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TEORÍA DEL BUQUE 2

TEORÍA DEL BUQUE 2

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA. MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA. UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LA FUERZA ARMADA.

CUMANÁ ESTADO SUCRE.

Prof.: Ing. César Castañeda Integrantes: Greisi Morón C.I.: 24.129.288 José Daniel Vásquez C.I.: 19.762.352 Richard Jiménez C.I.: 24.130.812 Adriana Malavé C.I.: 22.927.392 Jorge González C.I.: 20.594.704 María Clara Ybarra C.I.:23.581.204 Sección 01. Ing. Naval. 7mo Semestre.

Cumaná, diciembre de 2013

Cuando más diferencia haya irá disminuyendo la fiabilidad de los resultados. Se construyen una serie de modelos en serie y se realizan los ensayos para medir la resistencia al avance. Los parámetros en el código numérico que se pueden introducir en las ecuaciones para generar exactamente la sección transversal de la superficie de sustentación y calcular sus propiedades. que pueden verse complementados por ensayos de carenas con apéndices. e institucionalizar las investigaciones aeronáuticas.  Tipos Naca Perfiles NACA La NACA (National Advisory Committee for Aeronautics Comité Consejero Nacional para la Aeronáutica) fue una agencia federal de los Estados Unidos fundada el 3 de marzo de 1915 para emprender. tanto en sus dimensiones principales como de sus coeficientes geométricos adimensionales. y sus recursos y personal formaron el núcleo de la recién creada NASA (Natio-nal Aeronautics and Space Administration: Administración Nacional de la aeronáutica y el Espacio). cuando el buque estudiado prevea unas formas similares a las estudiadas en la serie y las relaciones adimensionales de las dimensiones principales del buque estén dentro de los rangos de variación cubiertos por la serie. o de relaciones entre sus dimensiones principales. Se seleccionan unas formas patrón y a partir de ellas se realizan variaciones sistemáticas. ensayos de líneas de corriente. El 1 de octubre de 1958 se disolvió la agencia. La idoneidad de una serie será máxima. Las series sistemáticas Una serie sistemática se desarrolla para optimizar las formas de la carena de un determinado tipo de buque. Los perfiles NACA son formas aerodinámicas de alas de aviones elaborados por NACA. La forma de los perfiles de ala NACA se describe utilizando una serie de dígitos que siguen a la palabra "NACA". . ensayos de autopropulsión. fomentar. Paralelamente se han de seleccionar tres o cuatro coeficientes de carena. que tengan mayor resistencia al avance. etc.

. Por ejemplo. el perfil NACA 12018 es un perfil aerodinámico con un espesor máximo de 18% de la cuerda. SERIE DE 5 DÍGITOS Por otra parte la serie NACA de cinco dígitos describe formas aerodinámicas más complejas: •El primer dígito. el perfil NACA 2412 tiene una curvatura máxima de 2% encontrado al 40% desde el borde de ataque con un espesor máximo de 12% de la cuerda.15. con curvatura máxima situada en 10% de la cuerda. la. con un coeficiente de sustentación de diseño de 0.SERIE DE 4 DÍGITOS La serie de perfiles NACA de cuatro dígitos definen el perfil de la siguiente manera: •Primera cifra máxima curvatura que describe como porcentaje de la cuerda. Los perfiles NACA de cuatro dígitos por defecto tienen un grosor máximo de 30% de la cuerda desde el borde de ataque.Por ejemplo.15. cuando se multiplica por 0. •El cuarto y quinto dígito dan el espesor máximo del perfil (como por ciento de la cuerda). •En segundo dígito describe la distancia de curvatura máxima desde el borde de ataque en decenas de porcentajes de la cuerda. •Los dígitos segundo y tercero. • Los dos últimos dígitos describen espesor máximo del perfil como por ciento de la cuerda. dan la distancia de curvatura máxima desde borde de ataque (como porcentaje de la cuerda). cuando se divide por 2. da el coeficiente de levantamiento de diseño (CL).

