreos Nacionales de Selva (TANS) inició ope-
raciones para volar a destinos de la selva gracias al respaldo del Tesoro Público; no obs-
tante, terminó concentrando sus operaciones en rutas que no registraban un déficit de
86
REAÑO MOGOLLON, VANESSA. op cit. P. 6.
87
Ibíd.
180
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
oferta, como Lima-Cusco. “En toda la historia del Perú, las líneas de bandera no sirvieron
para nada. Este es un concepto trasnochado y superado, pues crea una distorsión que da
a entender que existe un privilegio sobre otras aerolíneas, lo que restringe la competencia
y perjudica al consumidor”, precisa Alfredo Bullard, socio del Estudio Bullard. Fella &
Ezcurra Abogados y Blogger de semana económica.com “ Si no existieran empresas de
capital local operando en esa industria, se podría pensar, pero no siendo así, nada justifi-
ca este iniciativa”, sostiene Alejandro, socio del mismo estudio.
88
El estado está facultado constitucionalmente para realizar subsidiariamente
actividad empresarial, pero en este caso, el planteamiento del proyecto propone
un rol promotor de credibilidad para que el sector privado invierta y se cree una
línea aérea de bandera de bajo costo que aperture un nuevo segmento del mer-
cado que esté al alcance de las grandes mayorías nacionales. Aquí se facilita y se
vigila la libre competencia que beneficia al consumidor, que tendrá la alternativa
de acceder a una tarifa más económica que las que cobran hoy las líneas aéreas
tradicionales para transportarse vía aérea. Esto contradice el pensamiento del dis-
tinguido abogado Alfredo Boullard a Semana Económica.
“Hoy existe una conectividad nunca antes vista. El Perú se ha convertido en el hub
de dos de las aerolíneas más importantes de la región: LAN (que probablemente se
fusione con la brasileña TAM y Avianca -TACA, que permite vuelos directos a ciuda-
des nunca antes imaginadas. De hecho, una fuente del sector que prefirió mantener
su nombre en reserva menciono a SE el pronto ingreso de las estatales Boliviana de
Aviación (BOA) y la venezolana Conviasa al Perú”.
89
Evidentemente, está opinión de algún funcionario de la DGAC del Ministe-
rio de Transportes y Comunicaciones, no tuvo en cuenta que en la actualidad se
sirven las mismas rutas que las líneas aéreas desaparecidas sirvieron por muchos
años. ¿O acaso los pasajeros tienen la posibilidad de tener un vuelo de Puerto
Maldonado a Tumbes o de Trujillo a Iquitos o de Tacna a Tarapoto o de Lima a
Chachapoyas? En fin con esta perspectiva el Perú de los próximos 40 años seguirá
igual porque la política aérea no tendrá en cuenta el bien común.
“Sin embargo, el caldo de cultivo para que este iniciativa tenga seguidores es la sensación
de inconformidad de muchos consumidores (que erradamente creen incluso que existe
un monopolio privado), atribuible a las imperfecciones del mercado (ver grafico Parti-
cipación de mercado en el tráfico aéreo nacional de pasajeros), pues hay rutas que vienen
siendo cubiertas solo por una aerolínea, con todas las desventajas que ello trae al usuario.
88
Ibíd. P. 8.
89
Ibíd.
181
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Como explica García Miro, conforme haya
más prosperidad y un consecuente aumen-
to en el volumen de pasajeros, se justifica
que una segunda aerolínea compita con la
primera en esas rutas. Ahora bien, ese con-
texto podría ser amoral si no se coadyuva a
integrar a las pequeñas ciudades a la econo-
mía nacional.”
90
“Para Mara Seminario, viceminis-
tra de Turismo, una aerolínea estatal se-
ria una competencia desleal. “Imagine-
mos los altos de pérdidas que tuvo que
haber soportado una empresa privada
para que luego venga el Estado a sub-
sidiar tarifas”, reflexiona Seminario en
el entendimiento de que la aerolínea de
bandera deberá cubrir las también rutas troncales para tener una operación rentable
y no generar un subsidio descontrolado, como dice buscar el Partido Nacionalista”.
91
En ningún momento se ha planteado subsidiar tarifas y tampoco se ha plan-
teado un subsidio descontrolado. Necesitamos perspectiva de país y que se en-
tienda la necesidad e interés de 6 millones de pasajeros nacionales que pueden
ingresar al mercado aéreo con tarifas sumamente económicas.
Hace poco más de una semana, el diario chileno La Tercera anunció que la
puesta en marcha de la aerolínea de bandera peruana se viene trabajando y apun-
ta ser conformada por capitales públicos y privados, y serian estos últimos, los
que desarrollarían el negocio. Cabe destacar que la controvertida iniciativa no es
nueva, pues en el 2009 el congresista Yonhy Lescano, de Acción Popular, presen-
to su propuesta adelantándose un poco a la del Partido Nacionalista presentada
también ese mismo año.
“La propuesta nacionalista en ese entonces fue asesorada por Julián Palacín, presi-
dente del Instituto Peruano de Derecho Aéreo, que a su vez se basa en el modelo low
cost de la irlandesa Ryan Airlines, la cual transportaba a 100 millones de pasajeros a
través de Europa y cobra tarifas de USS20 US$30, dada su ajustada estructura de cos-
tos. Cabe resaltar que este modelo solamente funciona entre destinos de alto tráfico”.
“En su proyecto (hoy más afinado), Palacín propone conformar una empresa
con un capital mixto ascendente a US$70 millones, de los cuales el Estado dará el
impulso inicial de US$15 millones para cubrir rutas no comerciales y comerciales,
90
Ibíd.
91
Ibíd.
¿Cuánto costaría una aerolínea de bandera?
US$42 millones sería del Estado
Inversión: US$70 millones
Utilidad:
Al segundo año
US$1 millón
Acumulada al
sétimo año
US$15 millones
Fuente: Estudio de factibilidad de la Línea Aérea de Bandera
de bajo costo, Estudio Jurídico Julián Palacín Abogados.
182
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
pues la aerolínea debe ser rentable. Según Palacín, con ello se aspiraría a cubrir un
mercado de seis millones de personas que hoy utilizan el transporte terrestre, con
tarifas entre 20% y 30% mayores que las de este”.
92
El proyecto también basa su sostenibilidad en la capacidad total residual;
vale decir, en otorgar el espacio libre del avión para viajes de gestión pública y
ayuda social. Así se facturaría parte del costo de este servicio a las regiones, las
cuales compartirán el riesgo de la inversión. La eventual participación de estas
últimas en el accionariado o la gestión de la aerolínea serian un tema pendiente
de definición.
93

“Aun así, cabe tener presente que la competencia no daría tregua a esta eventual
aerolínea de capitales mixtos, pues según Jorge Zuñiga, analista senior de InterBolsa
(en Colombia), “desde el 2004 se han dado más de 10 fusiones a nivel de Latinoamé-
rica con el objetivo de maximizar el use de la flota y de los hub”. Añade que en los
próximos cuatro años los planes de inversión de Avianca –TACA, suponen destinar
US$3 mil millones, con lo cual alcanzaría 10 rutas de vuelos domésticos en el Perú.
