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MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA-DIESEL

INTRODUCCIN. En este trabajo he pretendido resumir la arquitectura que adopta el motor Disel y la de los sistemas que lo componen. Antes de introducirme en las explicaciones de los diversos funcionamientos de los sistemas, el cmo estn formados y el lugar en el que se instalan, he formado un captulo en el que narro la historia del motor Disel, mezclando datos importantes en su historia con otros que adquieren el carcter de ancdotas, pero que en conjunto sirven, y es lo que pretendo que se vea, para comprender la evolucin sufrida por este tipo de motor, que va ms all de la tcnica. En sus principios, estos motores parecan abocados a los vehculos agrcolas y de tamao grande o transporte pesado, no a una difusin como la que ha alcanzado en nuestros das, ya que hasta no hace mucho no eran motores que calaran en el pblico de buena manera, y es ah donde est el mrito de este motor y el de los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los avances que la tecnologa les ha permitido con un lavado de cara pblico, para presentar al motor Disel como una alternativa tan vlida como otra cualquiera para equipar a un vehculo automvil.

LA EVOLUCIN DEL MOTOR DISEL. La historia de este motor comienza en el ao 1.897, cuando Rudolf Disel crea el primer motor de combustin funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como reconocimiento. Dicho motor nunca fue adaptado por los vehculos de la poca, ya que requera para la inyeccin del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impeda su instalacin sobre el vehculo. Es en los aos 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccion la bomba de inyeccin, permitiendo el uso del motor Disel en diversos vehculos, sobre todo en los de uso industrial o de transporte medio-pesado.

En la dcada de los aos 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros de combate alemanes, siendo Maybach la firma que ms motorizaciones desarroll y que ms xito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche dise un motor Disel V12 con compresor capaz de desarrollar ms de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso y que afortunadamente nunca pas de la fase de prototipo. Tras la guerra, la evolucin sufrida por el motor Disel se aplic sobre todo a los vehculos pesados, agrcolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difcilmente tenan xito. En la dcada de los 70, se produce una primera revolucin en estas motorizaciones, que ven su tamao y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehculos ligeros y turismos, siendo los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los ms usados. Es en esta poca cuando el Volkswagen Golf Disel hace historia al colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su segmento. En esta poca hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehculo que en su variante Disel en vez de usar un motor de pistones alternativos usa un motor Wankel trirotor, lo que le permite unas prestaciones de escndalo para un Disel de la poca y actual, como son un 0-100 km/h en 5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. Dicho vehculo se convirti en uno de los principales caza records de la poca. Sin embargo, problemas de desarrollo y consumo hicieron abandonar el proyecto. En los 80 los vehculos Disel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el pblico, ya que comienzan a emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores de mejores prestaciones y cualidades termodinmicas. En estos aos aparecen los primeros motores con gestin electrnica, desarrollada principalmente por Bosch y que mejoran las propiedades de estas mecnicas. Es en la dcada de los 90 cuando se produce el boom de los motores Disel, favorecido por las mecnicas de origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del sistema bomba-inyector, que permiten unas prestaciones ms que dignas a los vehculos que las equipan con unos consumos muy ajustados. Tambin se introducen los primeros motores con sistemas de inyeccin directa de combustible, mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los comnmente llamados common rail. Actualmente se est produciendo una tercera revolucin en los motores Disel de la mano del grupo Fiat y su tecnologa Multijet. Dicho motor es un 4 cilindros que equipa un sistema common rail de segunda generacin, que alcanza presiones entorno a los 1.400 bares, un turbocompresor de geometra fija e intercooler y culata de 16 vlvulas.

En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes intensidades, entre tres y cinco veces, todo ello de manera flexible y controlada. Cuentan con cinco orificios de 0,12 mm de dimetro. La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones pequeas, por lo que quemando una misma cantidad de combustible se consigue una combustin ms gradual y completa. En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm, sin que el consumo declarado exceda los 4,5 litros a los 100 km. El nivel de emisin de gases se sita en 0,018 gramos por kilmetro, por lo que se sita por debajo de lo exigido por la norma Euro 4, que entrar en vigor en 2.006. Su duracin estimada es de 250.000 km, periodo en el que no requerir ms mantenimiento que los cambios de aceite a los 30.000 km. Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado componentes o aligerado, sino que se han miniaturizado, lo que hace pensar en este motor como un bonsi mecnico. Adems de este motor estn apareciendo nuevos sistemas para sacar ms rendimiento de los motores Disel, como el sistema desarrollado por OPC, filial deportiva de Opel, que consiste en un sistema bi-turbo acoplado al motor 1.9 de inyeccin directa. Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo de Vectra firmado por OPC, en el que el motor declara 212 cv y el consumo se mantiene en los 6 litros a los 100 km de origen, consiguiendo adems unas prestaciones impresionantes, a la altura de deportivos consagrados, de hecho su velocidad mxima est limitada electrnicamente a 250 Km/h. En el futuro los avances tecnolgicos darn un mayor rendimiento a estos motores, con unos consumos iguales o inferiores a los actuales, y no solo por el desarrollo de las mecnicas, sino tambin por el de los combustibles, de los que ya hay nuevos tipos, desarrollados por Repsol y BP, que limpian el sistema de inyeccin, ahorran combustible, mejoran las prestaciones con menos emisiones contaminantes y no provocan espuma en el llenado del depsito. Desde el ao 2.000 los motores Disel tambin han entrado de manera oficial en las competiciones, con un campeonato paralelo al europeo de turismos, y que no hace ms que reafirmar el avance sufrido por el motor Disel en su historia.

MARCO TERICO.

Concepto.El motor Disel es un motor trmico de combustin interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Constitucin.El motor Diesel de 4T est formado bsicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Aro Bloque del motor Culata Cigeal Volante Pistn rbol de levas Vlvulas Crter

Mientras que las siguientes son caractersticas del motor disel:


Bomba de inyeccin Ductos Inyector de Combustible Bomba de transferencia Toberas Bujas de precalentamiento

DISTRIBUIDOR (AUTOMVIL)

Distribuidor clsico con corrector de avance por depresin. El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto (motores de gasolina, etanol y gas) que enva la corriente elctrica de alto voltaje, procedente de la bobina de encendido, mediante un dedo o rotor giratorio en el orden requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujas de cada uno de ellos. Esta corriente convertida en chispa al llegar al electrodo de la buja produce la combustin de la mezcla que se encuentra comprimida dentro del cilindro al final de la carrera de compresin, haciendo subir la presin en la cmara, empujando al pistn, hacia fuera, produciendo un trabajo til transmitido a la biela y luego al cigueal. Esta es la carrera de expansin o de explosin. El primer distribuidor lo realiz la empresa Delco, del grupo automotor General Motors. Hoy en da por motivos de fiabilidad en el funcionamiento ha dejado de montarse, dando lugar a los encendidos de tipo "Esttico", DIS o de bobina individual. Modo de funcionamiento

Sistema de encendido tradicional por platinos y distribuidor El rotor gira asentado sobre el extremo superior del eje del distribuidor, y en tanto lo hace va efectuando sucesivos envos de corriente a cada una de las bujas del motor.

Esta accin se produce al pasar (no tocando) a los puntos metlicos de la tapa del distribuidor en forma alternativa, en el orden indicado, y a una velocidad tal que se puedan producir las cuatro explosiones en una vuelta del mismo. Esto en un motor de 4 tiempos significa que ha de girar a la mitad de las revoluciones del motor, es decir cuando el motor gira a 3000 rpm se producen 6000 chispas por minuto, 1500 en cada cilindro. El procedimiento para producir en el sistema bobina-rotor-buja la chispa de alta es interrumpir mediante el ruptor o "platinos", la corriente del circuito de baja de la bobina, sincronizado con el mecanismo de distribucin. Por ello el ruptor se encuentra alojado dentro del distribuidor con unas levas en nmero tal que producen las chispas indicadas en el prrafo anterior. Dicha corriente es trasportada por los denominados cables de buja y es recibida por ellas para producir la explosin o combustin dentro de cada cilindro. A su vez, la corriente recibida por el distribuidor proviene de la bobina de ignicin, que se halla conectada a la conexin central de la tapa de dicho distribuidor, mediante un cable de caractersticas similares a los anteriormente mencionados. El orden de encendido ms usual para el tipo de motor ms popular, el de cuatro cilindros en lnea, es 1-3-4-2, siendo el "1" normalmente el ms cercano a la distribucin y el "4" el ms alejado, situado al lado del volante motor. Tamao y materiales que lo conforman Sus dimensiones varan segn el tamao del distribuidor al cual se acopla, guardando proporciones -por regla general- con el tamao del distribuidor en donde se encuentra asentado. Puede oscilar entre 3 a 10 cm, en su largo; y 2 a 4 cm, en su ancho. El material con el cual est construido es plstico (simil baquelita) de muy alta dureza y resistencia al calor. Luego cuenta con una placa de bronce, sujeta al plstico por un engarce y un remache, y finalmente -en su parte posterior- una pieza de acero (de forma cilndrica y aplanada en un extremo), que cumple la funcin de hacer contacto con la placa de bronce mencionada anteriormente y tambin actuar de traba para que el rotor quede bien sujeto al lugar en donde va asentado, es decir al extremo superior del eje del distribuidor. Durabilidad de la pieza

Tapa de distribuidor. Corte longitudinal. Es conveniente que -aproximadamente- cada 25.000 km se revise el rotor, como as tambin la tapa del distribuidor (que es de un material similar al que conforma el elemento del cual trata este artculo). De observarse que no estn en buenas condiciones o existe algn desgaste en los mismos, es aconsejable su reemplazo. Sistemas modernos de encendido Los modernos sistemas de encendido que -en la actualidad- poseen los vehculos con motor ciclo Otto, mayoritariamente estn equipados con sistemas de funcionamiento electrnico, primero con distribuidor aunque sin platinos, y ltimamente con encendido directo (DIS), en el cual las bobinas producen la chispa simultneamente en los dos cilindros cuyos pistones suben y bajan paralelos, o sea la pareja 1- 4 y la pareja 2-3, aprovechndose la chispa solamente en uno de ellos a la vez. El motivo de la reciente eliminacin de este componente que los motores llevaron durante dcadas, es la eliminacin del arrastre mecnico, y los problemas de derivaciones y electroerosiones entre rotor y contactos de salida de alta. Esto ha desplazado el uso del distribuidor y consecuentemente del rotor. Sin embargo todava muchos vehculos utilizan aquel sistema convencional, que podra considerarse como ms fcil de reparar frente a la aparicin de fallas. Esto es por tratarse de un sistema mecnico, frente a otro electrnico que en principio es ms fiable, pero que a veces debido al calentamiento, por ejemplo, puede verse ms afectado y dejar de funcionar en forma inmediata a la avera, sin posibilidad alguna de reparacin inminente.

