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transmisin este trmino puede ser usado para describir una unidad dentro de la lnea de conduccin de un vehculo, a menudo

la caja de cambios principal, o como un trmino general para un nmero de unidades transmisin esto incluye todo el montaje entre la salida del motor y los cubos de las ruedas de carretera

tren de potencia esencialmente la lnea de transmisin y el motor juntos, y tambin se pueden tomar para incluir otras partes del vehculo relacionadas, tales como los gases de escape o el sistema de combustible

transmision automtica venir en diferentes formas, pero tienen la capacidad comn para cambiar la relacin en cual estn operando sin la intervencin del conductor

transmisssion manual de como el nombre sugiere, los conductores tienen que cambiar la configuracin de la relacin de transmisin en lugar de la transmisin que hace el trabajo por ellos

transmisin variable continua son capaces de variar la relacin entre la entrada y la salida de una manera sin escalonamiento en lugar de tener un nmero de relaciones discretas

transmisin infinitamente variable de esencialmente una CVT que tiene la capacidad adicional de funcionar con velocidad de salida cero, por lo tanto, eliminando la necesidad de un dispositivo de inicio separados lo que el vehculo requiere de la transmisin de acuerdo con algunos colegas del motor, la transmisin es un gran, soporte caro para parar el motor de arrastre en la carretera.

Sin embargo, nosotros, hoperfully, demostramos que las transmisiones son mucho ms interesante que el otro, menos importante, parte de la cadena de traccin

esencialmente, la transmisin o la transmisin lleva la potencia del motor a las ruedas y, al hacerlo, en realidad hace que el vehculo utilizable. Las funciones que permiten esto incluyen permitiendo que el vehculo arranque desde el reposo, con el motor en funcionamiento continuo

leting la parada del vehculo disconeccting la unidad cuando sea apropiado

permite que el vehculo para iniciar a las tarifas variadas, en virtud de una manera controlada varyng la relacin de velocidad entre el motor y las ruedas permitiendo esta relacin para cambiar cuando sea necesario transmitir el par motor a las ruedas necesarias la transmisin tiene que realizar todas las funciones anteriores y otros en una manera refinada. los aspectos estructurales de la transmisin, predominantemente de la carcasa, a menudo contribuyen significativamente a la estructura del tren de potencia y el vehculo en su conjunto. esta importante cuando se trata de ingeniera para el ruido ms bajo y vibracin the layout of the vehicle La eleccin del diseo del vehculo se determina principalmente por el sector del mercado de destino y de la marca imagen que se requiere el vehculo para proyectar. Alternativas posibles incluyen salones, que van desde grandes berlinas de lujo a micro o pueblo coches, cups deportivos y convertibles, autos de bienes o OffHighway vehculos. En muchos casos la misma plataforma del vehculo se utilizar para varios de estos variantes. El diseo de vehculo tambin debe ser suficientemente flexible para dar cabida a diferentes motor y opciones de transmisin que se ofrecen con muchos vehculos. Las principales configuraciones de vehculos en uso se muestran en la figura 13.1. El ms utilizado

Actualmente es el diseo "estndar" de traccin delantera se muestra en la figura 13.1 (a). Esto tiene un motor montado transversalmente al eje del vehculo con la transmisin tambin transversal y en lnea con el motor. El diferencial puede ser incorporado en la caja de transmisin. otra posibilidad se muestra en la Figura 13.1 (b) con un conjunto de transmisin del motor longitudinal, incluyendo de nuevo un diferencial y la unidad que se toman a las ruedas delanteras. Esta configuracin se utiliza para mayor vehculos de traccin delantera, donde el tamao (es decir, longitud) del conjunto de caja de cambios del motor hace instalacin a travs del vehculo imposible. Tambin permite que los vehculos de traccin delantera, trasera y cuatro a desarrollar fcilmente de la misma plataforma del vehculo como la instalacin del motor y delante estructura del vehculo puede seguir siendo la misma en cada uno. La principal alternativa, sin embargo, es la clsico motor de la rueda trasera diseo de traccin delantera como en la figura 13.1 (c). El motor y la transmisin todava estn en lnea, pero montado longitudinalmente con un eje de conexin a una trasera independiente montada transmisin final y diferenciado que son una parte del eje trasero. Una variante comn entre dos plazas vehculos deportivos se muestra en la Figura 13.1 (d), con el motor y la transmisin montado transversalmente a la parte trasera del vehculo y la conduccin de las ruedas traseras . Si el motor est en frente del eje trasero a continuacin esto se conoce generalmente como un diseo de motor central . El ltimo ejemplo mostrado en la figura 13.1 ( e) es a las cuatro ruedas (o en las cuatro ruedas ) del tren de potencia de accionamiento utilizado con frecuencia en los vehculos fuera de carretera . la