¿Obligaría tal contexto competitivo a buscar un socio internacional, dejando de lado
el apasionamiento con la peruanidad?!
94
“Por otro lado, otra dificultad estaría dada por el déficit de pilotos y los altos
salarios que estos percibirían. El propio Palacín reconoce que el Perú tiene un déficit
de 3,000 pilotos para los próximos 20 años”.
95
“Pero, además, habría que adecuar e implementar los aeropuertos secundarios
de las ciudades no conectadas (ver mapa Aeropuertos con poca conectividad), pues
el modelo low cost no funciona con aeropuertos do primer nivel porque son muy
caros. “Jauja tiene un potencial a mediano plaza, lo que falta es continuar profundi-
zando el mercado. Madurar un mercado de viajeros de Iquitos a Cusco, que luego
permitiría vuelos internacionales rectos, toma sus años: ese es el punto”, destaca Leo-
ni Roca, gerente general de Aeropuertos del Perú (AdP)”.
“El rol intrínseco del Estado en la economía es la salud, la educación, la segu-
ridad, y la infraestructura”, dice Elmer Cuba, economista socio de Macroconsult y
por ello concluye que la participación del Estado en una empresa puede ser riesgosa.
Por su parte, si se trata de garantizar la oferta de vuelos a destinos no rentables con
fines sociales, Bullard considera que antes que crear una nueva aerolínea, pública
o mixta, la solución pasaría por crear sistemas de subsidio a esas rutas, dejando que
las operen los privados con un sistema análogo al del Fondo de Inversión en Teleco-
municaciones, (Fintel) aplicado exitosamente en telefonía.
96
92
Ibid.
93
Ibid.
94
Ibíd.
95
Ibíd.
96
Ibíd.
183
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
“Ahora bien, con la consigna de un Estado mas promotor que empresario,
el reciente foro del Mincetur denominado Oportunidades de inversión privados en
destinos turísticos (SE 1278) halló que hay una demanda insatisfecha o mal satisfecha
de vuelos interregionales para viajeros turísticos y de negocios. Según la viceminis-
tra Seminario, en los últimos cinco años el número de viajeros domésticos se ha
duplicado. Al 2015 se proyecta que la demanda de vuelos interregionales Ilegaría a
ocho millones de pasajeros. Esto ameritaría una iniciativa privada incentivada por el
Estado sin necesidad de dedicar recursos públicos ni a la propiedad ni a la gestión”.
97
“La inversión inicial requeriría de US$25 millones transportando 660,000
pasajeros, 10% del mercado doméstico estimado en el 12013, Shamrock Avia-
tion, vinculada a la inmobiliaria del mismo nombre, y Corporación E. W. (de
la familia Wong) Habrían mostrado interés en invertir en el segmento de ae-
rolíneas regionales. “Se requiere entrar a una siguiente fase de desarrollo del
transporte aéreo con una flota más pequeña”, sostiene Roca, de AdP. De hecho,
LC Busre avanza en ese sentido al traer aviones Bombardier de poco menos de
40 pasajeros, lo que no por casualidad coincidiría con el hecho de que la Univer-
sidad de San Martin de Porres habría adquirido una participación en LC Busre
para potenciarla.
98
Quizá el estudio de Mincetur pueda reformular el codiciado proyecto de la
aerolínea de bandera y más bien optimice los recursos de las aerolíneas menores
ya vigentes para volverlas alimentadoras de las troncales.
99
Condiciones de la demanda de
transporte de pasajeros
Esta es otra de las variables inciertas que
enfrentará AEROLINEAS DEL PERU en
los próximos años y debe considerarse
para la estrategia planteada. Con un en-
foque conservador podríamos asumir dos
posibles escenarios, que la demanda se
mantenga tal cual, en especial por lo difí-
cil que resulta que se incremente el poder
adquisitivo del mercado al cual AEROLI-
NEAS DEL PERU atiende; y un segundo
97
Ibíd.
98
Ibíd.
99
Ibíd.
Datos importantes
Consumo de combustible:
770 galones por hora
Costos básicos de una aerolínea comercial:
Leasing por un
Boeing 737-700 por mes
US$250,000
Sí 61%
No 39%
Fuente: Encuesta Web www.aeronoticias.com.pe
Encuesta Web
¿Considera necesario que
en el Perú haya una
aerolínea de bandera?
US$7,000
Sueldo mensual
del piloto
US$
184
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
escenario en el cual la demanda mejora paulatinamente. Como este plan estraté-
gico se está planteando para 5 años consideramos que es mejor optar por el esce-
nario conservador y que la demanda se mantenga al nivel actual en los próximos
5 años.
25. Incremento del flujo de pasajeros en vuelos nacionales
entre enero y abril del 2011
1. Entre enero y abril del 2011, el tráfico aéreo en vuelos nacionales fue de
1,906,728 pasajeros, lo que representó un incremento de 20.52% respec-
to a similar período del 2010, cuando se movilizaron 1,582,114 pasajeros.
2. Sólo en el mes de abril se movilizaron 469,028 pasajeros, lo que represen-
tó un incremento de 17.16% respecto al mismo mes del 2010, cuando el
número de personas transportadas fue de 400,327.
3. En los meses de abril de los años 2003 al 2011, el comportamiento
del tráfico de pasajeros a nivel nacional ha seguido una tendencia
creciente excepto en el año 2004, en el cual se reportó un decreci-
miento de 0.89%, para luego retornar a la tendencia antes citada. El
incremento del año 2007 (25.74%) es el máximo alcanzado desde el
año 2003.
4. En abril del 2011 las ciudades que registraron mayor tráfico de pasa-
jeros fueron Cusco con 118,847 pax. (con una variación porcentual
positiva del 13.17% respecto a abril del 2010), Arequipa con 75,488
pax (con un incremento de 8.99% respecto a abril del año pasado),
Iquitos con 48,049 pax (mayor en 7.40% a la cifra de abril del año
anterior) y Piura con 37,799 pax (tráfico 43.80% superior al de abril
del 2010).
5. El tráfico de pasajeros embarcados desde Lima asciende a 220,981 pax.
Desde Lima se atienden 34 destinos nacionales atendidos por 08 aerolí-
neas. En abril del presente año, desde Lima, se registró un incremento
de 36,670 pasajeros, equivalente a un crecimiento del 19.90% respecto a
abril del 2010.
6. A nivel nacional, entre enero y abril del 2011 Lan Perú tuvo la
más alta participación en el tráfico aéreo nacional al transportar
1,180,530 pasajeros, lo que representó el 61.91% del mercado. Con
menor participación se encuentran: Peruvian Airlines con 304,688
pax (15.98% del mercado nacional), Star Perú con 290,865 pax
185
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
(15.25% del mercado), Taca Perú con 83,684 pax (4.39%) y Atsa
con 18,041 pax (0.95%).