INYECCIN DE COMBUSTIBLE La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna, alternativo al carburador en los motores de explosin, que es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a travs de un ajuste ptimo del factor lambda. El sistema de alimentacin de combustible y formacin de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustin de la mezcla aire/combustible. Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn). En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en favor de la inyeccin, ya que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre todo desde la aplicacin del mando electrnico por medio de un calculador que utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminacin en un segundo lugar. Sistemas de inyeccin

Inyector de gasolina (mando electrnico) En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es comn incluso en motores disel. Los sistemas de inyeccin se dividen en:

Inyector diesel (mando electrnico)

Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en desuso. Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector o mltiple de admisin en vez de dentro de la cmara de combustin, o sea en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que se encuentra conectada a la cmara de combustin o cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Diagrama de una inyeccin disel Common Rail Gracias a la electrnica de hoy en da, son indiscutibles las ventajas de la inyeccin elctrnica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrnicos de Inyeccin (mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") tambin manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustin. Aparte de tener un mapa de inyeccin para todas las circunstancias de carga y rgimen del motor, este sistema permite algunas tcnicas como el corte del encendido en aceleracin (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyeccin al detener el vehculo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retencin, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminacin. En los motores disel el combustible debe estar ms pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustin del mismo sea completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisin y la de compresin

para mezclarse; en cambio en un disel, durante las carreras de admisin y compresin slo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresin, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presin y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible ste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cmara de combustin se han diseado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en trminos de rendimiento, economa de combustible y anticontaminacin. Mapa de inyeccin

El mapa de inyeccin de combustible de un automvil a gasolina o diesel es una cartografa o varias, segn la tecnologa que equipe al vehculo, en las cuales se encuentran grficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y comprueba y controla todos estos datos es el calculador de inyeccin de combustible. Una cartografa simple y caracterstica de las primeras inyecciones de gasolina controladas electrnicamente es la que involucra los siguientes parmetros : Parmetros fundamentales: presin o caudal de aire de admisin, como parmetro "x" y rgimen motor como parmetro "y", dando como resultado un tiempo de inyeccin dado "z". Estos son los dos parmetros de base. que definen lo que se llama carga motor . En lo referente a las inyecciones diesel, la cartografa se basa en: Parmetros fundamentales: Posicin del pedal acelerador como parmetro "x", y Rgimen motor como parmetro "y", dando como resultado una presin de inyeccin "z" combinada con untiempo de inyeccin "ti" . En este caso estamos hablando de un mapa de 4 dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda producir el arranque es necesaria una tercera informacin, es Fase del motor para determinar a qu inyector le toca inyectar, de los dos cilindros que se encuentran paralelos en fase de fin de escape y fin de compresin respectivamente. parmetros de correccin , siendo el ms importante el de temperatura del motor. Este dato llega al calculador electrnico desde un sensor en la culata, y corrige el valor bsico del tiempo de inyeccin calculado en la cartografa, aumentndolo tanto ms cuanto ms fro est el motor. Su influencia es nula cuando el motor est a temperatura de funcionamiento. Otro parmetro de correccin muy importante en los motores de gasolina es el de la posicin de la mariposa, para corregir la mezcla al ralent y a plena carga, as como detectar la rapidez de la aceleracin y enriquecer la mezcla en consecuencia. Este dato proviene de otro sensor, el potencimetro de mariposa.

Por ltimo y en los ltimos aos en que se ha impuesto el catalizador est la sonda de oxgeno o sonda lambda, que corrige permanentemente el tiempo de inyeccin en un margen muy estrecho, para obtener el mximo rendimiento del catalizador.

Los actuales calculadores de inyeccin electrnicos, para motores tanto Diesel como gasolina, poseen amplias y variadas cartografas de funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen cartografas especialmente diseadas para funcionar en caso de deteccin de fallo de un elemento del sistema de inyeccin, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller ms cercano con la tranquilidad de que no le suceder nada perjudicial al motor. Por ejemplo den los motores de gasolina, la ausencia de seal o desviacin excesiva de la misma en el parmetro "caudal o presin de aire de admisin" permite ser sustituida por el sensor de posicin de mariposa. La seal de rgimen motor, esencial para la sincronizacin, no permite ser sustituida una vez desaparece. El motor se detiene. INYECCIN ELECTRNICA La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias dcadas implantada, como para motores disel, cuya introduccin es relativamente ms reciente.

Inyectores de inyeccin de gasolina, con su rampa de alimentacin Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultnea) pero bsicamente todas se basan en la ayuda de la electrnica para dosificar la inyeccin del carburante y reducir la emisin de agentes contaminantes a la atmsfera y a la vez optimizar el consumo.

Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introduccin se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores disel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecnicos, por una bomba de alta presin con inyectores electrohidrulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda prximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1 Fundamento La funcin de la inyeccin en los motores de gasolina es:

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en funcin de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del motor, dosificar mediante inyeccin la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustin sea lo ms completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporcin estequiomtrica, dentro de los lmites del factor lambda. Completar la funcin de la combustin junto con el Encendido del motor

En los motores disel, regular la cantidad de gasoil inyectado en funcin de la carga motor (pedal acelerador), sincronizndolo con el rgimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor disel la alimentacin de aire no es controlada por el conductor, slo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y actuadores o accionadores. Funcionamiento en inyeccin gasolina El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, rgimen del motor (estos dos son los ms bsicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustin para obtener un par motor, es decir una potencia determinada.

Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba elctrica situada a la salida del depsito o dentro del mismo. Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posicin de la mariposa y cantidad de oxgeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas seales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado seales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyeccin de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustin mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda. El sensor PAM o MAP (Presin Absoluta del Mltiple o Colector) indica la presin absoluta del mltiple de admisin y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda lambda" la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin. Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento constante se mantiene la relacin aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiomtrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regmenes de marcha. Estos sistemas desde hace algn tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnstico que avisa cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico externo por medio de aparatos de diagnstico electrnicos que se conectan a la unidad de control de inyeccin y revisan todos los parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de rango. La deteccin de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrnicas de diagnstico tambin especiales para cada tipo de sistema de inyeccin. La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnstico electrnico da como defectuosos. Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaucin de no producir derrames de combustible. Funcionamiento en inyeccin disel

En este caso la diferencia mayor est en la presin de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, segn los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecnica de alta presin accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrnico, aunque la operacin es hidrulica, mediante unas vlvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho ms que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido. Los datos esenciales para regular el combustible son: el rgimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las vlvulas y generar el orden de inyeccin requerido por el nmero de cilindros del motor) y la posicin del pedal de acelerador. En los motores disel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta funcin, sino para la regulacin de un tipo de contaminante (el xido de nitrgeno NOx) Inyectores Una de las piezas ms importantes en el sistema de inyeccin de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el mltiple (colector) de admisin o dentro del cilindro segn sea el caso. En los motores disel que llevaban inyeccin mecnica por bomba inyectora en lnea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se haca mediante un resorte, la carrera de inyeccin era regulada por una cremallera que se mueve segn la posicin del regulador de caudal, que depende del acelerador y del rgimen del motor. En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un sistema electrnico para poder abrir ms o menos tiempo y con ms o menos presin el inyector y as regular la cantidad de combustible que ingresar en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generar un campo magntico el cual mover la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parmetros que son procesados en una central computarizada y sta es la que calcula la cantidad de corriente elctrica enviada para poder mantener una relacin estequiomtrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores disel no hay proporcin estequiomtrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al rgimen.

seccin y operacin de un inyector de gasolina

seccin de un inyector diesel

Los parmetros ms importantes que se toman para el motor de gasolina son: o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros) o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiomtrica) Parmetros secundarios : o Posicin del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralent y plena carga, en que la mezcla es un poco ms rica que a estequiomtrica, por ej. 13 a 1. Adems de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleracin es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyeccin si el vehculo est rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible ); o Temperatura del lquido refrigerante (para arranque en fro) o Composicin de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros. De esta forma se producen los siguientes beneficios: o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma ms precisa, o Mantener una relacin estequiomtrica entre el combustible/aire, no importa si varan factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composicin del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano, o Mayor ahorro de combustible, o Menor contaminacin ambiental,

Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

PISTN

Para "llave" en instrumentos de viento, vase Pistn (instrumento musical) .

Foto de un pistn desde su parte inferior. Se observan los segmentos y los orificios que alojan al eje de la biela.

Se denomina pistn a uno de los elementos bsicos del motor de combustin interna. Los pasadores de pistn estn hechos de aluminio. Se trata de un mbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efecta un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presin y volumen o transformando en movimiento el cambio de presin y volumen del fluido. A travs de la articulacin de biela y cigeal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en este ltimo.

Esquema simplificado del movimiento pistn/biela

Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en aleacin de aluminio. Los pistones de motores de combustin interna tienen que soportar grandes temperaturas y presiones, adems de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso especfico bajo para disminuir la energa cintica que se genera en los desplazamientos. Tambin tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. El material ms elegido para la fabricacin de pistones es el aluminio y suelen utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros. Fabricacin

Grficas de posicin, velocidad y aceleracin de un pistn; en funcin de distintas relaciones de R (brazo de cigeal) y L (longitud de biela). Bsicamente existen dos procesos para la fabricacin de los pistones: Estos pueden ser:

Fundidos Forjados

Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los que estarn sometidos (sea un motor disel, de gasolina , de competicin, etc.) se elige uno u otro mtodo. Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecnica. Luego llevan mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistn. Estos mecanizados son hechos con un CNC.

Mecanizado del alojamiento del perno o buln de pistn: se mecaniza el alojamiento del perno, como este perno estar girando cuando el motor est en funcionamiento por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y rugosidad sin rayaduras. Estos son dos orificios ubicados en paredes opuestas del pistn. Estos agujeros deben ser concntricos (tener la misma lnea de eje) y esta lnea debe ser paralela a la lnea de eje del mun del cigeal ya que si as no fuese al funcionar el motor la biela se agarra con el perno. Para que

este perno no se salga y raye el cilindro se colocan seguros seeger al final de los alojamientos realizados, entonces se debe realizar las cavidades para poner los seguros. Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder poner los aros. Para montar el conjunto pistn aros dentro del cilindro los aros se comprimen, por lo tanto la profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que todo el aro quede oculto en el pistn. En el alojamiento del aro rasca aceite se realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del cilindro vaya hacia adentro del pistn y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder mantenerlo lubricado. Mecanizado de la cabeza del pistn: de acuerdo al diseo del motor la cabeza puede no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la mezcla en la admisin, vaciados para mejorar la combustin y en los motores donde la compresin es alta se realizan vaciados para que al abrir las vlvulas no golpeen al pistn. Se debe eliminar cualquier canto vivo. Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistn que pase por la lnea de eje del perno y al hacer otro corte que sea perpendicular a la lnea del perno puede verse que el pistn no tiene la misma cantidad de material en todas sus paredes, es decir, que por donde pasa el eje la pared del pistn tiene ms cantidad de material. Por lo tanto al aumentar la temperatura el pistn dilata de forma desigual quedando con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el pistn se agarre en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un mecanizado exterior el cual le da una forma ovalada para que cuando dilate quede de forma cilndrica. Este mecanizado es de solo algunas milsimas en las paredes por donde no pasa el perno y por lo tanto es imperceptible a simple vista.

