Tesis

GUILHERME VIANNA RAFFO
MODELADO Y CONTROL DE UN HELICOPTERO QUADROTOR
SEVILLA 2007
UNIVERSIDAD DE SEVILLA
PROGRAMA OFICIAL DE POSGRADO EN INGENIER IAS
Tesis presentada en la Universidad de Sevilla como uno de los requisitos para la obtenci on del grado de Master en Autom atica, Rob otica y Telem atica.
POR
GUILHERME VIANNA RAFFO
Sevilla, Diciembre de 2007. i
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MODELADO Y CONTROL DE UN HELICOPTERO QUADROTOR Guilherme Vianna Rao

Esta Tesis se juzg o adecuada para la obtenci on del T tulo de Master en Autom atica, Rob otica y Telem atica, Area de Conocimiento en Ingenier a de Sistemas y Autom atica, y aprobada en su forma nal por el Programa Ocial de Posgrado en Ingenier as de la Universidad de Sevilla.
Prof. D. Francisco Rodr guez Rubio, Dr. Director
Prof. D. Manuel Gil Ortega Linares, Dr. Director
Prof. D. Francisco Rodr guez Rubio, Dr. Coordinador del Master en Autom atica, Rob otica y Telem atica de la Universidad de Sevilla
Tribunal Examinador:
Prof. D. Anibal Ollero Baturone, Dr.
Prof. D. Teodoro Alamo Cantarero, Dr.
Prof. D. Francisco Salas G omez, Dr.
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A mi novia Clarice y a mis Padres. v
AGRADECIMENTOS
Agradezco a mis padres, Paulo Eduardo y Ana Maria, por haberme incentivado a venir a estudiar en Espa na. A mi novia, Clarice, por haberme apoyado mismo de lejos, por la paciencia y por venir a vivir bien cerca de mi. Agradezco a mis queridos abuelos, Adalberto y Maria Suzana el est mulo y por hablar conmigo casi todos los d as, que me hace que la nostalgia sea un poco menor. A mis hermanos Marcelo y Gustavo y mis hermanas Daniela y Paula el apoyo desde Brasil. A mi sobrina Isabela por las muchas conversaciones que ya tuvimos. Me gustar a agradecer a mis directores de tesis, Prof. Francisco Rodr guez Rubio y Prof. Manuel Gil Ortega Linares, la ayuda y dedicaci on en estos dos primeros a nos del doctorado. Agradezco a mis amigos J orn Klaas Gruber y Antonio Ferramosca las muchas ayudas prestadas durante mi estancia en Sevilla, por las correcciones de ingl es en los art culos y por tener un o do para mi todos los d as. Me gustar a agradecer a Prof. Julio Elias Normey Rico el compa nerismo, amistad y dedicaci on ofrecida. Agradezco a los Prof. Manuel Vargas y Prof. Francisco Salas el apoyo ofrecido en la elaboraci on de esta tesis. Agradezco a Isabel Jurado las traducciones y correcciones realizadas en este trabajo. Agradezco, tambi en, al Departamento de Ingenier a de Sistemas y Autom atica, por la oportunidad de desarrollar mi investigaci on en la Universidad de Sevilla. Al Ministerio de Educaci on y Ciencia, MEC, por la concesi on de la beca FPI y a los profesores del Departamento. A todos los amigos que hice durante estos dos a nos en Sevilla. Agradezco a los colegas del curso de m aster en Autom atica, Rob otica y Telem atica la ayuda concedida para concluir mi tesis..
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Resumen de la Tesis presentada en la Universidad de Sevilla como uno de los requisitos necesarios para la obtenci on del grado de Master en Autom atica, Rob otica y Telem atica.

Guilherme Vianna Rao
Diciembre/2007
Directores:
Prof. D. Francisco Rodr guez Rubio, Dr. Prof. D. Manuel Gil Ortega Linares, Dr.
Area de Concentraci on: Palabras-clave:
Ingenier a de Sistemas y Autom atica Veh culo A ereo Aut onomo, Modelado, Control H Lineal, Control H No Lineal, Backstepping, Control Robusto, Control Predictivo, Seguimiento de Trayectorias
N umero de P aginas:
En este trabajo se ha realizado el modelado y desarrollo de estrategias de control para solucionar el problema de seguimiento de referencia de un veh culo a ereo aut onomo: un helic optero miniatura quadrotor. Para comprender el funcionamiento del helic optero quadrotor, se ha realizado un estudio del sistema, y posteriormente se ha modelado, completando y corrigiendo algunos modelos publicados anteriormente. El modelo din amico se ha obtenido v a dos formulaciones matem aticas distintas: la de Newton-Euler y la de Lagrange-Euler. El control de seguimiento de trayectoria del helic optero se ha llevado a cabo mediante cinco estrategias de control, de forma que se garantice la robustez ante perturbaciones e incertidumbres param etricas del sistema. Para la s ntesis de los controladores se ha utilizado teor as como control mediante linealizaci on por realimentaci on, Backstepping, H lineal y no lineal, y control predictivo basado en modelo. La validez de las estructuras de control presentadas fueron corroboradas mediante resultados de simulaci on en presencia de incertidumbres en los par ametros del modelo y de perturbaciones en los movimientos de traslaci on y rotaci on. Para realizar ensayos experimentales se ha puesto en marcha una plataforma de pruebas compuesta por un helic optero quadrotor comercial en escala miniatura, una unidad de medici on inercial inal ambrica y un ordenador de tierra. Se ha desarrollado un interfaz entre el ordenador y el helic optero bajo la aplicaci on LabView . Se han realizado experimentos preliminares con la plataforma de pruebas empezando con controladores b asicos para la estabilizaci on del helic optero quadrotor, y mostrando la ecacia del sistema desarrollado.
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Abstract of Thesis presented to Universidad de Sevilla as a partial fulllment of the requirements for the degree of Master in Automatica, Robotic and Telematic.
MODELLING AND CONTROL OF A QUADROTOR HELICOPTER