26. Incremento del flujo de pasajeros en vuelos
internacionales entre enero y abril del 2011
1. Entre enero y abril del 2011, el tráfico aéreo en vuelos internacionales fue de
1,852,997 pasajeros, lo que representó un incremento de 17.02% respecto al
similar período del 2010, cuando se movilizaron 1,583,533 pasajeros.
2. Sólo en el mes de abril se movilizaron 434,119 pasajeros, lo que represen-
tó un incremento de 20.99% respecto al mismo mes del 2010, cuando el
número de personas transportadas fue de 358,800.
3. En los últimos diez años, el tráfico de pasajeros del mes de abril tuvo
un comportamiento creciente a excepción del año 2010, en el cual se
registró una caída de 9.59% de pasajeros transportados, para luego reto-
mar la tendencia creciente en el presente año. El valor pico del período
corresponde al del presente año, con un volumen de 434,119 pax. trans-
portados; sin embargo, el máximo crecimiento porcentual registrado en
la década asciende a 43.60%, alcanzado en el año 2004.
4. En abril del 2011 las ciudades que registraron mayor tráfico de pasaje-
ros fueron: Buenos Aires con 43,076 pax (con una variación porcentual
positiva del 27.53% respecto a abril del 2010), Santiago con 43,035 pax
(con una incremento de 21.50% respecto a abril del año pasado), Ma-
drid con 42,382 pax (mayor en 7.10% a la cifra de abril del 2010) y Mia-
mi con 40,994 pax (tráfico 4.62% inferior al de abril del año anterior).
5. El tráfico de pasajeros embarcados desde Lima asciende a 216,420 pax. Des-
de Lima se atienden 49 destinos internacionales atendidos por 26 aerolíneas.
6. En abril del presente año, desde Lima, se registró un incremento de
31,013 pasajeros, equivalente a un crecimiento del 16.73% respecto a
abril del 2010.
7. A nivel internacional, entre enero y abril del 2011, las principales em-
presas del Grupo LAN tuvieron en conjunto la más alta participación
en el tráfico aéreo al transportar 842,504 pasajeros, lo que representó el
45.47% del mercado. Con menor participación se encuentran: Taca Perú
con 183,658 pax (9.91% del mercado), Iberia con 103,738 pax (5.60%) y
Copa Airlines con 102,831 pax (5.55%).
186
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
27. Análisis del comportamiento del tráfico de pasajeros en el
ámbito nacional e internacional hasta diciembre del 2010
1. Entre enero y diciembre del 2010, el tráfico aéreo en vuelos nacionales fue de
5’459,733 pasajeros, lo que representó un incremento de 27.85% respecto a
similar período del 2009, cuando se movilizaron 4’270,510 pasajeros
2. Sólo en el mes de diciembre se movilizaron 479,926 pasajeros, lo que
representó un incremento de 31.08% respecto al mismo mes del 2009,
cuando el número de personas transportadas fue de 366,145.
3. En los meses de diciembre de los años 2002 al 2010, el comportamiento
del tráfico de pasajeros a nivel nacional ha seguido una tendencia cre-
ciente, la cual se mantuvo ininterrumpidamente durante este período.
El incremento alcanzado en el 2010 equivalente a 31.08%, es el máximo
alcanzado desde el año 2002.
4. En diciembre del 2010 las ciudades que registraron mayor tráfico de
pasajeros fueron Cusco con 108,085 pax (con una variación porcentual
positiva del 15.72% respecto a diciembre del 2009), Arequipa con 86,150
pax (con un incremento de 53.94% respecto a diciembre del año pasa-
do), Iquitos con 58,069 pax (mayor en 23.18% a la cifra de diciembre
del año anterior) y Piura con 45,620 pax (tráfico 80.09% superior al de
diciembre del 2009).
5. El tráfico de pasajeros embarcados desde Lima asciende a 234,405 pax. Des-
de Lima se atienden 31 destinos nacionales atendidos por 11 aerolíneas. En
diciembre de 2010, desde Lima, se registró un incremento de 57,675 pasaje-
ros, equivalente a un crecimiento del 32.63% respecto a diciembre del 2009.
6. A nivel nacional, entre enero y diciembre del 2010, LAN Perú tuvo la más
alta participación en el tráfico aéreo nacional al transportar 3’838,112
pasajeros. Lo que representó el 70.30% del mercado. Con menor parti-
cipación se encuentran Star Perú con 659,094 pax (12.07% del merca-
do nacional), Peruvian Airlines con 610,347 pax (11.18% del mercado),
Taca Perú con 147,390 pax (2.70%) y LC Busre con 97,773 pax (1.79%).
7. Entre enero y diciembre del 2010, el tráfico aéreo en vuelos internacionales
fue de 5,031,612 pasajeros, lo que representó un incremento de 4.57% res-
pecto a similar período del 2009, cuando se movilizaron 4’811,571 pasajeros.
8. Sólo en el mes de diciembre se movilizaron 451,205 pasajeros, lo que
representó un incremento de 13.39% respecto al mismo mes del 2009,
cuando el número de personas transportadas fue de 397,926.
187
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
9. En los últimos diez años, el tráfico de pasajeros del mes de diciembre
tuvo un comportamiento creciente a excepción del año 2009, en el cual
se registró una caída de 0.25% de pasajeros transportados, para luego re-
tomar la tendencia creciente en el presente año. El valor pico del período
corresponde al del presente año con un volumen de 451,205 pax. trans-
portados; sin embargo, el máximo crecimiento porcentual registrado en
la década asciende a 23.30%, alcanzado en el año 2007.
10. En diciembre del 2010 las ciudades que registraron mayor tráfico de pa-
sajeros fueron Santiago con 48,910 pax (con una variación porcentual
positiva del 15.11% respecto a diciembre del 2009) Miami con 45,736
pax (con un incremento de 22.80% respecto a diciembre del año pasa-
do), Buenos Aires con 44,960 pax (mayor en 6.13% a la cifra de diciem-
bre del 2009) y Madrid con 41,724 pax (tráfico 23.59% superior al de
diciembre del año anterior).
11. El tráfico de pasajeros embarcados desde Lima asciende a 207,606 pax.
Desde Lima se atienden 41 destinos internacionales atendidos por 21
aerolíneas. En diciembre de 2010, desde Lima, se registró un incremento
de 29,770 pasajeros, equivalente a un crecimiento del 16.74% respecto a
diciembre del 2009.
12. A nivel internacional, entre enero y diciembre del 2010, las principales
empresas del Grupo LAN tuvieron en conjunto la más alta participación
en el tráfico aéreo al transportar 2’107,072 pasajeros, lo que representó el
41.88% del mercado. Con menor participación se encuentran: Taca Perú
con 580,103 pax (11.53% del mercado), American Airlines con 316,649
pax (6.29%) e Iberia con 312,045 pax (6.20%).