RBOL DE LEVAS

rbol de levas de un motor de combustin interna. Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaos y estar orientadas de diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas vlvulas, es decir constituye un temporizador mecnico cclico. Aplicacin

Los usos de los rboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de distribucin de agua o martillos hidrulicos, aunque su aplicacin ms desarrollada es la relacionada con el motor de combustin interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las vlvulas, como la duracin de esta fase de apertura, permitiendo la renovacin de la carga en las fases de admisin y escape de gases en los cilindros. Su fabricacin puede ser en procesos de fundicin (casting Iron), forja, Arboles Ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos trmicos, Austemperizado, Cementado por citar algunos. Que sirven para endurecer la superficie del rbol pero no su ncleo. y posteriormente son maquinados para dar los acabados finales y la precisin requerida. Funcionamiento Dependiendo de la colocacin del rbol de levas y la distribucin de estas, accionarn directamente las vlvulas a travs de una varilla como en la primera poca de los motores Otto, sistema SV o lo harn mediante un sistema de varillas, taqus y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparicin de los motores diesel, el rbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemtico, pero en los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el rbol de levas est en la culata, es lo ms comn. Algunos motores usan un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble rbol de levas a la cabeza DOHC. As, los motores en V pueden tener 4 rboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 vlvulas de escape y 2 de admisin, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 vlvulas". Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso ms popular se relaciona con los motores de combustin interna, en los cuales permite regular la apertura y el cierre de las vlvulas, algo que nada ms y nada menos facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros BOMBA INYECTORA La Bomba inyectora es un dispositivo capaz de elevar la presin de un fluido, generalmente presente en los sistemas de Inyeccin de combustiblle como el gasoil (Motores Diesel) o ms raramente gasolina (Motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor est lo suficientemente pulverizado, condicin imprescindible para su inflamacin espontnea (fundamento del

ciclo del Motor disel, gracias a la elevada Temperatura de autocombustin. Adems distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en funcin del orden de funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros). Bsicamente han existido dos tipos de bombas para disel y gasolina (estas ltimas ya desaparecidas al aparecer la Inyeccin electrnica ). Estos dos tipos son: las bombas en lnea y las bombas rotativas. Funcionamiento Esta bomba inyectora de la cual vemos un ejemplo en su versin rotativa de la casa Bosch en la figura de la derecha, recibe el movimiento desde el motor generalmente a travs de un accionamiento como la distribucin, de forma tal que gira sincronizada con l, y a la mitad de revoluciones en un motor de 4 tiempos.

Bomba rotativa Bosch para motor turbo,se aprecian las tuberas de alta presin La presion se regula mediante un tornillo y no tiene circuito elctrico. Internamente tiene un mbolo ajustado con gran precisin (2 micras) que tiene dos movimientos simultneos: rotativo para distribuir, y axial para comprimir el gasleo. La regulacin de caudal de gasoil se hace mediante una corredera anular que abre la descarga del mbolo de presin ms o menos tarde, en funcin de la posicin del pedal acelerador y del rgimen motor en ese momento. Al abrirse la descarga la presin en el inyector cae por debajo de la de la presin de apertura del muelle del mismo, terminndose la inyeccin.

Bomba en lnea Bosch

En el caso de las bombas en lnea, las ms antiguas cronolgicamente, existe un mbolo de caudal para cada cilindro. Los mbolos son accionados mediante un rbol de levas interno de la bomba, en el orden de encendido del motor. En este caso el caudal se regula mediante el giro simultneo de los mbolos mediante la accin de una cremallera, con lo cual queda descubierto el canal de descarga de presin antes o despus, dosificando al inyector igual que en la bomba rotativa. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es ms pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la ms utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rpidos, por su robustez, vida til y estabilidad. En el grfico pueden apreciarse tambin los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores. La carrera de admisin de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones se alimentan de un conducto comn elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de transferencia. BIELA

Biela de un motor de combustin interna. Se denomina biela a un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin o compresin, transmite el movimiento articulando a otras partes de la mquina. En un motor de combustin interna conectan el pistn al cigeal. Actualmente las bielas son un elemento bsico en los motores de combustin interna y en los compresores alternativos. Se disean con una forma especfica para conectarse entre las dos piezas, el pistn y el cigeal. Su seccin transversal o perfil puede tener forma de H, I o + . El material del que estn hechas es de una aleacin de acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante mecanizado. Partes de la biela Se pueden distinguir tres partes en una biela.

La parte trasera de biela en el eje del pistn, es la parte con el agujero de menor dimetro, y en la que se introduce el casquillo a presin, en el que luego se inserta el buln, un cilindro o tubo metlico que une la biela con el pistn. El cuerpo de la biela es la parte central, est sometido a esfuerzos de traccin-compresin en su eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo general una seccin en forma de doble T, y en algunos casos de cruz. La cabeza es la parte con el agujero de mayor dimetro, y se suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada sombrerete, que se une a la primera mediante pernos. o Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el que abraza a la correspondiente muequilla mun en el cigeal.1

Tipos de biela en funcin de la forma de su cabeza


En funcin de la forma de la cabeza de biela, y como se une a ella el sombrerete, se pueden distinguir:

Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable, no existe el sombrerete. En esos casos el conjunto cigeal-bielas es indesmontable, o bien es desmontable porque el cigeal se desmonta en las muequillas. Biela aligerada: Si el ngulo que forma el plano que divide las dos mitades de la cabeza de biela, no forma un ngulo recto con el plano medio de la biela, que pasa por los ejes de pie y cabeza, sino que forma un ngulo, entonces se dice que la biela es aligerada.

Materiales
Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustin interna se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competicin con bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material. Funcionamiento en un motor de combustin interna

Diagrama de un motor de combustin interna. La letra R seala la biela. Cuando el pistn se encuentra comprimiendo la mezcla 10 antes para llegar al PSM la chispa se activa, provocando que la mezcla comience quemarse y cuando llegue al PSM esta fuerza explosiva que se est liberando se comprime. Debido a las fuerzas inerciales el mecanismo sigue avanzando, al encontrarse a 10 despus del PSM es cuando toda la fuerza es liberada. Los principales esfuerzos que sufre la biela son de flexin compuesta en el momento de la carga mxima al explotar la mezcla combustible (expansin del ciclo), la compresin estara dada por la componente de la fuerza sobre el eje longitudinal de la biela, y la flexin por la componente transversal a la misma, y lo mismo con el par reactivo proporcionado por la carga a travs del cigeal al oponerse al movimiento. Adems la biela sufre un esfuerzo de compresin nuevamente en la etapa de compresin de la mezcla. Despus de observar los distintos tipos de anlisis realizados a la biela se pueden notar dos puntos crticos que ocurren en diferentes etapas del ciclo mecnico, el primero de ellos se aprecia durante la compresin, este tiene lugar en la parte media de la biela, el segundo punto crtico se ubica en la parte inferior de la biela y ocurre durante la expansin del ciclo. Los tornillos, por su parte, soportan solo un pequeo porcentaje de la carga.

Con un anlisis similar en bielas de seccin tipo H en lugar de I, se observa que los esfuerzos que aparecen son menores, esto es debido a que las bielas tipo H se fabrican en su mayora mecanizadas y con una seccin constante, por lo que en la parte de la cabeza resulta sobredimensionada, disminuyendo las tensiones internas, se utilizan en motores de altas exigencias. Sin embargo en los automviles de produccin masiva se utilizan las bielas tipo I forjadas que resisten apropiadamente los esfuerzos que sufren en un uso normal, pero no son aptas para regmenes ms intensos. CILINDRO (motor)

El bloque de un motor sin la culata, permitiendo ver los cuatro cilindros.

Camisa del cilindro de un motor.

Para otros usos de este trmino, vase Cilindro (desambiguacin)


El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza un pistn. Su nombre proviene de su forma, aproximadamente un cilindro geomtrico. En los motores de combustin interna tales como los utilizados en los vehculos automotores, se dispone un ingenioso arreglo de cilindros junto con pistones, vlvulas,

anillos y otros mecanismos de regulacin y transmisin, pues all es donde se realiza la explosin del combustible, es el origen de la fuerza mecnica del motor que se transforma luego en movimiento del vehculo. El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida til un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas. Una agrupacin de cilindros en un motor constituye el ncleo del mismo, conocido como bloque del motor. Hay motores desde un cilindro, como las motosierras y algunas motocicletas, hasta motores de 12 o 16 cilindros en automviles, camiones y aviones. El dimetro y la carrera del cilindro, o mejor la cilindrada, tienen mucho que ver con la potencia que el motor ofrece, pues estn en relacin directa con la cantidad de aire que admite para mezclarse con el combustible y que luego explota, generando con ello el movimiento mecnico que finaliza con el desplazamiento del vehculo hacia otra posicin. Camisa del cilindro En algunos motores el cilindro es constituido por una "camisa" que nada ms que es un tubo cilndrico colocado en el bloque del motor y que posibilita la circulacin de agua en su vuelta, as como una fcil sustitucin en caso de desgaste. Las medidas internas de la camisa del cilindro vienen dadas normalmente por el fabricante, pero pueden ser rectificadas en caso de gripaje, siempre que el material utilizado para su fabricacin no sea Nikasil. La energa mecnica generada en la camisa puede ser utilizada para el movimiento de la hlice de un barco o tambin para generar energa elctrica para el caso de motores generadores, tanto en instalaciones fijas para suministro de la misma como en los barcos tanto para propulsin elctrica como para suministro de energa elctrica en el mismo. CIGEAL

Esquema de funcionamiento. Un cigeal o cigoal1 es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas mquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automviles el extremo de la biela opuesta al buln del pistn (cabeza de biela) conecta con la muequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistn sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantneo. El cigueal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor. Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigeales; los hay que tienen un apoyo cada dos muequillas y los hay con un apoyo entre cada muequilla. Por ejemplo para el motor de automvil ms usual, el de cuatro cilindros en lnea, los hay de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de cinco apoyos, que actualmente es el ms comn. En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del nmero de cilindros que tenga el motor. El cigeal es tambin el eje del motor con el funcionamiento del pistn y gradualmente se usa as en los automviles actuales.

Cigueal

Cigueal cilindros

de y

4 5

Corte de un motor desmontable de un apoyos, con doble Cigueal de un motor donde se aprecia el motor de 2 tiempos contrapeso por de barco con 6 contrapeso que toma monocilndrico biela de un motor cilindros en lnea, con la cabeza de biela (Piaggio). de automvil. 7 apoyos. que mueve el cigeal.

CARBURADOR

Carburador de automvil. El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de airecombustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiomtrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina. Construccin y operacin del carburador El carburador posee una seccin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra seccin donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba). Estas dos secciones estn separadas pero conectadas por la tobera principal.1

carburador elemental

La relacin de aire-combustible es determinante en el funcionamiento del motor. Esta mezcla, llamada tambin factor lambda, indicada en el prrafo anterior no debe ser menor de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos de "mezcla rica" y en el segundo de "mezcla pobre".1 Por debajo o por encima de esos lmites el motor no funciona bien, llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujas y en el otro calentndose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno. En la carrera de admisin del motor, el pistn baja dentro del cilindro y la presin interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de admisin fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a travs del estrechamiento del carburador (venturi), la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire. Esta mezcla aire-combustible es despus aspirada dentro del cilindro.

Vlvula aceleradora
Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se aadi al tubo original una valvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador. Esta vlvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso de la vlvula se le llama coloquialmente "dar gas".

Guillotina
Para controlar el gas en ciertos carburadores se usa un tipo de vlvula llamada guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un teln dejando una abertura cada vez ms grande.

Mariposa
Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como vlvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posicin de reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinacin hasta que queda completamente paralela al tubo. El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada mediante el cable. Principio de operacin del carburador

EI carburador opera bsicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubera pulverizadora, la presin interior de la tubera cae. El lquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubera y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubera de aspiracin, mayor es la depresin en esta tubera y una mayor cantidad de lquido es aspirada dentro de la tubera. Historia

Aparicin
Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto con el motor de combustin interna de gasolina (Ciclo Otto) para permitir la mezcla correcta de los dos componentes que necesita el motor de gasolina: aire y combustible, as como para permitir controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor. El carburador ha sido la tnica en todos los motores basados en gasolina (2 tiempos y 4 tiempos) desde el siglo XIX hasta los aos 80 del siglo XX.