mayor altura de estos vehculos permite que el motor se monta encima de la lnea del eje delantero con el diferencial delantero al lado. Las variantes de este tambin toman la traccin al eje trasero directamente en lnea de la caja de cambios. Estos se diferencian normalmente en virtud de la caja de cambios de diseo de transferencia . ' Doble desplazamiento "que es el que se ilustra y ' single compensar" en la unidad en el eje trasero est en lnea con el eje de salida del reductor . Tambin es posible derivar cuatro configuraciones de traccin a partir de los dos diseos de doble traccin. Por ejemplo la adicin de un eje de la hlice longitudinal desde el diferencial delantero de la disposicin transversal estndar ( Figura 13.1 ( a) ) a un diferencial trasero adicional . Hay muchas ms variantes de traccin trasera que los incluidos aqu delante y , aunque estos pocos constituyen la inmensa mayora de los vehculos en la carretera . La disposicin adoptada vehculo tiene consecuencias para la transmisin en s y la necesaria controles y las interconexiones . Estos incluyen la oportunidad para que el diferencial que debe incluirse en la misma carcasa que la transmisin y eliminar la necesidad de una carcasa adicional. Sin embargo , los engranajes de la transmisin y el diferencial deben luego compartir el mismo fluido lubricante. Para el manual de cajas de cambio del trazado de la conexin de cambio de marchas puede ser ms complicado para el motor central (y otra con motor trasero ) diseos . Estos tambin tienen una mayor complicacin en auxiliares y de enfriamiento diseos de sistemas que se describen con ms detalle en las consideraciones medioambientales en la seccin 13.6 . Tambin hay una ventaja de la economa de combustible en particular para los diseos transversales que no tienen

para girar el sentido de la marcha a travs de un ngulo recto. Esto elimina un conjunto de engranajes de bisel que es menos eficientes que los engranajes de transferencia de ejes paralelos . Partiendo del reposo A medida que el motor de combustin interna no puede proporcionar par a velocidad cero, se requiere un dispositivo en la transmisin que permitir al vehculo para iniciar desde el reposo y, cuando la propulsin no es requerida, para desenganchar la unidad entre el motor y las ruedas de carretera. Se utilizan varios dispositivos en las transmisiones de automocin para lograr esto: La nica placa de embrague de friccin seca - de uso comn con cajas de cambios manuales de automviles. El multidisco, hmedo (en bao de aceite) del embrague - frecuentemente utilizada en motocicletas, variables transmisiones, y algunas grandes transmisiones automticas, de alta resistencia. El lquido del volante - rara vez se utiliza hoy en da. El convertidor de par - se utiliza en la mayora de las transmisiones automticas. embragues electromagnticos - utilizados de nuevo en algunas transmisiones variables. Estos dispositivos se montan entre la salida del motor y la entrada de la transmisin. El diseo y la aplicacin del embrague en seco y el convertidor de par se discuten en las secciones de manual de y transmisiones automticas, respectivamente. Cabe sealar que un menor multidisco embrague se utiliza a menudo en las transmisiones automticas de desconectar o conectar los engranajes particulares y por lo tanto, permitir que el cambio de marcha es necesario, estas aplicaciones no tienen la capacidad de iniciar el vehculo desde el reposo. El requisito de vehculo - lo que el sistema de propulsin tiene que entregar Si tenemos en cuenta los requisitos de par (en el motor y transmisin) hay una serie de