189
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
CAPITULO V
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UNA LÍNEA AÉREA
DE BAJO COSTO EN EL PERÚ
El fenómeno aerocomercial de las líneas aéreas de bajo costo viene teniendo una
evolución interesante a nivel internacional, Ryanair en Europa, seguirá creciendo
hasta transportar 100 millones de pasajeros por año, lo que nos obliga a repensar el
panorama del mercado aeropolítico de América Latina y especialmente el del Perú.
Estamos convencidos de que la una nueva óptica en la economía de transporte
aéreo para este modelo de negocio, tiene que seguir siendo analizada, especialmente
la experiencia europea y su aplicación en el Perú, tratando de poner énfasis en los
impactos en el sector turismo y las relaciones o problemas que puedan surgir con las
líneas aéreas tradicionales que se vienen consolidando en América Latina.
En principio, la clave del éxito está en que los consumidores son los que de-
mandan los billetes de pasaje de bajo precio. Para analizarlo pasaremos a ver los
cuadros líneas abajo. Donde, basados en el modelo europeo, nos muestran como
el 59% de la demanda de las líneas aéreas de bajo costo, viene de pasajeros que
sin éstas, jamás hubieran volado, en el primero, y como, si hubieran elegido otra
forma de transporte, no habría realizado el viaje, en el segundo.
Demanda de bajo costo
Sin información
Traslados de otras líneas
Nueva demanda
4%
37% 59%
No hubieran viajado
Hubieran viajado en auto
Hubieran viajado en tren
Hubieran viajado de otra forma
71%
15%
6%
8%
Fuente : McKinsey & Company (2005), “McKinsey – Studie: Sinkendes Wachstu, belastet Billigflieger”. En www.machinsey.de
190
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Billete de bajo costo
Para que una línea aérea pueda ofrecer a los usuarios billetes de bajo precio, se
requiere revisar los factores de la producción del negocio aerocomercial. Esto
nos debe llevar a la cuestión previa de lo opinado por la Consultora de Mercer
Management: “las ventajas de los costes de las líneas aéreas de bajo coste, en pri-
mer lugar, no son el resultado de una gestión radical de costes, sino más un efecto
natural de su diseño de negocio”
1
Reflexiones finales
La línea aérea de bandera de bajo costo del Perú propuesta, tendría que prestar
sus servicios atreves de la oferta de billetes más baratos, utilizando aeropuertos
secundarios de costo cero, para lo cual, tendría que lograr en su proceso producti-
vo, una reducción de sus costos, esto sería el resultado de varios factores, “como la
reducción del espacio entre los asientos que produce una mayor capacidad entre
ellos, consiguiendo así un aumento del 18%”
2
El bajo costo se debe reinventar en el Perú, a fin de ir adaptando las estrate-
gias de las líneas aéreas low cost en el mercado internacional para su aplicación al
modelo peruano. Se tendrá que encontrar un tipo propio para repartir los ingre-
sos, elegir los productos, el aumento de la facturación y la relación con los consu-
midores. Si bien se pretende operar en aeropuertos secundarios, los aeropuertos
regionales que ingresen al sistema low cost, podrían ser una alternativa interesante
como ocurre en los aeropuertos de Madrid – Barajas y en Barcelona – El Prat.
Se tendría que implementar una mayor utilización de las aeronaves, de 10.7
frente a 8.4 horas en razón de una más corta escala en tierra, de 15.20 a 45.55 mi-
nutos, lo que representa un ahorro del 3%.
3
Las líneas aéreas de bajo costo realizan el embarque de pasajeros a pie, re-
chazando la costosa utilización de las mangas en los aeropuertos, lo que incluye el
traslado de los pasajeros en autobuses. Esto exige la estructuración de una red de
aeropuertos secundarios de bajo costo.
Partiendo del principio de una productividad más alta del personal, la cual
consideramos sería en un 25% de diferencia; en base adicional, se dispondría de
1
MÜNCHEN. Impact of Low Cost Airlines. Sumary of Mercer Study. MERCER MANAGMENT
CONSULTING. 2002.
2
Ibíd.
3
Ibíd.
191
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
un 20% menos de personal. Además, en general, los salarios y el número de em-
pleados son inferiores y los contratos incluyen condiciones con relación de incen-
tivos. Se pretende eliminar los alojamientos del personal en hoteles, operando los
vuelos en forma que los empleados siempre vuelvan a la base inicial, esta reduc-
ción representa una cuota de ahorro del 3%”.
4
Como ya hemos referido, la operación de los aeropuertos secundarios de
bajo costo es fundamental, ya que se cobrarían tasas aeroportuarias 80% más
baratas, y gastos relacionados con los derechos de aterrizaje, despegue y otros
costos operativos y administrativos del aeropuerto. En Europa existen Inver-
siones públicas en estos aeropuertos secundarios en forma de subvenciones
u otras ayudas estatales, lo que representa una fuente importante en cuanto a
la cobertura de diversos costes de operación. En esta relación se produce un
ahorro de un 6% para las líneas aéreas, tema que habría que analizarse en el
Perú.
5
Eliminación de la colaboración con tour operadores, agencias de viaje y otros
intermediarios, lo que evita los gastos de comisiones debido a la venta directa de
billetes electrónicos vía Internet y produce un ahorro de un 3%.
6
Simplificación y aumento de la eficiencia del proceso de servicios en tierra
(handling), lo que representa un ahorro de un 10%.
7
Rechazo de extras en forma de periódicos y catering gratis a bordo, lo que
produce un ahorro de un 6%.
8
Estandarización de la flota, lo que produce efectos de sinergia en el manteni-
miento y en la formación del personal y representa un ahorro de un 2%.
9
Ingresos adicionales a la venta de los billetes de vuelo, lo que representa un
componente importante en la estrategia del modelo de las líneas aéreas de bajo
coste. Se trata de una forma indirecta de reducción de costes y directa de au-
mento de la facturación. Es decir, en lugar de ofrecer ciertos servicios como un
componente fijo del producto de vuelo, que esté incluido en el precio del billete,
eliminando por tanto, automáticamente, un pago extra por parte del pasajero y
ofreciéndose la posibilidad de elegir entre los servicios particulares contra pago.
Igualmente, en la estrategia del nuevo modelo de negocio de bajo coste, se fuerza
la posibilidad de venta a los clientes de servicios relacionados con el viaje, donde
4
MEISNER, MARTINA. Las líneas aéreas de bajo coste. ESPAÑA: UNIVERSIDAD DE MALAGA. p.
186, 2008.
5
Ibíd.
6
Ibíd.
7
Ibíd.
8
Ibíd.
9
Ibíd, p. p 187.
192
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
las líneas aéreas juegan un papel de intermediarios, beneficiándose de las comi-
siones correspondientes.
10
Ambas opciones de ofertas se ponen a la venta en las líneas aéreas de bajo
costo antes, durante y después de realizar el vuelo, y las resumimos de la siguiente
forma:
a) Los servicios de catering, que estaban incluidos en el precio del billete de
vuelo de las líneas aéreas tradicionales y, por tanto, se les ofrecía a los
pasajeros de forma gratuita a bordo del avión, se ofrecen actualmente
contra pago en las líneas aéreas de bajo costo. Los pasajeros pueden ele-
gir entre las bebidas, sándwiches, sopas calientes y otros productos para
consumir durante el vuelo, pagando un extra por cada uno de ellos. Hay
que destacar que la eliminación de los servicios de catering impulsado
por las líneas aéreas de bajo costo, se tomo posteriormente también en la
mayoría de aerolíneas tradicionales.