Evolucin
Con el tiempo el carburador va evolucionando y aadiendo dispositivos para optimizar su funcionamiento. Adquiere su forma definitiva en los aos 60-70, puesto que es en esta poca cuando los diseadores de motores se percatan de que el sistema ha llegado al lmite y que se necesita implementar mecanismos ms avanzados para incrementar la eficiencia y facilidad de manejo por parte del usuario. Sin embargo, es en los aos 80 cuando el carburador alcanza su mximo desarrollo tecnolgico ya que se fabricaron unidades bastante sofisticadas destinadas a modelos de automviles de gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyeccin multipunto pero con la respuesta y sonoridad tradicionales. Al final el sistema demostr ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y fallos que un carburador tradicional. Tambin hubo un intento de aplicar la gestin electrnica al carburador, con el mismo nefasto resultado. Sin embargo, el carcter monoltico del carburador hace que sea complejo de controlar electrnicamente. Por lo tanto, los sistemas de inyeccin, al tener una naturaleza ms modular se ajustan mejor a la gestin electrnica. Salvo las aberraciones de los 80, el carburador usado actualmente en diversas aplicaciones no automovilsticas tiene un diseo similar desde los aos 70.

De este modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a mediados de los 90 en que fue definitivamente reemplazado en automviles y motocicletas de alta cilindrada.

Reemplazo
A partir de los aos 60 se empez a comercializar el reemplazo del carburador, una solucin ms eficiente y avanzada basada en inyeccin multipunto (un inyector por cilindro) que permite obtener ms potencia y menor consumo sobre la misma mecnica. El sistema monopunto [editar] A finales de los 80 y con el objetivo de aprovechar todas las mecnicas de automvil que ya estaban diseadas o construidas para carburacin, apareci un instrumento llamado "inyeccin monopunto". Este sistema consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador (manteniendo el mismo filtro de aire y el mismo colector de admisin) y que contiene una mariposa y un inyector. En lugar de pulverizar por depresin, es el inyector quien pulveriza la cantidad adecuada en funcin de las revoluciones y del comportamiento del acelerador. Este sistema aada eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia. Al ser una solucin temporal termin desapareciendo cuando dejaron de existir en el mercado sistemas diseados para carburacin. Fue sustituido por la inyeccin multipunto tradicional.

El carburador actualmente
Aunque haya desaparecido del mercado del automvil y de la motocicleta de altas prestaciones, hoy da el carburador sigue presente y se sigue montando en millones de mquinas debido a las desventajas de la inyeccin en maquinaria ligera y de bajo coste: mayor precio, peso, volumen y complejidad. Tipos de mquinas que siguen usando carburador [editar] Actualmente se valora el carburador junto con el motor de dos tiempos en vehculos y maquinaria ligeros. A pesar de ser el montaje menos eficiente, es el ms barato y el que obtiene ms potencia por unidad de peso. Se usa en maquinaria agrcola ligera (motosierras, motocultores, etc), en ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, en los generadores elctricos mviles y en los vehculos de modelismo con motor. Tambin se siguen empleando en motores alternativos aeronuticos, donde la inyeccin electrnica an no representa un avance sustancial. En todos los casos las ventajas son similares: bajo peso, bajo coste, fcil mantenimiento, buenas prestaciones, fcil transporte y mayor fiabilidad.

Accesorios del carburador Con el tiempo se hizo patente la necesidad de que se aadiesen al bsico tubo de Venturi diferentes dispositivos con el objetivo de mejorar y refinar el funcionamiento del motor, as como de incrementar su rendimiento. Un ejemplo de estos dispositivos pueden ser el starter o cebador, el avance automtico y el inyector de aceleracin (tambin conocido como bomba de pique).

Regulador de mezcla
Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son diferentes en cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que pida una mezcla ms rica o ms pobre de la que fue otorgada por diseo. El accesorio ms bsico de un carburador es el regulador de mezcla. Consiste en una vlvula regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la gasolina al tubo de Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en la carcasa del carburador. Tambin se utiliza en motores antiguos para mantener los gases de escape dentro de los lmites legales ya que al empobrecer la mezcla disminuyen los niveles de contaminantes y el consumo. Coloquialmente se llama "carburar" al hecho de ajustar la mezcla para que el motor queme en condiciones ptimas. Como las condiciones atmosfricas y la composicin de la gasolina no son constantes se recomienda ajustar la mezcla peridicamente.

Ahogador

Estranguladores tipo mariposa de un carburador Weber.

El ahogador (tambin conocido como "vlvula de aire", "arrancador", "cebador", "estrter" y "estrangulador") es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa la riqueza de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo. Si el carburador carece de este dispositivo o ste acta de forma insuficiente se puede emular su funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del ralent. El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total o parcial la boca del carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en funcin de la naturaleza del mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de ahogador: manual, trmico y elctrico. Ahogador manual Es el ms elemental y tambin el ms comn en los ciclomotores y motocicletas. Consiste en un tirador o palanca que est al abasto del conductor. Este tirador acciona un cable que acta directamente sobre el starter. Hasta los aos 70-80 solamente se usaba este sistema. Ahogador trmico Se considera starter automtico ya que el conductor no necesita intervenir para accionarlo. Slo sirve para los motores refrigerados por lquido. Es un sistema ms avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo formado por un pequeo bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y lleva conectado un manguito que forma parte del circuito de refrigeracin del motor. El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el motor est parado o fro. Cuando el lquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del termostato (al ser ms potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter abierto mientras no baje la temperatura del refrigerante. Ahogador elctrico Es el sistema ms avanzado que usan los carburadores. Consiste en un sensor elctrico de temperatura similar al que va conectado al tablero y permite consultar la temperatura del refrigerante. En lugar del bombo tenemos un electroimn que mantiene cerrado el starter mientras el sensor no alcance la temperatura indicada. Arrancador de tipo estrter Es un dispositivo no muy comn que incorporan algunas unidades pero que hoy da est en desuso.

Consiste en un cuerpo de pequeo dimetro ajustado para dar una mezcla muy enriquecida. Se activa con un tirador manual que en lugar de accionar una guillotina que cubre el cuerpo principal del carburador, abre este cuerpo suplementario que aporta riqueza a la mezcla.

Inyector de aceleracin
El inyector de aceleracin, tambin llamado bomba de aceleracin o bomba de pique, es un dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando el conductor aprieta el acelerador, permitiendo una respuesta ms rpida del motor e incrementa la aceleracin. Esto se debe a que el combustible lquido es ms pesado que el aire y tiene una mayor inercia. Por esta razn, al acelerar, el aire que entra al carburador aumenta su velocidad casi instantneamente, mientras que la gasolina, al ser ms pesada, tarda ms tiempo en alcanzar el caudal correcto para mantener la mezcla en las proporciones correctas. Agregar combustible adicional mientras se acelera el motor, permite mantener la cantidad de combustible ptima, manteniendo el rendimiento del motor. Los hay de diversas formas en funcin de cmo se propulsa la gasolina:

De mbolo: el carburador tiene un pequeo depsito cilndrico con un pistn que sube o baja en funcin de si se pisa o suelta el acelerador. Cuando se pisa el acelerador, el pistn sube y empuja hacia el inyector una cantidad de gasolina proporcional al gas que da el conductor. De bomba: es ms complejo e incorpora una diminuta bomba elctrica que va lanzando gasolina a presin mientras el motor est acelerando.

Avance automtico
El avance del encendido es un proceso que se lleva a cabo en el distribuidor de encendido y que consiste en adelantar dinmicamente (de forma automtica) el momento de chispa respecto del punto ideal para permitir ms explosiones por unidad de tiempo y que el motor pueda ganar o perder revoluciones rpidamente. Ya que cuando se mueve el acelerador cambia la depresin o succin que hace el motor, el avance automtico del distribuidor se acciona mediante un pulmn neumtico que esta montado en l y en funcin del vaco o depresin que recibe modifica el avance. A ms depresin ms avance de encendido. Para que el avance automtico funcione y el motor acelere coordinadamente es necesario sincronizarlo con el carburador. Lo que permite esta coordinacin es un manguern conectado por una parte al cuerpo del carburador y por la otra al pulmn, de forma que ste tiene continuamente informacin de si el motor va a acelerar.

Efectivamente el avance tambin se puede dar en sentido inverso y se le llama atraso. Consiste en el proceso que permite que el motor decelere. Cuando se retira el pie del acelerador, se cierra la mariposa y el aire prcticamente deja de circular, por lo que casi desaparece la depresin causada por el motor. Cuando decae la depresin se dice que atrasa para permitir al motor volver al punto de ralent. El proceso es el siguiente:

El conductor aprieta el acelerador. Se abre la mariposa, se incrementa el paso de aire y se aade gasolina adicional. Al aumentar el paso de aire se incrementa la depresin. Esta depresin llega al distribuidor a travs del manguern. El pulmn mueve el dispositivo de avance permitiendo que el motor acelere. El conductor retira el pie del acelerador. Se cierra la mariposa y el vaco disminuye al mnimo. Al no tener depresin el avance vuelve al mnimo y provoca que el motor decelere. El motor vuelve al ralent.

Pulmones
Son unos dispositivos que constan de una carcasa y una membrana interna que van conectados con un tubo fino al conducto de admisin. Su objetivo es accionar dispositivos en funcin de cambios en la depresin del aire que va hacia el motor. Sirven para realizar tareas de una manera ms suave, controlada y precisa que si tuviera que hacerlo el conductor. Por ejemplo pueden conectar y desconectar la bomba de aceleracin cuando es preciso, impedir la apertura de los cuerpos adicionales cuando no son necesarios, o incluso ajustar el ralent.

Carburador con doble cuerpo

Carburador doble boca Solex 34/34. Al montar sistemas ms deportivos usando carburadores monocuerpo se encontr un dilema, si se buscaba un gran rendimiento haba que usar un carburador de gran calibre, con eso se haca complicado mantener una buena combustin y un consumo razonable en conduccin tranquila. Igualmente si se usaba un monocuerpo de calibre pequeo para optimizar combustin y consumo se obtena un rendimiento insuficiente. Para solventar este problema se desarrollaron los carburadores de mltiples cuerpos (o bocas); doble, triple y cudruple cuerpo. Estos carburadores habitualmente trabajan en modo progresivo, esto significa que hay un cuerpo base que se usa para conduccin habitual y se aade un cuerpo suplementario para condiciones de alta exigencia. El primer cuerpo o base suele tener un dimetro menor, con menor paso de gasolina que permite tener un consumo comparable al de un utilitario. Mientras que el segundo cuerpo o suplementario consiste en un tubo igual o mayor que permite ms caudal de gasolina y otorga la mxima aceleracin en condiciones puntuales de exigencia. El segundo cuerpo se abre con el acelerador de forma que una vez abierto todo el primer cuerpo, si el conductor sigue apretando se abre el segundo y as sucesivamente. La utilidad principal de mltiples cuerpos es proporcionar aceleracin extra en momentos puntuales ya que una vez termina el proceso de aceleracin y se estabiliza la velocidad solamente se requiere el uso del primero, salvo que se llegue a velocidades muy elevadas (en torno al 75% de la velocidad punta). Mltiples cuerpos con apertura controlada El principal defecto del sistema de mltiple cuerpo es que si al abrir el siguiente cuerpo no se efecta con suma precisin pueden suceder varias cosas:

Si es muy pronto se provoca un exceso de gasolina con la consiguiente mala combustin. Al aumentar demasiado el paso de aire se produce una caida en la depresin que provoca que el aire entre ms lentamente en el motor. Lo que provoca sntomas de ahogo en el motor y puede disminuir el rendimiento e incrementar el ruido y el consumo innecesariamente. Si se abre bruscamente puede dar tirones o fallas. Si es demasiado tarde provocara una aceleracin inferior a la mxima que puede proporcionar el sistema.