fuerzas que actan sobre el cuerpo del vehculo que tiene que superar: La resistencia a la rodadura de los neumticos. La resistencia aerodinmica de la carrocera del vehculo. Cualquier resistencia debido a la escalada de una pendiente. La superacin de la inercia del vehculo (en su conjunto) y de las piezas giratorias, mientras el vehculo se est acelerando. Este ltimo punto indica que el motor tambin tiene que acelerar su propia inercia, el efecto de esta es particularmente importante en las marchas cortas. Tenga en cuenta los tres primeros que se producen durante condiciones de estado estacionario: Adems de estos, el motor tambin tiene que superar ningn fuerzas de resistencia de "trabajo" el vehculo se puede hacer, por ejemplo, arrastrar un remolque. Mientras opera fuera de la carretera, un vehculo que tambin superar la resistencia proporcionada por el suelo blando. Esto puede variar en gran medida y depende de la tipo de suelo, lo mojada que es y otros factores tales como la forma alterada o compactar el terreno es. Estas fuerzas adicionales que actan sobre un vehculo pueden, en el extremo, ser tan grande como para evitar que el vehculo se mueva, restringir severamente la velocidad que es capaz de alcanzar o exceder los disponibles traccin de los neumticos. Ejemplos de cmo la resistencia a la rodadura y las fuerzas aerodinmicas se suman con el aumento de carretera velocidad, para una gama de vehculos se ilustran en la figura 13.2. Esto supone que la velocidad del viento cero en camino llano. Por ejemplo, si el vehculo fueron subiendo una pendiente de las lneas se movan por un

cantidad constante. Algunas cosas interesantes que se pueden ver en este grfico: En primer lugar, compara la resistencia global de los distintos vehculos. Se puede observar que tanto el magnitud global y la diferencia entre los vehculos aumentan significativamente con la velocidad. Compare la diferencia entre el diseo antiguo del Mini y el ms reciente Lupo, este se exagera en la velocidad. Los coeficientes de resistencia que tiene un efecto ms pronunciado a medida que la velocidad aumenta. La gran carga producida por el alto peso combinado con la gran superficie frontal del 4 4 vehculo. La diferencia entre el coche medio y grande puede ser visto a cruzar como la velocidad aumentos. El coche grande ms pesado siendo la carga de resistencia ms alta a bajas velocidades, pero luego obtener una ventaja a velocidades ms altas debido a la mejor aerodinmica - esto es casi sin duda ayudado por la mayor longitud del cuerpo y el estilo de la carrocera. La carga en la transmisin La resistencia total de laminacin que hay que superar es la carga que acta sobre el vehculo. Esto se ve como un requisito de par motor a las ruedas motrices (s), que se puede calcular si la rodadura dinmico radio del neumtico (s) se conoce: Par al volante (Nm) = Ftot radio de rodadura (m) Se debe tener cuidado en cuanto a cuntas ruedas compartir la unidad, por lo que el par de torsin visto por cualquiera parte de la lnea de transmisin puede no ser la figura entera. La caja de cambios principal, sin embargo, considera que, invariablemente, la totalidad del par motor por lo que el nmero de ruedas motrices puede ser ignorado al considerar esto.

Este valor de par se puede calcular de nuevo la lnea de conduccin, teniendo en cuenta la transmisin relacin (s) y la eficiencia para dar el par de torsin requerido en el motor (en el embrague o al final de la manivela). Al tener en cuenta el radio de rodadura de la rueda de carretera y las proporciones en la transmisin, la velocidad del motor tambin se puede calcular. Hay una variedad de condiciones, en la que el vehculo tiene que operar, que determinan el engranaje proporciones para ser elegidos. Estas son las probabilidades de ser modificado por ciertas consideraciones prcticas dentro de la transmisin, pero para ello podemos considerar los requisitos iniciales para determinar la relacin fijada para la transmisin 13.2.4 Cambio de proporciones - juego de la transmisin en el vehculo Es importante apreciar que la eleccin de las relaciones de transmisin en una transmisin es a menudo dictada en la prctica por lo que est disponible y lo que ya est en produccin. Esta situacin se produce debido el gran gasto que implica la ingeniera de nuevos juegos de engranajes , y la instalacin o modificacin de la planta de fabricacin para que las nuevas piezas . Hay algunos casos que hacen necesario un cambio , sin embargo . Estas pueden incluir un cambio en el motor , por ejemplo, de gasolina a diesel , o un cambio significativo en el peso del vehculo en el que la caja de cambios va a ser instalado . Obviamente , los fondos disponibles en el fabricante del vehculo y los volmenes involucrados tendrn un gran influencia en esta decisin. Cuando los cambios se pueden acomodar , que pueden estar limitados a una o dos relaciones de transmisin que salen de las proporciones intermedias como es , por lo tanto, no necesariamente optimizado .