el perfil NACA 16-123 tiene zona de presión mínima al 60% de la cuerda con un coeficiente de elevación de 0. . •Un dígito describe el coeficiente de sustentación en décimas. para una descripción más precisa del perfil todos los números pueden ser presentados en forma decimal. las formas aerodinámicas se creaban primero y luego se medían sus características en un túnel de viento. •Un guión. el perfil NACA 1234 -05 es un NACA 1234 con un borde afilado de ataque y espesor máximo 50% de la cuerda desde el borde de ataque. Los perfiles “1 series” se describen por cinco dígitos con la siguiente secuencia: •El número "1" indica la serie. •Un dígito que describe la distancia de máximo espesor del borde de ataque en decenas de porciento de la cuerda. SERIE 1 Un nuevo enfoque de diseño aerodinámico fue pionero en la década de 1930 en el que la forma aerodinámica era matemáticamente diseñada a partir de las características de elevación deseada.Por ejemplo. •Dos dígitos que describen el espesor máximo en porcentaje de la cuerda.1 y un espesor máximo de 23% de la cuerda. 6 siendo el mismo que los valores originales del perfil. Por ejemplo.MODIFICACIONES A SERIES DE 4 Y 5 DÍGITOS Las series de cuatro y cinco dígitos se pueden modifi car con un código de dos dígitos precedidos por un guión en la secuencia siguiente: •Un dígito para describir la redondez del borde de ataque con 0 siendo agudo. Antes de esto. •Un dígito describe la distancia de la zona de presión mínima en decenas de por ciento de la cuerda. y más grandes indican un borde de ataque más redondeado. Además.

•Una letra en referencia a un perfil de las series NACA estándar. La numeración es idéntica a los perfiles de la serie 7. SERIE 8 Usado para los perfiles aerodinámicos supercríticos diseñados para maximizar independientemente el flujo de aire por encima y por debajo del ala. utilizando el perfil estándar "A". tiene un coeficiente de levantamiento de 0. •Dos dígitos que describen el espesor máximo en decenas de por ciento de la cuerda. •Un dígito que describe la distancia de la zona de presión mínima en el extradós en decenas de por ciento de la cuerda. •Un dígito que describe la distancia de la zona de presión mínima en el intradós en decenas de porciento de la cuerda. •Un dígito que describe el coeficiente de sustentación en décimas. Por ejemplo. •"a=" seguido por un número decimal que describe la fracción de la cuerda sobre la que se mantiene el flujo laminar. . el perfil NACA 712A315 tiene áreas de presión mínima al 10% de la cuerda en el extradós y al 20% de la cuerda en el intradós. excepto que la secuencia comienza con un "8" para identificar la serie.3 y un espesor máximo al 15% de la cuerda. Así el perfil aerodinámico es descrito por siete dígitos en la secuencia siguiente: •El número "7" que indica la serie.SERIE 7 El reciente progreso en la maximización del flujo laminar logrado identificar por separado las zonas de baja presión en el intradós y extradós. a = 1 es el valor predeterminado si no se da.

CUADRO COMPARATIVO .

Carece de fondo plano del buque. por lo cual hoy en día tiene algunas limitaciones. Y al emplearse se obtienen carenas que acomodándose a las condiciones de cada proyecto particular. además una forma deseada. granelero. Con el método de Taylor obtenemos el transversal de trazado y de este se pasa fácilmente a las otras dos proyecciones como longitudinal y horizontal. Este es un método comparativo y experimental. oscilaciones del buque. El objetivo de este es hacer más fácil y sistemática la tarea de representar mediante un plano de trazado la carena de un buque cuyas dimensiones principales se han determinado ya y cuya forma geométrica ha sido elegida también previamente. determinando estos en cada caso por comparación con los valores que tengan en barcos similares al que se proyecta con el método. pero más sencillamente un método que utiliza formulas convenientemente elegidas. la forma y el número suficiente de parámetros electivos para que. Carena de Taylor Es un método matemático. También es un problema a la hora de calcular comportamientos hidrodinámicos tales como resistencia por formación de olas. ya que se desaprovecharían espacios para la carga. Debido a estos podemos notar que es de mal uso aplicarlo a la hora de calcular un buque petrolero. Las cuadernas por este método no poseen pantoque. Las formulas empleadas tendrán. entre muchos . determinada por la fijación de los parámetros. influencia de la resistencia de una profundidad limitada de agua. presentan. Esto ocasiona que varié la resistencia a la marcha. como: No prevé la existencia de un costado de plano vertical por debajo de la línea de flotación. Este método principalmente fue elaborado para buques de guerra.