Por ello en los modelos ms avanzados de carburador progresivo los mltiples cuerpos no se puede abrir directamente con el acelerador.

De esta forma el siguiente cuerpo est controlado por un pulmn que slo permite abrirlo en el momento adecuado para que el rendimiento sea el mximo. El conductor "pide" usarlo al accionar a fondo el acelerador pero solamente se abrir cuando llegue el punto idneo. CRTER

Motor de aviacin antiguo, se aprecia el crter en negro y el bloque motor y culata en rojo El crter es una de las piezas fundamentales de una mquina, especialmente de un motor. Tcnicamente, el crter es una caja metlica que aloja los mecanismos operativos del motor . Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con la funcin de actuar como depsito para el aceite del motor. Simultneamente, este aceite se refrigera al ceder el calor exterior. Normalmente el crter se fabrica por estampacin a partir de chapa de acero. su forma cncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor, cantidad que se comprueba verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con el objeto de evitar el olejae del aceite, que suelen disponer en el crter de chapas que frenan el desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido de la marcha. El crter tambin se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad trmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeracin. El empleo de este material presenta la ventaja aadida de que disminuye el nivel acstico del motor.

El crter est fijado al bloque motor mediante tornillos con interposicin de una junta de estanqueidad, y en el parte inferior del mismo est situado el tapn roscado que permite su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintticos, pero existe una tendencia a la aplicacin de juntas lquidas o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire. Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de su aplicacin. En ocasiones, el crter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambio-motor. Caso del motor alternativo En este caso la palabra crter se usa para diferenciarlo del bloque del motor , que es el elemento esencial del motor. El crter aloja al tren alternativo constituido por cigeal, pistn, y biela, cierra al bloque por la parte del cigeal, la opuesta a la culata, y tradicionalmente su funcin es, adems de cerrar el bloque y aislarlo del exterior (aunque tericamente podra funcionar sin l), cumplir con la importantsima misin de albergar el aceite de lubricacin del motor. En ciertos diseos, con objeto de aumentar la rigidez del motor, evitando vibraciones (disel potentes o motores con el bloque de aleacin de aluminio ) y a la vez reducir el peso del mismo, la fabricacin del crter se realiza con aleaciones de aluminio o magnesio. En tal caso los apoyos del cigueal van integrados en l. En este caso el crter de aceite como lo hemos visto en el prrafo anterior se fija a este "crter de bancada".

Crter estructural de aleacin, de una Benelli "Sei" De tal modo que el crter en este tipo constructivo, puede estar formado por 2 partes diferentes:

Crter superior, crter intermedio o crter del cigeal: parte del crter, que es estructural con el bloque , y que est en contacto directo con el mismo , y ms concretamente con el conjunto cilindros - cigeal. . A esta pieza se une el bloque de los cilindros, y lleva integrados los cojinetes de bancada o apoyos del cigueal que son de acero integrados en el aluminio, sobre los que gira el cigeal, que queda sujeto ms rgidamente que en el caso anterior. Esta pieza recibe por tanto toda la fuerza de los cilindros y a su vez, la fuerza del cigeal, que transforma el movimiento rectilneo de los cilindros en giratorio. De la rigidez del crter superior, depende la eficacia del motor. Para garantizar esta rigidez, los nuevos diseos tienden a considerar una sola pieza estructural el bloque de cilindros, apoyos del cigueal y crter superior.

Crter (en negro, abajo) y bloque motor seccionado (en gris) de un motor antiguo de automvil

Crter inferior o crter de aceite: parte no estructural, y como su propio nombre indica, es la parte inferior de la carcasa del crter, y se encuentra fijada mediante tornillos especiales al crter superior. Acta a modo de bandeja donde cae el aceite. Y es que el crter inferior tiene una funcin primordial: contener el aceite para la lubricacin del motor, y conseguir su ptimo funcionamiento. El lubricante se deposita en el crter inferior, y desde all es aspirado por la bomba de lubricacin, para ser directamente bombeado de nuevo a todas las piezas del motor que requieren engrase a presin,especialmente los apoyos del cigueal . En otros casos el crter es mucho ms reducido , y el aceite se recoge mediante succin a un pequeo depsito independiente, desde donde se bombea igualmente al motor. Esta ltima modalidad se denomina crter seco, garantizando en los casos de fuerzas de inercia elevadas (motores de competicin, motores de aviacin) que la bomba de lubricacin se quede descebada, poniendo en peligro la lubricacin.

CULATA (MOTOR)

Culata de un motor Ford. La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustin interna que permite el cierre de las cmaras de combustin. Son varias las configuraciones de la culata, segn el tipo de motor, siendo la ms sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire (Fig. 4 culata Morini de un scooter) en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la buja y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeracin que buscan una mayor superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el aire. Los motores antiguos refrigerados por agua pero con vlvulas en el bloque, son tambin sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cmara de combustin, presentando la diferencia de ser una pieza de fundicin hueca que en su interior conduce el elemento refrigerante que es el agua. las cabezas de los motores son muy diferentes en cuanto a material a comparacin del monobloque. Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseadores fueron ubicando en la culata las vlvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de gases a la cmara de combustin y en consecuencia tambin los orificios o lumbreras de conduccin de dichos gases. Ms recientemente se desplazaron los ejes de levas desde el bloque para configurar el componente complejo de hoy en da. Si el motor de combustin interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitan las bujas. En caso de ser de encendido por compresin (motor disel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores.

La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleacin ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rpido, y estos elementos se enfran rpidamente. Cuando la culata est daada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza. No son los busos ni las punteras. Cuando el motor est con los niveles correctos de aceite, los busos y punteras emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso. Galera

Culata cortada, mostrando las vlvulas y puertas de admisin y de escape, canales de refrigeracin, taqus, etc.

Culata con rbol de levas de un motor Honda D15A3.

rbol de levas doble de un motor Honda K20Z3.

Fig. 4 Culata Morini de un scooter (motor de dos tiempos). Agujeros para buja y 4 tornillos. las cabezas de los motores se fabrican de diferentes materiales:

1 aluminio 2 metal

3 fierro colado

Culata de refrigeracn con aire de una Suzuki GS550.

Culata de una furgoneta GMC. Se ven las vlvulas y parte de del colector de escape. Principio de funcionamiento.Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. sta es la llamada autoinflamacin . La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran presin desde unos orificios muy pequeos que presenta el Inyector de Combustible de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. Esta expansin, al revs de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presin constante ya que contina durante la carrera de trabajo o de expansin. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilneo alternativo del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la autoinflamacin es necesario alcanzar la temperatura de inflamacin espontnea del gasleo. En fro es necesario pre-calentar el gasleo o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en ingls.

Tipos de motores Disel.Existen motores disel tanto de 4 tiempos (los ms usuales en vehculos terrestres por carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de traccin ferroviaria). En la dcada de los 30 la casa Junkers desarroll y produjo en serie un motor aeronutico de 6 cilindros con pistones opuestos, es decir doce pistones y dos cigeales opuestos (ver figura) montado en su bimotor Junkers Ju 86 Disposicin de los cilindros

Ilustracin de tres tipos de configuraciones: a: motor en lnea (L), b: motor en (V), c: motor VR6. En V Artculo principal: Motor en V. En el motor en V los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigeal. En estos motores el aire de admisin es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L y R Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas, vase por ejemplo el tpico motor Ducati, tambin existen V4 para motocicletas. En automviles los V6 suelen ser los ms comunes aunque ha habido V4 e incluso V5, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V vara desde 54 o 60 hasta 90 o 110 en funcin sobre todo del nmero de cilindros para tratar de homogenizar el par lo mximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo orden. Aunque las ms habituales son 90 y 60 el motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15 de apertura, lo cual permite reducir ligeramente la longitud del motor (en disposicin transversal).

Los motores con disposicin en V ms comunes son los siguientes:

o o o o

V6 V8 V10 V12

Existen tambin, aunque es muy poco frecuente, motores V5. Por ejemplo, el motor 2.3 del Seat Toledo de segunda generacin monta un motor V5. En L El motor en lnea (L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros, el motor en lnea es un motor con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Es el motor comunmente ms utilizado en automocin, con la configuracin L4 ya que tiene como ventaja que es un motor bastante estable y sencillo. Cilindros en oposicin Existen tres tipos diferentes de motores con cilindros en oposicin, comnmente referidos al trmino en ingls flat-cylinder engine: 1. el motor bxer, tambin conocido como el motor de cilindros horizontalmente opuestos, y 2. la V de 180. 3. En aviacin --Motor aeronutico--se emplean motores de cilindros opuestos, pero desfasados y se busca que el fallo de un cilindro genere las menores vibraciones posibles. Se tiende a hablar indistintamente de estos tipos de motor con cilindros en oposicin o a confundirlos entre si. En Alemania, el trmino boxermotor es un grupo en el que el motor boxer y el motor con V en 180 se toman como una misma disposicin.

Diagrama de cilindros en oposicin de un motor boxer, patentado por primera vez por Karl Benz en 1896.

El motor boxer, o motor de cilindros horizontalmente opuestos, es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado actualmente por Subaru (en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros. El motor con V de 180, de configuracin muy similar al motor boxer, es usado por algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo.