11
b) Las azafatas efectúan a bordo ventas de productos libres de impuestos
de valor añadido (duty free), como por ejemplo cosméticos, juguetes
y otros accesorios. También se han implementado nuevas ideas para
aumentar la cifra de facturación a través de la venta de diversas lote-
rías.
12
c) Existe un estricto proceso de facturación del equipaje en el mostrador,
y se realizan cobros más elevados por el exceso, sin excepciones. Este
componente tiene tanto ventajas en el incremento de ingresos, como
una simplificación del proceso de despacho de equipajes, debido a la
homogeneidad final de los bagajes entregados por los clientes, que re-
sulta de las rigurosas condiciones generales de las aerolíneas de bajo
costo.
13
d) En general, en los vuelos de las líneas aéreas de bajo costo no existe una
numeración de asientos y, por tanto, tampoco una colocación fija de los
pasajeros para que suban y se sienten a bordo más rápido. No obstante,
últimamente se ha implementado en algunas aerolíneas la posibilidad de
realizar una reserva anticipada de su asiento preferido contra pago extra,
o en otras, se ofrece igualmente contra un pago extra, por lo menos la
opción de una entrada preferente al embarque (antes que otros pasajeros
10
Ibíd.
11
Ibíd, p. 188.
12
Ibíd.
13
Ibíd.
193
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
para poder elegir su asiento preferido a bordo) y no tener que esperar en
la cola.
14
e) Al hacer la venta directa del billete de vuelo a través de una tarjeta de cré-
dito, se cobra una cuota elevada por este tipo de pago, que en realidad, se
efectúa en la gran mayoría de las compras. Algunas líneas aéreas de bajo
costo ofrecen también sus propias tarjetas de crédito, en colaboración
también juegan el papel de intermediarios, beneficiándose de las comi-
siones. El pasajero tiene la ventaja de que si efectúa el pago con este tipo
de tarjeta, se elimina el gasto elevado de pago que surge en el caso de la
compra con tarjeta de crédito de otra identidad. Por otro lado, la forma
de pago con una tarjeta, tanto de crédito como de débito, facilita a las
compañías aéreas un cobro de pago inmediato que no resulta en el caso
de ventas indirectas través de diversos intermediarios.
15
f) Comercialización de alojamientos en los hoteles, alquileres de coches,
transportes públicos desde los aeropuertos y seguros de viaje como in-
termediarios, lo que representa otro elemento importante en la estrate-
gia de los ingresos adicionales de las líneas aéreas de bajo coste.
16
g) Anuncios de diversas empresas de negocios vía páginas propias de Inter-
net, revistas a bordo o en la cabina de avión, perfila a las líneas aéreas de
bajo costo como portadores de publicidad, beneficiándose de los corres-
pondientes abonos.
17

h) Promociones de diversas ciudades, regiones y sus aeropuertos vía publici-
dad en revistas, páginas propias de Internet y otros medios de anuncios
contra pago u otros recursos que fomentan el desarrollo de las líneas
aéreas, resultan como elementos de la estrategia, cada día más incorpo-
rados en el nuevo modelo de negocio de bajo costo.
18
El Perú necesita que se aperture un mercado de transporte aéreo de bajo
costo, y es dentro de esta perspectiva en donde el Estado puede ser el promotor e
inclusive ejercer un rol subsidiario de la línea aérea de bandera low cost con capi-
tal mixto. Ese es el reto aunque por ahora solo es un sueño.
El Perú tiene derecho a escribir su destino aerocomercial en beneficio de los
consumidores, la integración, el turismo y el comercio exterior, la libre compe-
14
Ibíd.
15
Ibíd, p. 189.
16
Ibíd.
17
Ibíd.
18
Ibíd.
194
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
tencia es fundamental para la expansión y crecimiento de los mercados. La línea
aérea de bandera de bajo costo es un planteamiento interesante que se tendrá que
estudiar y serán en definitiva nuestras autoridades quienes tomarán la decisión
de que lo que nació como una ilusión se haga realidad como empresa de aviación
segura, eficiente y económica.
195
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
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bandera de bajo costo”, Edición No. 02, 1º de setiembre de 2011, año 01. E
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del Sur para alcanzar su desarrollo” (pp. 6-8), tomado del texto de la presente
publicación.
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Enlaces de interés
Artículos
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de minas. LIMA 08 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
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JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Ministro de defensa apoya creación de línea aérea de bandera. LIMA 08 de agosto
2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. El Comercio.lan ataca a la línea aérea de
bandera. LIMA 08 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Líneas aéreas europeas tienen fíales de bajo costo. LIMA 09 de agosto 2011. EN:
www.aeronoticias.com.pe
Indacochea, Canales y Secada no confirman debate sobre línea aérea de bandera
con Palacín. LIMA 09 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Debate sobre línea aérea de bandera en el CAL. LIMA 09 de agosto 2011. EN:
www.aeronoticias.com.pe
Mañana debaten en CAL sobre creación de la línea aérea de bandera. LIMA 10 de
agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Constitución del Perú fue tema de debate en el CAL. LIMA 10 de agosto 2011. EN:
www.aeronoticias.com.pe
Trabajadores de Corpac anuncian paro de 72 horas. LIMA 11 de agosto 2011. EN:
www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. COMEX le mintió al presidente Humala
sobre aerolínea de bandera LIMA 11 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.
com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. Constitución del 93 perjudicó a la aviación
comercial peruana. LIMA 11 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Libro analiza información financiera de Iberia, Ryanair, Lan, Lufthansa y British
Airways. LIMA 12 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe.
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. Ex Trabajadores de AeroPerú protesta-
ron durante el debate por creación de Línea aérea de Bandera. LIMA 12 de
agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Instituto Peruano de Derecho Aéreo apoya línea aérea de bandera. LIMA 13 de
agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe.
Se debe investigar destino de mil millones de dólares de regalías que pagó LAP al
MTC. LIMA 14 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe.
Empresa estatal Air China tiene beneficios, dice Dr. Palacín. LIMA 14 de agosto
2011. EN: www.aeronoticias.com.pe.
Información financiera prueba que líneas aéreas tienen ganancias. LIMA 15 de
agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe.
Planteamiento presidencial de línea aérea de bandera en encuesta nacional. LIMA
15 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Línea aérea de bandera no será subsidiada. LIMA 15 de agosto 2011. EN: www.
aeronoticias.com.pe
198
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Canatur se equivoca para proteger monopolio aéreo. LIMA 16 de agosto 2011.
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Canatur se equivoca para proteger monopolio aéreo. LIMA 16 de agosto 2011.
EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. Jaujinos apoyan aerolínea peruana de
bandera. LIMA 17 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Libro sobre línea aérea de bandera trata los costos de los A – 319 vs. B-737-700.
LIMA 17 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Subsidios son convenientes para CANATUR en lugar de línea aérea de bandera.
LIMA 17 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
¿Cómo funcionaría la línea aérea de bandera de bajo costo del Perú? LIMA 17 de
agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Contraloría y congreso deben investigar a la DGAC. LIMA 19 de agosto 2011. EN:
www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. Consideran exagerada suspensión de vuelos
de Peruvian Airlines. LIMA 19 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. Congresistas de Alianza Parlamenta-
ria apoyan creación de aerolínea de bandera. LIMA 19 de agosto 2011. EN:
www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO Peruvian Airlines construirá su centro de
operaciones en Jauja LIMA 19 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Pasajeros en el Perú tuvieron que pagar hasta 700 dólares por un pasaje aéreo na-
cional. LIMA 20 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. Trabajadores de CORPAC piden total
reorganización de su empresa. LIMA 23 de agosto 2011. EN: www.aerono-
ticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. Periódico cusqueño apoya aerolínea de
bandera. LIMA 26 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Lao Airlines se convierte en nuevo cliente de Airbus con pedido de dos aviones.
LIMA 26 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Perú si tendrá su línea aérea de bandera. LIMA 27 de agosto 2011. EN: www.ae-
ronoticias.com.pe
Asociación de trabajadores de Aeroperú se pronuncian sobre línea aérea de ban-
dera. LIMA 28 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Estudio sobre la línea aérea de bandera del Perú analiza Boing 737 – 700. LIMA 28
de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
En programa de Jaime de Altahus, Alejandro Indacochea no dijo la verdad sobre
Ryanair. LIMA 28 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
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JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. SITE-CORPAC reclama derechos labo-
rales. LIMA 29 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Ministro de Economía habla sobre línea de bandera de bajo costo. LIMA 29 de
agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Ex presidente de Corpac recomienda analizar observaciones sobre Aeropuerto de
Chinchero. LIMA 29 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. Sigue batalla por una aerolínea peruana
de bandera. LIMA 30 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Informe de la Comisión de transferencia recomendó línea aérea de bandera de
bajo costo. LIMA 30 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Ex presidente de Corpac recomienda analizar observaciones sobre Aeropuerto
de Chinchero. LIMA 01 de setiembre 2011. EN: www.aeronoticias.com.
pe
Publicación del Colegio de Contadores de Lima destacó proyecto de Línea aérea
de bandera. LIMA 01 de setiembre 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Destacan importancia del acuerdo aéreo Perú – Turkia. LIMA 09 de setiembre
2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Se consolidaría el cuasimonopolio aerocomercial en el espacio aéreo peruano.
LIMA 10 de setiembre 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. Celebrarán Día del Periodista de Avia-
ción. LIMA 15 de setiembre 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Empresas nacionales ingresarán al mercado aerocomercial. LIMA 10 de setiembre
2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTÍNEZ, RAYMUNDO. “Exponen sobre la línea aérea
de bandera de bajo costo en la Universidad Tecnológica del Perú”. 1º
de octubre de 2011. En: http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.
php?option=com_content&view=article&id=20534:exponen-sobre-la-
linea-aerea-de-bandera-de-bajo-costo-en-la-universidad-tecnologica-del-
peru&catid=1:1&Itemid=18
Videos
Vicepresidente Marisol Espinoza convoca al Dr. Julían Palacín al Congreso. En:
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lián Palacín Fernández sobre la línea aérea de bandera para el Perú y Bolivia-
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EN LA BOCA DEL LOBO, FRECUENCIA LATINA. Cesar Hildebrant entrevistó
a Julián Palacín por problemas de Aerocontinente. En: http://www.estudio-
juridicopalacín.com
Julián Palacín expone en el Congreso de la República. En: http://www.estudioju-
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HABLA EL PUEBLO, RBC TELEVISIÓN. Entrevista a Julián Palacín por espio-
naje de pilotos. En: http://www.estudiojuridicopalacín.com
CONFERENCIA DE PRENSA, CR TV - CANAL 56. Julián Palacín y Susana Vilca
exponen ante el Congreso del Perú por caso LAN En: http://www.estudioju-
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En: http://www.estudiojuridicopalacín.com
RUMBO ECONÓMICO, CANAL “N”. Entrevista de Jimena de la Quintana a Ju-
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(EEUU) En: http://www.estudiojuridicopalacín.com
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ANEXOS
204
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
1. Línea aérea de bandera: Boeing 737-700
Nª DE AVIONES: 6 A-318
HORAS POR AVION AL MES: 376.67 A-319
LEASING POR AVION AL MES: 250,000 A-320
CONSUMO COMB. GL x HORA 770 A-321
PRECIO GLN TURBO A-1 AL 3-08-11 3.58 FOKKER 100
NUMERO DE TRIPULACIONES 36 B737 700 x
NUMERO DE VUELOS AL MES POR AVION 190 #¡REF!
LOAD FACTOR % 60%
INGRESOS POR PAX AL MES 8,591,102
INGRESOS POR CARGA AL MES 4.00% 343,644
TOTAL INGRESO AL MES 8,934,746
RUBROS ANUAL MENSUAL HORA
%
COSTOS VARIABLES
COMBUSTIBLE 6,227,318 2,755 51.46%
RESERVAS DE MANTENIMIENTO 1,017,000 450 8.40%
MANTENIMIENTO EN LINEA 271,200 120 2.24%
SERVICIOS AEROPORTUARIOS 908,245 402 7.51%
GROUND SUPPORT 286,299 127 2.37%
COMISION DE VENTAS 0.05 429,555 190 3.55%
CATERING POR PAX Y TT 2.00 99,180 44 0.82%
TRANSPORTE DE PERSONAL 3,000 1 0.02%
SISTEMA DE DISTRIBUCION POR PAX 0.89 44,135 20 0.36%
TOTAL COSTOS VARIABLES 9,285,932 4,109 76.74%
COSTOS FIJOS
SUELDOS ADMIN/ TEC 161,465 71 1.33%
UNIFORMES 35,396 2,950 1 0.02%
SUELDOS TRIPULANTES 451,772 200 3.73%
ALQUILER DE AVIONES 1,500,000 664 12.40%
FLIGHT PLANNING 3,000 1 0.02%
ENTRENAMIENTO EN SIMULADOR 464,290 38,691 17 0.32%
SEGUROS 451,305 200 3.73%
INSTRUCCIÓN 5,800 3 0.05%
SEGURIDAD AEROPORTUARIA 36,000 16 0.30%
ALQUILER DE LOCALES 30,000 13 0.25%
TELEFONO & INTERNET 10,000 4 0.08%
ELECTRICIDAD Y AGUA 3,000 1 0.02%
MATERIAL DE OFICINA 5,000 2 0.04%
COMBUST / MANTO VEHICULOS 5,000 2 0.04%
LIMPIEZA DE AERONAVES 6,000 3 0.05%
TOTAL COSTOS FIJOS 2,709,982 1,199 22.39%
COSTOS INDIRECTOS
PUBLICIDAD 100,000 44 0.83%
GASTOS VARIOS / CAJA CHICA 5,000 2 0.04%
TOTAL COSTOS INDIRECTOS 105,000 46 0.87%
TOTAL COSTOS 12,100,914 5,354 100%
LAS PREMISAS MUESTRAN LA BASE PARA LA ELABORACION DE TODOS LOS DEMAS CUADROS,
CONSIDERANDO LOS INGRESOS POR PASAJEROS Y CARGA Y LOS COSTOS FIJOS, VARIABLES
E INDIRECTOS ACTUALIZADOS AL 04 DE AGOSTO DE 2011.