5 y 30. Esto es debido a que el método de Taylor divide la cuaderna en dos cuerpos separados. o variaciones de las mismas.  Otras Series Sistemáticas experiencias sistemáticas en las familias de los cascos son Las fundamentalmente constituidas por colecciones de resultados de pruebas a la cubeta naval realizadas sobre numerosos modelos de interior del cuerpo cilíndrico obtenidos haciendo variar de manera sistemática alguna de los parámetros que caracterizan la forma del interior del cuerpo cilíndrico. con orígenes en cada extremo. . perteneciente a la familia sobre la cual se llevó a cabo la experimentación. está limitada a tres modelos. Los cascos de la serie son representativos de embarcaciones cuyo desplazamiento comprendido entre 22. Por medio de estos datos es posible estimar la resistencia de una interior del cuerpo cilíndrico. cada uno de los cuales se ha probado a tres calados diferentes. SERIE DE NORDSTRÖM La serie de Nordström publicada en 1951 junto a resultados de pruebas no sistemáticas de otros 18 cascos. cuyos parámetros dimensionales incluidos dentro del ámbito de variación considerado por los investigadores. pueden tener sobre la resistencia al movimiento de los cascos no pertenecientes a la familia utilizada para la serie sistemática sino con formas similares.otros. para un total de nueve cascos.5 toneladas y velocidad de 10 a 15 nudos. Utilizando las experiencias sistemáticas también es posible obtener información sobre la influenza que particulares características dimensionales.

entre otros. E/C. mientras que las dimensiones transversales y verticales se han multiplicado por el coeficiente 1/ toneladas . el campo de variación del despliegue.1 y. es muy modesto y resulta tanto. no son directamente comparables entre sí porque no fueron prorrogados al mismo despliegue ni a la misma longitud.8. los cascos 59 II y 60 II por 43 II y los cascos 50 III y 60 III por 43 III.Los modelos 59 y 60 fueron derivados del modelo progenitor 43 del siguiente modo: Todas las dimensiones longitudinales se han multiplicado por un coefficientes y. Todos los datos relativos a los modelos y los resultados de las pruebas se han presentado en forma adimensional.2. para corregir las curvas de resistencia al variar del despliegue. los resultados de las pruebas de resistencia son presentados en términos de resistencia total en función de Fn. Los resultados originales se anotarán en la figura 7. Los datos relativos a los modelos de la serie se recogen en el cuadro 7. es tan modesto el error que se comete comparando directamente entre sí las distintas curvas. a rigores. figura 7. En adición Nordström ha proporcionado un método. que fueron prorrogados los resultados de las pruebas. en particular.1 Este tipo particular de modificación en afinidad. además de mantener inalterados el coeficiente y las relaciones de E/M.9 y 0. De esta forma los cascos 59 I y 60 los han sido extraídas del interior del cuerpo cilíndrico 43 I. . los valores del coeficiente T utilizados para los modelos 59 y 60 son respectivamente 0. Sin embargo.

pero una siguiente análisis de los resultados obtenidos no revela indicios de presencia de flujo laminar de magnitud significativa.Las pruebas a la cubeta fueron realizadas sin la ayuda de estimuladores de turbulencia. .