En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comnmente en aviacin), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en oposicin no comparten la misma posicin en el cigeal y todos estn a destiempo: en el motor Boxer los pistones se alejan y acercan al tiempo del cigeal, y en la V de 180 los pistones confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigeal. La diferencia bsica consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180 no usan un mun largo como en el boxer, sino que las bielas comparten la misma posicin en el cigeal, haciendo que mientras un pistn se acerca al cigeal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180 se usa en motores de ms de 8 cilindros donde ha resultado ms efectiva, mientras que el boxer se usa en pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de disposicin. La ventaja de estos tipos de motores con cilindros en oposicin es que tienen una altura menor y el centro de gravedad ms bajo que el de sus pares en lnea y en "V", tiene una disposicin ms compacta, y sus elementos al ser de menor longitud garantizan mayor estabilidad. La principal desventaja de los motores Boxer es su mayor costo de desarrollo y fabricacin porque necesita mayor cantidad de piezas. Los motores boxer presentan vibraciones mucho menores a los motores en lnea, ya que el centro de masa permanece invariable a travs de una revolucin del motor; solo los momentos de segundo orden se mueven al girar el volante. Los motores Boxer se han montado en motocicletas adems de coches. Se ha montado en toda la saga de motocicletas BMW y motos Ural Mientras tanto y de forma menos exclusiva, los motores de cilindros horizontalmente opuestos se han usado desde finales de los aos treinta en miles de aeronaves pequeas, y han sufrido ligeras mejoras al igual que todos los motores a pistn, tales como el sistema de inyeccin o los cada vez ms eficientes sistemas de sobrealimentacin, sin embargo son motores que presentan una configuracin de vlvulas en la culata (OHV) y una relativa baja compresin (usualmente 6.6:1) en comparacin con motores de automocin modernos, ya que son usados bajo otro tipo de condiciones; as mismo, no se han producido motores de aviacin que tengan turbocargador de geometra variable como se viene desarrollando desde mediados de

la dcada de los ochentas para automviles, y el ciclo Diesel en estos motores se encuentra en fase experimental. Forma radial o en estrella En este grupo se encuentran dos tipos de motores, ambos con disposicin radial de los cilindros: los motores de tipo radial y los motores de tipo rotativo, utilizados ambos principalmente en los motores de aviacin y como motores estticos. La diferencia entre ambos consiste en que los motores de tipo radial mantienen el bloque fijo, girando el cigeal en su interior, mientras que los de tipo rotativo, el cigeal permanece fijo y es el bloque entero el que gira. Forma de H Tambin se encuentra la disposicin en H, la cual es una especie de hibridacin de dos motores con cilindros en oposicin con el uso de dos cigeales, quedando una bancada por encima de la otra que generan potencia para un solo eje de transmisin intermedio entre los dos cigeales. Forma de W Otra disposicin es en W que es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de cilindros y un cigeal, que data de la dcada de 1920, y son usadas en algunos vehculos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen Touareg, el Volkswagen Phaeton, o el Bentley Continental GT, que llevan un W12; mientras que el Bugatti Veyron monta el W16. Orientacin del motor La orientacin puede ser longitudinal o transversal, esto es que el eje del motor est colocado a lo largo o a lo ancho del sentido de circulacin del automvil respectivamente. A principios del siglo XX, la orientacin habitual era longitudinal ya que la traccin se enviaba del motor delantero al eje trasero mediante un eje cardn dispuesto de forma longitudinal. Esta disposicin se mantuvo hasta cuando empez a generalizarse la traccin delantera. Sin embargo, los automviles de lujo y automviles todoterreno suelen seguir utilizando motor longitudinal.

Un Mini Cooper, uno de los precursores del motor trasversal. El motor transversal permiti entre otros al Mini ahorrar bastante espacio en favor de los ocupantes y esta disposicin es la ms habitual hoy en da en los vehculos "todo adelante" (traccin y motor delanteros); esto permite que el habitculo se encuentre en una posicin ms baja y cmoda al acceso, y tambin permite que el piso no se vea afectado por el espacio que ocupa el cardan de transmisin. La orientacin transversal tambin se usa en automviles con motor y traccin trasera aunque menos habitualmente, ya que la ganancia de espacio no es tan importante en un automvil de esas caractersticas (que suele ser deportivo). En los automviles con traccin a las cuatro ruedas se usa un motor longitudinal y la traccin del eje delantero parte del eje de distribucin o cardan, o se deriva un eje transmisor desde el eje delantero al trasero cuando se usa un motor transversal. Posicin del motor Delantera La posicin del motor ms habitual es al frente, lo que se conoce como motor delantero. Esta posicin aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya que el giro de las ruedas restara espacio si el maletero estuviese delante. Adems permite una mejor refrigeracin del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza. Trasera Los motores traseros se utilizan en automviles deportivos como los Porsche 911 (tambien en los populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento...), ya que la traccin mejora al cargar ms peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar aberturas laterales para la refrigeracin del motor. Central

Si el motor est entre los ejes delantero y trasero, su posicin es central. Ms precisamente, un motor central delantero se ubica por detrs del eje delantero y adelante del habitculo, y un motor central trasero est detrs del habitculo y por delante del eje trasero. La disposicin central del motor permite un reparto ms equilibrado de masa entre los dos ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza especialmente en automviles de carreras. La disposicin central no es absolutamente central; lo que se intenta es que el motor est entre los ejes, alargando el morro en los central-delanteros, o colocando el motor delante del eje trasero en los central-traseros colocando un maletero mas largo.

La combustin en los motores Disel.El motor Disel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cmara de compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosin. A continuacin se explica el proceso. En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfra y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre, comienza la combustin y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, producindose su inflamacin. El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustin se llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro del cigeal que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del combustible. Durante este periodo se est inyectando combustible de forma contnua. Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamacin. Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor intervalo de tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un combustible con un alto grado de cetano as como una buena pulverizacin del mismo, con relaciones de compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia. Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta.

a). Cmaras de inyeccin directa. La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabeza del pistn que varan en su forma, para actuar como cmara de turbulencia y ayudar a la vaporizacin del combustible. La ms usual es la de forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente simtrica en el centro de la cabeza del pistn, con un pequeo cono en centro y apuntando hacia arriba. Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se monta en posicin vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando un ngulo preciso. Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado tambin al diseo de la cmara de combustin. Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que hacen necesaria tambin una gran presin de la inyeccin. Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los arranques en frio se ven mejorados. b). Cmaras de inyeccin indirecta. En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la de turbulencia que normalmente es esfrica, y que desemboca en la principal, que est constituda por el espacio comprendido entre el pistn y la culata. La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara de combustin. En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia creada en la precmara ayuda a la pulverizacin del combustible. Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento para los distintos rganos que lo forman, ya que el paso de la combustin de una cmara a otra hace que la fuerza sobre el pistn se aplique de una forma ms progresiva. Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que desarrollan, los componentes que los forman estn ms reforzados y son ms pesados que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. Sus sistemas de refrigeracin estn ms estudiados y cuidados que otros motores.

Sistema de alimentacin en los motores Disel.

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales: a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en las cmaras de combustin. b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin. El circuito quedara formado as: Depsito de combustible. Bomba de alimentacin. Filtro. Bomba de inyeccin. Inyectores.

Este sera el funcionamiento de dicho circuito: La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible llega a travs de un primer filtro que elimina las impurezas ms gruesas que lleva en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del combustible y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores. La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones en torno a 1 o 2 Kg/cm2. y en cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula dichas presiones, teniendo una canalizacin de retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al depsito. Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible. Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin normalmente ir acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la propia bomba de inyeccin. En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle antagonista y rodillo, alojados en un cilindro. Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del combustible. Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de alimentacin. La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos cilindros, a los que pasa a travs de los inyectores, que lo pulverizan.

Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose. En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor. Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre s, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto a los dems.

El filtrado del combustible. El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partculas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el lquido durante cierto tiempo. Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partculas metlicas. Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos rganos del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizados. He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milsima de milmetro. Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin. El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensacin, que puede atacar a las superficies metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y deteriorndolas. Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Disel, se hace necesaria la reposicin de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada 15.000 km aproximadamente. La disposicin del filtro es la siguiente:

El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante, que se rosca en la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos anillos de caucho. El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida. En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas depositadas. Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante. Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y conectados a travs de un circuito electrnico a una lmpara de control. Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasleo, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lmpara de control El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras que pueden cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de -4 C aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento del motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo. Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para evitar estos depsitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas no pueda evitarse la acumulacin de pequeos tapones de cera (parafinado). Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente en una resistencia elctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida en el propio filtro y que calienta el combustible cuando pasa. En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de pistn, emplazada en la cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el conducto de salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una implantacin similar a la anterior.

Sistema de inyeccin. Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin.

El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Disel depende en gran parte de una inyeccin correcta. Las condiciones esenciales son:

Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecundola a las condiciones de marcha del motor. Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a medida que el rgimen de giro del motor y las condiciones de carga varan Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para facilitar su inflamacin. Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se encuentra el aire comprimido. Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la cmara de combustin.

Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyeccin, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presin requerida, en una cantidad determinada para cada condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el interior de las cmaras de combustin de forma uniforme sobre el aire comprimido que las llena. Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen en dos grupos:

Bombas de elementos en lnea. Bombas rotativas.

Bomba de inyeccin de elementos en lnea. En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de carrera de trabajo variable. Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol de levas de la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo. Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se produzca una inyeccin por cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de las levas acciona un taqu, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva, obligado por un muelle. El empujador a su vez acciona el mbolo en el interior del cilindro, que recibe el gasleo a travs de varias canalizaciones. Ahora se proceder a explicar cada una de sus partes:

a). Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro est comunicado con la tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con el de salida por medio de una vlvula, que es mantenida por un muelle tarado. En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una rampa helicoidal y una ranura. El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo la presin crece en el interior del cilindro. Cuando esta presin excede la fuerza que hace el muelle, se abre la vlvula de retencin y el combustible pasa al circuito de inyeccin. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda la canalizacin a medida que el pistn suba, y llegado el momento en que se produzca la apertura del inyector la presin en el interior del cilindro caer bruscamente, cesando el suministro de combustible. Con esto se deduce que la cantidad de gasleo inyectado depende de la carrera del pistn, por lo que modificando dicha carrera se vara la cantidad de combustible a inyectar. Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en otro vara la carrera del pistn, consiguiendo posiciones de suministro parcial, suministro nulo y suministro mximo. En algunas bombas de inyeccin se montan unos elementos llamados de agujero nico, los cuales disponen en los cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo que el mbolo sustituye la ranura vertical por un taladro axial y la rampa helicoidal por una sesgada y recta. De todos modos, el funcionamiento es similar al sistema anterior. b). Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale del cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior. Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de comunicacin con la galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara de impulsin producindose el cierre en la vlvula de retencin. De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin que va al inyector, mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida. Para cumplir su cometido debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la vlvula de retencin y su asiento, disponindose para este fin una superficie cnica de apoyo en la vlvula, que es presionada con fuerza por la accin del muelle antagonista y la presin reinante en la canalizacin de impulsin hacia el inyector. c). Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin del combustible. Esta cremallera es movida por el pedal del acelerador a travs de una palanca y su desplazamiento modifica la posicin de la rampa helicoidal de los pistones.

Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es actuado por la cremallera. La posicin que esta toma por la posicin del acelerador puede variar por el mando regulador, como se ver ms adelante. Una de ellas es la posicin de paro, que corta el suministro de combustible a los inyectores. El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se conoce como tope de emisin de humos y se dispone en la carcasa de la bomba. d). rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas levas como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas. El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia de las inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado. El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a l se acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A travs de este mecanismo recibe movimiento del motor, desde los piones de la distribucin concretamente. e). Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor sobrepase un nivel mximo de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar ciertos regmenes de giro, sobre todo en los motores Disel. En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de mxima y de mnima. La cremallera de control est enlazada a la biela de mando del acelerador por medio de un sistema de palancas, al que se acopla tambin el mecanismo regulador, emplazado sobre el rbol de mando de la bomba. Este regulador est constituido por unos contrapesos, que debido a la fuerza centrfuga tienden a desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposicin de los muelles. Si el motor gira a ralent, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin del muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente despus entran en accin los muelles de mxima, que impiden que las masa continen separndose, mantenindose en esta posicin hasta que se alcanza la velocidad mxima. Las pequeas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado, manteniendo un ralent estable. La accin de los muelles de velocidad mxima impide que el giro del motor en ralent sea excesivo. Se deduce que el regulador solo acta con el fin de conseguir un ralent estable y no sobrepasar un mximo de revoluciones.

f). Variador al avance a la inyeccin: es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar combustible un poco antes del momento indicado, como hara un avance del encendido en los motores de gasolina. El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y acta adelantando el giro de ste al del motor. Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos muelles. Cuando por la velocidad de giro se produce la separacin de las masas, se provoca un desplazamiento angular de la leva de sujecin con respecto al cuerpo del variador. Este desplazamiento est en funcin directa del rgimen de giro del motor y es transmitido al eje de levas de la bomba de inyeccin, en la cual se produce con esta accin un avance a la inyeccin. Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance.