Por ltimo , antes de ver cmo se puede elegir la relacin "ideal" , la otra limitacin en relacin opcin es el diseo de las artes en s . Un ejemplo , en un primer par de engranajes donde no podra haber un lmite en cun pequeo sea el pin de ataque podra ser el fin de soportar las cargas de choque que puede ocurrir en la caja de cambios . Hay una serie de decisiones que deben hacerse al momento de decidir qu relaciones de transmisin debe montarse en una unidad de transmisin en particular. Un proceso similar se tiene que hacer para transmisiones manuales , automtica y CVT . Existe una mayor flexibilidad en una automtica o una transmisin CVT , debido al efecto del convertidor de par y / o el cambio de mapa . Estos , adems de las relaciones de transmisin , influyen en la , relacin total efectiva en cualquier punto en el rgimen de funcionamiento . Los factores que han de tenerse en cuenta , son : Los requisitos de funcionamiento del vehculo. El peso, la resistencia a la rodadura y otros parmetros del vehculo. Las restricciones que existen en el diseo de la transmisin. Restricciones de Empaque en el vehculo y en el motor de auxiliares , si la caja tiene que ser alterado . Disponibilidad - como se mencion anteriormente . El rendimiento de un vehculo es muy rara , simplemente una cuestin de velocidad mxima y la aceleracin ! Seleccin de la relacin ms baja - la 1 marcha Esto rige el rendimiento de arranque del vehculo y depender de : Pendiente de la colina requiere que subir - peor de los casos . ( a plena carga ) Peso bruto del vehculo.

El peso de los remolques se requiera. Caractersticas del motor en bajas revoluciones del motor - es decir, la velocidad del motor mnima de efectivo presin sobre inlet'boost air ' cargada motores. La seleccin de relacin de los engranajes - tpicamente 5 en turismos Las caractersticas del motor . Requisitos de Economa en crucero . El rendimiento en la marcha - es el conductor espera que cambiar de marcha de adelantamiento ? La velocidad mxima que puede lograr en la marcha ms o siguiente (normalmente 4 ) - es una marcha ms " sobremarcha " ? Los engranajes intermedios estn generalmente espaciadas para proporcionar una cmoda incluso propagacin , entre estos extremos. En la teora de las proporciones se eligen a menudo para dar velocidad constante o incrementos de velocidad variable entre los engranajes . Mediante el uso de incrementos de velocidad constante del motor se reducira en un constante acelerar cambiar cada vez que el conductor cambi hacia arriba. Por ejemplo, si un conductor ha cambiado a la vez que acelera cada vez que llegaron , por ejemplo 3000 rev / min , la velocidad del motor ser el mismo despus de cada marcha cambiar. Con incrementos de velocidad variable, esto no sera el caso , por lo general lo que significa que el el cambio en la velocidad del motor con cada cambio de marcha se obtendra progresivamente menor a medida marchas ms largas se dedicaban . La figura 13.3 ilustra esto. Los puntos " cambio hacia arriba ' se muestran como constante para la ilustracin aunque esto no es necesariamente as , obviamente, en la prctica. Las necesidades de vehculos particulares o limitaciones de la transmisin seleccionado puede modificar

esta separacin , por ejemplo debido a : Los requisitos de complejidad - juegos de relacin existentes pueden limitar la eleccin de los vehculos nuevos , especialmente para los vehculos de menor volumen . En los requisitos de aceleracin de engranajes - el suministro de caractersticas particulares a determinado vehculo velocidades , por ejemplo , el logro de 0-60 mph/100 kilmetros por hora sin demasiados cambios de marcha . Carcasa limitaciones en engranajes de tamaos . Emisin y los requisitos de economa de combustible , es decir, las condiciones del motor durante el viaje legislado ciclo. Cuestiones de refinamiento en particular, motor o velocidades lnea de conduccin . Todos estos factores influyen en la seleccin de las relaciones de transmisin en la prctica y, posiblemente, causar un compromiso entre la calculada, "ideal" establecido de la relacin de un coche determinado y lo que se puede utilizar en un vehculo existente . Ejemplo de las consideraciones en la adecuacin de una transmisin para un vehculo Para este ejemplo vamos a ver algunos de los factores que deben tenerse en cuenta cuando se el diseo de una caja de cambios para un coche de carretera , en este caso un gran 4 4 . Tenga en cuenta la resistencia a la rodadura del vehculo 4 4 en la figura 13.2 . Tomar un radio de rodadura de 0.375 m para el neumtico , el par requerido a la rueda para cualquier velocidad de la carretera dentro de la gama puede ser calculado . Considere la Figura 13.4 - Este es un grfico el consumo de combustible para un gran motor de gasolina . Qu sucede si le sumamos sexto Velocidad an'overdrive 'con una relacin de de 0,6, o incluso 0.5? La lnea