Guilherme Vianna Rao
December/2007
Advisors:
Prof. D. Francisco Rodr guez Rubio, Dr. Prof. D. Manuel Gil Ortega Linares, Dr.
Area of Concentration: Keywords:
Automation and Systems Engineering Unmanned Aerial Vehicle, Modelling, Linear H Control, Nonlinear H Control, Backstepping Approach, Robust Control, Predictive Control, Path Tracking
Number of Pages:
In this work the modeling and development of strategies to solve tracking problem for an unmanned aerial vehicles, the quadrotor helicopter, is presented. The system is studied, to understand how it works, and then it is modeled, completing and revising some models previously published. The dynamic modeled is obtained by means of two dierent mathematical formulations: the Newton-Euler one and the Lagrange-Euler one. The helicopter tracking control is carried out using ve control strategies, so that robustness in presence of disturbances and parametric uncertainties is fullled. The controllers synthesis is carried out basing on theories like feedback linearization, Backstepping, linear and non linear H , and model predictive control. The validation of the presented control strategies is corroborated using results of some simulations in presence of model parametric uncertainties and disturbances in translation and rotation movements. A testing platform is started up to make experimental tests. This platform is composed by a commercial quadrotor helicopter, a wireless inercial sensor and a desktop PC. An interface between the PC and the helicopter is developed using a LabView environment. Some tests using basic controllers to stabilize the quadrotor helicopter have been made, showing system ecacy.
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Indice general
Indice general
IX
Indice de Figuras
XII
Indice de Tablas
XVIII
Lista de Abreviaturas
XXI
Lista de S mbolos
XXIII
1. Introducci on 1.1. Motivaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3. Organizaci on del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 1 7 8
2. Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor 2.1. Descripci on del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 9
2.2. Modelado del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.3. Orientaci on del helic optero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.4. Formulaci on de Newton-Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Indice general 2.5. Formulaci on de Lagrange-Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3. Estructuras de Control
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3.1. Control con desacoplamiento entrada-salida y linealizaci on exacta por realimentaci on din amica (Mistler et al., 2001) . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 3.1.1. Resultados de simulaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 3.2. Control basado en Backstepping (Bouabdallah y Siegwart, 2005) . . . . . . 42 3.2.1. Control Backstepping del sub-sistema de rotaci on . . . . . . . . . . 44 3.2.2. Control Backstepping del sub-sistema de traslaci on . . . . . . . . . 45 3.2.3. Resultados de simulaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 3.3. Control Backstepping /H no lineal (Rao et al., 2008a) . . . . . . . . . . 51 3.3.1. Control H no lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3.3.2. Resultados de simulaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 3.4. CPBM con control H no lineal (Rao et al., 2008b) . . . . . . . . . . . . 62 3.4.1. Estrategia de CPBM para seguimiento de trayectoria . . . . . . . . 62 3.4.2. Resultados de simulaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 3.5. Control robusto H de los seis grados de libertad . . . . . . . . . . . . . . 75 3.5.1. Control H lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 3.5.2. Control H con realimentaci on de estados v a lmis . . . . . . . . . 78 3.5.3. Control H de los movimientos de traslaci on . . . . . . . . . . . . 80
3.5.4. Resultados de simulaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4. Descripci on del Equipo
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xi 4.1. Introducci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 4.2. Helic optero en miniatura quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 4.3. Unidad de medici on inercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.3.1. Protocolo de comunicaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 4.4. Tarjeta de adquisici on de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 4.5. Interfaz ordenador-helic optero quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 4.5.1. Lectura y escritura de la IMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 4.5.2. Generador del tren de pulsos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 4.5.3. Lazo de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 4.6. Resultados experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5. Conclusiones
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Bibliograf a
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Indice general
Indice de guras
2.1. Esquema de funcionamiento del helic optero quadrotor. . . . . . . . . . . . .
2.2. Esquema del helic optero quadrotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.3. Rotaci on de los angulos de Tait-Bryan del sistema de coordenadas inercial al sistema de coordenadas jado al helic optero (Space y Spazio, 1997). . . . 13 2.4. Sistema din amico dividido en dos sub-sistemas interconectados. . . . . . . 27
3.1. Diagrama de Bloques para el control con linealizaci on por realimentaci on del helic optero quadrotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 3.2. Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica sin perturbaciones externas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 3.3. Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica sin perturbaciones externas.
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3.4. Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica sin perturbaciones externas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 3.5. Evoluci on temporal de la entrada de control cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica sin perturbaciones externas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 3.6. Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica con perturbaciones externas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 3.7. Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica con perturbaciones externas.
40
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Indice de guras
3.8. Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica con perturbaciones externas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 3.9. Evoluci on temporal de la entrada de control cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica con perturbaciones externas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 3.10. Estructura de control Backstepping. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.11. Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping sin perturbaciones externas. . 46 3.12. Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping sin perturbaciones externas. . . . . . 47 3.13. Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping sin perturbaciones externas. . . . 47 3.14. Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping sin perturbaciones externas. 48 3.15. Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping con perturbaciones externas. . . . . . 48 3.16. Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping con perturbaciones externas. . . 49 3.17. Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping con perturbaciones externas. 49 3.18. Estructura de control Backstepping/H no lineal. . . . . . . . . . . . . . . 51 3.19. Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal sin perturbaciones externas.
57
3.20. Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal sin perturbaciones externas. . . . . . 58 3.21. Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal sin perturbaciones externas. . . 58 3.22. Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal sin perturbaciones externas. 59
Indice de guras 3.23. Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal con perturbaciones externas.
xv
59
3.24. Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal con perturbaciones externas. . . . . 60 3.25. Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal con perturbaciones externas. . . 60 3.26. Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal con perturbaciones externas. 61 3.27. Estructura de control CPBM con H no lineal. . . . . . . . . . . . . . . . 62 3.28. Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal sin perturbaciones externas. . . . . 70 3.29. Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal sin perturbaciones externas. . . . . . . . . 70 3.30. Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal sin perturbaciones externas. . . . . . 71 3.31. Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal sin perturbaciones externas. . . 71 3.32. Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal con perturbaciones externas. . . . 72 3.33. Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal con perturbaciones externas. . . . . . . . . 72 3.34. Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal con perturbaciones externas. . . . . . 73 3.35. Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal con perturbaciones externas. . . 73 3.36. Estructura de control robusto H de los seis grados de libertad. . . . . . . 75 3.37. Formulaci on General del problema de control (Ortega y Rubio, 2004). . . . 76 3.38. Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad sin perturbaciones externas. 84
xvi
Indice de guras
3.39. Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad sin perturbaciones externas. . . . . 85 3.40. Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad sin perturbaciones externas. . . 85 3.41. Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad sin perturbaciones externas. 86 3.42. Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad con perturbaciones externas. 86 3.43. Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad con perturbaciones externas. . . . . 87 3.44. Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad con perturbaciones externas. . 87 3.45. Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad con perturbaciones externas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.1. Estructura de control del helic optero quadrotor. . . . . . . . . . . . . . . . 89 4.2. Helic optero Draganyer V Ti Pro R/C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 4.3. C amara de v deo inal ambrica ccd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.4. Electr onica embebida en el helic optero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.5. Unidad de medici on inercial Inertia-Link . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.6. Pantalla principal del controlador del helic optero en LabView . . . . . . . 95 4.7. Pantalla de la imu Inertia-Link . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 4.8. Pantalla del generador de tren de pulsos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 4.9. Tren de pulsos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 4.10. Pantalla para determinar los valores de referencia y habilitar la estimaci on de la posici on xyz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 4.11. Control de orientaci on para el helic optero quadrotor. . . . . . . . . . . . . . 100
Indice de guras
xvii
4.12. Oscilaciones experimentales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 4.13. Oscilaciones simuladas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 4.14. Se nales de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 4.15. Orientaci on del helic optero quadrotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
xviii
Indice de guras
Indice de cuadros
2.1. Principales efectos f sicos actuantes sobre un helic optero (Bouabdallah et al., 2004a). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
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Indice de cuadros
CAS CCD CPBM DOF DSP FM GPC GPS HJBI IMU LMI LQ LQI MEMS MIMO NCS PDE PID PD R/C RSSI SAS SISO UAV VTOL Control Augmentation Systems Charge Coupled Device Control Predictivo Basado en Modelo Degrees Of Freedom Digital Signal Processor Frequency Modulation Generalized Predictive Controller Global Positioning System Hamilton-Jacobi-Bellman-Isaacs Inertial Measurement Unit Linear Matrix Inequality Linear Quadratic Link Quality Indication Micro-Eletrical Mechanical Systems Multiple Input Multiple Output Networked Control System Partial Dierential Equation Proporcional - Integral - Derivativo Proporcional - Derivativo Remote Control Receive Signal Strength Indicator Stability Augmentation Systems Single Input Single Output Unmanned Aerial Vehicle Vertical Take-O and Landing
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Lista de S mbolos
S mbolos x xT x x0 xref x k I vector de orden n compuesto de los elementos xi , i = 1 . . . n, x n vector traspuesto de x derivada temporal de x condici on inicial de x valor de referencia de la variable x vector del error, x = x xref instante de muestreo matriz identidad de dimensi on apropiada
Notaci on usada en los controladores V (x) Hz (s) Hz (s) W L2 1 2 3
u x 2 Q N1 N2 Nu N Q R J y (k + j |k ) Px , Hx P, H
funci on de Lyapunov con respecto a la variable x funci on de transferencia entre la se nal de entrada y la se nal de salida z norma H de la funci on de transferencia Hz (s) matriz de ponderaci on para el controlador H no lineal ganancia de la norma L2 ponderaci on del error de velocidad en el control H no lineal ponderaci on del error de posici on en el control H no lineal ponderaci on de la integral del error de posici on en el control H no lineal ponderaci on del esfuerzo de control en el control H no lineal norma-2 de la variable x ponderada de Q, x Qx inicio del horizonte de predicci on de los estados nal del horizonte de predicci on de los estados horizonte de control horizonte de predicci on matriz de ponderaci on del error de los estados matriz de ponderaci on del esfuerzo de control funci on objetivo del cpbm valor de y en el instante k + j predicho en el instante k matrices de predicci on para el estado matrices de predicci on para la salida operador diferencia, = 1 z 1
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Lista de S mbolos
Notaci on usada en el modelo matriz anti-sim etrica matriz de rotaci on del cuerpo r gido con respecto al sistema inercial matriz de rotaci on expresada en el sistema de coordenadas del cuerpo r gido I = (x, y, z ) sistema de coordenadas cartesianas inercial B = (xL , yL, zL ) sistema de coordenadas cartesianas locales del cuerpo r gido F vector de fuerzas de traslaci on aplicadas al modelo F vector de fuerzas de traslaci on aplicadas al modelo expresado en el sistema de coordenadas globales Fd vector de perturbaciones de traslaci on aplicadas al modelo vector de pares aplicados al modelo vector de pares de control aplicadas al modelo expresado en el sistema de coordenadas globales d vector de perturbaciones de pares aplicadas al modelo L funci on lagrangiana Ec energ a cin etica total Ep energ a potencial total qi coordenada generalizada i rj punto en el sistema de coordenadas j expresado en el sistema de coordenadas i i vj velocidad del punto j rj expresado en el sistema de coordenadas i W Jacobiano expresado en coordenadas locales J Jacobiano expresado en coordenadas globales M( ) matriz de inercia del sub-sistema de rotaci on C(, ) matriz de los t erminos de Coriolis y centr petos del sub-sistema de rotaci on S(.) RI RB
Cap tulo 1 Introducci on
1.1.
Motivaci on
Los sistemas de control de vuelo han despertado un gran inter es en los u ltimos a nos, debido al reto que supone tanto conseguir veh culos a ereos totalmente aut onomos, o no tripulados (en ingl es nombrados uavs - Unmanned Aerial Vehicles ), como por poder ayudar a un pilotaje m as sencillo e intuitivo de los mismos. Este tipo de veh culo puede verse tanto en el ambito militar como en el civil, con aplicaciones desarrolladas para tareas de b usqueda y rescate, vigilancia comercial, espionaje, lmaci on cinematograf a, inspecci on en situaciones donde se realicen vuelos en condiciones hostiles (Pallet y Ahmad, 1991), as como la realizaci on de maniobras acrob aticas, entre otras. Hasta hace poco tiempo, desarrollar un veh culo a ereo en escala miniatura y controlado de manera aut onoma era un sue no de muchos investigadores, los cuales estaban limitados por las restricciones impuestas por el hardware hasta entonces existente. Lo que hizo posible la construcci on de robots a ereos aut onomos fue los recientes avances tecnol ogicos en actuadores y sensores en escala reducida (mems - Micro Electromechanical Systems ), as como en el almacenamiento de energ a y en el procesamiento de datos. Adem as, el desarrollo de sistemas de control para este tipo de veh culos no es trivial, debido principalmente a la din amica tan compleja inherente en los sistemas aerodin amicos, los cuales son multivariables, subactuados y adem as presentan diversas caracter sticas no lineales. Esto signica que las leyes cl asicas de control lineales y monovaribales pueden tener muy limitada su cuenca de atracci on, provocando inestabilidades cuando se opera en condiciones no muy lejanas a las de equilibrio. Por otra parte, las t ecnicas desarrolladas
1 Introducci on
para robots totalmente actuados tampoco se aplican directamente al caso de sistemas mec anicos no lineales subactuados (Fantoni y Lozano, 1995). Para aumentar tanto la abilidad como las prestaciones de estos sistemas, se suele requerir estrategias de control avanzadas que permitan tener en cuenta, por una parte, la complejidad de estos sistemas, y por otra, las incertidumbres propias de cualquier modelado. Tales requisitos pueden ser posibles utilizando t ecnicas de modelado no lineal y de teor a de control no lineal moderna, lo que permite alcanzar un alto desempe no en vuelos aut onomos (Castillo et al., 2005), y en distintas condiciones de vuelo (vuelo estacionario, vuelo en punto jo, aterrizaje/despegue, ...). Los objetivos de un sistema de control de vuelo pueden clasicarse en tres fases, en funci on de la autonom a que alcance el sistema:
Sistema para incrementar la estabilidad (del ingl es sas: Stability Augmentation Systems ): Este tipo de sistemas persigue ayudar al pilotaje del veh culo, estabilizando el sistema con un control de bajo nivel. As se evita que el piloto deba actuar en base al comportamiento din amico de un sistema, que una vez alejado de cierto punto de equilibrio, deja de ser intuitivo para el razonamiento humano; Sistemas para incrementar el comportamiento (del ingl es cas: Control Augmentation Systems ): Estos sistemas est an en un nivel jer arquico superior a los sas. As , adem as de estabilizar al veh culo, estos sistemas deben ser capaces de proporcionar una respuesta con ciertas prestaciones a referencias que d e el piloto, como por ejemplo, el seguimiento del angulo de cabeceo; Sistemas de pilotaje autom atico (del ingl es Autopilots ): Constituyen el nivel de control jer arquicamente superior. Son sistemas de control totalmente autom aticos que son capaces de realizar por s solos ciertos tipos de maniobras, como por ejemplo, el despegue, el aterrizaje, o vuelo estacionario a cierta altura.
En el ambito del control de vuelo, uno de los sistemas m as estudiados han sido los aviones. Sin embargo, uno de los conceptos que normalmente se utilizan para desarrollar leyes de control aplicadas a un uav es el vtol (Vertical Take-O and Landing ). Un tipo de aeronave que actualmente est a siendo muy referenciada en el ambito de control es el helic optero en la conguraci on quadrotor. En comparaci on con los aeroplanos, este tipo de aeronave posee una mayor agilidad para maniobrar. Sin embargo, su control se hace mucho m as complejo, entre otros motivos, por la mayor inestabilidad de su din amica. Seg un Castillo et al. (2005), este tipo de helic optero consigue un vuelo estacionario estable y preciso a trav es del balance de las fuerzas de propulsi on ejercidas por las cuatro h elices accionadas por sus respectivos motores el ectricos.
1.1 Motivaci on
Son muchas las ventajas que tienen este tipo de helic optero con respecto a las de uno convencional, entre ellas se pueden citar las siguientes:
El aumento de la capacidad de carga debido a la suma de los empujes generados por los cuatro rotores; La alta maniobrabibilidad, lo cual permite el despegue y el aterrizaje, as como vuelos en entornos complicados; La sencillez del dise no mec anico, lo cual proporciona el control del movimiento a trav es de accionamiento directo de los rotores variando sus velocidades. En un helic optero convencional, la velocidad de giro de las h elices suele ser constante, controlando el movimiento mediante la variaci on de los angulos de ataque de las palas (c clico y colectivo). Esto requiere transmisiones entre los rotores, adem as de elementos mec anicos de precisi on para poder variar los mencionados angulos; Los motores el ectricos en lugar de motores de combusti on, lo cual hacen de estos helic opteros un veh culo especialmente interesante para su uso en el interior de edicios, ya que no contaminan el aire con residuos de la combusti on.
Como desventajas, este tipo de helic optero presenta un aumento de peso y un aumento en el consumo de energ a debido a los motores extras. Desde el punto de vista de control, la construcci on de este tipo de helic optero miniatura est a lejos de simplicar el problema: m as bien sucede lo contrario. Esto se debe a que los pares y fuerzas necesarios para controlar el sistema son aplicados no s olo a trav es de efectos aerodin amicos, sino tambi en a trav es del efecto de acoplamiento que aparece entre la din amica de los rotores y la del cuerpo de la maqueta, como consecuencia del principio de acci on-reacci on originado en la aceleraci on y desaceleraci on de los grupos motor-h elice (efecto que no sucede en el control con velocidad de h elices constantes). Estos efectos de acoplamiento tienen implicaciones en el control de la din amica del sistema. Por ejemplo, si se consideran como salidas a controlar la posici on y el angulo de gui nada, una linealizaci on por realimentaci on est atica de la din amica completa del helic optero quadrotor da lugar a una matriz singular haciendo que el desacoplamiento entrada-salida sea inviable, por lo que no se puede emplear esta t ecnica directamente (Mistler et al., 2001). Este hecho, unido con las incertidumbres de modelado, especialmente en el rango de alta frecuencia, hace que el sistema sea incluso m as dif cil de controlar que un helic optero convencional, al menos empleando t ecnicas b asicas de control. As que, el inter es por el desarrollo de controladores para el helic optero quadrotor en escala reducida est a demostrado en diversas publicaciones que han sido realizadas en los u ltimos a nos. En Mistler et al. (2001) se utiliz o un modelo no lineal que representa tanto la
1 Introducci on
cinem atica como la din amica del veh culo, y a trav es de las Leyes de Newton se obtuvo las ecuaciones din amicas para el helic optero quadrotor. En este modelo se consider o las fuerzas y momentos aerodin amicos actuantes en el uav. Para realizar la tarea de seguimiento de trayectoria se demostr o que no se pueden desacoplar las salidas por linealizaci on por realimentaci on est atica, y se propuso un controlador con desacoplamiento entrada-salida y linealizaci on exacta por realimentaci on din amica, siendo corroborado mediante simulaci on, donde se han considerado todos los estados medibles. Esta estrategia se mostr o estable y robusta en presencia de viento y de incertidumbres param etricas. En Bouabdallah et al. (2004a) se present o el dise no de un quadrotor para laboratorio, as como una estrategia de control para el mismo, basada en la estabilizaci on del subsistema de rotaci on mediante funciones de Lyapunov, junto con un control de la altura mediante linealizaci on por realimentaci on. En Bouabdallah et al. (2004b), lo mismos autores presentaron un modelo din amico para el helic optero quadrotor a trav es de la formulaci on de Lagrange-Euler, considerando adem as las din amicas de los rotores. En este art culo se realiz o una comparaci on entre dos t ecnicas de control: pid y lq. Para el dise no del controlador pid se consider o el modelo linealizado en torno al origen y para el dise no del control LQ se us o una estructura bilineal. Se presentaron resultados experimentales donde el control pid se mostr o m as ecaz que el control optimo por considerar las din amicas de los rotores. En Mederreg et al. (2004) se mostraron resultados de simulaci on para un control basado en t ecnicas de Backstepping utilizando un observador del estado, mientras que en Mahony y Hamel (2004) se combin o est a t ecnica con un control basado en Lyapunov. En Bouabdallah y Siegwart (2005) se describi o de nuevo la misma plataforma utilizada en los art culos anteriores, pero en este, el modelo din amico del helic optero quadrotor se obtuvo a trav es del formalismo de Newton-Euler. Para el dise no del controlador, las ecuaciones del sistema fueron escritas en variables de estado y divididas en dos sub-sistemas: el de rotaci on angular y el de traslaci on lineal. Se presentaron dos t ecnicas de control: Backstepping y Sliding-Mode. En primer lugar se control o el sub-sistema de rotaci on angular utilizando funciones de Lyapunov, con el objetivo de estabilizar el helic optero en una posici on deseada. Posteriormente se control o la altura y el movimiento lineal en el plano xy . Se emplearon simulaciones para sintonizar los controladores, los cuales se validaron con resultados experimentales en el sistema real. Otros trabajos, como (Madani y Benellegue, 2006a,b), tambi en han utilizado la t ecnica de Backstepping para controlar el helic optero quadrotor. Trabajos m as recientes pueden encontrarse en Rong y Ozguner (2006), donde se sintetiz o un controlador basado en modos deslizantes; en Lara et al. (2006), donde se presentaron nuevos resultados para calcular los m argenes de robustez del sistema de control para un quadrotor utilizando un pd multivariable para estabilizar la posici on del veh culo; o en Castillo et al. (2005, 2007), donde se dise naron controladores no lineales para la esta-
1.1 Motivaci on
bilizaci on del sistema basados en an alisis de Lyapunov y en la t ecnica de saturaciones anidadas. Adicionalmente al control inercial, el helic optero quadrotor ha sido tambi en controlado mediante realimentaci on por visi on artical. En Metni et al. (2005), se considera un modelo din amico mec anico general del uav apto para realizar vuelos casi estacionarios. La estimaci on de la posici on y orientaci on se realiz o a trav es de visi on utilizando una t ecnica de control servo visual basada en homograf as. As , se dedujo una ley de control basada en Backstepping que fuerza la trayectoria a seguir a trav es de una secuencia de im agenes pre-grabadas en entornos desconocidos. La trayectoria deseada se obtiene a trav es de un operador que ense na cada paso preliminarmente, siendo comparadas la imagen actual y la imagen deseada a una imagen de referencia por las matrices homogr acas en cada paso. Para determinar el vector de traslaci on se estima la informaci on de la profundidad de referencia usando una ley de control adaptativa. En Altug et al. (2002) y Tournier et al. (2006) se ha utilizado una c amara en tierra para obtener la posici on y orientaci on del helic optero, y una c amara montada sobre el veh culo utilizando patrones de Moir e para obtener una estimaci on de los seis grados de libertad, respectivamente. Como se deduce de lo anteriormente expuesto, se han aplicado diversas estrategias de control al helic optero quadrotor. Sin embargo, la mayor a de ellas no considera la presencia de perturbaciones externas y ni incertidumbres en los par ametros del modelo. Por lo tanto, una de las propuestas de este trabajo es utilizar la teor a de control H , introducida por van der Schaft en su prominente art culo (van der Schaft, 1992), para mejorar el desempe no del sistema frente a perturbaciones e incertidumbres (Ortega et al., 2005). El objetivo de la teor a de control H es limitar (minimizar) la relaci on entre la energ a de la se nal de error y la energ a de la se nal de perturbaci on. En un planteamiento general, la t ecnica no lineal para esta teor a considera dos ecuaciones en derivadas parciales de Hamilton-Jacobi-Bellman-Isaacs (HJBI PDEs), las cuales sustituyen a las ecuaciones de Riccati en el caso de la formulaci on del control H lineal. El principal problema en el caso no lineal es que no existe un m etodo general para resolver estas ecuaciones (HJBI PDEs). En Ortega et al. (2005) se propuso una estrategia para sistemas mec anicos considerando la ecuaci on din amica del error. En tal estrategia se aplica un control H no lineal formulado v a teor a de juegos, la cual provee, a trav es de una soluci on anal tica, una ganancia constante similar a los resultados obtenidos con procedimientos de linealizaci on por realimentaci on. El helic optero quadrotor ha sido controlado usando controladores H lineales basados en modelos linealizados. En Chen y Huzmezan (2003), por ejemplo, se present o un
1 Introducci on
modelo no lineal simplicado para el movimiento del UAV. El problema de seguimiento de trayectoria se dividi o en dos partes: en primer lugar se busc o la estabilizaci on de las velocidades angulares y de la velocidad vertical a trav es de un controlador H de 2DOF utilizando la t ecnica de loop shaping. La misma t ecnica se ha utilizado para controlar, en un bucle externo a este, las velocidades longitudinal y lateral, el angulo de gui nada y la altura. Para resolver el problema de seguimiento se dise no un cpbm (Control Predictivo Basado en Modelo) lineal basado en un modelo que agrega los bucles internos y el modelo del helic optero. En Park et al. (2005) se utiliz o un algoritmo de compensaci on de la din amica para el control del sistema, y en Mokhtari et al. (2005) se presentaron resultados de simulaci on con la aplicaci on de una linealizaci on por realimentaci on junto con un controlador H lineal externo. Adem as de las incertidumbres param etricas y posibles perturbaciones que afectan el sistema, muchas de estas aplicaciones de control asumen que los valores calculados nunca alcanzar an los limites de saturaci on de los actuadores, aunque en la pr actica esto no es verdad. Por lo tanto, el cpbm viene a ser un m etodo de control que presenta caracter sticas muy interesantes cuando se trata de controlar sistemas mec anicos y para realizar seguimiento de trayectoria. Por ejemplo, cuando el veh culo est a muy lejos de su destino, las se nales de control generadas son normalmente m as altas que las admisibles. Sin embargo, los veh culos est an dotados de partes mec anicas y electr onicas, las cuales est an sujetas a limitaciones f sicas del sistema. As , cuando las restricciones pueden ser consideradas, los algoritmos de cpbm se presentan como una interesante elecci on. El cpbm calcula acciones de control para un determinado horizonte de tiempo futuro, de tal manera que la predicci on de la salida de la planta siga cerca de la referencia, minimizando una determinada funci on de coste multiobjetivo respecto a determinadas variables de decisi on y considerando un conjunto de restricciones (Camacho y Bordons, 1998). Para hacer esto, los valores de las salidas predichas son calculadas como una funci on de valores pasados de las entradas y salidas, y de se nales de control futuras, haciendo uso de un modelo expl cito del proceso y sustituyendo en la funci on de coste, obteniendo una expresi on cuya minimizaci on conduce a los valores deseados. Se puede obtener una soluci on anal tica para una funci on de coste cuadr atica, si el modelo es lineal y no existen restricciones; en caso contrario se deben usar m etodos iterativos de optimizaci on (Camacho y Bordons, 1998). Debido a su formulaci on, el cpbm tambi en permite el uso de referencias previamente conocidas para el calculo de la ley de control (Normey-Rico et al., 1999). Dado que las trayectorias son normalmente conocidas y usando una adecuada instrumentaci on en el veh culo que informe sobre su desplazamiento y localizaci on, o bien con informaci on del entorno donde se encuentra (usando, por ejemplo, gps, mapas digitales, etc), el controlador predictivo se presenta como una t ecnica muy apropiada para esta tarea. Adem as de
1.2 Objetivos
conducir el veh culo suavemente, esta t ecnica permite mejorar la autonom a del mismo, aparte de de ser f acilmente extendido a sistemas multivariables. Como desventaja se puede considerar el elevado coste computacional introducido, que puede hacer que sea imposible realizar aplicaciones reales. En este trabajo, adem as de presentar diversos algoritmos de control propuestos en la literatura, se desarrollar an tres estrategias de control para seguimiento de trayectoria del helic optero quadrotor. Las estrategias ser an presentadas en un orden de comprehensi on del sistema a ser controlado y mejor a de las prestaciones propuestas. As , en la primera estructura desarrollada por el autor se utiliza una ley de control basada en Backstepping para los movimientos de traslaci on y un controlador H no lineal para estabilizaci on de los movimientos de rotaci on. En la segunda estrategia se realiza el seguimiento de referencia a trav es de un controlador predictivo basado en el modelo de error obtenido v a linealizaciones sucesivas, y la estabilizaci on se realiza a trav es del controlador H no lineal. Para nalizar, en la tercera estructura se ha dise nado un controlador robusto para los movimientos de de traslaci on v a s ntesis de control H con realimentaci on de estados usando lmis. Para la estabilizaci on del helic optero quadrotor se mantuvo el controlador H no lineal.
1.2.
Objetivos
Este trabajo tiene como objetivo principal el desarrollo e implementaci on de algoritmos de control robusto y predictivo para resolver el problema de seguimiento de trayectoria de un veh culo a ereo aut onomo. El uav que ser a utilizado es un helic optero de cuatro rotores en escala reducida. Inicialmente, se realizar a un estudio de modelos basados en leyes f sicas del helic optero quadrotor propuestos en la literatura, con la nalidad de obtener un modelo que represente el comportamiento del veh culo en presencia de diversas formas de perturbaciones y que sea adecuado al prototipo utilizado en este trabajo. A partir de estos modelos, se desarrollar an t ecnicas de control de forma que se garantice la robustez en el problema de seguimiento de trayectoria que ha de realizar el helic optero quadrotor. Los resultados de simulaci on ser an utilizados para realizar pruebas comparativas entre las distintas estrategias de control desarrolladas en este trabajo y t ecnicas de control propuestas en la literatura. Finalmente, una vez desarrolladas las estrategias de control, estas ser an implementadas
1 Introducci on
en el helic optero quadrotor utilizando un sistema de control remoto, donde un ordenador en tierra se comunica con la aeronave v a comunicaci on inal ambrica.
1.3.
Organizaci on del trabajo
Este trabajo est a dividido como sigue:
En el Cap tulo 2 se describe el helic optero quadrotor, comentando algunas caracter sticas de funcionamiento, y luego se realiza el modelado de un helic optero miniatura en la conguraci on de cuatro rotores. Inicialmente, se presenta la matriz de rotaci on del veh culo, as como sus ecuaciones cinem aticas. Despu es, se presentar an las ecuaciones din amicas para los movimientos de rotaci on y traslaci on a trav es de dos formulaciones matem aticas: Newton-Euler y Lagrange-Euler. Tales modelos ser an presentados tambi en en formas adecuadas para el dise no de los controladores. El Cap tulo 3 presenta cinco estructuras de control para resolver el problema de seguimiento de trayectorias. Primero se describe una estrategia basada en el desacoplamiento entrada-salida con linealizaci on por realimentaci on din amica. Despu es se desarrollar a una estrategia basada en la t ecnica de Backstepping. La estrategia siguiente utiliza la estructura de Backstepping para el control de la traslaci on, mientras que para la estabilizaci on del sub-sistema de rotaci on se desarrolla una estructura de control H no lineal. La cuarta y quinta estructuras de control utilizan el controlador H no lineal para estabilizaci on del helic optero, mientras para seguimiento de trayectorias se desarrollan una ley de control predictivo basado en el modelo de error con linealizaciones sucesivas, y una ley de control H lineal v a LMIs, suponiendo los estados del sub-sistema de rotaci on par ametros inciertos. Cada estrategia de control se corrobora a trav es de resultados de simulaci on, mientras los resultados experimentales son presentados solo para los controladores de estabilizaci on del sistema. En el Cap tulo 4 se presenta el equipo utilizado, describiendo las caracter sticas del helic optero, las instrumentaci on utilizada, as como los programas desarrollados para controlar el uav de forma remota, y resultados preliminares obtenidos experimentalmente . El Cap tulo 5 naliza con las conclusiones del trabajo y las perspectivas futuras de investigaci on.
Cap tulo 2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor
2.1.
Descripci on del UAV
El veh culo a ereo utilizado en este trabajo es un helic optero en miniatura en la conguraci on de cuatro rotores coplanarios (quadrotor ), como presentado en la Figura 2.1. El movimiento del uav se origina a partir de los cambios de velocidad de los rotores. Cada rotor consta de un motor el ectrico de corriente continua, un mecanismo de engranaje y un rotor de palas. Para lograr movimiento hacia adelante la velocidad del rotor trasero debe ser aumentada y, simult aneamente, la velocidad del rotor delantero debe ser disminuida. El desplazamiento lateral se ejecuta con el mismo procedimiento, pero usando los rotores de la derecha y de la izquierda. El movimiento de gui nada (yaw) se obtiene a partir de la diferencia en el par de torsi on entre cada par de rotores, o sea, se acelera los dos rotores con sentido horario mientras se desacelera los rotores con sentido anti-horario, y vice-versa.
U3 F2 U1 U2
F1
F3
F4
U4
Figura 2.1: Esquema de funcionamiento del helic optero quadrotor.
10
2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor
2.2.
Modelado del UAV
En esta secci on se desarrollar a el modelado basado en leyes f sicas que describan la posici on y orientaci on del helic optero quadrotor. El modelo din amico del helic optero se presenta bajo dos formulaciones matem aticas: la de Newton-Euler y la de Lagrange-Euler. Para obtener tal modelo din amico se supone el veh culo como un cuerpo r gido en el espacio, sujeto a una fuerza principal (empuje) y tres momentos (pares). En la gura 2.2 se muestra las fuerzas que ejercen las distintas h elices para generar el movimiento del veh culo.
zL
yL
xL
Figura 2.2: Esquema del helic optero quadrotor. El par para generar un movimiento de balanceo o de roll ( angulo ) se realiza mediante un desequilibrio entre las fuerzas f2 y f4 (ver gura 2.2). Para el movimiento de cabeceo o de pitch ( angulo ), el desequilibrio se realizar a entre las fuerzas f1 y f3 . El movimiento en el angulo de gui nada o de yaw ( angulo ) se realizar a por el desequilibrio ente los conjuntos de fuerzas (f1 , f3 ) y (f2 , f4 ). Este movimiento ser a posible ya que los rotores 1 y 3 giran en sentido contrario a los rotores 2 y 4. Finalmente, el empuje total, que har a que el helic optero se desplace perpendicularmente al plano de los rotores, se obtendr a como suma de las cuatro fuerzas que ejercen los rotores. Estos tipos de veh culos son sistemas de vuelo de estructura ligera, por lo que el modelo din amico debe incluir los efectos girosc opicos resultantes tanto del cuerpo r gido rotando en el espacio, como de la rotaci on de las cuatro h elices (Bouabdallah et al., 2004a). En la Tabla 2.1 se describen tales efectos, donde C representan t erminos constantes, es la velocidad del rotor, JR es el momento de inercia rotacional del rotor alrededor de su eje, l es la distancia del centro de masa a los rotores, J es el momento de inercia del cuerpo r gido y , y son los angulos de Tait-Bryan.
2.3 Orientaci on del helic optero
11
Cuadro 2.1: Principales efectos f sicos actuantes sobre un helic optero (Bouabdallah et al., 2004a). Efectos Efectos Aerodin amicos Fuentes - Rotaci on de los rotores - Giro de h elices Pares Inerciales Opuestos - Cambio en la velocidad rotaci on de los rotores Efectos de la Gravedad Efectos Girosc opicos - Posici on del centro de masa - Cambio en la orientaci on del cuerpo r gido - Cambio en la orientaci on del plano de los rotores Fricci on - Todos los movimientos del helic optero JR , , , C J JR l C 2 Formulaci on
Por otra parte, un helic optero es un sistema mec anico subactuado con 6 grados de libertad y solamente 4 entradas de control. Debido a las diversas complejidades presentadas, se realizar an algunas consideraciones para desarrollar el modelado, tal como se sugiere en Koo y Sastry (1999). As , se despreciar an los efectos de los momentos causados por el cuerpo r gido sobre las din amicas traslacionales, as como el efecto suelo. El centro de masa se asume coincidente con el origen del sistema de coordenadas jo al helic optero, y se supone que la estructura del helic optero es sim etrica, lo que resulta en la matriz de inercia diagonal.
2.3.
Orientaci on del helic optero
Antes de obtener el modelo din amico del helic optero, se presentar a c omo estimar la posici on y orientaci on del veh culo con respecto a un sistema de coordenadas de referencia inercial. El helic optero, como s olido r gido, est a caracterizado por un sistema de coordenadas ligado a el y con origen en su centro de masa (ver Figura 2.2). Este sistema se dene considerando B = {xL , yL, zL } como el sistema de coordenadas jo al helic optero, donde el eje xL es la direcci on normal de ataque del helic optero, yL es ortogonal a xL y es positivo hacia estribor en el plano horizontal, mientras que zL est a orientado en sentido ascendiente y ortogonal al plano xL OyL. El sistema de coordenadas inercial I = {x, y, z }
12
se considerar a jo con respecto a la tierra. En este trabajo se designar a el vector = {x, y, z } como la posici on del centro de masa del helic optero con respecto al sistema inercial I . As mismo, la orientaci on del veh culo se supondr a dada por una matriz de rotaci on RI : B I , donde RI SO (3) es una matriz de rotaci on ortonormal (Fantoni y Lozano, 1995). La rotaci on de un UAV o, en l neas m as generales, la de un cuerpo r gido puede ser obtenida utilizando diversos m etodos como, por ejemplo: a ngulos de Euler, cuaternios, etc. A trav es de 12 deniciones independientes de los angulos de Euler se puede representar la orientaci on relativa de dos sistemas de coordenadas. Los m as populares son la convenci on x (giro alrededor de z , x , z ), convenci on-y (giro alrededor de z , y , z ) y convenci on-xyz (giro alrededor de x, y , z ). Esta u ltima convenci on es muy utilizada para aplicaciones de ingenier a aeroespacial y se nombra angulos de Tait-Bryan, tambi en conocidos por angulos Cardano (Space y Spazio, 1997; Dziugys y Peters, 2001; Bouabdallah et al., 2006). Por lo tanto, los angulos de Tait-Bryan son tres angulos usados para describir una rotaci on general en el espacio Euclideo tridimensional a trav es de tres rotaciones sucesivas en torno de ejes del sistema m ovil en el cual est an denidos. As , en este trabajo se usar an los angulos de Tait-Bryan para describir la orientaci on de un helic optero. As , la conguraci on de la rotaci on de un cuerpo r gido en el espacio es realizada a trav es de tres rotaciones sucesivas: 1. Rotaci on seg un x de : el primer giro es el correspondiente al angulo de roll o de balanceo, , y se realiza alrededor del eje x. x1 1 0 0 xL y1 = 0 cos sin yL (2.1) z1 0 sin cos zL
2. Rotaci on seg un y de : el segundo giro se realiza alrededor del eje y a partir del nuevo eje yL, con el angulo pitch o angulo de cabeceo, para dejar el eje zL en su posici on nal. x2 cos 0 sin x1 y2 = 0 1 0 y1 (2.2) z2 sin 0 cos z1 3. Rotaci on seg un z de : el tercer giro y u ltima rotaci on corresponde al angulo de guin ada o yaw, , alrededor del eje z a partir del nuevo eje zL para llevar el helic optero a su posici on nal. x cos sin 0 x2 y = sin cos 0 y2 (2.3) z 0 0 1 z2
2.3 Orientaci on del helic optero
13
Esta representaci on sufre de una singularidad en = pi/2. Sin embargo, en y se permite un giro de 360 . La Figura 2.3 representa las tres rotaciones.
Z1 Z