Bomba de inyeccin rotativa. Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas para motores de pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicacin industrial o agrcola, o a motores de vehculos pesados. Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en lnea convencional:

Menor peso. Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros. Velocidad de rotacin elevada. Menor precio de costo. Menor tamao. Mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo.

Bomba rotativa Bosch. Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se procede a detallar su estructura: Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a presin

hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La presin de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiracin de la bomba. Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a travs del conducto que desemboca por debajo de la electrovlvula. En este cuerpo, el mbolo somete al combustible a una elevada presin, para hacerlo salir en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a travs de la vlvula de retencin. La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo de bombeo en la parada del motor. El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un enlace estriado con el rbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior de la cabeza hidrulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario con el eje de mando del mbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen quietos. De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de levas hacia la derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El acoplamiento estriado permite este deslizamiento. Con esta transmisin de movimiento, el mbolo se desplaza en el interior de la cabeza hidrulica hacia adelante y hacia atrs, al mismo tiempo que gira en su interior. Con ello se consigue bombear el gasleo hacia los inyectores, como se ver posteriormente. El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la cmara de bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresin del mbolo. Este tope es movido por unas palancas, que son gobernadas por el regulador y la palanca del acelerador. El regulador centrfugo dispone de unos contrapesos que en funcin de su desplazamiento por la fuerza centrfuga, determinan la posicin del manguito desplazable, que a su vez posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal, determinando as la duracin de la inyeccin y el caudal inyectado. Este sistema est accionado por un pin, que engrana con otro que forma parte del rbol de mando de la bomba. El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende de la presin a la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al rgimen de giro del motor. En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas es de tipo centrfugo y que es movido por el pin del rbol de mando. El mecanismo regulador acta por medio de una serie de palancas sobre el tope de regulacin, que determina el final de la inyeccin en el mbolo por medio del vertido del caudal.

Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del acelerador y el tornillo tope de caudal. El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta un pin que es movido por la correa dentada del sistema de distribucin, colocndose la bomba en el bloque motor prxima al sistema. Este acoplamiento se realiza de manera que la bomba gire al mismo rgimen que el rbol de levas del motor.

Bomba rotativa CAV. En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los mbolos. El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo. La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del inicio de la inyeccin, que actan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa. En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central que acta como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidrulica. Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas. La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de las bombas rotativas Bosch. En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecnico, accionado por la fuerza centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora para ajustar con precisin el caudal inyectado. La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control, que es la que acta sobre la vlvula dosificadora para modificar el caudal de gasleo inyectado. El sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas rotativas Bosch. Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores capaces de adecuar convenientemente los caudales de inyeccin a las distintas fases de funcionamiento del motor Disel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de avance con carga ligera.

El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que los arranques en fro se ven mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento mximo de los elementos de bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga. El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyeccin a las peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regmenes medios. Este dispositivo est integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una vlvula emplazada en el cabezal hidrulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de sta para ralent o carga ligera, permite el paso de la presin de transferencia hacia el dispositivo de avance, activndolo ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas condiciones de funcionamiento del motor.

Los inyectores. Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y ms rpida combustin. El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del tipo de cmara en que est montado. El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del porta inyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o como tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el cuerpo y la aguja. Una tuerca es la realizada de fijar la unin. En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca. Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al porta inyector por una canalizacin que llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora, lubricndola, para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible por el circuito de retorno. En la parte superior del porta inyector se encuentra el sistema de reglaje de la presin de tarado del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el tornillo que acta contra el muelle. El sistema se encuentra protegido por un tapn.

Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al porta inyector deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas de combustible, lo cual reducira el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa. El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas estn apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior est provista de dos superficies cnicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del lquido que provoca el levantamiento de la aguja. Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin por un conducto procedente de la bomba de inyeccin. La salida del combustible se realiza por un orificio. El porta inyector se fija a la la culata en la cmara de combustin, por medio de una brida, o bien roscado a ella. En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sita en la punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el porta inyector. Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector, ya que de no sustituirse podran no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyector anterior. Debido a las diferentes cmaras de combustin utilizadas en los motores Disel, la forma, fuerza de penetracin, y pulverizacin del chorro de combustible proporcionado por el inyector estn adaptados a las condiciones especficas del motor. De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores:

De orificios. De tetn o espiga.

El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el de tetn tiene varias versiones, cada una de las cuales est diseada para una funcin concreta, y no funcionar de manera satisfactoria si se emplea en otra aplicacin distinta. Los inyectores de tetn o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyeccin indirecta, es decir, en motores con precmara de inyeccin. En este tipo de tobera, la aguja est provista en su extremo de un tetn con una forma predeterminada (cilndrica o cnica), que posibilita la formacin de un prechorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeo espacio en forma de anillo que deja salir

muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la presin de inyeccin, la seccin de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible. En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los inyectores son realizadas en material plstico, aunque en zonas donde la presin no sea un peligro para su integridad. Tambin se siguen fabricando inyectores completamente metlicos.

Dispositivo de ayuda al arranque. Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor Disel, en donde el gasleo inyectado debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la cmara de combustin, se comprende que en condiciones de motor fro el arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresin es evacuada por las paredes de la cmara, empeorando las condiciones para obtener una buena combustin. Por este motivo se han desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que consisten en dispones unos calentadores o bujas de precalentado en la cmara de combustin, que se hacen funcionar en condiciones de motor fro. Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en alojamientos adecuados de la culata y proporcionan calor adicional al aire all encerrado durante la compresin. El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en su montaje en la zona ms apropiada de la cmara de combustin, que es junto al inyector. En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin, calentando el aire que se introduce en el cilindro. Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo (que estara en el colector de admisin), pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro. Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la culata. En el interior del cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo, en cuyo interior se sita la resistencia elctrica de caldeo, a la que se hacer llegar la corriente elctrica a travs de la espiral de conexin, desde el borne de conexin, al que se fija el cable elctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente elctrica por la resistencia hace que sta se ponga incandescente calentando la funda metlica que la rodea, la cual transmita el calor a la cmara de combustin, donde est alojada.

La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una central temporizada, que suministra la energa elctrica en intervalos bien determinados. Cuando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso de corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 30 segundos, antes de efectuarse el arranque, encendindose al mismo tiempo la luz testigo en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se est realizando el calentamiento previo al arranque. Transcurrido este tiempo, la luz se apaga, indicando al conductor que ya se puede efectuar el arranque. Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una corriente pulsatoria a los calentadores, que siguen funcionando todava a intervalos durante un cierto tiempo, necesario para lograr un rpido calentamiento del motor. De esta manera se consigue una importante mejora de la combustin del combustible con el motor fro. Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos minutos despus de haber realizado el arranque del motor. La caja electrnica de temporizacin recibe la corriente directamente de la batera, a travs de un borne provisto de un fusible, y recibe la seal de activacin a travs del borne de llegada del motor de arranque. La temporizacin que establece esta caja electrnica est determinada por su circuito interno en este caso. En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujas de precalentado se establece en funcin de diversos parmetros, como son la temperatura del motor, la temperatura ambiente, las condiciones de carga del motor...

Control electrnico de la inyeccin Disel. La inyeccin electrnica Disel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y los elementos actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado directamente en el porta inyector capta el comienzo de la inyeccin registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyeccin. La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico, que enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores.

El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida. Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que incorpora una sonda de temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro adecundola en funcin de la temperatura del aire aspirado. La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto con el lquido de refrigeracin. La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico, que incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que correspondiese al ralent. En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un potencimetro que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal. Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrnico, estructurada en tcnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria. En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes de las seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la memoria. Dicha UCE suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms protegida de los agentes externos. En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en dependencia de diversos parmetros, como la carga del motor, el rgimen, la temperatura del motor, caudal de aire... Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del vehculo en forma de picos de tensin o interferencias. Cualquier anomala de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda posteriormente a travs del conector de diagnstico. En los casos de avera, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehculo hasta el taller ms prximo. Desde la UCE se maneja tambin la caja de precalentado. Las seales elctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes mecnicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de los gases de escape y la vlvula reguladora de la presin del turbo, ambas de tipo electromagntico.

En la bomba de inyeccin se sitan la vlvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la inyeccin y del caudal de inyeccin. Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas por medios electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasleo inyectada, adaptndola exactamente a las necesidades de la marcha del motor. La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de los motores Disel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisin de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyeccin. El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos caractersticos y los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin. La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su seal a la UCE, que la compara con el inicio de inyeccin programado en su memoria y genera unos impulsos de control que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor.

Bomba rotativa Bosch con gestin electrnica. Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha sustituido el grupo regulador mecnico de caudal por un sistema electromecnico que realiza las mismas funciones. El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona de la misma manera, pero ahora est comandado por una unidad electromagntica capaz de posicionar el tope de regulacin adecuadamente en funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar. Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula, que comandada desde el calculador electrnico regula la presin de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante el cual se hace variar la posicin del anillo de levas y con ello del avance de la inyeccin.

Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin tiempo abierta / tiempo cerrada determina el caudal de paso del combustible y con ello la presin aplicada al variador de avance. La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn permanente rotativo unido a un eje que en su extremo inferior forma la rtula excntrica acoplada al tope de regulacin de caudal. Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la UCE, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para adecuar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo.

Bomba rotativa CAV con gestin electrnica. En las bombas de inyeccin rotativa CAV, dada la estructura del elemento nico de bombeo, los componentes electrnicos de control presentan una configuracin y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones. Para la regulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el calculador electrnico y un captador de la posicin axial del rotor, cuya seal es enviada al calculador electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en el motor determina la activacin de las electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de avance est gobernado por otra electrovlvula controlada tambin por el controlador electrnico. En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capaz de detectar la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin. En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyeccin. En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las funciones de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico, para lo cual est constituido por una cabeza hidrulica en la que se aloja el rotor distribuidor, que porta los mbolos de bombeo y las zapatas, las cuales presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas del eje de transmisin. El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas de forma que los rodillos sigan el perfil de las levas para producir el movimiento de bombeo de los mbolos de manera similar a las bombas convencionales. As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del rotor, que permite ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que en todo momento est controlada por las electrovlvulas de caudal, las cuales reciben impulsos

de control desde la UCE, en funcin de las condiciones de marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores. La posicin axial del rotor es detectada por un captador magntico, que consiste en un ncleo unido al rotor que se ubica en el interior de la bobina, modificando la inductancia de la misma, a travs de la cual vara la seal que es enviada a la unidad de control, que de esta manera reconoce la posicin axial del rotor y, en consecuencia, el caudal real de inyeccin. De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes sensores, la UCE determina el caudal a inyectar y activa las electrovlvulas para situar el rotor en la posicin axial que corresponda. El captador de posicin detecta esta situacin y enva a la Uce la debida informacin, que la compara con la requerida y, segn la necesidad, aplica una correccin abriendo una de las electrovlvulas de caudal durante un tiempo determinado para obtener el desplazamiento requerido. En los sistemas de inyeccin CAV con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporacin de una electrovlvula de control.