PREMISAS
INGRESOS POR PASAJEROS AL MES
205
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
PREPARACION E IMPRESIÓN DE MANUALES EXIGIDOS 36,936
VOL 1 MANUAL GENERAL DE OPERACIONES (MGO) 1,648
VOL 2 MANUAL GENERAL DE OPERACIONES (MGO) 1,511
QUICK REFERENCE HANDBOOK (QRH) 1,374
RUNWAY ANALYSIS 2,060
RUTAS DE ESCAPE 1,731
MANUAL DE FACTORES HUMANOS 495
MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL) 495
PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DE OPERACIONES 769
STANDARD OPERATION PROCEDURES (SOPs) 2,215
AVSEC 495
PREVAC 453
MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO 1,190
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO 952
PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DE MANTENIMIENTO 357
MANUAL DE SEGURIDAD INDUSTRIAL 429
MANUAL DE CONTROL DE CALIDAD 357
MANUAL DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD 357
MANUAL DEL SISTEMA EQUIVALENTE DE MANTTO (SEM) 595
MANUAL DE INSTRUCCIÓN DE TCPs 4,396
MANUAL DE OPERACIONES DE TCPs 4,451
BINDERS 9,456
TINTA IMPRESORAS 450
UTILES INSTRUCCIÓN AULAS 700
GASTOS GENERALES 5 MESES 5,140
ALQUILER OFICINA 2,500
ELECTRICIDAD 400
TELEFONO, FAX, INTERNET 750
MANTENIMIENTO EDIFICIO 300
UTILES DE ESCRITORIO 500
UTILES DE LIMPIEZA 150
ARBITRIOS 300
MOVILIDAD (DGAC) 400
EVALUACIONES A PERSONAL TECNICO 5,400
EVALUACION PSICOLOGICA (72 PILOTOS) 1,080
EVALUACION INGLES OACI (72 PILOTOS) 4,320
COSTOS PRE OPERATIVOS DE LINEA AEREA NACIONAL
206
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
PAGOS A DGAC 8,492
TASA OTORGAMIENTO DE PERMISO DE OPERACIÓN 1,179
TASAS INSPECCION TECNICA DE AVION BOEING 737-700 590
VIATICOS INSP. DGAC (2) x 6 DIAS 3,262
PASAJES AEREOS INSP. DGAC (2) 2,000
TASAS INCLUSION OPSPECS 282
TASA PARA OBTENCION DEL AOC 1,179
TOTAL EQUIPO DE CERTIFICACION 140,000
CURSOS DE INSTRUCCIÓN EN TIERRA MONTOS
GROUND SCHOOL MANTENIMIENTO (60 TCOS) 37,080
GROUND SCHOOL TRIPULANTES DE CABINA (144 TCPs) 60,630
GROUND SCHOOL DESPACHADORES (12 FDs) 3,228
TOTAL DE CURSOS EN TIERRA (SIN INCLUIR TT) 100,938
GROUND SCHOOL & SIM INICIAL 36 PILOTOS Y 36 COPILOTOS
GROUND SCHOOL EN LIMA & SIMULADOR EN FLORIDA, USA 885,089
TRASLADO DE 6 AVIONES BOEING 737-300
COMBUSTIBLE, VIATICOS, SNAR, PERMISOS, CARGO TRIPS 360,000
CONTRATO LEASING 6 AVIONES BOEING 737-300
PAGO INICIAL TOTAL POR LEASING DE 6 AERONAVES 4,500,000
OTROS GASTOS MONTOS
ALQUILER DE OFICINAS Y HANGAR 10,000
MUEBLES Y ENSERES DE OFICINAS Y DE BASE 44,950
UNIFORMES 35,396
IMPLEMENTACION CCO 5,000
SOFTWARE DE MANTENIMIENTO 25,000
EQUIPOS & HERRAMIENTAS DE MANTENIMIENTO 100,000
SOPORTE INICIAL DE MANTENIMIENTO 300,000
SUB TOTAL 520,346
TOTAL GENERAL 6,562,341
TIPO DE CAMBIO AL 04 AGOSTO 2011 2.73
CONSIDERA TODOS LOS COSTOS REQUERIDOS PARA LA CERTIFICACION DEL
PERSONAL DE TRIPULANTES Y MECANICOS Y DE LAS AERONAVES HASTA EL
INICIO DE LAS OPERACIONES AEREAS.
207
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Nº Nº Nº COSTO Nº Nº Nº COSTO
PERSONAS HORAS DIAS TOTAL TRIP. TEC. HORAS DIAS TOTAL
PASAJE IP 800 1 800 PASAJES TT 800 72 57,600
VIATICOS IP 80 1 24 1,920 PASAJES DGAC 800 10 8,000
HOTEL IP 100 1 24 2,400 SIMULADOR 665 72 14 670,320
AULA 20 24 480 VIATICOS TT 100 72 10 72,000
COSTO WILL RUB 300 1 24 7,200 VIATICOS DGAC 275 10 5 13,750
REFRIGERIO 3 16 24 1,152 CHEQUEO TT 185 72 13,320
TOTAL 13,952 IMPTO SAL TT 30 72 2,180
IMPTO SAL DGAC 30 10 303
41,856 ASSIST CARD 80 72 10 5,760
TOTAL 843,233
885,089
LA INSTRUCCION EN TIERRA (GROUND SCHOOL) SE EFECTUARA EN LIMA Y EL ENTRENAMIENTO EN SIMULADOR EN EL EXTRANJERO.