centro de masa
Y 1 Y
X2
Figura 2.3: Rotaci on de los angulos de Tait-Bryan del sistema de coordenadas inercial al sistema de coordenadas jado al helic optero (Space y Spazio, 1997).
A partir de las rotaciones presentadas anteriormente, se denen las matrices de rotaci on que representan la orientaci on del cuerpo r gido rotando alrededor de cada eje como sigue: 1 0 0 cos 0 sen 1 0 , R (x, ) = 0 cos sen , R (y, ) = 0 0 sen cos sen 0 cos (2.4) cos sen 0 R (z, ) = sen cos 0 0 0 1 La matriz de rotaci on completa de B respecto a I , llamada Matriz Coseno Directa, viene dada por (Bouabdallah et al., 2006): RI = R (z, ) R (y, ) R (x, ) cos sen 0 cos 0 sen 1 0 0 1 0 0 cos sen RI = sen cos 0 0 0 0 1 sen 0 cos 0 sen cos cos cos cos sensen sen cos cos sencos+sen sen RI = sen cos sen sensen + cos cos sen sencos cos sen sen cos sen cos cos
(2.5)
14
La matriz de rotaci on expresada en el sistema de coordenadas B es la traspuesta de RI , debido su propiedad de ortonormalidad, y viene dada por: cos cos sen cos sen RB = cos sensen sen cos sen sensen + cos cos cos sen cos sencos+sen sen sen sencos cos sen cos cos A partir de la matriz de rotaci on (2.5) generada por las tres rotaciones sucesivas y su propiedad de ortonormalidad, relacionando la derivada de la matriz ortonormal con una cierta matriz anti-sim etrica (Craig, 1989), se puede obtener las ecuaciones cinem aticas de rotaci on del veh culo que establecen las relaciones entre las velocidades angulares. Sea una matriz ortonormal R, donde: R T R = In y su derivada en el tiempo es: T R + RT R = 0n R Deniendo: S = RT R se obtiene a partir de (2.7) que: ST + S = 0n (2.9) donde S una matriz anti-sim etrica. La relaci on entre la derivada de la matriz ortonormal y la matriz anti-sim etrica es la siguiente: S = R 1 R (2.10) (2.8) (2.7) (2.6)
Por lo tanto, las ecuaciones cinem aticas para determinar la postura del helic optero, suponiendo la matriz de rotaci on (2.5), vienen dadas por: I = RI S( ) R (2.11)
donde = [p q r ]T son las velocidades angulares en el sistema de coordenadas jado al cuerpo r gido y S( ) (S( )() = ) es la siguiente matriz anti-sim etrica (Olfati-Saber, 2001): 0 r q 0 p S( ) = r (2.12) q p 0 As , manipulando matem aticamente la ecuaci on (2.11) se obtiene la siguiente relaci on: 1 sin tan cos tan p = 0 cos sin q (2.13) 0 sin sec cos sec r
2.4 Formulaci on de Newton-Euler
15
, ) es una funci La variaci on de los angulos de Tait-Bryan (, on discontinua. Estas derivadas son distintas de las velocidades angulares en el sistema de coordenadas del cuerpo r gido (p, q, r ) las cuales son f sicamente medibles con gir oscopos, por ejemplo. Normalmente, se utilizan Unidades de Medici on Inercial (en ingl es: Inertial Measurement Unit - imu) para medir las rotaciones y calcular directamente los angulos de Tait-Bryan (Bouabdallah et al., 2006). La relaci on entre las velocidades angulares en el sistema jado al cuerpo y la variaci on en el tiempo de los angulos de Tait-Bryan se obtiene a trav es de la inversi on del Jacobiano de (2.13), y viene dada por: p 1 0 sin q = 0 cos sin cos r 0 sin cos cos
(2.14)
El movimiento rotacional del helic optero viene dado por las componentes de las velocidades angulares en los tres ejes: velocidad angular de balanceo (p), velocidad angular de cabeceo (q ), y velocidad angular de gui nada (r ), sobre los ejes xL , yL y zL respectivamente. Estas velocidades rotacionales son debidas a los pares ejercidos sobre el sistema ligado al cuerpo del helic optero producidas por las fuerzas externas, las cuales denen los diferentes momentos en los tres ejes: momento de balanceo (L), momento de cabeceo (M ), y momento de gui nada (N ) sobre los ejes xL , yL y zL respectivamente (Esteban, 2005). El movimiento de traslaci on viene dado por las componentes de la velocidad v = T [u0 v0 w0 ] en los tres ejes inerciales con relaci on a la velocidad absoluta del helic optero T expresada en B, V = [uL vL wL ] . Las velocidades v y V est an relacionadas por la expresi on: v = RI V (2.15)
2.4.
Formulaci on de Newton-Euler
En esta secci on se obtendr an las ecuaciones din amicas del helic optero mediante la formulaci on de Newton-Euler. Las ecuaciones din amicas de un cuerpo r gido sujeto a fuerzas externas aplicadas al centro de masa y expresadas en el sistema de coordenadas ligado al cuerpo se pueden obtener a trav es de la formulaci on de Newton-Euler como sigue: mI33 0 0 J V + mV J = F + Fd + d (2.16)
16
donde J 33 es la matriz de inercia, I33 33 es la matriz identidad, V es el vector velocidad traslacional (en B), es el vector velocidad angular (en B) y m es la masa total del helic optero. De acuerdo con la suposiciones realizadas al inicio del cap tulo, la matriz de inercia de puede suponer diagonal: Ixx 0 0 J = 0 Iyy 0 (2.17) 0 0 Izz Considerando el vector de estado v donde y v 3 representan respectivamente la posici on y velocidad lineal expresadas en I , = [ ] y 3 la velocidad angular expresada en B, se pueden escribir las ecuaciones de movimiento de un cuerpo r gido como sigue: =v mv = RI Fb (2.18) RI = RI S( ) J = J + b = v = RI V y S( ) = RT R I. donde I Tal como se expuso en la introducci on del cap tulo, el helic optero quadrotor es un sistema mec anico subactuado con 6 grados de libertad y s olo 4 actuadores (la fuerza principal y los tres momentos actuantes sobre el producidos por las cuatro h elices). Por otra parte, Fb B y b B son las fuerzas y pares externos aplicados al cuerpo del helic optero, y consisten en su propio peso, en el vector de fuerzas aerodin amicas, en el empuje y en los pares desarrollados por los cuatro motores. Estas fuerzas y pares pueden ser expresados de la siguiente forma: 4 + AT b2 RI Fb = mg E3 + RIE3 i i=1 (2.19) 4 b = JR ( E3 ) i + a + AR
i=1 T
Con las ecuaciones de fuerzas y pares (2.19), el modelo din amico (2.18) se puede reescribir como sigue: =v 4 b AT v = g E + R 2 + 3 IE3 i m i=1 m (2.20) R = R S ( ) I I 4 J = J JR ( E3 ) i + a + AR
i=1
donde:
2.4 Formulaci on de Newton-Euler
17
Los vectores AT = [Ax Ay Az ]T y AR = [Ap Aq Ar ]T son las fuerzas y pares aerodin amicos que act uan sobre el helic optero, y son calculados a partir de los 1 coecientes aerodin amicos Ci como Ai = 2 aire Ci W 2 (aire es la densidad del aire, W es la velocidad del helic optero con respecto al aire) (Mistler et al., 2001). g es la constante gravitacional (g = 9,81m/s2 ). JR es el momento de inercia rotacional del rotor alrededor de su eje. b es el coeciente de empuje aplicado por los rotores. i es la velocidad angular del i -en esimo rotor.
El sumatorio de fuerzas traslacionales que act uan sobre el helic optero, tal como se presenta en la ecuaci on (2.19), est a compuesto por el empuje total generado por la suma de los cuatro rotores, por la fuerza gravitacional y por la fuerza aerodin amica. La fuerza principal U1 , o entrada principal de control, aplicada al helic optero viene dada por (Castillo et al., 2005):
4 4
U1 =
i=1
fi
=
i=1
b2 i
(2.21)
donde fi es la fuerza de empuje generada por cada rotor. El par a en la ecuaci on (2.19) es el vector de pares de control aplicados al helic optero. Este se obtiene a trav es del esfuerzo de torsi on Mi generado por cada motor el ectrico considerando la din amica de cada disco del motor como un sistema desacoplado en la variable generalizada i , que denota la velocidad angular de un motor alrededor de su eje. El esfuerzo de tensi on del motor es opuesto a la fricci on aerodin amica del motor 2 drag = k i , donde k > 0 es una constante. As , a trav es de la segunda Ley de Newton se obtiene (Castillo et al., 2005): i = drag + M JR i i = 0 se tiene que: Cuando Mi = drag = k 2 i (2.23) (2.22)
El momento aplicado en el cuerpo r gido a lo largo de un eje es la diferencia entre el momento generado por cada motor en el otro eje. Como ya ha sido comentado anteriormente, el movimiento de cabeceo (pitch) se obtiene debido a la diferencia de empuje entre el rotor frontal y el rotor trasero, mientras el movimiento de balanceo (roll) se obtiene mediante la diferencia de empuje entre el rotor de la izquierda y el rotor de la derecha. El movimiento de gui nada (yaw) se obtiene por la diferencia de pares entre los dos rotores que giran en sentido horario y los dos rotores que giran en sentido anti-horario. Estos
18
movimientos deben ser logrados con la fuerza principal constante (Castillo et al., 2005). As , el par de control aplicado en los tres ejes viene dado por: (f2 f4 ) l 2 lb (2 l U2 2 4 ) (f3 f1 ) l 2 = l U3 lb (2 a = (2.24) 3 1 ) 4 2 2 2 2 k ( + ) U Mi 4 1 3 2 4
i=1
donde l es la distancia entre los motores y el centro de gravedad.
Cada motor se puede considerar como un disco r gido rotando alrededor de su eje z con una velocidad i . El eje de rotaci on del motor se mueve con la velocidad angular del eje de referencia, lo cual produce los siguientes movimientos girosc opicos:
4
Ga =
i=1
JR ( E3 ) i
(2.25)
donde JR es el momento de inercia del motor alrededor de su eje. As , usando la ecuaciones (2.14), (2.15), (2.21) y (2.24), y deniendo el nuevo vector de estados como (Mistler et al., 2001): = [x y z u0 v0 w0 p q r ]T (2.26)
la ecuaci on del movimiento (2.20) se puede reescribir en la siguiente forma:

x = u0 y = v0
z = w0 Ax 1 (cos sin cos + sin sin ) U1 + u 0 = m m Ay 1 (sin sin cos cos sin ) U1 + v 0 = m m 1 Az w 0 = g + (cos cos ) U1 + m m = = p + q sin tan + r cos tan = q cos r sin = q sin sec + r cos sec (Iyy Izz ) JR l Ap p = qr q+ U2 + I I I I xx xx xx xx Aq (Izz Ixx ) JR l q = pr + p+ U3 + Iyy Iyy Iyy Iyy ( I I ) 1 A xx yy r r pq + U4 + = Izz Izz Izz
(2.27)
La ecuaci on diferencial no lineal (2.27) se puede escribir en una forma m as compacta, como:
4
= f ( ) +
i=1
gi ( ) Ui
(2.28)
2.4 Formulaci on de Newton-Euler donde:

u0
19
g1 ( ) = g2 ( ) = g3 ( ) = g4 ( ) =
v0 w0 A x m Ay m Az g + m f ( ) = p + q sin tan + r cos tan q cos r sin q sin sec + r cos sec JR Ap (Iyy Izz ) qr q+ I I I xx xx xx (I Ixx ) JR Aq zz pr + p+ Iyy Iyy Iyy Ar (Ixx Iyy ) pq + Izz Izz 0 0 0 0 0 0 0 0 0 l Ixx
4 g5 g6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 g1 1 1
T T
0 0 l Iyy
T
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 1 Izz
T
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
con
4 g1 =
1 (cos sin cos + sin sin ) m 1 5 (sin sin cos cos sin ) g1 = m 1 6 g1 = (cos cos ) m
El modelo matem atico (2.28) puede asumirse como sucientemente preciso en la representaci on de todos movimientos funcionales de un veh culo a ereo aut onomo (Mistler et al., 2001). Sin embargo, no es adecuado para dise no de control porque este depende de fuerzas y momentos aerodin amicos, los cuales son desconocidos en la presencia de vientos y turbulencias imprevisibles, y de efectos girosc opicos que se consideran desconocidos debido a que no se tiene acceso a las velocidades de los motores. En consecuencia, estos t erminos ser an despreciados durante la fase de dise no de control y ser an considerados como perturbaciones externas.
20
2.5.
Formulaci on de Lagrange-Euler
Las ecuaciones de movimiento del helic optero se pueden expresar mediante la aplicaci on directa de la formulaci on de Lagrange-Euler, la cual est a basada en el concepto de energ a mec anica (cin etica y potencial): i = d dt L q i L qi (2.29)
L = Ec Ep donde:
L es la funci on lagrangiana Ec es la energ a cin etica total Ep es la energ a potencial total qi es la coordenada generalizada q i es la primera derivada respecto al tiempo de la coordenada generalizada i son las fuerzas/pares generalizados dados por fuerzas/pares no conservativos
Para desarrollar las ecuaciones de Lagrange-Euler, se vuelve a considerar el sistema de coordenadas inercial I = [x y z ] y el sistema de coordenadas ligado al helic optero B = [xL yL zL ]. Para un cuerpo r gido evolucionando en el espacio tridimensional, las coordenadas generalizadas se pueden escribirse como (Castillo et al., 2007): q = [x y z ]T 6
donde = [x y z ]T 3 es la posici on del centro de masa del helic optero expresada T 3 en I , y = [ ] son los angulos de Tait-Bryan descritos en el Apartado 2.3. El Lagrangiano para el helic optero viene dado por: L(q, q ) = EcT rans + EcRot Ep (2.30)
donde EcT rans es la energ a cin etica traslacional y EcRot es la energ a cin etica rotacional. Inicialmente, se va a desarrollar el t ermino de la energ a cin etica traslacional, lo cual requiere el conocimiento de la velocidad de cada coordenada generalizada. La velocidad
2.5 Formulaci on de Lagrange-Euler
21
= v, y por lo tanto el cuadrado de la lineal viene dada por la ecuaci on (2.15), donde velocidad es: 2 (x, y, z) = (x T 2 + y 2 + z 2) = As , la energ a cin etica traslacional puede ser escrita mediante la siguiente expresi on: EcT rans = 1 2 2 (x, y, z ) dm = m 2 (x, y, z ) = m T 2 2
Para desarrollar el t ermino de la energ a cin etica rotacional, consid erese un punto I rB jo y en reposo en el sistema de coordenadas B. Sea rB el mismo punto B rB con respecto al sistema de coordenadas inercial I , y RI la matriz de rotaci on que relaciona el desplazamiento espacial del sistema de coordenadas B con respecto a I . El vector I rB vendr a dado por (Fu et al., 1987):
B I I
rB = R I B rB
rBx = (cos cos )xL + (cos sensen sen cos)yL + (cos sencos+sen sen)zL rBy = (sen cos )xL + (sen sensen + cos cos)yL + (sen sencos cos sen)zL I rBz = (sen)xL + (cos sen)yL + (cos cos)zL As , la velocidad de B rB expresada en I se obtiene por la derivada con respecto al
I
tiempo de I rB como sigue:
vB =
d dt
rB =
d I B rB RI B rB = R dt
Iv Bx
cos sin xL + sin cos + sin sin yL + cos cos + sin cos zL + cos sin
+ cos cos sin + cos sin cos sin sin sin + cos cos cos cos sin sin sin sin cos
Iv By
+ sin cos sin + sin sin cos cos sin sin cos sin yL + sin cos cos cos zL + sin sin
Iv Bz
sin sin xL + cos cos
+ sin cos cos sin sin sin cos sin cos
cos sin zL sin cos
+ cos cos yL + sin sin
xL + cos
22
Tras obtener la velocidad del punto I rB , se puede calcular la energ a cin etica de rotaci on. Sea EcRot la energ a cin etica de rotaci on en B expresada en I , y sea dEcRot la energ a cin etica de una part cula con masa diferencial dm en B, entonces (Fu et al., 1987): dEcRot = 1 2
I 2 vB dm =
1 2
I 2 vBx
+ I v By + I vBz dm
(2.31)
As , el cuadrado de la velocidad del punto I vB es:

I 2 vB = I 2 vBx
+ I v By + I v Bz
I v2 B
2 2 2 + = x2 L cos +
2 2 sin2 + cos2 cos2 + 2 sin 2 cos sin cos + 2 sin2 + 2 + yL 2 2 sin2 + cos2 sin2 + 2 sin + 2 cos sin cos + 2 cos2 + 2 + zL
2 cos sin cos + sin sin cos cos + sin + 2xL zL 2 cos2 sin cos + cos 2 cos cos2 + 2 sin cos 2yL zL
2 cos sin sin + sin cos cos sin cos + 2xL yL
Reescribiendo la ecuaci on anterior se tiene:

I 2 2 2 2 sin2 2 sin + 2 + vB = (yL + zL )
2 2 2 2 2 2 (x2 L + zL ) sin cos + 2 cos sin cos + cos + 2 2 2 2 2 2 (x2 L + yL ) cos cos 2 cos sin cos + sin +
2 cos sin sin + sin cos cos sin cos + 2xL yL
2 cos2 sin cos + cos 2 cos cos2 + 2 sin cos 2yLzL
2 cos sin cos + sin sin cos cos + sin + 2xL zL
Por tanto, resolviendo la ecuaci on (2.31) con el cuadrado de la velocidad se obtiene la energ a cin etica de rotaci on como sigue: 1 2
EcRot =
2 vB dm
2.5 Formulaci on de Lagrange-Euler
23
EcRot =
1 2 1 2 1 2
2 2 2 sin2 2 sin + 2 + yL + zL dm
2 2 2 2 2 2 x2 L + zL dm sin cos + 2 cos sin cos + cos +
2 2 2 2 2 2 x2 L + yL dm cos cos 2 cos sin cos + sin +
2 cos sin sin + sin cos cos sin cos + xL yL dm 2 cos sin cos + sin sin cos cos + sin + xL zL dm 2 cos2 sin cos + cos 2 cos cos2 + 2 sin cos yL zL dm
(2.32)
A partir de las hip otesis realizadas anteriormente, los t erminos de los productos cruzados de la matriz de inercia pueden ser considerados nulos y la matriz de inercia es diagonal: 2 2 Ixx = (yL + zL ) dm 2 2 Iyy = (xL + zL ) dm 2 Izz = (x2 L + yL ) dm Ixy = (xL yL)dm = 0 Ixz = (xL zL )dm = 0 Iyz = (yL zL )dm = 0 La energ a cin etica puede ser reescrita de la siguiente forma:
EcRot = 1 sin Ixx 2
2
1 cos + sin cos + Iyy 2
2 1 sin cos cos + Izz 2 (2.33)
o de una forma m as compacta utilizando las ecuaciones (2.14) y (2.17): 1 1 1 1 EcRot = Ixx p2 + Iyy q 2 + Izz r 2 = T J 2 2 2 2
(2.34)
Denominando W como el Jacobiano que relaciona con en la ecuaci on (2.14), se puede denir la siguiente matriz: J = J ( ) = W T JW (2.35)
por lo que la ecuaci on de la energ a cin etica (2.34) se puede reescribir en funci on de coordenadas generalizadas como sigue: 1 T EcRot = J (2.36) 2
24
La energ a potencial Ep expresada en t erminos de las coordenadas generalizadas viene dada por: Ep = mgz (2.37) Las ecuaciones del movimiento completo se obteniene a partir del Lagrangiano (2.30) y se obtendr an a partir de la siguiente expresi on: F = d dt L q i L qi (2.38)
es donde 3 representa los momentos de balanceo, cabeceo y gui nada, y F = RI F la fuerza traslacional aplicada al helic optero debido principalmente a la entrada de control principal U1 en la direcci on del eje z , con = RI U1 + AT RI F E3 Puesto que el Lagrangiano no contiene t erminos en la energ a cin etica combinando con , las ecuaciones de Lagrange-Euler pueden ser divididas en la din amica de traslaci on y la din amica de rotaci on, siendo la ecuaci on de Lagrange-Euler para el movimiento de traslaci on: ) = Ec L(, Ep T ras L , L , L , , d = m = mg E3 , = m dt d dt L , L , = F (2.39) (2.40)
+ mg E3 = F m
Reescribiendo (2.40) en funci on del vector de estados se tiene: 1 x = m (cos sin cos + sin sin ) U1 + A x m A y 1 y = m (sin sin cos cos sin ) U1 + m 1 z (cos cos ) U1 + A z = g + m m Para las coordenadas de las ecuaciones de Lagrange-Euler son: d dt d dt L (, ) L (, ) , L (, ) = d dt L (, ) L (, ) = ,
(2.41)
L (, ) = d dt L (, )
L (, ) =
2.5 Formulaci on de Lagrange-Euler Resolviendo las ecuaciones arriba se obtiene:

L (, ) cos sin2 + cos cos2 + 2 sin cos cos2 2 sin cos = Iyy 2 sin cos cos2 + cos sin2 cos cos2 + 2 sin cos +Izz L (, )
25
sin cos sin 2 sin2 cos sin cos + 2 cos sin + Iyy = Ixx 2 sin cos cos2 + sin sin cos +Izz
L (, ) L (, ) L (, ) L (, )
= 0
sin = Ixx Iyy cos2 + Izz sin2 + (Iyy cos sin cos Izz cos sin cos ) = xx sin + ((Iyy Izz ) cos sin cos ) = I xx sin2 + I yy sin2 cos2 + I zz cos2 cos2 +I
Y por lo tanto:
d dt d dt
L (, ) L (, )
sin cos = Ixx cos2 2 cos sin + cos sin cos sin2 cos = Iyy sin2 + 2 cos sin cos sin cos + sin2 cos +Izz cos2 cos + cos sin sin cos2 cos cos sin sin +
d dt
L (, )
sin cos + sin2 + 2 sin cos = Ixx sin2 cos2 + 2 sin cos cos2 2 sin2 cos sin + cos sin cos sin2 cos + cos2 cos 2 cos sin sin +Iyy
cos2 cos2 2 cos sin cos2 2 cos sin cos2 +
cos sin cos + sin2 cos cos2 cos + 2 cos sin sin +Izz
26
y as , se reescribe las ecuaciones de Lagrange-Euler para el movimiento de rotaci on como sigue: d L (, ) L (, ) = dt L (, ) ) d L (, dt d L (, L (, ) ) = dt d L (, ) L (, ) dt El modelo matem atico se puede presentar en la forma general, donde (Castillo et al., 2007): M( ) + C(, ) = (2.42) con M( ) = J ( ), o sea:
M( ) = Ixx 0 0 Iyy cos2 + Izz sin2 Ixx sin (Iyy Izz ) cos sin cos
Ixx sin (Iyy Izz ) cos sin cos Ixx sin2 + Iyy sin2 cos2 + Izz cos2 cos2 (2.43)
y c11 c12 c13 C (, ) = c21 c22 c23 c31 c32 c33
donde
c11 = 0
cos sin sin + sin2 cos + (Iyy Izz ) cos2 cos c32 = (Izz Iyy ) cos sin cos2 Iyy sin2 cos sin Izz cos2 cos sin c33 = (Iyy Izz ) cos sin +Ixx sin cos Iyy sin2 sin cos Izz cos2 sin cos +Ixx
cos2 sin cos Ixx cos c31 = (Iyy Izz )
sin cos + Iyy sin2 cos sin + Izz cos2 sin cos c23 = Ixx
cos sin c22 = (Izz Iyy )
cos sin + sin2 cos + (Iyy Izz ) cos2 cos + Ixx cos c21 = (Izz Iyy )
cos sin cos2 c13 = (Izz Iyy )
cos sin + sin2 cos + (Izz Iyy ) cos2 cos Ixx cos c12 = (Iyy Izz )
As , las ecuaciones del movimiento de rotaci on del helic optero obtenidas a partir de la formulaci on de Lagrange-Euler pueden ser reescritas mediante la siguiente expresi on
2.5 Formulaci on de Lagrange-Euler matricial: = M( )1 ( C(, ) )
27
(2.44)
Para nalizar, en la gura 2.4 se muestra como el sistema puede ser dividido en dos subsitemas interconectados:
Subsistema de traslacin
U1
Subsistema de rotacin
x & x
U 2 U 3 U 4
, ,
y & y z & z
& & &
Figura 2.4: Sistema din amico dividido en dos sub-sistemas interconectados.
El sub-sistema de rotaci on, cuyas salidas ser an los tres angulos de Tait-Bryan que jan la orientaci on del veh culo, y cuyas entradas ser an los tres pares (U2 , U3 y U4 ) que permiten girarlo. El sub-sistema de traslaci on, cuyas salidas (posici on x, y y z del veh culo en el espacio) depender an del empuje total, U1 , adem as de la orientaci on del sistema.
28
Cap tulo 3 Estructuras de Control