Sensores del sistema. Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del motor se disponen diferentes sensores en el motor, cuyas seales son enviadas al calculador electrnico, que las procesa para determinar la magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la electrovlvula de avance de la inyeccin. Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen motor y posicin del pistn en el cilindro, presin en el colector de la admisin, temperatura del refrigerante y del aire de la admisin, caudal de aire de admisin y un sensor capaz de detectar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de los inyectores. En la UCE hay memorizados diferentes campos caractersticos que determinan el avance y el caudal necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.

Gestin electrnica del motor Disel. En los sistemas de inyeccin Disel con control electrnico, las condiciones de funcionamiento del motor son registradas por sensores, como se ha mencionado anteriormente, que hacen llegar las correspondientes seales elctricas a la unidad de control.

Tanto estos medidores como la propia central electrnica forman el sistema de control. A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y sensores incorporados en la propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambin se conectan a la UCE. A partir de todas estas seales, la UCE activa los diversos actuadores de la bomba de inyeccin, la caja de precalentado, la electrovlvula EGR, el rel de corte del climatizador, la electrovlvula de control de la presin de soplado del turbocompresor, si dispone de ella, ... La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas posibles averas. La cantidad de gasleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes principales para establecerla se utilizan las seales recibidas del caudalmetro, captador de posicin del acelerador y el rgimen de giro del motor, pero tambin otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisin, ..., son susceptibles de modificar el volumen inyectado. Todos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos elctricos para el gobierno de los diversos actuadores. Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleracin, la marcha en retencin del motor o el corte de inyeccin a un determinado rgimen mximo. Las oportunas seales son reconocidas por la unidad de control, que en funcin de ellas modifica la seal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyeccin. Si por cualquier causa se detectaran anomalas en el funcionamiento deberan revisarse los siguientes elementos, de forma preliminar:

Circuito de arranque en buen estado: batera, cableado y motor de arranque. Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado. Fusibles correctos. Existencia de combustible. Calidad del combustible. Aceite motor en buen estado y nivel. Tuberas de combustible en buen estado, que no tengan roturas que produzcan fugas ni estn obstrudas.

Inexistencia de tomas de aire. Circuito de alimentacin de aire estanco. Filtro de aire limpio. Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas. Motor en buen estado mecnico, con una compresin correcta, juego de vlvulas, calado de la distribucin, punto de la inyeccin, tarado de inyectores, junta de culata ...

Adems en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le llegue la tensin de mando adecuada. Despus se comprobar que las seales emitidas por la unidad de control electrnico sean las adecuadas. En el caso de las sondas de temperatura, la tensin de salida debe corresponderse con la especificacin, y, en cualquier caso, variar en funcin de la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor.

Sistema bomba-inyector con mando electrnico. Las mayores exigencias que imponen cada da las normativas sobre emisiones sonoras y gases de escape en los motores Disel, hacen necesario el desarrollo de nuevas tcnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyeccin directa, una de estas soluciones la constituye el sistema de inyeccin de alta presin por medio de un inyector bomba con mando electrnico, en el que la bomba, el inyector y una vlvula electromagntica constituyen una unidad compacta ubicada en la culata del motor y accionada mecnicamente por una leva adicional del rbol de levas y elctricamente por la unidad de control. Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audi en sus motores TDI, que tanto xito les estn reportando. La implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector en la culata, de forma que queda posicionado en el centro de la cmara de combustin que forma el pistn. En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balancn que recibe movimiento de forma directa del rbol de levas. En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llega el combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la zona de alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en direccin al depsito.

La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta para poder soportar mejor los esfuerzos a los que estarn sometidos en su funcionamiento, debido en gran parte a las grandes presiones de trabajo. El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyeccin convencionales una serie de ventajas, de las cuales destacan:

Un diseo compacto. Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos alcanzan los 2.000 bares. Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal. Una sonoridad de combustin ms reducida. Emisiones de gases contaminantes ms bajas.

Por el contrario, este sistema tambin presenta algunos inconvenientes, de los cuales los ms importantes son:

Un diseo complejo de la culata. Mayor exigencia de trabajo para el rbol de levas. Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.

El esquema de este sistema sera as: el combustible es aspirado del depsito por una bomba de paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a travs de un filtro, impulsndolo a travs de otro filtro hacia la canalizacin de alimentacin de los inyectores- bomba, que est labrada en la culata. El sobrante no inyectado retorna por otra canalizacin de la culata hacia la bomba de alimentacin, o al depsito directamente. La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y generalmente dispone un lado para la impulsin de combustible y el otro se utiliza como bomba de vaco para generar la depresin necesaria para la activacin del servofreno y otros dispositivos. En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula limitadora de presin, tarada normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presin de impulsin del gasleo para alimentar a los inyectores bomba. Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despus del filtro. En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de presin, tarada esta vez a 1 bar y un conducto de by-pass que facilita la purga de aire en caso de vaciado del circuito.

Tambin en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y un radiador para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores, en los cuales llega a alcanzar temperaturas del orden de 150 C, que se deben reducir a menos de 80 C antes de verter el combustible nuevamente en el depsito. El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la electrovlvula de mando, el cuerpo de bombeo y la tobera. El mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancn contra la fuerza de un muelle antagonista que tiende a mantenerlo en su posicin de reposo. En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. La tobera es de diseo anlogo al de los inyectores convencionales y se abre por presin, inyectando el combustible finamente pulverizado en el cilindro. Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida. La electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que determina las modalidades de inyeccin en base a la seal de mando. Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectan la inyeccin del combustible en dos fases, realizando en primer lugar una preinyeccin de duracin controlada y luego la inyeccin principal. En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando el mbolo se mueve hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el volumen de esta cmara. En estas condiciones, la electrovlvula no es alimentada en corriente y se encuentra en posicin de reposo, permitiendo el paso de combustible desde el conducto de alimentacin hasta la cmara de alta presin. Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancn, en mbolo comienza su movimiento descendente y el combustible que se encuentra en la cmara de alta presin es empujado al conducto de alimentacin en sentido contrario al de entrada. En un determinado instante, la UCE activa la electrovlvula y su aguja apoya en el asiento cortando la salida de combustible hacia el conducto de alimentacin. A partir de ese instante aumenta rpidamente la presin en la cmara de impulsin, transmitindose a travs del conducto lateral hasta la tobera, cuya aguja que da sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la presin alcanza los 180 bares, se supera la fuerza del muelle de la tobera y comienza la preinyeccin. La carrera de levantamiento de la aguja del inyector est limitada en esta fase de inyeccin por la formacin de un colchn hidrulico. Al alcanzar el mbolo amortiguador el estrechamiento realizado en el cuerpo de la tobera, se dificulta enormemente la subida de la aguja y el combustible que est llegando a la tobera no puede ser desalojado con rapidez.

Como consecuencia de esto, la presin aumenta en la cmara de alta presin y se aplica al mbolo de evasin situado por encima del muelle del inyector. Alcanzado un determinado valor de presin, este mbolo se desplaza hacia abajo contra la fuerza del muelle, desalojando un determinado volumen de la cmara de alta presin, que hace decaer de manera repentina la presin en la misma, con lo cual se produce el cierre de la aguja del inyector, finalizando as la preinyeccin. Seguidamente se produce la inyeccin principal, pues el mbolo de bombeo sigue su carrera descendente impulsado por el balancn y la correspondiente leva. Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presin en la cmara de alta presin y, alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector vuelve a levantarse contra la fuerza del muelle, ahora pretensado debido al descenso del mbolo de evasin, lo que determina una presin de comienzo de inyeccin ms elevada que la anterior. La presin contina en aumento durante esta fase de inyeccin superando los 2.000 bares, debido a que el mbolo de bombeo impulsa una cantidad de combustible mayor de la que puede salir por los orificios de la tobera. El final de la inyeccin se produce cuando la UCE corta la corriente de alimentacin de la electrovlvula y sta se abre, en cuyo instante el combustible encerrado en la cmara de alta presin escapa a travs de la electrovlvula hacia el conducto de la alimentacin. El consiguiente descenso de la presin en la cmara como consecuencia de la fuga determina el cierre de la aguja del inyector y el retorno del mbolo de evasin a su posicin de reposo. Cada una de las electrovlvulas de los inyectores-bomba est conectada a la UCE, que dosifica el combustible en funcin de la posicin del pedal del acelerador, el rgimen del motor y la masa de aire aspirado. La duracin de los impulsos para las electrovlvulas determina el caudal de inyeccin, que puede ser corregido en funcin de la temperatura del motor y otros parmetros, para lo cual, la UCE recibe informacin de diversos sensores, cuya constitucin y funcionamiento son similares a los empleados en los otros tipos de inyeccin con control electrnico. El avance de la inyeccin se establece fundamentalmente por el rgimen de giro del motor, aunque puede ser corregido en funcin de la temperatura y condiciones de marcha del motor. La regulacin de la velocidad mxima y el rgimen de ralent se comandan desde la unidad de control. En la fase de arranque en fro, cuando uno de los tres sensores de temperatura registra una temperatura inferior a 10 C, se activa el mdulo de precalentamiento,

que alimenta a los calentadores durante un tiempo, que depende de las condiciones de funcionamiento del motor, como en otros sistemas de inyeccin. Las seales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del embrague y del freno permiten establecer una ligera reduccin del caudal de inyeccin para evitar tirones del motor en la marcha. Una importante caracterstica de los sistemas de inyeccin con control electrnico de los inyectores-bomba es que permiten una correccin selectiva del caudal por cilindro con la que se logra un funcionamiento ms suave del motor en ralent. La UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a travs de la seal de rgimen del motor. Tras cada combustin en cada uno de los cilindros, la UCE registra la aceleracin sufrida por el cigeal y, si detecta diferencias entre ellas, corrige el caudal de inyeccin convenientemente para igualar el rendimiento de todos los cilindros.

Sobrealimentacin de un motor Disel. En los motores Disel el sistema ms utilizado para realizar su sobrealimentacin es el que utiliza un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las cualidades de funcionamiento del motor adems de sus prestaciones. Su funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de gasolina. En algunos motores se utilizaron compresores volumtricos, pero fueron desechados por problemas de desarrollo y su mayor complejidad. El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor, montados en el mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de escape, que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotacin. Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en la admisin y posteriormente en los cilindros. La cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de rotacin. El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales destacan:

Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35% ms que el mismo motor en versin atmosfrica. Son motores generalmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido, procedente del turbo, en las aceleraciones. Su rendimiento volumtrico es mayor, con lo que las combustiones son ms completas, dando como resultado un consumo mucho ms bajo a igualdad de potencia.

La combustin es mucho ms eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases contaminantes.

En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector de admisin, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisin. Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la circulacin de otros aire, o aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un lquido. Para controlar las presiones de trabajo se coloca una vlvula limitadora de presin, o waste-gate, cuya misin es controlar la presin mnima y mxima del turbo, para un mejor funcionamiento. Dicha vlvula es controlada por la UCE. Ventajas y desventajas La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde la dcada de 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes.Plantilla:Aadir referencias Aplicaciones

Maquinaria agrcola 2T (pequea) (tractores, cosechadoras)

y 4T

Propulsin ferroviaria 2T Propulsin marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de ah 2T Vehculos de propulsin a oruga Automviles y camiones (4T) Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia) Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia) Propulsin area

Bibliografa. Para le realizacin de este trabajo he recurrido a los siguientes libros y publicaciones:

Sistemas auxiliares de motor, de Jos Manuel Alonso. Revista Car and Driver, de Marzo del 2.003. Revista GT Max, de Septiembre / Octubre de 2.002. Revista GT Max, de Enero / Febrero de 2.004.