en el grfico tambin indica cmo la tendencia sera continuar si un relacin de sobremarcha eran a ser aadido a la caja de cambios. El resultado indica que si se toma demasiado mucho, el de combustible utiliza no lo hara necesariamente se seguir reduciendo. Los las condiciones del motor como la velocidad se reduce y el par de torsin requieren aumentos de son tales que podran encontrar la del motor debe ser que no responde, lo que requiere aperturas del acelerador grandes y las emisiones de incluso ms altas debido a la carga de alta motor de. Si ahora consideramos cmo la fuerza de traccin ("esfuerzo") proporcionado por el tren de potencia vara en cada de engranajes (mediante el uso de los valores de par mximo para el motriz tomada en cuenta por encima de). Al tener en cuenta de las diversas relaciones de transmisin de la fuerza proporcionada a la carretera se puede comparar con la carga de carretera (resistencia total cuando est funcionando). En la figura 13.5, se ha aadido la lnea original de la figura 13.2 (de nuevo teniendo en cuenta el vehculo 4 4). Se constituye una previsin tambin ha ha presentado con el fuerza que se requiere para subir colinas de diferentes gradientes, se han aadido lneas de resistencia en marcha total de lo que otros para los diferentes gradientes de. Figura Unidades hidrocintico implican la transferencia de poder a travs de la "energa cintica" o carga de velocidad de un fluido. En tales dispositivos un elemento impulsor crea la energa cintica de flujo y una turbina elemento se recupera la energa produciendo una salida de par. Hay dos tipos principales de hidrocintico : dispositivos de acoplamiento de fluido y un convertidor de fluido. Ambas familias proporcionan un ajuste automtico

de ratio (velocidad de entrada para una velocidad de salida determinada y carga) y una capacidad de relacin infinita que los hace muy apropiados como "dispositivo de arranque '. Sus caractersticas incluyen: variacin stepless en par y la velocidad sin control externo, de aislamiento de vibraciones, la absorcin de la carga de choque, bajo mantenimiento y prcticamente libre de desgaste operacin. Las desventajas incluyen la eficiencia, limitaciones de diseo, y la gran dificultad para controlar con precisin. El trmino convertidor de par se utiliza aqu para describir el convertidor de acoplamiento como con ms frecuencia utilizado en aplicaciones de automocin. Esto tambin se conoce como un convertidor Trilok. Se le llama as porque en una parte de su rango de operacin que da una multiplicacin de par (comportarse como un convertidor) y en el resto se comporta como un acoplamiento con una relacin de par de torsin 01:01. La ecuacin bsica que define el par de fluido que acta en el impulsor o turbina es: acoplamiento de fluido Acoplamientos hidrodinmicos contiene slo dos elementos giratorios, - impulsor y turbina dentro de un toroidal la carcasa como se muestra en la figura 13.17. Ambos elementos tienen labes radiales y la cavidad se llena con fluido hidrulico. El impulsor y la carcasa son impulsados por la entrada y el lquido atrapado entre las paletas giratorias tambin deben girar y esto a su vez causa de flujo hacia el exterior con el dimetro ms grande como resultado de la accin centrfuga. Este flujo de fluido radial hacia fuera es dirigida por la curvatura de la impulsor cubierta de nuevo a la seccin de la turbina donde el componente de rotacin de la velocidad da un

se cambia la reaccin de torsin en las palas de la turbina como la direccin de flujo de fluido. Los rendimientos de fluidos hacia la lnea central de la asamblea y volver a entrar en el impulsor con un dimetro ms pequeo. Dado que slo hay dos elementos siempre tiene que haber una reaccin igual y opuesta torque tanto de entrada par Ti, debe equilibrar el par de salida a: Las paletas en sencilla acoplamientos hidrulicos son radiales y por lo tanto puede ser un dispositivo de casi simtrica donde las funciones del impulsor y de la turbina se pueden invertir y el par motor transmitidos en el reverso direccin. Sin embargo, tambin es posible utilizar paletas curvadas que dar asimetra y una mayor capacidad de par en un sentido. El par transmitido depender de la velocidad relativa de la impulsor y de la turbina. Esto reducir a cero si estn girando a la misma velocidad y se invertir Si la turbina gira ms rpido que el impulsor. La velocidad relativa puede expresarse como relacin de velocidad (o / i) o por un deslizamiento relativo s, definido por:

Las caractersticas de eficiencia son por lo tanto una funcin lineal de la relacin de velocidad tal como se muestra. Sin embargo, como la relacin de velocidad se aproxima a la unidad de la capacidad de transferencia de par de torsin se reduce y las prdidas de flujo significa que la transferencia de par cae rpidamente a cero. Esto se produce en la regin donde deslizamiento es 2-5% (velocidad relacin de 0,95-0,98), dependiendo de las holguras internas dentro del acoplamiento. Conversor de Fluid El convertidor es como el acoplamiento en la que tiene una turbina y el impulsor pero adems utiliza un tercio elemento de aleta llama un reactor o estator que no gira. Para evitar que gire es conectado a travs de un tubo concntrico con el eje de salida de la turbina a una parte interna de la caja de cambios

carcasa tal como un alojamiento de cojinete. Las paletas del estator re-dirigir el flujo como en la figura 13.18 y aaden con el par proporcionado por el motor de entrada para dar un efecto multiplicador en el par de salida (a pesar de la aparente secuencia implcita por la trayectoria de flujo). El equilibrio de par se convierte entonces en: Los ngulos de pala de los tres elementos estn curvadas para dar la trayectoria de flujo ms fcil en una llamada "Punto de diseo '. Este punto lo general representa una eficiencia mxima con respecto a la relacin de la velocidad como se muestra en la figura 13.19. En otras condiciones se producen prdidas adicionales como el flujo cumple con las paletas en ngulos "incmodas" que dan lugar a prdidas de choque. La curvatura de la hoja significa que el convertidor est no es simtrica y no transmitir eficazmente par de torsin en el sentido inverso (motor insignificante de frenado). No es una solucin de compromiso en el diseo entre el logro de una alta relacin de par de torsin en el puesto de (cero velocidad de salida), pero a expensas de la eficiencia. Es posible lograr relaciones de par de 5:01 pero estos das la eficiencia del combustible se ha convertido cada vez ms importante y convertidores de automviles tienden a operar alrededor de 02:01. La figura 13.19 tambin muestra que ms all del punto de mxima eficiencia de la relacin de par de torsin tiende debajo de la unidad. Esta regin no es atractivo desde un punto de vista del automvil con la reduccin de la eficiencia y por lo tanto la evolucin de la operacin del convertidor de acoplamiento descritos en la siguiente seccin. Convertidor de par 13.4.2c El trmino convertidor de par se aplica a veces a la convertidor de fluido bsico descrito anteriormente, pero

se utiliza aqu para describir el dispositivo que combina tanto convertidor y la operacin de acoplamiento. Este combinada se utiliza generalmente en aplicaciones de automocin y, a veces llamado un convertidor Trilok. El diseo se basa estrechamente en el que el convertidor de fluido, pero con la adicin de un rebasamiento embrague (Heisler, 1989) que conecta el reactor (estator) a su marco de referencia fijo. esto evita el reactor de rotacin en una direccin, pero permitir que gire libremente en el otro. operacin pueden ser visualizados durante una secuencia de aceleracin con una velocidad del vehculo cuando el aumento de la operacin sigue inicialmente la del convertidor de fluido. El reactor se bloquear hasta una velocidad relacin se alcanza cuando los pares de entrada y de salida son iguales, y por consiguiente el reactor par ha reducido a cero. En el funcionamiento del convertidor cualquier aumento posterior en la relacin de velocidad por encima de este dara una relacin de par reducido que slo puede producirse por una inversin de par en el reactor (ya que los tres pares de componentes deben todava estar en equilibrio). En un acoplamiento convertidor no puede hacer reaccionar por el embrague invadido y el reactor va a liberar la rueda. Por encima de esta relacin de velocidad de la conjunto se comporta como un dispositivo de dos elemento y opera como un acoplamiento de fluido. Esto le da al caracterstica combinada muestra por la lnea llena en la figura 13.19 con el aumento de la eficiencia hasta el los lmites de funcionamiento se alcanzan como con un acoplamiento de fluido. Otras mejoras en la eficiencia pueden ser obtenidos si el embrague de bloqueo se usa para mecnica bloquear el impulsor y la carcasa de la turbina y por lo tanto, conectar directamente ejes de entrada y de salida. Esto slo debe hacerse si la relacin de velocidad es cercano a la unidad, y debe controlarse

poco a poco con el fin de evitar cualquier choque transmisin que podran ser sentida por el conductor. Esta accin puede ser accionado hidrulicamente, como es requerido por el controlador de la transmisin.