. SERIE 63 La serie 63 publicada en 1963. situado en el 84% de la anchura da la borda. Estos factores impiden de utilizar una formulación distinta la resistencia de fricción y hacen imposible el cálculo de la resistencia de una embarcación de dimensiones diferentes de las suministradas por el autor. como anchura. la correspondiente al longitudinal número 6. consiste en cinco modelos derivados de una embarcación de la Marina norteamericana de la longitud de 50' tenga una relación LFT /B nominal igual a 4. lamentablemente. no indica claramente qué tipo de coeficiente de fricción haya sido utilizado ni proporciona los valores de la superficie mojada de modelos. El plazo nominal fue utilizado por el momento que el informe LFT/B se calculó utilizando.La publicación original de Nordström.

Los modelos derivados han sido obtenidos por interior del cuerpo cilíndrico tanto. igual a 2. .506 L[P a proa de la ordenada 10 y forma un ángulo de 7. véase la figura 7. 3. cuyo LFT /B nominal igual a 4. 4. 5.7.2 ° con la línea de construcción.4 las de los modelos probados a la cubeta. multiplicando las anchuras y las alturas para un mismo coeficiente y dejando intactas las longitudes. en el cuadro 7. mientras en el cuadro 7. De este modo los verticales de 5 cascos resultan geométricamente similares entre sí. 6.5. La línea de ejes de todos los modelos atraviese la quilla a una distancia igual a 0. de la misma longitud de 3 pies.3 se expondrán las características de los cascos en verdadera grandeza.Todos los modelos han sido construidos a escala 1/16. con igual intervalo entre las ordenadas y de modo que realizar valores del informe LFT /B.

.

con la línea de flotación paralela a la línea de inmersión cero y.4 pulgadas colocada en correspondencia del plan de simetría a una distancia igual a 5 pulgadas a delante de la perpendicular adelante y inmerge hasta una profundidad igual a la inmersión de modelos.4. la velocidad de prueba se ha aumentado hasta que el agua no alcanzaba la cubierta. en todos los modelos. permitiendo de esta manera una expansión de los datos utilizando un informe de escala cualquier. Para la estimulación la turbulencia ha sido utilizada una barra vertical. el mismo valor de M. en el punto de remolque se ha aplicado una fuerza vertical cuya magnitud fue calibrada de manera que la fuerza de remolque resultante fuese a lo largo la línea de ejes. La serie proporcionará todos los datos relativos a la experimentación.F T como en el caso presente.15. incluidos los valores medidos la velocidad y la resistencia de todos los modelos. . es decir. 5. LCB etc. Lamentablemente el procedimiento utilizado para derivar los modelos de la serie por interior del cuerpo cilíndrico tanto no produce sólo una variación del informe L FT/B. 5. Todas las pruebas se han llevado a cabo con ordenación estática longitudinal derecho. pero también una variación de B/T.6 y 6. desde el momento que lo presentación se conectará al carro dinamométrico y no al modelo. para cada modelo. La ordenación dinámico y el desplazamiento vertical del centro de gravedad de los modelos se determinaron por medio de las medidas proporcionadas por transductores de desplazamiento instalados. en correspondencia de las perpendiculares. cuando se quiera realizar.5. y por tanto de C . C . del diámetro de 0.Todos los modelos han sido probados a los reinstalaciones correspondientes a valores de M igual a 4. .8. 4. Debe señalarse que este tipo de estimulación la turbulencia no produce resistencia adicional del interior del cuerpo cilíndrico. Los modelos han sido remolcados por un punto de la proa almacenada en la prolongación ideal de la línea de ejes.

 Apuntes de la asignatura de “Projectes” de la Facultat de Nàutica de Barcelona (FNB) de la Universitat Politécnica de Catalunya (UPC).BIBLIOGRAFÍA  Apuntes de la asignatura de “Hidrodinámica resistencia y propulsión” de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT). .

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