En este cap tulo se utilizan cinco estrategias de control para resolver el problema de seguimiento de trayectoria, siendo dos de ellas presentadas en Mistler et al. (2001); Bouabdallah y Siegwart (2005). Se buscan, como objetivos de desempe no de los controladores, error nulo de seguimiento y robustez en presencia de incertidumbres param etricas y perturbaciones externas que puedan afectar al helic optero. La primera estrategia est a basada en Mistler et al. (2001), donde se utiliza una ley de control con desacoplamiento entrada-salida y linealizaci on exacta por realimentaci on din amica. En esta estrategia se utiliza el modelo din amico que se obtuvo a partir de la formulaci on de Newton-Euler. La segunda estructura de control utilizada fue presentada en Bouabdallah y Siegwart (2005). Esta se basa en la t ecnica de Backstepping y supone que el helic optero ya est a en vuelo estacionario, de modo que se permite simplicar el modelo a trav es de la aproximaci on de peque no angulo. La tercera estrategia de control que se desarrolla en este trabajo, se basa en una estructura de control descentralizada, donde se dise na un controlador para la estabilizaci on del helic optero utilizando t ecnicas de control H no lineal para sistemas mec anicos. Para controlar los movimientos de traslaci on se utiliza el controlador propuesto en Bouabdallah y Siegwart (2005), que usa funciones de Lyapunov, basado en la t ecnica de Backstepping. La cuarta estrategia de control se plantea a partir de la estructura anterior, donde se utiliza el mismo controlador H no lineal para los movimientos de rotaci on. El problema de seguimiento de trayectoria se soluciona a trav es de un controlador predictivo, donde se permite utilizar trayectorias futuras conocidas, una caracter stica de gran relevancia para el control de robots m oviles. El cpbm fue desarrollado utilizando la t ecnica de linealizaciones sucesivas y basado en el modelo del error.
30
3 Estructuras de Control
Para la quinta estructura de control se dise na un controlador con el objetivo de garantizar la robustez del sub-sistema de traslaci on en presencia de incertidumbres param etricas en los t erminos de masa y inercia del helic optero y cuando se aplican vientos mantenidos sobre el veh culo. Para esto se utiliza la s ntesis de control H lineal con realimentaci on de estados v a lmis, suponiendo la posici on angular del quadrotor como par ametros inciertos del sub-sistema de traslaci on. La estabilizaci on del uav se obtiene a partir del controlador H no lineal. A continuaci on se presentan cada una de las estrategias, as como los resultados de simulaci on, y resultados experimentales de la estabilizaci on del sistema.
3.1 Control con desacoplamiento entrada-salida y linealizaci on exacta por realimentaci on din amica (Mistler et al., 2001) 31
3.1.
Control con desacoplamiento entrada-salida y linealizaci on exacta por realimentaci on din amica (Mistler et al., 2001)
En este apartado se presenta el controlador desarrollado en Mistler et al. (2001), el cual trata de una ley de control por realimentaci on din amica y un cambio de variables en el espacio de estados con el objetivo de transformar el sistema no lineal descrito por la ecuaci on (2.28) en un sistema lineal y controlable. Este problema es conocido como linealizaci on exacta por realimentaci on (Mistler et al., 2001). Adem as, se reduce el sistema por el enfoque entrada-salida para trabajar con un conjunto de sistemas siso (single inputsingle output ) independientes, siendo este el problema de desacoplamiento entrada-salida. En Mistler et al. (2001) se demuestra que utilizando una ley de control por realimentaci on est atica no es posible resolver estos dos problemas para el sistema (2.28). Siendo as , se propone una ley de control por realimentaci on din amica. Inicialmente, se prueba que, utilizando una ley de control por realimentaci on est atica, el sistema en bucle cerrado no es realizable. As , en el primer paso, para no complicar el problema de control, se elige el n umero de salidas igual al n umero de entradas, conT siderando las variables = [x y z ] y el angulo de gui nada (yaw), , como variables controladas del sistema. Por lo tanto, el vector de salidas es ( ) = h( ) = [x y z ]T . Se asume tambi en que todo el vector de estados, , del sistema es medible y se propone una ley de control con realimentaci on de estados est atica de la siguiente forma: U = ( ) + ( )v (3.1)
donde v es un vector de entrada de referencia externa, ( ) = [1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ( )]T y ( ) 4x4 . En el segundo paso, se dene el grado relativo del sistema, donde {r1 , r2 , r3 , r4 } es el vector de grado relativo para el sistema (2.28). Esto estipula exactamente el n umero de veces que hay que diferenciar una salida i para que en el u ltimo componente aparezca expl citamente el vector de entradas U. As , usando derivadas de Lie, se tiene:
k 1 ri = inf k, j, 1 j 4, Lgj Lf hi = 0
y 1 1 (r ) 2 2 (r ) 3 3 (r ) 4 4
(r )
= b( ) + ( )U
32 donde
r 1 1 1 1 Lg1 Lr h ( ) L L h ( ) 1 g4 f 1 f . . .. . . ( ) = . . . r 4 1 r 4 1 Lg1 Lf h4 ( ) Lg4 Lf h4 ( )
(3.2)
1 Lr f h1 ( ) . . b( ) = . r4 Lf h4 ( )
(3.3)
El principal resultado sobre el problema de desacoplamiento entrada-salida es que este problema tiene soluci on si, y s olo si, la matriz ( ) es no singular. En este caso, la realimentaci on de estados est atica (3.1) con (Mistler et al., 2001):
( ) = 1 ( )b( ) ( ) = 1 ( )
(3.4)
transforma el sistema en bucle cerrado en lineal y desacoplado desde el punto de vista de entrada-salida, proporcionando y (ri) = vi para todo i, 1 i 4. Sin embargo, para el sistema no lineal (2.28) el grado relativo es r1 = r2 = r3 = r4 = 2.
3.1 Control con desacoplamiento entrada-salida y linealizaci on exacta por realimentaci on din amica (Mistler et al., 2001) 33 Por lo tanto, la matriz ( ) se calcula como sigue: 11 = Lg1 L1 f h1 ( ) = 12 = Lg2 L1 f h1 ( ) = 13 = Lg3 L1 f h1 ( ) = 14 = Lg4 L1 f h1 ( ) = 21 = Lg1 L1 f h2 ( ) = 22 = Lg2 L1 f h2 ( ) = 23 = Lg3 L1 f h2 ( ) = 24 = Lg4 L1 f h2 ( ) = 31 = Lg1 L1 f h3 ( ) = 32 = Lg2 L1 f h3 ( ) = 33 = Lg3 L1 f h3 ( ) = 34 = Lg4 L1 f h3 ( ) = 41 = Lg1 L1 f h4 ( ) = 42 = Lg2 L1 f h4 ( ) = 43 = Lg3 L1 f h4 ( ) = 44 = Lg4 L1 f h4 ( ) = y entonces: 11 21 ( ) = 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 44 h1 h1 h1 h1 h2 h2 h2 h2 h3 h3 h3 h3 h4 h4 h4 h4 f ( ) g1 ( ) = (cos cos sin + sin sin ) m
f ( ) g2 ( ) = 0 f ( ) g3 ( ) = 0 f ( ) g4 ( ) = 0 f ( ) g1 ( ) = (sin cos sin sin cos ) m
f ( ) g2 ( ) = 0 f ( ) g3 ( ) = 0 f ( ) g4 ( ) = 0 f ( ) g1 ( ) = (cos cos ) m
f ( ) g2 ( ) = 0 f ( ) g3 ( ) = 0 f ( ) g4 ( ) = 0 f ( ) g1 ( ) = 0 f ( ) g2 ( ) = 0 (l sin sec Iyy (cos sec f ( ) g4 ( ) = Izz f ( ) g3 ( ) =
Como se muestra, la matriz ( ) es singular para todo y, por lo tanto, el problema de desacoplamiento entrada-salida no se resuelve para el sistema (2.28) a trav es de una ley de control est atica de realimentaci on de estados (Mistler et al., 2001). La matriz ( ) es (2) (2) (2) siempre singular porque las derivadas 1 , 2 y 3 est an todas afectadas por la entrada (2) U1 y ninguna por U2 , U3 , U4 . Para solucionar este problema, se propone encontrar 1 , (2) (2) 2 y 3 independientes de U1 , esto es, retrasar la aparici on de U1 para las derivadas de (2) (2) (2) orden superior de 1 , 2 y 3 y esperar que las otras entradas aparezcan antes. Para
34
1 : lograr este resultado, se elige U1 igual a un doble integrador dado por U U1 = = 1 =U y por consistencia de notaci on, se dene: 2 U2 = U 3 U3 = U U4 = U4 Ahora la entrada U1 ya no es una entrada para el sistema (2.28), pero se transforma en el estado interno para el nuevo sistema din amico (3.6), que es denido como sigue: = ) + g U ) f ( (, donde = [x y y Ax 4 + g1 (, , ) m Ay 5 + g1 (, , ) m Az 6 + g1 (, , ) g + m p + q sin tan + r cos tan = f q cos r sin q sin sec + r cos sec 0 (I I ) JR Ap yy zz qr q+ Ixx Ixx Ixx (Izz J Aq I ) R xx pr + p+ Iyy Iyy Iyy Ar (Ixx Iyy ) pq + Izz Izz u0 v0 w0 , z u0 v0 w0 p q r ]T (3.6) (3.5)
) = g1 (
) = g2 ( ) = g3 ( ) = g4 (
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 l 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Ixx l 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Iyy 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Izz
T T
Con el nuevo sistema se puede resolver el problema de desacoplamiento entrada-salida para el sistema (2.28) a trav es de una ley de control de realimentaci on din amica si este
3.1 Control con desacoplamiento entrada-salida y linealizaci on exacta por realimentaci on din amica (Mistler et al., 2001) 35 problema se resuelve por realimentaci on est atica para el sistema extendido (3.6). El vector de grado relativo para el sistema (3.6) est a dado por: r1 = r2 = r3 = 4; y se tiene: 1 1 (r ) 2 2 (r ) 3 3 (r ) 4 4
(r )
r4 = 2
) y b( ) son calculados usando las ecuaciones (3.2) y (3.3). donde ( ) est La matriz ( a dada por: cos() cos() sin()+sin() sin()
m cos() sin() sin( )sin() cos() m cos() cos( ) m
) + ( )U = b(
) = (
)cos() sin())d (sin() cos() sin( mIx )+cos() cos())d (sin() sin() sin( mIx cos( ) d sin()m Ix
cos() cos( )d mIy sin() cos( )d mIy )d sin( mIy sin()d cos( )Iy
0 0 0
cos() cos( )Iz
) es no singular en cualquier punto caracterizado por = 0, Se ve que la matriz ( /2 < < /2, /2 < < /2. Por lo tanto, el problema de desacoplamiento entradasalida se resuelve para el sistema (2.28) a trav es de una ley de control por realimentaci on din amica dada por: = ( ) + ( )v U (3.7) ) y ( ) calculados a partir de (3.4). con ( Adem as, como el sistema extendido (3.6) tiene dimensi on n = 14, la condici on r1 + r2 + r3 + r4 = n se cumple y, por tanto, el sistema puede ser transformado por realimentaci on din amica en un sistema que, en coordenadas adecuadas, es completamente ) se da por: lineal y controlable. El cambio de coordenadas = ( 1 2 3 4 5 6 7 = h1 = Lf h1 = L2 f h1 3 = Lf h1 = h2 = Lf h2 = L2 f h2 =x =x =x = x(3) =y =y =y
(3) 8 = L3 f h2 = y =z 9 = h3 =z 10 = Lf h3 2 11 = Lf h3 = z (3) h = z 12 = L3 f 3 = 13 = h4 = 14 = Lf h4
En las nuevas coordenadas, el sistema se escribe como: = A + Bv = C (3.8)
36 donde A1 0 A= 0 0 0 0 A1 = 0 0 0 0 B2 = 0 0 C1 = 1 0 A1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
C1 B1 0 0 B2 0 0 0 , B= B3 , C = 0 A1 0 B4 0 A2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 , B1 = , A2 = 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 , B4 = , B = 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 , C2 = 1 0
0 C1 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 C1 0 0 C2 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 1
Para controlar el sistema (3.8), los autores proponen la siguiente ley de control por realimentaci on: v1 = xd c3 x(3) xd v2 =
(4) yd (4) (4) (3)
d c5 d c4 ( d ) v4 =
v3 = zd c3 z (3) zd
c3 y (3)
(3) yd (3)
c2 ( xx d ) c1 (x x d ) c0 (x xd ) c2 ( yy d ) c1 (y y ) c 0 (y y d ) c2 ( zz d ) c1 (z z d ) c0 (z z )
donde los coecientes ci son los par ametros de ajuste del controlador y (xd , yd, zd , d ) es la trayectoria deseada. En la Figura 3.1 se representa el diagrama de bloques completo de la estructura de control presentada.
var_zref xrdot4 yrdot4 zrdot4 psiddot
MATLAB Function Varible lambda K*u Gain MATLAB Function Exact Linearization Demux
lambda 1 s kappa 1 s u1 u2 u3 u4 Atras Perturbacin Arot Traslacional Perturbacin Rotacional draganfly_Mistler_Mod (x,y,z) (dx,dy,dz) (phi,theta,psi) (p,q,r) DRAGANFLY du/dt du/dt
Trayectoria de Referencia
Figura 3.1: Diagrama de Bloques para el control con linealizaci on por realimentaci on del helic optero quadrotor.
3.1.1.
Resultados de simulaci on
Se realizaron varias simulaciones para evaluar el controlador propuesto en Mistler et al. (2001). La trayectoria de referencia utilizada es una helicoidal vertical dada por las siguientes ecuaciones: xd =
1 2
cos
t 2
, yd =
1 2
sin
t 2
, zd = 1 +
t , 10
d =
Se supone que el helic optero empieza en la posici on (x, y, z ) = (0,0,0.5)m ,con orientaci on (, , ) = (0,0,0.5)rad. Los par ametros del modelo utilizados aqu , y durante todo el trabajo, fueron los del art culo (Mistler et al., 2001), y son: m = 0,7kg , l = 0,3m, 2 g = 9,81m/s y Ixx = Iyy = Izz = 1,2416. Se presentan dos resultados, en el primero se considera una incertidumbre de 20 % en los par ametros de inercia del modelo y sin tener en cuenta perturbaciones externas. La segunda simulaci on se realiz o s olo con el modelo nominal, pero se consideraron perturbaciones externas, que fueron escalones mantenidos en los momentos aerodin amicos, o sea, en t = 5s se introdujo Ar = 5Nm, en t = 15s se afect o al sistema con Ap = 10Nm, y en t = 25s se aplic o la u ltima perturbaci on con amplitud Aq = 10Nm. Las ganancias del controlador son las siguientes: c0 = 625, c1 = 500, c2 = 150, c3 = 20, c4 = c5 = 4. Las resultados de ambas simulaciones se presentan en las Figuras 3.2 - 3.9.
Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 4.5 4 3.5 3 z 2.5 2 1.5 1 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5
Figura 3.2: Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica sin perturbaciones externas.
38
x 0.5
Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
0.5 0.5
10
15 y
20
25 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
30
0.5 6 4 2 0
10
15 z
20
25 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
30
10
15 tiempo [s]
20
25
30
Figura 3.3: Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica sin perturbaciones externas.
0.02 0 0.02 0.04 0.06 0.3 0.2 0.1 0 0.1 1.5 1 0.5 tiempo [s] 0 0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 20 25 30 Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 25 30 Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20%
Figura 3.4: Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica sin perturbaciones externas.
u1 8.5 8 7.5 7 6.5 6 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 20 15 10 5 0 5 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% u2
10 tiempo [s] u3
20
30
10 tiempo [s] u4
20
30
200 150 100 50 0 50 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
4 3 2 1 0 1 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
10 tiempo [s]
20
30
10 tiempo [s]
20
30
Figura 3.5: Evoluci on temporal de la entrada de control cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica sin perturbaciones externas.
Referencia Inercia nominal
4 3.5 3 2.5 z 2 1.5 1 0.5 2 1 0 0 1 y 2 2 1 x 1 2
Figura 3.6: Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica con perturbaciones externas.
40
x 2 1 0 1 2 2 1 0 1 2 4 3 2 1 0 0 5 10 15 tiempo [s] 20 25 0 5 10 15 z 20 25 0 5 10 15 y 20 25
30
30
Referencia Inercia Nominal
30
Figura 3.7: Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica con perturbaciones externas.
1.5 Inercia nominal 1 0.5 0 0.5 1 Inercia nominal 0.5 0 0.5 150 100 50 0 Referencia Inercia nominal 0 5 10 15 20 25 30
10
15
20
25
30
10
15 tiempo [s]
20
25
30
Figura 3.8: Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica con perturbaciones externas.
u1 12 Inercia nominal 11 10 200 9 400 8 7 6 0 10 tiempo [s] u3 200 Inercia nominal 0 0 200 200 400 600 400 800 600 0 10 tiempo [s] 20 30 1000 0 10 tiempo [s] 20 30 200 Inercia nominal 20 30 600 800 0 200 Inercia nominal u2
10 tiempo [s] u4
20
30
Figura 3.9: Evoluci on temporal de la entrada de control cuando se aplica la estrategia de control con linealizaci on por realimentaci on din amica con perturbaciones externas. Se puede percibir a trav es de las gr acas que este controlador es robusto frente a incertidumbres param etricas, pero cuando se aplican perturbaciones externas en los momentos aerodin amicos, que pueden interpretarse como acciones de vientos que causan rotaci on del helic optero, el controlador no fue capaz de rechazarlas. Esto se debe a que en la ley de control no se considera el efecto integral en los t erminos de rotaci on. En la parte de traslaci on, s se considera el efecto integral, y como se muestra en Mistler et al. (2001), se rechazan vientos mantenidos, que se pueden considerar como fuerzas aerodin amicas.
42
3.2.
Control basado en Backstepping (Bouabdallah y Siegwart, 2005)
La estrategia de control que se presenta en este apartado fue elaborada en Bouabdallah y Siegwart (2005). Se trata de utilizar la t ecnica de Backstepping para controlar el helic optero quadrotor con objetivos de estabilizaci on y seguimiento de trayectoria. Primero, se considera el modelo del helic optero cuando este ejecuta vuelo estacionario, o sea, se supone que la variaci on de los angulos de Tait-Bryan es peque na. As , utilizando las ecuaciones de movimiento obtenidas a trav es de la formulaci on de Lagrange-Euler, aislando las aceleraciones y aplicando la aproximaci on del peque no angulo al sistema de rotaci on (cos cos cos 1, sin , sin , sin ) se obtiene el siguiente modelo:
1 x (cos sin cos + sin sin ) U1 + A x = m m y 1 y = m (sin sin cos cos sin ) U1 + A m 1 z z = g + m (cos cos ) U1 + A m ( I I ) JR + l U2 + Ap = yy zz Ixx Ixx Ixx Ixx = (Izz Ixx ) + JR + l U3 + Aq I Iyy Iyy Iyy (Ixxyy Iyy ) 1 Ar = + U4 +
Izz Izz Izz
(3.9)
Para dise nar el controlador se reescribe el sistema (3.9) en la forma de espacio de estados X = f (X, U) introduciendo X = (x1 . . . x12 ) como el vector de estados del sistema, siendo:
x1 x2 x3 x4 x5 x6
= =x 1 = = =x 3 = = =x 5 =
x7 = z x8 = x 7 = z x9 = x x10 = x 9 = x x11 = y x12 = x 11 = y
A partir de (3.9) y con el nuevo vector de estados se puede escribir el sistema de la
3.2 Control basado en Backstepping (Bouabdallah y Siegwart, 2005) siguiente forma: X = f (X, U) = a1 a2 a3 a3 a5 x2 x4 x6 a1 + x4 a2 + b1 U2 x4 x2 x6 a3 + x2 a4 + b2 U3 x6 x4 x2 a5 + b3 U4 x8 1 g + (cos x1 cos x3 ) U m x10 1 ux U m x12 1 uy U m
43
(3.10)
con:
= (Iyy Izz )/Ixx b1 = l/Ixx = JR /Ixx b2 = l/Iyy = (Izz Ixx )/Iyy b3 = 1/Izz = JR /Iyy = (Ixx Iyy )/Izz
(3.11)
ux = (cos x5 sin x3 cos x1 + sin x5 sin x1 ) uy = (sin x5 sin x3 cos x1 cos x5 sin x1 )
(3.12)
Esto es u til para ver que el sistema de rotaci on no depende de las componentes de traslaci on, como ya se hab a comentado anteriormente. Por otro lado, las traslaciones dependen de los angulos. Se puede imaginar el sistema completo descrito por (3.10) constituido por dos sub-sistemas, el de rotaciones angulares y el de traslaciones lineales, conforme Figura 3.10.
Quad-Rotor Backstepping Traslacin
Subsistema de traslacin
r , r
U1
Subsistema de rotacin
x x
x, y, z
xr , yr , zr
G.Tray.
, ,
r
Backstepping Rotacin
U2
U3 U4
y z z
, ,
Figura 3.10: Estructura de control Backstepping.
44
3.2.1.
Control Backstepping del sub-sistema de rotaci on
Utilizando la t ecnica de Backstepping se puede dise nar la ley de control forzando al sistema a seguir la trayectoria de referencia. Para ello, como primer paso se dene el error de seguimiento como sigue (Bouabdallah y Siegwart, 2005): z1 = x1d x1 (3.13)
Seg un el teorema de Lyapunov, y considerando que la funci on Lyapunov V (z1 ) presentada a continuaci on es denida positiva y su derivada con respecto al tiempo es semidenida negativa: 1 2 V (z1 ) = z1 (3.14) 2 (z1 ) = z1 (x V 1d x2 ) (3.15) la estabilizaci on de z1 puede ser obtenida introduciendo la siguiente entrada de control virtual x2 : x2 = x 1d + 1 z1 (3.16) con 1 > 0. La derivada de la funci on de Lyapunov se escribe como:
2 (z1 ) = 1 z1 V
(3.17)
permitiendo proseguir con un cambio de variables realizando: z2 = x2 x 1d 1 z1 (3.18)
Para anular este nuevo error, se realizar a un segundo paso considerando la siguiente funci on de Lyapunov aumentada: 1 2 2 + z2 ) V (z1 , z2 ) = (z1 2 donde su derivada temporal viene dada por:
2 (z1 , z2 ) = z2 (a1 x4 x6 + a2 x4 + b1 U2 ) z2 ( V x1d 1 (z2 + 1 z1 )) z1 z2 1 z1
(3.19)
(3.20)
Por lo tanto, si se considera la referencia en aceleraci on nula ( x1d = 0), se obtiene la (z1 , z2 ) < 0: siguiente se nal de control U2 , satisfaciendo V U2 = con 1 (z1 a1 x4 x6 a2 x4 1 (z2 + 1 z1 ) 2 z2 ) b1 z1 = x1d x1 z2 = x2 x 1d 1 z1 (3.21)
3.2 Control basado en Backstepping (Bouabdallah y Siegwart, 2005) que estabiliza el sistema aumentado, ya que con esta se nal de control se obtiene que: (z1 , z2 ) = 1 z 2 2 z 2 < 0 V 1 2 N otese c omo el t ermino 2 z2 con 2 > 0 se a nade para estabilizar z1 . Se realizan los mismos pasos para obtener U3 y U4 : U3 = 1 (z3 a3 x2 x6 a4 x2 3 (z4 + 3 z3 ) 4 z4 ) b2 1 U4 = (z5 a5 x2 x4 5 (z6 + 5 z5 ) 6 z6 ) b3 z3 = x3d x3 z4 = x4 x 3d 3 z3 z = x x5 5 5d z6 = x6 x 5d 5 z5
45
(3.22)
(3.23) (3.24)
con
3.2.2.
Control Backstepping del sub-sistema de traslaci on
Control de altura La entrada de control de la altura U1 se logra usando la misma t ecnica presentada en la secci on anterior: m U1 = (z7 + g 7 (z8 + 7 z7 ) 8 z8 ) (3.25) cos x1 cos x3 con z7 = x7d x7 z8 = x8 x 7d 7 z7 Control del movimiento lineal en el plano xy El modelo (3.9) reeja que el movimiento a trav es de los ejes x e y depende de la entrada de control U1 . De hecho U1 es el vector de empuje total, dise nado para obtener el movimiento lineal deseado. Si se considera ux y uy las orientaciones de U1 responsables del movimiento a trav es de los ejes x e y , respectivamente, se puede sacar de (3.12) los angulos de balanceo, , y de cabeceo, , necesarios para calcular las se nales de control ux y uy , satisfaciendo V (z1 , z2 ) < 0. m ux = (z9 9 (z10 + 9 z9 ) 10 z10 ) (3.26) U1 m uy = (z11 11 (z12 + 11 z11 ) 12 z12 ) (3.27) U1
46
3.2.3.
Los resultados presentados en este apartado sirven para analizar la estrategia de control propuesta en Bouabdallah y Siegwart (2005). La trayectoria de referencia, condiciones iniciales y par ametros del helic optero son los mismos presentados en el caso anterior. Se presentan nuevamente dos resultados, en el primero se considera la incertidumbre de 20 % en los par ametros de inercia del modelo, sin tener en cuenta perturbaciones externas. La segunda simulaci on se realiz o tambi en considerando incertidumbres param etricas, y adem as, se consideraron perturbaciones externas, donde se aplicaron escalones mantenidos en los momentos aerodin amicos, o sea, en t = 5s se introdujo Ar = 5Nm y en t = 15s se afect o al sistema con Ap = 10Nm. Los par ametros de los controladores se ajustaron con los siguientes valores: 1 = 100, 2 = 1, 3 = 100, 4 = 1, 5 = 100, 6 = 1, 7 = 100, 8 = 3, 9 = 15, 10 = 3, 11 = 15 y 12 = 3. En las Figuras 3.11-3.17 se presentan los resultados obtenidos para la estrategia de control en cuesti on.
Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 6 5 4 3 2 1 0 1 0.5 0 0 0.5 y 1 1 0.5 x 0.5 1
Figura 3.11: Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping sin perturbaciones externas.
3.2 Control basado en Backstepping (Bouabdallah y Siegwart, 2005)

x 1 0.5 0 0.5 1 1 0.5 0 0.5 1 6 4 2 0 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 z 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 y 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
47
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.12: Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping sin perturbaciones externas.
0.6 0.4 0.2 0 0.2 1.5 1 0.5 0 0.5 1.5 1 0.5 0 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.13: Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping sin perturbaciones externas.
48
u1 120 100 80 60 500 40 20 0 0 10 20 tiempo [s] u3 8000 6000 4000 200 2000 0 2000 0 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 600 30 40 0 500 1000 0 10 20 tiempo [s] u4 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 2500 2000 1500 1000 u2
Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
30
40
400
10
20 tiempo [s]
30
40
200
10
20 tiempo [s]
30
40
Figura 3.14: Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping sin perturbaciones externas.
x 2000 0 2000 4000 5000 0 5000 10000 15000 6 4 2 0 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 z 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
10
15
20 y
25
30
35
40
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.15: Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping con perturbaciones externas.
3.2 Control basado en Backstepping (Bouabdallah y Siegwart, 2005)