COSTO DE GROUND SCHOOL & SIMULADOR INICIAL DE 36 PILOTOS & 36 COPILOTOS
GROUND SCHOOL 25 TT POR AULA EN LIMA SIMULADOR INICIAL 72 TT EN EL EXTRANJERO
RUBRO COSTO
GROUND SCHOOL
RUBRO COSTO
INITIAL SIMULATOR TRAINING
COSTO GROUND SCHOOL PARA 72 TT (3 CURSOS)
TOTAL GROUND SCHOOL + SIMULADOR DE 72 TT
208
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Nº Nº Nº COSTO
PERSONAS HORAS DIAS TOTAL
PASAJES IP 800 1 800
VIATICOS IP 80 1 15 1,200
HOTEL & TRANSP. IP 100 1 15
COSTO WILL RUB 600 1 15 9,000
AULA 20 20 400
REFRIGERIO 3 16 20 960
TOTAL 25 TCOS 12,360
COSTO 60 TCOS 37,080
Nº Nº Nº COSTO
PERSONAS HORAS DIAS TOTAL
PASAJES IP 800 1 800
VIATICOS IP 80 1 15 1,200
HOTEL & TRANSP. IP 100 1 15 1,500
COSTO WILL RUB 300 1 120 15 4,500
COSTO IP PERU 20 1 34 680
AULA 20 15 300
REFRIGERIO 3 25 15 1,125
TOTAL 25 TCPs 10,105
TOTAL 144 TCPs 60,630
Nº Nº Nº COSTO
PERSONAS HORAS DIAS TOTAL
INSTRUCTOR 25 1 100 2,500
AULA 20 13 260
REFRIGERIO 3 12 13 468
TOTAL 12 FDs 3,228
LOS CURSOS EN TIERRA DE LOS MECANICOS, TRIPULANTES DE CABINA Y DE
DESPACHADORES DE VUELO SE REALIZARAN EN LIMA.
COSTO
GROUND SCHOOL TCPs 144 HRS
COSTO GROUND SCHOOL 12 FDs
RUBRO COSTO
GROUND SCHOOL FDs 80 HRS
COSTO GROUND SCHOOL MANTTO 60 MECANICOS
RUBRO COSTO
GROUND TRAINING
COSTO GROUND SCHOOL 144 TCPs
RUBRO
209
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
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LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
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LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
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JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
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LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
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220
LÍNEA AÉREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
Nº de
Empl.
Sueldo
Basico
US$
Individual
Sueldo
Basico
Total
US$
Costos
Beneficios
sociales y
de Salud
Total
GERENCIA GENERAL
Gerente General 1 6,000 6,000 2,820 8,820
Asistente 1 800 800 376 1,176
Encargado de PREVAC 1 1,000 1,000 470 1,470
Jefe de AVSEC 1 1,000 1,000 470 1,470
Jefe Aseguramiento de Calidad 1 1,000 1,000 470 1,470
ADMINISTRACION Y FINANZAS
Jefe Administrativo y Financiero 1 2,000 2,000 940 2,940
GERENCIA DE OPERACIONES
Gerente de Operaciones 1 4,000 4,000 1,880 5,880
Secret / Asist / Estad. y Control 1 600 600 282 882
Jefe de Instrucción 1 1,500 1,500 705 2,205
Jefe de CCO/Despacho Operacional 1 1,000 1,000 470 1,470
Jefe de Tripulaciones Aéreas / Piloto CR -
Jefe Tripulantes de Cabina 1 800 800 376 1,176
GERENCIA DE MANTENIMIENTO
Gerente de Mantenimiento 1 4,000 4,000 1,880 5,880
Jefe Control de Calidad / Inspector 1 1,500 1,500 705 2,205
Inspector de Calidad 6 1,000 6,000 2,820 8,820
Jefe de Seguridad Industrial CR
Jefe de Instrucción CR
Supervisores 4 1,000 4,000 1,880 5,880
Mecanico de Línea 36 800 28,800 13,536 42,336
Especialista de Avionica 6 800 4,800 2,256 7,056
Jefe de Ingeniería/Planning 1 1,000 1,000 470 1,470
Jefe de SEM 1 1,000 1,000 470 1,470
Asistente de Ingenieria/ Planeamiento 5 800 4,000 1,880 5,880
Jefe de Abastecimiento Técnico 1 1,000 1,000 470 1,470
Almaceneros 4 500 2,000 940 2,940
GERENCIA COMERCIAL
Gerente Comercial 1 1,800 1,800 846 2,646
Asistente 1 600 600 282 882
Supervisores counter/ reservas/ ventas 9 500 4,500 2,115 6,615
Agentes de Counter 18 780 14,040 6,599 20,639
JEFATURA DE AEROPUERTO
Jefe de Aeropuerto 1 1,500 1,500 705 2,205
Agentes de Trafico 12 600 7,200 3,384 10,584
Lost & Found 6 400 2,400 1,128 3,528
TOTAL ADM/ TEC 125 161,465
Capitan 36 3,500 126,560 59,483 186,043
Primer Oficial 36 2,000 72,320 33,990 106,310
Tripulantes de Cabina 145 700 101,248 47,587 148,835
Despachadores de Vuelo 12 600 7,200 3,384 10,584
TOTAL TRIPULANTES 229 307,328 144,444 451,772
TOTAL PERSONAL 354 613,237
CR = CARGO REPETIDO (PERSONAL QUE DESEMPEÑA DOBLE FUNCION)
LOS BENEFICIOS SOCIALES Y DE SALUD REPRESENTAN APROX. EL 47 % DEL SUELDO BASICO
SUELDOS DE PERSONAL ADMINISTRATIVO/ TECNICO Y DE TRIPULANTES
CARGOS
DETALLE DE PAGOS A EFECTUARSE
SUELDOS DE TRIPULANTES TECNICOS Y DE CABINA
221
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
TOW 70.08
Rutas Dist Kms Frec SNAR Aprox
Aterrizaje
Despegue
Estac. GPU SNAR Aprox.
Despegue
Aterrizaje
Estac GPU BUS Total
LIM-CUZ 615 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 900.00 15,366.32
CUZ-PEM 326 30 0.23 1.00 2.41 0.24 2,249.07 2,102.40 5,066.78 504.58 - 9,922.83
PEM-CUZ 326 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 2,249.07 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 12,472.83
CUZ-LIM 615 30 0.23 1.00 2.41 0.24 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 - 900.00 12,816.32
LIM-TPP 648 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,472.58 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 14,696.34
TPP-LIM 648 30 0.23 1.00 2.41 0.24 4,472.58 2,102.40 5,066.78 504.58 - 12,146.34
LIM-CIX 685 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,728.16 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 14,951.92
CIX-TBP 383 30 0.23 1.00 2.41 0.24 2,645.21 2,102.40 5,066.78 504.58 - 10,318.97
TBP-CIX 383 30 0.23 1.00 2.41 0.24 2,645.21 2,102.40 5,066.78 504.58 - 10,318.97
CIX-LIM 685 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,728.16 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 14,951.92
SUB TOTAL 5,315 360 36,675 21,024 50,668 5,046 12,750 1,800 127,963
LIM-AQP 804 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 5,546.00 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 15,769.76
AQP-TCQ 246 30 0.23 1.00 2.41 0.24 1,699.58 2,102.40 5,066.78 504.58 - 9,373.34
TCQ-AQP 246 30 0.23 1.00 2.41 0.24 1,699.58 2,102.40 5,066.78 504.58 - 9,373.34
AQP-LIM 804 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 5,546.00 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 15,769.76
LIM-PCL 515 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 3,552.51 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 13,776.27
PCL-LIM 515 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 3,552.51 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 13,776.27
LIM-IQT 1,057 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 7,296.69 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 17,520.45
IQT-LIM 1,057 30 0.23 1.00 2.41 0.