2 1 0 1 2 1.5 1 0.5 0 0.5 8 6 4 2 0 0 5 10 15 20 tiempo [s] 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
49
Figura 3.16: Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping con perturbaciones externas.
u1 120 100 80 1000 60 0 40 20 0 0 10 20 tiempo [s] u3 600 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 400 200 0 0.5 1 1.5 2 0 10 20 tiempo [s] 30 40 200 400 600 0 10 20 tiempo [s] 30 40 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 30 40 1000 2000 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 3000 2000 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% u2
10
20 tiempo [s] u4
30
40
1.5 1 0.5 0
x 10
Figura 3.17: Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando la t ecnica de Backstepping con perturbaciones externas. A trav es de las gr acas obtenidas con la estrategia de control presentada en este apartado se observa un buen funcionamiento del helic optero para el problema de seguimiento de trayectoria cuando se consideran incertidumbres en los par ametros del sistema. Sin embargo, cuando se aplicaron perturbaciones externas mantenidas, el controlador no fue capaz de rechazarlas.
50
Como se muestra en las Figuras 3.15-3.17, el helic optero se hace inestable y diverge de la trayectoria de referencia. Cabe destacar que las perturbaciones introducidas en la simulaci on son momentos aerodin amicos. No se consideraron perturbaciones en el subsistema de traslaci on.
3.3 Control Backstepping /H no lineal (Rao et al., 2008a)
51
3.3.
Control Backstepping /H no lineal (Rao et al., 2008a)
En este apartado se desarrolla una estrategia de control que tiene como objetivo estabilizar de forma robusta el subsistema de rotaci on, siendo capaz de mantener el buen funcionamiento del helic optero cuando este est a sujeto a perturbaciones que generan momentos aerodin amicos. Para ello se utiliza una ley de control H no lineal que es robusta ante la presencia de incertidumbres y capaz de rechazar perturbaciones mantenidas. Una vez estabilizado el subsistema de rotaci on, se implementar a el controlador del subsistema de traslaci on lineal desarrollado en el Apartado 3.2.2. En el diagrama de bloques de la Figura 3.18 se representa la estructura de control en cuesti on.
Figura 3.18: Estructura de control Backstepping/H no lineal.
Para desarrollar el controlador se utiliza el modelo obtenido v a la formulaci on de Lagrange-Euler presentado en el cap tulo 2. A continuaci on se expone una breve introducci on de la teor a de control H no lineal aplicada a sistemas mec anicos totalmente actuados, y despu es se presenta el controlador desarrollado para la estabilizaci on del helic optero quadrotor.
52
3.3.1.
Control H no lineal
La ecuaci on din amica de un sistema mec anico suave de orden n, que se ve afectado por una perturbaci on desconocida, puede ser la siguiente: x = f (x, t) + g(x, t)u + k(x, t) , (3.28)
donde u p es el vector de entradas de control, q es el vector de perturbaciones externas y x n es el vector de estados. El desempe no puede ser denido usando la (m+p) variable de coste z dada por la expresi on: z=W h(x) u , (3.29)
donde h(x) m representa el vector objetivo cuya magnitud se desea controlar, y W (m+p)(m+p) es una matriz de ponderaci on. Si los estados x son accesibles, entonces se puede formular el problema H optimo de la forma (van der Schaft, 1992): Hallar el m nimo valor de 0 tal que para cualquier exista una realimentaci on de estado u = u(x, t), tal que la ganancia L2 de a z sea menor o igual que , esto es:
T
z
0
2 2 dt
2 0
2 2 dt .
(3.30)
El t ermino interno de la integral de la izquierda en la desigualdad (3.30) puede ser escrito como: h(x) T hT (x) uT WT W z 2 2 = z z = u y la matriz sim etrica denida positiva WT W puede ser particionada como: WT W = Q S ST R (3.31)
Las matrices Q y R son sim etricas y denidas positivas y el hecho de que WT W > 0 garantiza que Q SR1 ST > 0. Bajo estas hip otesis, se puede calcular una se nal de control optima u (x, t) para el sistema (3.28) si existe una soluci on suave V (x, t), con V (x0 , t) 0 para t 0, para la siguiente ecuaci on de HJBI (van der Schaft, 2000): V T V 1 T V + f (x, t) + t x 2 x
T
1 V k(x, t)kT (x, t)g(x, t)R1 gT (x, t) 2 x
(3.32)
V 1 g(x, t)R1 ST h(x) + hT (x) Q SR1 ST h(x) = 0 x 2
53
para cada > m aximo valor singular. En tal caso, ax (R) 0, donde m ax signica el m la ley de control optimo por realimentaci on de estados se obtiene como sigue (W. Feng and I. Postlethwaite , 1994): u = R1 ST h(x) + gT (x, t) V (x, t) x . (3.33)
Control H no lineal del sub-sistema de rotaci on El controlador H no lineal se utiliza el modelo din amico para los movimientos de rotaci on (2.42) obtenido a partir de la formulaci on de Lagrange-Euler en el Cap tulo 2, donde representa los pares de control y perturbaciones externas. En aras de la claridad, se puede redenir como: = a + d donde a representa el vector de pares de control respecto a los momentos de balanceo, cabeceo y gui nada, y d representa el resto de la perturbaciones a las cuales est a sujeto el sistema. Como primer paso para dise nar la ley de control, se dene el vector del error de seguimiento de la siguiente forma: d d x = (3.34) = d dt dt donde d y d n representa la posici on de la trayectoria deseada y la velocidad de la misma, respectivamente. N otese que en el vector del error se ha incluido un t ermino integral que permitir a lograr un error nulo en r egimen permanente ante perturbaciones mantenidas aplicadas al sistema (Ortega et al., 2005). Para el sub-sistema de rotaci on se propone la siguiente ley de control: + C(, )T x + T1 1 u + C(, ) T1 1 M( )Tx a = M( ) (3.35)
Esta ley de control se puede separar en tres partes: la primera de ellas, consistente en los dos primeros t erminos de la ecuaci on, est a destinada a compensar la din amica del sistema (2.42). La segunda parte consiste en los t erminos que incluyen el vector del error x y su derivada, x . En caso de que d 0, estos dos t erminos de la ley de control permitir an un seguimiento perfecto, lo cual signica que ellos representan el esfuerzo de control principal necesario para ejecutar la tarea. Finalmente, el tercer t ermino incluye un vector u que representa el esfuerzo de control adicional necesario para rechazar perturbaciones (Ortega et al., 2005).
54
En este punto hay que hacer notar que, a pesar de que la ley de control anterior pueda parecer un sistema mal planteado, posteriormente se mostrar a (ver ecuaci on (3.42)) que el par que se calcula no depende de la aceleraci on de las coordenadas generalizadas, aunque s de la referencia de aceleraci on. La matriz T en (3.35) se puede dividir en los siguientes t erminos: T= T1 T2 T3
con T1 = I, donde es un escalar positivo e I es la matriz identidad de orden n. Sustituyendo la ecuaci on de la ley de control (3.35) en la ecuaci on de Lagrange-Euler 1 que representa al sistema (2.42), y deniendo = M( )T1 M ( )d , se tiene: + C(, M( )Tx )T x=u+ (3.36)
Esta ecuaci on representa la ecuaci on din amica del error del sistema. Teniendo en cuenta esta ecuaci on no lineal, el problema de control H no lineal se puede formular como sigue: Hallar una ley de control u(t) tal que la relaci on entre la energ a de la variable de T T T y la energ a de las se nales de perturbaci on sea menor que coste z = W h (x ) u un nivel de atenuaci on preestablecido . Teniendo en cuenta la denici on del vector de error, x , y la denici on de la variable de coste, z, se consideran las siguientes estructuras para las matrices Q y S en (3.31): Q1 Q12 Q13 S1 Q = Q12 Q2 Q23 , S = S2 . Q13 Q23 Q3 S3 Para aplicar los resultados te oricos presentados en el Apartado 3.3.1 es necesario reescribir la ecuaci on din amica no lineal del error (3.36) en la forma normal del problema H no lineal (v ease ecuaci on (3.28)). Esto puede ser realizado mediante las siguientes transformaciones: = f (x x , t) + g(x , t)u + k(x , t) , (3.37) M( )1 C(, ) 0 0 T1 1 I T1 1 T2 I + T1 1 (T2 T3 ) T0 , f (x , t) = T0 1 0 I I M( )1 0 g (x , t) = k (x , t) = T0 1 0
3.3 Control Backstepping /H no lineal (Rao et al., 2008a) donde I es la matriz identidad, 0 una matriz de T1 T2 0 I T0 = 0 0 ceros, ambos de orden n, y T3 I . I
55
(3.38)
Como se expuso en el Apartado 3.3.1, la soluci on de la ecuaci on de HJBI depende de la elecci on de la variable de coste, z, y particularmente de la elecci on de la funci on h(x ) (ver (3.29)). En este trabajo, esta funci on se considera igual al vector de error, esto es, h(x ) = x . Una vez elegida esta funci on, para calcular la ley de control, u, hay que encontrar la soluci on, V (x , t), para la ecuaci on de HJBI (3.32) planteada en el apartado anterior. El siguiente teorema ayudar a a hallar esta soluci on. Teorema: Sea V (x , t) la funci on escalar: M( ) 0 0 1 T T V (x , t) = x T0 0 Y XY 2 0 XY Z+Y
Z XY1 X + 2X > 0, y T0 es como denido en (3.38). Sea T =
donde X, Y y Z nn son matrices constantes, sim etricas, y denidas positivas tal que T1 T2 T3 la
T0 x
(3.39)
entonces, la funci o n V (x , t) constituye una soluci on para la ecuaci on de HJBI (3.32), para un valor sucientemente alto de . La demostraci on de este teorema puede encontrarse en Ortega et al. (2005). La matriz T = T1 T2 T3 puede ser calculada resolviendo algunas ecuaciones algebraicas de Riccati (ver (Ortega et al., 2005)). Una vez calculada la matriz T, sustituyendo V (x , t) en (3.33), la ley de control u correspondiente al ndice optimo , seg un el criterio de la ganancia L2 , viene dada por la expresi on: u = R1 ST + T x (3.41)
matriz que aparece en (3.36). Si estas matrices verican la siguiente ecuaci on: 0 Y X 1 T T T 1 ST + T = 0 Y 2X Z + 2X + Q + 2 T T S + T R X Z + 2X 0
(3.40)
56
Finalmente, si se sustituye la ley de control (3.41) en (3.35), y tras realizar algunas manipulaciones matem aticas, la ley de control optima puede ser reescrita como:
+ KP = M( ) d + C(, ) M( ) KD KI a
dt
(3.42)
donde: KD = T1 1 T2 + M( )1 C(, )T1 + M( )1 R1 S1 T + T1 KP = T1 1 T3 + M( )1 C(, )T2 + M( )1 R1 S2 T + T2 KI = T1 1 M( )1 C(, )T3 + M( )1 R1 S3 T + T3 Se puede obtener un caso particular cuando las submatrices de ponderaci on que comT ponen W W veriquen (Ortega et al., 2005):
2 Q1 = 1 I, 2 Q2 = 2 I, 2 Q3 = 3 I, 2 R = u I,
(3.43)
Q12 = Q13 = Q23 = 0,
S1 = S2 = S3 = 0.
En este caso, se obtienen las siguientes expresiones anal ticas para las distintas ganancias: 2 2 + 2 1 3 1 KD = ) + 2 I , I + M( )1 C(, 1 u KP = 3 I+ 1
2 2 + 2 1 3 1 ) + 2 I , M( )1 C(, 1 u
KI =
1 3 ) + 2 I . M( )1 C(, 1 u
Estas ecuaciones tienen una propiedad importante: las expresiones de las ganancias no dependen del par ametro . Por lo tanto, para este caso particular, se dispone de expresiones anal ticas para calcular la soluci on optima (Ortega et al., 2005). Finalmente, es conveniente se nalar que el controlador presentado en este trabajo puede ser interpretado como un esquema de control de par calculado, con un controlador H no lineal externo.
3.3.2.
Para corroborar la ecacia de la estructura de control propuesta utilizando el controlador basado en la t ecnica Backstepping junto con el controlador H no lineal para
57
el problema de seguimiento de trayectoria, considerando la presencia de perturbaciones externas e incertidumbres param etricas, se han realizado dos conjuntos de simulaciones, como para los casos anteriores. La trayectoria de referencia, condiciones iniciales, par ametros del helic optero y tasas de incertidumbres en los par ametros son los mismos que se utilizaron en los dem as casos previamente presentados. La primera simulaci on se ha realizada sin considerar perturbaciones externas. En la segunda simulaci on se ha considerado perturbaciones externas, donde se han aplicado escalones mantenidos en los momentos aerodin amicos, o sea, en t = 5s se introdujo Ar = 5Nm, en t = 15s se afect o al sistema con Ap = 10Nm, y en t = 25s se aplic o la u ltima perturbaci on con amplitud de Aq = 10Nm. Los par ametros del controlador descrito en el Apartado 3.2.2 se han ajustado con los siguientes valores: 7 = 100, 8 = 3, 9 = 15, 10 = 3, 11 = 15 y 12 = 3. Mientras el controlador H no lineal se ha sintonizado con las siguientes ganancias: 1 = 1,9, 2 = 3,0, 3 = 2,5 y u = 0,02 En las Figuras 3.19-3.26 se presentan los resultados obtenidos para la estrategia de control propuesta.
Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20% 5.5 5 4.5 4 3.5 z [m] 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0.5 0 0.5 y [m] 0.4 0.2 0 0.2 0.4 0.6
0.6
x [m]
Figura 3.19: Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal sin perturbaciones externas.
58
x 1 0.5 0 0.5 1 1 0.5 0 0.5 1 6 4 2 0 0 5 10 15 20 z 25 30 0 5 10 15 20 y 25 30
Reference Nominal inertia Inertia +20% Inertia 20%
35 Reference Nominal inertia Inertia +20% Inertia 20%
40
35 Reference Nominal inertia Inertia +20% Inertia 20%
40
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.20: Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal sin perturbaciones externas.
[rad] 0.6 0.4 0.2 0 0.2 1.5 1 0.5 0 0.5 1.5 1 0.5 0 Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 [rad] 25 30 35 40 Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 [rad] 25 30 35 40 Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20%
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.21: Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal sin perturbaciones externas.

u1 120 100 80 60 4000 40 20 0 0 10 20 tiempo [s] u3 4000 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 3000 2000 1000 0 1000 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 30 40 2000 0 2000 0 10 20 tiempo [s] u4 30 40 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 12000 10000 8000 6000 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% u2
59
4 3 2 1 0 1
x 10
10
20 tiempo [s]
30
40
10
20 tiempo [s]
30
40
Figura 3.22: Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal sin perturbaciones externas.
Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20% 5.5 5 4.5 4 3.5 3 z [m] 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0.6 0.4 0.2 0 0.2 0.4 0.6 y [m] 0.6 x [m] 0.4 0.2 0 0.2 0.4 0.6
Figura 3.23: Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal con perturbaciones externas.
60
x 1 0.5 0 0.5 1 1 0.5 0 0.5 1 6 4 2 0 0 5 10 15 20 z 25 30 0 5 10 15 20 y 25 30
Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20%
35 Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20%
40
35 Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20%
40
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.24: Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal con perturbaciones externas.
[rad] 0.6 0.4 0.2 0 0.2 1.5 1 0.5 0 0.5 1.5 1 0.5 0 Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 [rad] 25 30 35 40 Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 [rad] 25 30 35 40 Referencia Inercia Nominal Inercia +20% Inercia 20%
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.25: Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal con perturbaciones externas.

u1 120 100 80 60 4000 40 20 0 0 10 20 tiempo [s] u3 4000 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 3000 2000 1000 0 1000 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 30 40 2000 0 2000 0 10 20 tiempo [s] u4 30 40 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 12000 10000 8000 6000 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% u2
61
4 3 2 1 0 1
x 10
10
20 tiempo [s]
30
40
10
20 tiempo [s]
30
40
Figura 3.26: Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando Backstepping /H no lineal con perturbaciones externas. Se puede notar que la estrategia de control propuesta utilizando el controlador H no lineal en el sub-sistema de rotaci on presenta un buen desempe no cuando el helic optero recibe vientos permanentes actuando como momentos sobre el mismo. La estructura aplicada mantuvo la robustez, presentada en la estrategia anterior, ante incertidumbres param etricas.
62
3.4.
CPBM con control H no lineal (Rao et al., 2008b)
En este apartado se desarrolla una estructura de control para el problema seguimiento de trayectoria del helic optero quadrotor utilizando una estrategia de control predictivo basado en modelo para el sub-sistema de traslaci on, en cascada con el controlador H no lineal para el sub-sistema de rotaci on, presentado en el Apartado 3.3.1 (v ease la Figura 3.27).
Figura 3.27: Estructura de control CPBM con H no lineal. El control del sub-sistema de traslaci on lineal se realiza mediante una estrategia de control predictivo lineal que utiliza linealizaciones sucesivas para obtener el modelo del error en cada paso de muestreo. Esta estrategia es ventajosa cuando el helic optero recorre un trayecto previamente calculado, as , como se destaca en Camacho y Bordons (1998), el control predictivo es bastante favorable en rob otica y en procesos en lote, cuando la trayectoria de referencia futura es conocida a priori. A continuaci on se presenta el controlador predictivo utilizado para el seguimiento de trayectoria aplicado al helic optero quadrotor.
3.4.1.
Estrategia de CPBM para seguimiento de trayectoria
El controlador que se desarrolla aqu utiliza el m etodo de cpbm lineal en espacio de estados a trav es del modelo del error, el cual se obtiene realizando linealizaciones sucesivas
3.4 CPBM con control H no lineal (Rao et al., 2008b) a lo largo de la trayectoria de referencia.
63
Se sintetizan dos controladores predictivos para el sub-sistema de traslaci on. En el primer paso se controla la altura a trav es de la entrada U1 , mientras que en el segundo paso se utiliza esta se nal como par ametro variante con el tiempo para calcular las entradas virtuales para el movimiento lineal en el plano xy . Antes de desarrollar el controlador para el helic optero se introduce el concepto del m etodo de cpbm lineal en espacio de estados.
Control predictivo utilizando espacio de estados Considerando que la referencia es conocida en cualquier instante futuro de la trayectoria, es posible, a trav es de linealizaciones sucesivas a lo largo de la trayectoria de referencia, obtener una descripci on lineal y variante en el tiempo del modelo del sistema (Rao, 2005). As , el modelo en espacio de estados discreto y variante en el tiempo usado por el algoritmo en cuesti on para obtener las predicciones futuras est a dado por: x(k + 1) = A(k ) x(k ) + B(k ) u(k ) . y (k ) = C(k ) x(k ) (3.44)
Por lo tanto, considerando el sistema de arriba y los horizontes de predicci on, N2 , y de control, Nu , las predicciones de los estados est an descritas como sigue (Rossiter, 2003): = Px (k |k ) x(k |k ) + Hx (k |k ) u x , = P(k |k ) x(k |k ) + H(k |k ) u y x(k + 1|k ) x(k + 2|k ) . . . y (k + 1 | k ) y (k + 2 | k ) . . . u (k | k ) u (k + 1 | k ) . . . (3.45)
con = x x(k + N2 1|k ) x(k + N2 |k )
= y y (k + N2 1|k ) y (k + N2 |k )
u= u(k + Nu 2|k ) u(k + Nu 1|k )
Hx (k |k ) = (k, 1, 2) B(k |k ) (k, 1, 1) B(k |k )
B (k | k ) A(k + 1|k ) B(k |k ) . . .
Px (k |k ) =
A (k | k ) A (k |k ) A (k + 1 |k ) . . . (k, 0, 2) (k, 0, 1) 0 B (k + 1 | k ) . . .
, .. .
0 0 . . .
(k, 2, 2) B(k + 1|k ) 0 (k, 2, 1) B(k + 1|k ) B(k + Nu 1|k )
64 donde (k, j, l) est a denido como:

N2 l
(k, j, l) =
i=j
A(k + i|k ) .
(3.46)
Estas ecuaciones de predicci on no consideran el modelo de perturbaci on de forma expl cita. Sin embargo, la acci on integral puede ser incluida en el modelo para garantizar error nulo en r egimen permanente de la siguiente manera: u = K( x xr ) + ur , (3.47)
donde xr y ur son, respectivamente, los valores de referencia calculados fuera de l nea de los estados y entradas de control, y est an denidos por: xr (k + 1|k ) u r (k | k ) xr (k + 2|k ) u r (k + 1 | k ) . . . . xr = , u = . r . . xr (k + N2 1|k ) ur (k + Nu 2|k ) xr (k + N2 |k ) ur (k + Nu 1|k ) As , dada una ley de control que garantice que l m x(k ) = xr (k ) , u (k ) = u r (k )
entonces y (k ) = yr (k ), donde yr es la trayectoria de referencia. Usando la ecuaci on de predicci on (3.45) y considerando que los estados y entradas de referencia son conocidos se puede asegurar que el m nimo de la funci on de coste, dada por (3.48), es consistente con error cero de seguimiento (Rossiter, 2003), donde se minimiza la funci on de coste en forma de una norma-2 ponderada por Q y R:
N2 Nu 1
J=
j =1
y r (k + j | k ) y (k + j |k )
2 Q
+
j =0
u (k + j | k ) u r (k + j | k )
2 R
(3.48)
Se acepta frecuentemente que la funci on de coste es consistente con error cero de seguimiento, teniendo que Q agrega t erminos de la forma C C, donde yr y = C(xr x). La funci on de coste (3.48) puede ser escrita y optimizada de la siguiente forma: m n J = [ x xr ] Q [ x xr ] + [u ur ] R [u ur ] ,
u
(3.49)
la cual penaliza los desv os a partir del valor de r egimen permanente. Esta diere de la funci on del gpc (Generalized Predictive Control ), pues optimiza la distancia de las
3.4 CPBM con control H no lineal (Rao et al., 2008b)
65
entradas al valor de r egimen permanente, al rev es de los incrementos de la se nal de control. Las matrices de ponderaci on de los estados, Q, y de las entradas, R, son positivas denidas y diagonales (Rossiter, 2003). En ausencia de restricciones en los estados y en el control, la ley de control puede ser obtenida de forma algebraica minimizando la funci on de coste (3.49), la cual resulta ser una realimentaci on de estados, dada por: u = [Hx Q Hx + R]
1
[Hx Q (xr Px x(k )) + R ur ] .
(3.50)
Debido a la caracter stica de horizonte deslizante del cpbm, solamente u(k ) es necesario en cada instante k (Camacho y Bordons, 1998).
CPBM utilizando modelo del error para movimiento lineal en el plano xy En el primer paso se dene el modelo del error para las din amicas de traslaci on del helic optero quadrotor. Para obtenerlo se considera la existencia de un helic optero de referencia virtual sobre la trayectoria a seguir, la cual ser a descrita por el mismo modelo del veh culo, en el caso, el modelo de traslaci on. Para esto, se considera que la trayectoria de referencia se obtiene fuera de l nea y var a con el tiempo. El objetivo de utilizar esta estrategia, para entradas de referencia no-nulas, es calcular una ley de control lineal que haga que el error entre el veh culo y la referencia sea nulo (Nelson y Cox, 1988). Como el controlador predictivo ser a usado s olo para el control de los movimientos de traslaci on, se utiliza el modelo descrito por la ecuaci on (2.41) considerando las fuerzas aerodin amicas nulas. Este sub-sistema se reescribe de la forma del espacio de estados x (t) = f (x (t), u (t)), donde x (t) = [z (t) w0 (t) x(t) u0 (t) y (t) v0 (t)]T . A trav es de un cambio de variables se suponen entradas virtuales de control para el movimiento lineal en el plano xy , y el sistema (2.41) con el nuevo vector de estados se puede escribir de la siguiente forma: w0 (t) U (t) g + (cos (t) cos (t)) 1 m u0 (t) (t) = f (x x (t), u (t)) = (3.51) U ( t ) 1 u ( t ) x m v0 (t) U1 (t) uy (t) m con: ux (t) = (cos (t) sin (t) cos (t) + sin (t) sin (t)) (3.52) uy (t) = (sin (t) sin (t) cos (t) cos (t) sin (t))
66
A partir de (2.41) se puede ver que el movimiento a trav es de los ejes x y y dependen de la entrada U1 . De hecho, U1 es el vector de empuje total designado a obtener el movimiento de traslaci on deseado. As , ux y uy se puede considerar como las orientaciones de U1 responsables de los movimientos a trav es de los ejes x y y , respectivamente. Para obtener el modelo del error se dene un robot de referencia con el mismo modelo del veh culo: w0ref (t) g + (cos (t) cos (t)) U1ref (t) m u ( t ) 0 ref ref (t) = f (x x ref (t), u ref (t)) = (3.53) U1 (t) u ( t ) x ref m v ( t ) 0ref U1 (t) uyref (t) m ref (t) = [zref (t) w0 (t) xref (t) u0 (t) yref (t) v0 (t)]T y u donde x ref (t) = ref ref ref T [U1ref uxref uyref ] son los estados y las entradas de control de referencia, respectivamente.
Como se puede ver, en las din amicas de xref y yref no se utiliza la se nal de control U1ref , pues con el procedimiento utilizado, que ser a presentado a continuaci on, la se nal de control U1 viene dada por el controlador de la altura y se considera en este paso como un par ametro variante con el tiempo. Lo mismo se considera para los angulos (t), (t), (t), los cuales se suponen par ametros variantes con el tiempo. El modelo linealizado puede ser obtenido a trav es de un modelo del error entre el sistema (3.51) y el sistema de referencia (3.53). Para ello, se expande el t ermino derecho de la ecuaci on (3.51) a trav es de Series de Taylor en torno a un punto de operaci on de la trayectoria de referencia y se desprecian los t erminos de orden superior. As , se tiene: f (x (t), u (t), t) (t) = f (x x ref (t), u ref (t), t) + x (t) + f (x (t), u (t), t) u (t)
x =x ref u =u ref
x =x ref u =u ref
(x (t) x ref (t))
(3.54)
(u (t) u ref (t))
Sustrayendo la ecuaci on (3.53) de la (3.54) se obtiene el modelo del error de traslaci on para el helic optero propuesto: (t), u (t), t) (t) = f (x x x (t) x (t) + f (x (t), u (t), t) u (t) u (t) , (3.55)
x =x ref u =u ref
x =x ref u =u ref
donde x (t) = x (t) x ref (t) representa el error con respecto al modelo de referencia y
3.4 CPBM con control H no lineal (Rao et al., 2008b) u (t) = u (t) u ref (t) es la perturbaci on de la entrada de control. As , 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 f (x (t), u (t), t) A(t) = = 0 0 0 0 0 0 x =x ref x (t) u =u ref 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 cos (t) cos (t) 0 m 0 0 U1 (t) = 0 m 0 0 0 0 0 0 como:
67
(3.56)
0 0 0 0
B(t) =
f (x (t), u (t), t) u (t)
0 U1 (t) m son los jacobianos de (3.51) con respecto a x (t) y u (t), respectivamente, calculados en torno al punto (x ref (t), u ref (t), t). El modelo del error dado por (3.55) se puede escribir de la siguiente manera: (t) = A(t) x x (t) + B(t) u (t) . (3.58) A trav es del m etodo de discretizaci on de Euler, se tiene el siguiente modelo discreto lineal variante con el tiempo: x (k + 1) = A(k ) x (k ) + B(k ) u (k ) , con 1 0 0 0 0 0 T 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 T 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 T 1 (3.60) (3.59)
x =x ref u =u ref
(3.57)
0 T U1 (t) m donde T es el per odo de muestreo y, como la se nal de control es actualizada solamente en los instantes de tiempo tk = kT , siendo k el instante de muestreo, se denota de forma simplicada como x(k ) = x(kT ) y u(k ) = u(kT ).
T cos (t) cos (t) 0 m 0 0 B(k ) = T U 1 (t) 0 m 0 0 0 0
A(k ) =
0 0 0 0
(3.61)
68
A partir de este an alisis, el problema de seguimiento de trayectoria para un helic optero aut onomo puede ser entendido como: encontrar las entradas de control, dentro de un intervalo de valores posibles, de tal forma que permitan llevar los estados del sistema (3.58) de una condici on inicial x 0 hasta el origen (Sun, 2005), esto es:
t
lim x =0.
Por consiguiente, para calcular el controlador predictivo basado en el modelo del error (3.55), teniendo en cuenta que las din amicas de traslaci on dependen s olo de la fuerza de empuje, U1 , este se divide en dos sub-sistemas: el del error de altura y el del error de movimiento en el plano xy , y son dados por: x z (k + 1) = 1 0 x xy (k + 1) = 0 0 1 1 0 T T 1 0 0 0 0 1 0 z (k ) w 0 (k ) +
T m
0 cos ref (k ) cos ref (k ) 0 0 0 T U (k ) m 1
1 (k ) U
(3.62)
x (k ) 0 u 0 0 (k ) (k ) T y v 0 (k ) 1
0 T U1 (k ) + m 0 0
u x (k ) u y (k )
(3.63)
As , utilizando el modelo de la altura , se reescribe primero la ley de control predictivo descrita en (3.50) en funci on de (3.62): 1r , 1 = [Hz Qz Hz + Rz ]1 Hz Qz (x z (k )) + Rz U zr Pz x U (3.64)
con los errores de los estados de referencia calculados como la diferencia del valor de la referencia futura en relaci on al actual y, los errores de las entradas de referencia como la diferencia del valor futuro en relaci on al valor en el paso anterior. Por lo tanto, se tiene: xzr (k + 1|k ) xzr (k |k ) xzr (k + 2|k ) xzr (k |k ) . . x zr = ; . xzr (k + N2 1|k ) xzr (k |k ) xzr (k + N2 |k ) xzr (k |k ) = U1ref (k + Nu 2|k ) U1ref (k 1|k ) U1ref (k + Nu 1|k ) U1ref (k 1|k )
1 U ref
U1ref (k |k ) U1ref (k 1|k ) U1ref (k + 1|k ) U1ref (k 1|k ) . . .
1 (k ) + U1 (k ), y con esto se pasa al pr A partir de (3.64) se obtiene U1 (k ) = U oximo ref paso, donde se calculan las entradas virtuales de control para el movimiento en el plano
69
xy . La ley de control se obtiene con el procedimiento anterior, utilizando el modelo del error (3.63), y est a dada por: u xy = [Hxy Qxy Hxy + Rxy ] donde u xy = [ u x (k ) u y (k )]T , y u x (k ) u y (k ) = u x (k ) u y (k ) + uxref (k ) uyref (k )
1
xyr Pxy x xy (k ) + Rxy u xyr , Hxy Qxy x (3.65)
Los estados y entradas de control del error de referencia se obtienen de la misma manera que para el caso del controlador de la altura. A partir de ux (k ) y uy (k ), y con la relaci on dada por (3.52) se obtiene la referencia de los angulos de balanceo (roll), (k ), y cabeceo (pitch), (k ), que son utilizados como referencia por el controlador H no lineal en los movimientos de rotaci on del helic optero.
3.4.2.
Para comprobar el desempe no de esta estrategia de control en la tarea de seguimiento de trayectoria, teniendo en cuenta perturbaciones externas e incertidumbres en los par ametros, se han realizado diversas simulaciones. Nuevamente se utiliz o el mismo protocolo para presentar los resultados, utilizando la misma trayectoria de referencia, condiciones iniciales, par ametros del helic optero y tasas de incertidumbres de los casos anteriores. As que, la primera simulaci on se ha realizado sin considerar perturbaciones externas, as como, la segunda simulaci on se consideraron perturbaciones externas, donde se aplicaron escalones mantenidos en los momentos aerodin amicos, o sea, en t = 5s se introdujo Ar = 5Nm, en t = 15s se afect o el sistema con Ap = 10Nm, y en t = 25s se aplic o la u ltima perturbaci on con amplitud de Aq = 10Nm. Se utilizaron las mismas ganancias del controlador H no lineal del caso anterior: 1 = 0,05, 2 = 0,5, 3 = 3,5 y u = 0,02. Para el cpbm se ajustaron los par ametros como sigue: N2z = Nuz = 3Inz , Qz = 1 0 0 1 , Rz = 0,01 0 0 0 0 , Rxy = 5 0 0 1
N2xy = Nuxy = 3Inxy
Qxy
y se consider o un periodo de muestreo de T = 0,1s.
5 0 0 1 = 0 0 0 0
150 0 0 150
Las Figuras 3.28 - 3.35 presentan los resultados logrados a partir de la estructura de control con cpbm y H no lineal.
70
Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 5 4.5 4 3.5 3 z 2.5 2 1.5 1 0.5 1 0.5 0 0 0.5 y 1 1 0.5 x 0.5 1
Figura 3.28: Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal sin perturbaciones externas.
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.29: Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal sin perturbaciones externas.

0.02 0 0.02 0.04 0.15 0.1 0.05 0 0.05 1.5 1 0.5 0 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
71
10
15
20
25
30
35
40
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.30: Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal sin perturbaciones externas.
u1 25 20 15 10 0 5 0 500 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 500 1000 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% u2
10
20 tiempo [s] u3
30
40
10
20 tiempo [s] u4
30
40
2000 1500 1000 500 0 500 1000 0 10 20 tiempo [s] 30 40 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
2.5 2 1.5 1 0.5 0 0.5
x 10
10
20 tiempo [s]
30
40
Figura 3.31: Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal sin perturbaciones externas.
72
Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 1 0.5 0 y 0.5 1 1 0 x 0.5 0.5 1 z
Figura 3.32: Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal con perturbaciones externas.
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.33: Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal con perturbaciones externas.

0.04 0.02 0 0.02 0.04 0.15 0.1 0.05 0 0.05 1.5 1 0.5 0 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Referencia Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
73
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.34: Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal con perturbaciones externas.
u1 25 20 15 10 5 0 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% 1000 500 0 500 1000 1500 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20% u2
10
20 tiempo [s] u3
30
40
10
20 tiempo [s] u4
30
40
2000 1500 1000 500 Inercia nominal Inercia +20% Inercia 20%
2.5 2 1.5 1
x 10
0 500 1000 1500 0 10 20 tiempo [s] 30 40 0.5 0 0.5 0 10 20 tiempo [s] 30 40
Figura 3.35: Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control utilizando cpbm y H no lineal con perturbaciones externas. Se puede ver que la estrategia de control propuesta utilizando el controlador H no lineal en el sub-sistema de rotaci on mantuvo el buen desempe no del caso anterior cuando el helic optero recibe vientos permanentes actuando como momentos sobre el mismo. En el control de los movimientos de traslaci on el cpbm present o un seguimiento de la trayectoria m as suave, principalmente en el inicio del trayecto, donde el helic optero parte de
74
una condici on distinta de la trayectoria. Esto se puede justicar porque tal controlador considera, en el c alculo de la se nal de control, la referencia futura, y as , intenta predecir el camino suavizando el desplazamiento. Adem as, esta estructura de control tambi en tiene una buena robustez ante incertidumbres param etricas, al igual que la estrategia presentada anteriormente.
3.5 Control robusto H de los seis grados de libertad
75
3.5.
Control robusto H de los seis grados de libertad
En este apartado se presenta una estrategia de control robusto de los seis grados de libertad utilizando la teor a de control H para resolver el problema de seguimiento de trayectoria. Con esta estructura se busca que el sistema sea robusto ante cualquier tipo de perturbaci on, inclusive la mantenida, y considerando todos los par ametros con incertidumbres. Al igual que en el apartado anterior, en este se desarrolla solamente el controlador para los movimientos de traslaci on lineal del helic optero. Para esto se propone un controlador H lineal con realimentaci on de estados v a formulaci on de lmis, y dise nado para sistemas inciertos. Para la estabilizaci on de los movimientos rotacionales se ha utilizado el controlador H no lineal v a teor a de juegos presentado en el Apartado 3.3 (v ease la Figura 3.36).
Figura 3.36: Estructura de control robusto H de los seis grados de libertad.
A continuaci on se hace una breve introducci on del control H lineal y su formulaci on v a lmis para realimentaci on de estados. Para nalizar, se presentan algunos resultados de simulaci on.
3.5.1.
Control H lineal
Se pueden describir un gran n umero de controladores de importancia pr actica usando diagramas de bloques como se presenta en la Figura 3.37. El problema de dise no del
76
controlador puede ser formulado como un problema de optimizaci on H . En esta gura, P (s) es la planta generalizada, K (s) es el controlador, u son las se nales de control, v las variables medibles, las se nales ex ogenas y z son las variables de error de inter es.
Figura 3.37: Formulaci on General del problema de control (Ortega y Rubio, 2004).
La norma H de la funci on de transferencia en bucle cerrado de a z , Hz , se dene como la mayor ganancia de su respuesta en frecuencia. Una de las maneras de determinar la norma H de un sistema nominal es a trav es de su respuesta en frecuencia. Para sistemas siso se puede utilizar el diagrama de Bode para obtener la m axima ganancia del sistema con respecto a todas las frecuencias. Por otra parte, en el caso mimo la idea de m odulo no se aplica y debe ser sustituida por la norma espectral de la matriz de transferencia, donde la respuesta frecuencial puede ser obtenida a trav es de la noci on de la descomposici on en valores singulares. As , para sistemas siso la norma H puede ser descrita como el pico de resonancia de la respuesta en frecuencia, que es la mayor ganancia que el sistema es capaz de ofrecer a la se nal de entrada, Hz (s)
= m ax |H (j )| = Mr .
(3.66)
y para sistemas mimo, a trav es de un diagrama de Bode que se puede obtener para la funci on Hz (j ) = {Hz (j )}, la norma H del sistema corresponde al m aximo pico de resonancia de esa funci on dando origen a la funci on: Hz (s)
= sup {Hz (j )}
(3.67)
Como ya se ha dicho, la norma H de un sistema representa la mayor ganancia de su respuesta en frecuencia y tambi en puede verse como la mayor ganancia en t erminos de energ a que el sistema puede ofrecer a una se nal de entrada. Esta interpretaci on es bastante u til y provee una denici on alternativa para la norma H . Por el teorema de Parseval se tiene: w (t)
2 2
1 2
W (j ) W (j )d ,
z (t)
2 2
1 2
Z (j ) Z (j )d
donde W (j ), Z (j ) son las transformadas de Fourier de las se nales (t), z (t). Como
3.5 Control robusto H de los seis grados de libertad Z (j ) = Hz (j )W (j ) se tiene: z (t)

2 2
77
1 2 1 2
0 0
W (j ) Hwz (j ) W (j ) Hwz (j )d ( {Hwz (j )})2 W (j ) W (j )d

2
(3.68)
sup {Hwz (j )}
1 2
W (j ) W (j )d
Esta u ltima expresi on se puede escribir en la siguiente forma: z (t)

2
Hwz (s)
w (t)
donde se nota que la norma H de un sistema tambi en puede verse como la mayor ganancia en t erminos de energ a que el sistema puede ofrecer a una se nal de entrada. Si se elige la se nal de entrada W (j ) adecuadamente puede tenerse la igualdad z (t) 2 = Hwz (s) w (t) 2 . Para ello basta elegir (t) = V0 sen(0 t)GT (t) donde V0 es el autovector de Hwz (j0 ) Hwz (j0 ) correspondiente a su mayor autovalor, 0 es la frecuencia donde se da el sup {Hz (j )} y GT (t) es la funci on puerta que dene el truncamiento de la se nal para T sucientemente grande. Los elementos del vector V0 son las amplitudes de los senos de cada componente del vector (t). A partir de esta relaci on se puede denir la versi on en el dominio del tiempo de la norma H como (Trono et al., 2003): z (t) 2 Hwz (s) = sup (3.69) w =0 w (t) 2 El problema de control H optimo con esta conguraci on consiste en calcular un controlador que minimice la tasa entre la energ a de la variable de coste z y la energ a del vector de los se nales ex ogenos . Este problema optimo no est a resuelto a un, pero la soluci on existe para el problema sub- optimo (Ortega y Rubio, 2004), donde una idea muy com un consiste en determinar num ericamente un l mite superior para Hz (s) utilizando la denici on (3.69), o sea, se busca un escalar positivo tal que: Hwz (s)
<.
(3.70)
Se limita el tratamiento a los controladores sub- optimos, ya que encontrar controladores H optimos es una tarea dif cil, y en la pr actica, esos controladores pueden presentar propiedades indeseables y los c alculos pueden conducir a problemas num ericos (S anchezPe na y Sznaier, 1998). As , para el problema H sub- optimo la tasa de energ a puede ser calculada como la norma H de la matriz de transferencia en bucle cerrado de para z , Hz (s), buscando
78
el m nimo a trav es de un proceso iterativo (Ortega et al., 2006). Este problema se puede resolver de distintas maneras, como por ejemplo por la ecuaci on de Riccati, por la matriz Hamiltoniana o por lmi (Trono et al., 2003). En este trabajo se resuelve el problema H sub- optimo a trav es de la formulaci on por lmis, que ser a presentada a continuaci on.
3.5.2.
Control H con realimentaci on de estados v a lmis
Inicialmente, se presenta c omo determinar la norma H v a lmi (Trono et al., 2003). Observese que la condici on deseada: Hwz (s)
= sup
w =0
z (t) w (t)
2 2
= sup
w =0 0
z (t) z (t) dt < , w (t) w (t)
(3.71)
se puede reescribir como ya se present o para el caso no lineal, de la siguiente forma:

z (t) z (t)dt < 2

0 0
w (t) w (t)dt .
(3.72)
Como el sistema es exponencialmente estable y las condiciones iniciales son nulas, se considera el problema de determinar una funci on de Lyapunov V (x) = x(t) P x(t), donde la matriz P es una matriz sim etrica denida positiva, tal que: (x) + z (t) z (t) 2 w (t) w (t) < 0 , V (3.73)
(x) es la derivada de V (x) para las trayectorias del sistema. Observese que si se donde V encuentra V (x) que satisfaga la condici on (3.73) entonces se satisface (3.71) por tanto (3.72). El inter es de la condici on anterior es que se puede expresar como una lmi. As , para la s ntesis de un controlador H con realimentaci on de estados v a lmis se considera el siguiente sistema lineal: x (t) = Ax (t) + Bu (t) + B (t) z (t) = Cz x (t) + Duz u (t) + Dz (t) u(t) = Kx(t) (3.74)
donde x(t) n representa el vector de estados, u(t) m la se nal de control, A, Bu y B son matrices del sistema con dimensiones apropiadas, Cz , Duz y Dz son matrices de ponderaci on con dimensiones apropiadas y K es una matriz de ganancia del controlador a ser determinada. En bucle cerrado el sistema (3.74) se queda: x (t) = (A + BK ) x (t) + B (t) z (t) = (Cz + Duz K ) x (t) + Dz (t) (3.75)
79
Utilizando la expresi on (3.73), poniendo el sistema (3.75) en esta formulaci on, utilizando el complemento de Schur y algunos cambios de variables, entonces la norma H del sistema (3.75) est a dada por el siguiente problema de optimizaci on: Q > 0, AQ + QA + BY + Y B B QCz + Y Dz m n : <0 Dz B In Q,Y Cz Q + Dz Y Dz Inz El resultado anterior se resume a trav es del siguiente teorema. Teorema: Considere el sistema lineal en (3.75). Suponga que las matrices Q = Q y Y de dimensiones apropiadas y el escalar sean la soluci on del problema de optimizaci on denido en (3.76). Entonces el sistema (3.75) con K = Y Q1 es asint oticamente estable y la norma H del sistema en bucle cerrado satisface Hz (s) . La formulaci on del control H con realimentaci on de estados para un sistema incierto se presenta a continuaci on. Debe considerarse que las incertidumbres est an connadas en un politopo de v ertices conocidos, pues en las lmis aqu presentadas las matrices del sistema aparecen de forma af n en las expresiones. Este hecho permite utilizar propiedades de convexidad para trabajar con los v ertices del politopo. Considere el sistema incierto: x (t) = A ( ) x (t) + Bu ( ) u (t) + Bw ( ) w (t) z (t) = Cz ( ) x (t) + Duz ( ) u (t) + Dwz ( ) w (t) u(t) = Kx(t)
(3.76)
(3.77)
donde q es el vector de los par ametros con incertidumbres y = Co{v1 , . . . , v2q } es un politopo de v ertices vi conocidos. Las matrices A ( ), Bu ( ), B ( ), Cz ( ), Duz ( ), Dz ( ) son funciones anes de . Los dem as vectores son los mismos denidos anteriormente. As , se tiene: Q > 0, A( )Q + QA( ) + B ( )Y + Y B ( ) m n : <0 B ( ) Inz Q,P Cz ( )Q + Dz ( )Y Dz ( ) Inz
(3.78)
donde representa los t erminos que pueden ser deducidos por simetr a. Adem as, debido
80
a la convexidad, las lmis anteriores son equivalentes al conjunto de 2q lmis: Q > 0, A(v1 )Q + QA(v1 ) + B (v1 )Y + Y B (v1 ) <0 B (v1 ) In Cz (v1 )Q + Dz (v1 )Y Dz (v1 ) Inz m n : . . P . A(v2q )Q + QA(v2q ) + B (v2q )Y + Y B (v2q ) <0 In B (v2q ) D (v q ) I C (v q )Q + D (v q )Y
z 2 z 2 z 2 nz q
(3.79) obtenidos de (3.78) con = vi para i = 1, . . . , 2 , donde vi son los v ertices del politopo .
3.5.3.
Control H de los movimientos de traslaci on
Para dise nar el controlador de los movimientos de traslaci on se utiliza el modelo del error (3.55), presentado en el Apartado 3.4. Sin embargo, para obtener una ley de control robusta, este modelo considera las perturbaciones aerodin amicas de traslaci on que afectan el helic optero quadrotor. As , el modelo del error de traslaci on obtenido a partir del sub-sistema (2.41), reescrito a trav es del mismo procedimiento utilizado anteriormente y considerando el vector de perturbaciones (t) = [Az Ax Ay ]T est a dado por: (t) = x f (x (t), u (t), (t), t) x (t) f (x (t), u (t), (t), t) (t) x (t) + (t) f (x (t), u (t), (t), t) u (t) u (t) , +
x =x ref u =u ref
x =x ref u =u ref
x =x ref u =u ref
es el jacobiano con respecto a (t), todos calculados en torno al punto (x ref (t), u ref (t), ref (t), t). El modelo del error dado por (3.80) considerando los t erminos de per-
(3.80) donde x (t), u (t), x ref (t) y u ref (t) son los mismos vectores denidos en el apartado anterior, y ref (t) = [Azref Axref Ayref ]T = 0 son las perturbaciones externas de referencia. As , las matrices A(t) y Bu (t) son los jacobianos con respecto a x(t) y u(t) denidos en (3.56) y (3.57), respectivamente, y: 0 0 0 1 0 0 m 0 0 0 f (x (t), u (t), (t), t) , 1 (3.81) B (t) = = x =x ref 0 0 (t) u =u ref m 0 0 0 1 0 0 m
3.5 Control robusto H de los seis grados de libertad turbaci on se puede escribir de la siguiente manera: (t) = A(t) x x (t) + Bu (t) u (t) + B (t) (t) .
81
(3.82)
Siendo as , a partir del modelo del error de traslaci on (3.82) y utilizando la s ntesis de control H con realimentaci on de estados para sistemas inciertos v a lmis se calcula la ley de control para resolver el problema de seguimiento de trayectoria de forma robusta. Como se realiz o para el caso del cpbm, se divide el modelo del error de los movimientos de traslaci on en dos sub-sistemas. As , se dise nan dos controladores H lineales para el sub-sistema de traslaci on. El primero controla la altura a trav es de la entrada U1 , mientras el segundo utiliza esta se nal como par ametro variante con el tiempo para calcular las entradas virtuales para el movimiento lineal en el plano xy . Por otro lado, utilizando el modelo del error (3.82) para dise nar un controlador por realimentaci on de estados no ser a posible rechazar perturbaciones externas mantenidas. As , para tener esto en cuenta, se considera el siguiente vector del error aumentado: z z zref w 0 w0 w0ref z (z zref )dt x x xref = u0 u0 u x = (3.83) 0 ref x (x xref )dt y y y ref v v0 v0 0 ref y (y yref )dt Notese que en el vector del error se ha incluido un t ermino integral. Este t ermino permitir a lograr un error nulo en r egimen permanente cuando se apliquen perturbaciones mantenidas al sistema (Ortega et al., 2005). Por consiguiente, para calcular los controladores basados en el modelo del error (3.82) y con el vector del error aumentado se tienen los siguientes modelos: 0 1 0 0 z (t) 1 1 (1) cos (t) cos (t) U x z (t) = 0 0 0 + m (3.84) w 0 (t) 1 0 0 0 x xy (t) = 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 x (t) u 0 (t) + y (t) v 0 (t) 0 1 U (t) m 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 U (t) m 1 0 u x (k ) u y (k )
(3.85)
82
En primer lugar se realiza el control de la altura. Para ello se reescribe el modelo del error de la altura (3.62) de la forma del sistema incierto (3.77), donde se tienen las siguiente matrices: 0 1 0 Az ( (t)) = 0 0 0 1 0 0 0 1 cos (t) cos (t) Buz ( (t)) = m 0 0 Duzz ( (t)) = 1 0 0
1 m
Bz ( (t)) =
(3.86) donde (t) = [(t) (t)] es el vector de par ametros inciertos. Los posibles valores para los par ametros est an dentro de un conjunto compacto denido por (t) [45 , 45] [45 , 45 ]. = Co {v1 , . . . , v4 } es un politopo de v ertices vi conocidos.
2 0 0 Czz ( (t)) = 0 2 0 0 0 5
0 Dzz ( (t)) = 1 1
El sistema en bucle cerrado entre la variable de inter es z y la perturbaci on es: z = (A( ) + Bu ( )Kz ) x x z + B z + Dzz z = (Czz + Duzz Kz ) x
(3.87)
La s ntesis del controlador H se realiza conforme a la formulaci on presentada en el Apartado 3.5.2 minimizando la expresi on (3.76). Para el sistema (3.86) se obtiene la siguiente ley de control por realimentaci on de estados: Kz = YQ1 (3.88) 1 = Kz x U z
Para resolver este problema se ha utilizado el toolbox Linear Matrix Inequalities de MatLab . El valor m nimo de atenuaci on encontrado fue de = 1,4205. La matriz Kz se obtuvo con los siguientes valores: Kz = 1e3 [2,5315
0,9752
2,9480]
1 (t) + U1 (t), y con esto se pasa al pr A partir de (3.88) se obtiene U1 (t) = U oximo ref paso, donde se calculan las entradas virtuales de control para el movimiento en el plano xy . El modelo del error del movimiento en el plano xy se reescribe con las siguientes
3.5 Control robusto H de los seis grados de libertad matrices: 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 m
83
Axy ( (t)) =
0 0 0 0 0 1
0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 0 0
Buxy ( (t)) = 15 0 0 0 0 0
0 1 U (t) m 1 0 0 0 0
0 0 0 0 1 U (t) m 1 0
1 m 0 Bxy ( (t)) = 0 0 0
Czxy ( (t)) =
0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 10 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1
(3.89)
donde (t) = [U1 (t)] es el vector de par ametros inciertos. Para este controlador se consider o solamente el valor de U1 en vuelo con velocidad vertical constante, que es de U1 = m g = 6,867N . As que, s olo dos lmis se usan en la optimizaci on. La ley de control se obtiene a trav es del mismo procedimiento anterior, utilizando el modelo del error (3.89), y est a dada por: Kxy = YQ1 u xy 1 = Kxy x xy donde u xy (t) = [ ux (t) u y (t)]T , y ux (t) uy (t) = u x (t) u y (t) + uxref (t) uyref (t) (3.90)
Buzxy ( (t)) =
0 0 1 0 10 0 0 0 0 1 0 10
Dzxy ( (t)) =
El valor de atenuaci on m nimo encontrado fue de = 1,4155. La matriz Kxy se obtuvo con los siguientes valores: Kxy = 5,1856 1,8603 3,2612 0 0 0 0 0 0 5,1856 1,8603 3,2612
A partir de ux (t) y uy (t), y con la relaci on dada por (3.52) se obtiene la referencia de los angulos de balanceo (roll), (t), y cabeceo (pitch), (t), que son utilizados como referencia por el controlador H no lineal en los movimientos de rotaci on del helic optero.
84
3.5.4.
Se comprob o el desempe no de esta estrategia de control para la tarea de seguimiento de trayectoria mediante resultados de simulaci on, donde se han tenido en cuenta perturbaciones externas e incertidumbres en los par ametros La trayectoria de referencia utilizada es la misma utilizada para los controladores anteriores. Adem as, se busc o presentar resultados con el sistema partiendo de las mismas condiciones iniciales y con los mismos valores nominales de los par ametros. Se presentan dos resultados, en el primero se considera incertidumbre de 20 % en los par ametros de inercia y masa del modelo, y sin tener en cuenta perturbaciones externas. En la segunda simulaci on se consideraron perturbaciones externas, donde se han aplicado escalones mantenidos en las fuerzas y momentos aerodin amicos de la siguiente manera: en t = 5s se introdujo Ar = 5Nm, en t = 10s se aplic o Az = 10N , en t = 15s se afect o al sistema con Ap = 10Nm, en t = 20s se aplic o Ax = 5N , en t = 25s se aplic o Aq = 10Nm, y en t = 30s se aplic o la u ltima perturbaci on con amplitud de Ay = 5Nm. En las Figuras 3.38 - 3.45 se presentan los resultados logrados a partir de la estructura de control con H v a realimentaci on de estados para el sub-sistema de traslaci on y H no lineal para el sub-sistema de rotaci on.
Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20% 6 5 4 3 2 1 0 1 0.5 0 0 0.5 y 1 1 0.5 x 0.5 1
Figura 3.38: Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad sin perturbaciones externas.

x 1 0.5 0 0.5 1 1 0.5 0 0.5 1 6 4 2 0 Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20% 0 5 10 15 20 z 25 30 35 40 Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20% 0 5 10 15 20 y 25 30 35 40 Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20%
85
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.39: Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad sin perturbaciones externas.
1 0.5 0 0.5 2 1 0 1 1.5 1 0.5 0 Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20% Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20% Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20%
10
15
20
25
30
35
40
10
15
20
25
30
35
40
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.40: Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad sin perturbaciones externas.
86
u1 25 Masa nominal Masa +20% Masa 20% 6000 4000 2000 15 0 10 2000 4000 u2
20
Masa nominal Masa +20% Masa 20%
10
20 tiempo [s] u3
30
40
10
20 tiempo [s] u4
30
40
0.5 0 0.5
x 10
4000 Masa nominal Masa +20% Masa 20% 3000 2000 Masa nominal Masa +20% Masa 20%
1 1000 1.5 2 2.5 0 10 20 tiempo [s] 30 40 0 1000
10
20 tiempo [s]
30
40
Figura 3.41: Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad sin perturbaciones externas.
Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20% 5 4.5 4 3.5 3 z 2.5 2 1.5 1 0.5 1 0.5 0 0 0.5 y 1 1 0.5 x 0.5 1
Figura 3.42: Trayectoria xyz del helic optero quadrotor cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad con perturbaciones externas.

x 1 0.5 0 0.5 1 1 0.5 0 0.5 1 6 4 2 0 Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20% 0 5 10 15 20 z 25 30 35 40 Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20% 0 5 10 15 20 y 25 30 35 40 Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20%
87
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.43: Evoluci on temporal de la posici on cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad con perturbaciones externas.
1 0.5 0 0.5 2 1 0 1 1.5 1 0.5 0 Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20% Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20% Referencia Masa nominal Masa +20% Masa 20%
10
15
20
25
30
35
40
10
15
20
25
30
35
40
10
15
20 tiempo [s]
25
30
35
40
Figura 3.44: Evoluci on temporal de la orientaci on cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad con perturbaciones externas.
88
u1 25 Masa nominal Masa +20% Masa 20% 2 1 0 15 1 10 2 3 x 10
4
u2 Masa nominal Masa +20% Masa 20%
20
10
20 tiempo [s] u3
30
40
10
20 tiempo [s] u4
30
40
0.5 0 0.5
x 10
4000 Masa nominal Masa +20% Masa 20% 3000 2000 Masa nominal Masa +20% Masa 20%
1 1000 1.5 2 2.5 0 10 20 tiempo [s] 30 40 0 1000
10
20 tiempo [s]
30
40
Figura 3.45: Evoluci on temporal de las entradas de control cuando se aplica la estrategia de control robusto para los seis grados de libertad con perturbaciones externas. Se puede ver que la estrategia de control propuesta utilizando el controlador H lineal v a realimentaci on de estados para el sub-sistema de traslaci on present o buen desempe no cuando el helic optero recibe vientos permanentes actuando como fuerzas aerodin amicas y como momentos. Adem as, la estructura aplicada fue robusta ante incertidumbres de los par ametros de masa ye inercia. As , la estrategia presentada aqu garantiza robustez para todos los tipos de perturbaciones externas actuantes sobre el helic optero, cuando este funcione dentro del conjunto convexo determinado para la optimizaci on de las lmis.
Cap tulo 4 Descripci on del Equipo
4.1.
Introducci on
En este cap tulo se describe el equipo utilizado. Se trata de un helic optero en miniatura propulsado por cuatro rotores y dotado de una instrumentaci on capaz de proveer y recibir datos a trav es de un ordenador de tierra v a comunicaci on inal ambrica. El esquema de control utilizado se representa en el diagrama de la Figura 4.1.
,QWHUID] :,5(/(66*+] ,(((
6LVWHPD2SHUDWLYR Figura 4.1: Estructura de control del helic optero quadrotor.
El ordenador de tierra recibe informaci on de las aceleraciones lineales, velocidades angulares y posici on angular a trav es de una unidad de medici on inercial (en ingl es Inertial Measurement Unit - imu) que est a acoplada al helic optero. Bas andose en estas informaciones, un programa, desarrollado sobre la plataforma LabView , calcula las se nales de control necesarias para desplazar el helic optero y las env a al veh culo aut onomo mediante
90
4 Descripci on del Equipo
un mando a distancia (en ingl es Remote Control - r/c) que est a conectado al ordenador de tierra mediante una tarjeta de adquisici on de datos de la marca National InstrumentTM . En lo que sigue se presenta el helic optero quadrotor en escala miniatura, conocido como Draganyer V Ti R/C, de la marca comercial Dragany Innovations Inc.. Luego se describen la unidad de medici on inercial y la tarjeta de adquisici on de datos que se han utilizado. Por n, se comenta la estructura del programa desarrollado para proveer de autonom a al helic optero.
4.2.
Helic optero en miniatura quadrotor
El helic optero Draganyer V Ti Pro R/C (Figura 4.2) es un veh culo aeropropulsado a trav es de cuatro h elices acopladas a motores el ectricos mediante engranajes. A trav es de este grupo propulsor el helic optero puede alcanzar una velocidad de aproximadamente 9,44m/s.
Figura 4.2: Helic optero Draganyer V Ti Pro R/C.
El Draganyer V Ti Pro R/C trae de f abrica una micro c amara de v deo inal ambrica ccd (del ingl es Charge Coupled Device ) de 1/4 (Figura 4.3), con resoluci on de 430 l neas, que est a sujetada a la estructura del helic optero por un sistema que aumenta la resistencia y reduce vibraciones. El transmisor de v deo opera a una frecuencia de 2.4GHz y a una potencia de 50mW. Una antena circular polarizada, conectada a un sistema receptor, capta las se nales enviadas por el transmisor de la c amara y las env a al ordenador remoto.
Adem as, el helic optero quadrotor posee una electr onica embebida (Figura 4.4) que est a
4.2 Helic optero en miniatura quadrotor
91
Figura 4.3: C amara de v deo inal ambrica ccd. constituida por 4 sensores t ermicos, tres gir oscopos, un receptor fm (del ingl es Frequency Modulation ) de doble conversi on a 72MHz y un dsp (del ingl es Digital Signal Processor ) que se encarga de comunicarse con el mando a distancia, controlar la velocidad de los motores bas andose en la cantidad de aceleraci on y velocidades angulares que requiera el piloto, y estabilizar el helic optero cuando sean activados los sensores t ermicos.
Figura 4.4: Electr onica embebida en el helic optero.
El mando remoto que acompa na el Draganyer V Ti Pro R/C es un transmisor fm digital a 72MHz, de seis canales de la marca comercial Hitec . Los motores el ectricos, la electr onica embebida y el sistema de visi on son energizados a trav es de una bater a de pol mero de litio compuesta de tres c elulas y provee 11.1 voltios con 1320mAh. Con esta bater a se tiene una autonom a de vuelo de entre 12 y 15 minutos.
92
La estructura del helic optero es de bra de carbono y nylon, y las h elices son moldeadas por inyecci on de nylon de alta resistencia. El helic optero mide 76cm de di ametro, y sin considerar la unidad de medici on inercial, presenta una masa de 525g .
4.3.
Unidad de medici on inercial
La unidad de medici on inercial utilizada en este proyecto es de la marca comercial MicroStrain , cuyo modelo elegido es el Inertia-Link (Figura 4.5), que adem as es un giroscopio vertical. Este utiliza tecnolog a de sensores miniatura, nombrada mems, combinando un aceler ometro triaxial, giroscopo triaxial, sensores de temperatura y un procesador embebido ejecutando un algoritmo de fusi on de sensores (MicroStrain Inc., 2006).
Figura 4.5: Unidad de medici on inercial Inertia-Link .
Inertia-Link ofrece un rango de datos de salida a partir de medidas inerciales plenamente calibradas para calcular estimaciones de orientaci on del sensor. Todas las medidas son compensadas por temperatura y corregidas para la desalineaci on del sensor. Las medidas de velocidad angular son adem as corregidas por sensibilidad-G1 y por un factor de
1
Sensibilidad-G (en ingl es: G-sensitivity es una medida de sensibilidad para la aceleraci on. Est a rela-
cionada con la sensibilidad de vibraci on, pero es generalmente m as baja, ya que es una medida est atica de variaci on. El test m as notable es el Two G Tip-over. Aqu la sensibilidad-G se mide permitiendo al oscilador estabilizarse y, as , medir la frecuencia. El oscilador es, por lo tanto, girado al rev es, 180 , y la frecuencia es medida nuevamente. Este test se repite para cada eje principal del oscilador. La diferencia en frecuencia es dividida por 2, produciendo la sensibilidad-G est atica, normalmente expresada en unidades de 1E-9/g Valpey Fisher (2007).
4.3 Unidad de medici on inercial escala no lineal del giroscopo.
93
La interfaz de comunicaci on de la imu est a contenida en un modulo separado y puede, por lo tanto, ser f acilmente congurable. Actualmente, la comunicaci on est a hecha a trav es de un transmisor inal ambrico, con una tasa de transmisi on de datos de 1 a 250Hz y ancho de banda del sensor de 1 a 100Hz, ambos congurables. La comunicaci on inal ambrica est a basada en la norma IEEE 802.15.4 (2.45GHz). Posee 16 canales entre 2.450GHz y 2.490GHz (MicroStrain Inc., 2006).
4.3.1.
Protocolo de comunicaci on
La comunicaci on de la imu est a basada en el protocolo 3DM-GX2TM Data Communication Protocol (MicroStrain Inc., 2007). Este es un conjunto de comandos y respuestas en serie dise nados espec camente para sensores de orientaci on de MicroStrain . La estructura de comandos utilizada en este trabajo es para el caso de sensores inal ambricos. Todas las comunicaciones con el sensor son realizadas usando un puerto serie patr on COM. De tal forma, que para todas las opciones del interfaz proporcionadas por el fabricante (RS232, RS-485, RS-422, USB y inal ambrica (802.15.4)), la comunicaci on con el ordenador de tierra se realiza solamente con un puerto serie COM. Lo anterior se consigue gracias a un controlador del dispositivo que hace que el sensor aparezca para el ordenador como un puerto serie. Como el sensor en cuesti on utiliza comunicaci on inal ambrica, requiere ciertas consideraciones a la hora de comunicarse con la estaci on base. A pesar de que la comunicaci on de este sensor se hace a trav es de un puerto serie virtual, los datos transmitidos entre el sensor y el ordenador deben ser realizados como en la versi on empaquetada del protocolo. Esto se debe a la informaci on adicional necesaria para diferenciar el sensor, el cual puede estar compartiendo un canal de radio con otros sensores. La estaci on base inal ambrica-USB utiliza esta informaci on para encaminar los datos hacia el sensor inal ambrico correcto. Los comandos empaquetados dieren de los no empaquetados en que son precedidos por un paquete de cabecera y seguido por un paquete de nal de mensaje (ver MicroStrain Inc. (2007)). En general estos sensores poseen la misma conguraci on para el puerto serie COM, donde la tasa de transmisi on es siempre 115.2K baudios. En este protocolo el ordenador remoto controla qu e datos salen del sensor emitiendo uno o m as comandos (en algunos casos, los bytes adicionales de datos deben seguir al byte de comando). Cada comando enviado a la imu har a que esta transmita un dato o un n umero jo de bytes. El sensor puede operar seg un dos modos de comunicaci on,
94
uno muestreado y otro continuo. En el modo muestreado, un u nico dato es transmitido para cada byte de comando recibido. Por otra parte, en el modo continuo, se guarda un byte de comando en la memoria del sensor y el dato correspondiente se est a enviando continuamente por la imu sin necesidad de intervenci on del ordenador. En este trabajo se implement o solamente el modo muestreado. Los comandos y dem as datos sobre el protocolo de comunicaci on del sensor Inertia-Link se pueden encontrar en la referencia MicroStrain Inc. (2007).
4.4.
Tarjeta de adquisici on de datos
Para comunicar el ordenador de tierra con el mando a distancia, con el n de transmitir al helic optero las se nales de control, se ha utilizado la tarjeta de adquisici on de datos NI TM USB-6251 de la marca comercial National Instruments . La tarjeta tiene dos salidas anal ogicas, lo cual es suciente puesto que la se nal de control se env a multiplexada por una de las salidas. Las salidas anal ogicas de esta tarjeta pueden alcanzar una velocidad de transmisi on de 2.86MHz, que es necesaria para conseguir generar el tren de pulsos que codica la se nal de control en cada tiempo de muestro. Adicionalmente, la tarjeta dispone de un buer de 4096 bytes que puede ser utilizado para almacenar una forma de onda determinada, y gestionar el vaciado del buer hacia la salida anal ogica seg un la tasa de muestreo seleccionada. Esta funcionalidad de la tarjeta es utilizada para recibir y almacenar en un solo env o el tren de pulsos de la se nal de control previamente programada, siendo la tarjeta la encargada de gestionar el tiempo de salida de los datos del buer.
4.5.
Interfaz ordenador-helic optero quadrotor
Para convertir el helic optero quadrotor en un veh culo a ereo aut onomo, se ha optado por implementar una plataforma de control remota, como se ha comentado anteriormente. El programa que supervisa y controla el helic optero se ha desarrollado en LabView y est a dividido en tres lazos principales: el que env a y recibe datos de la imu, el que calcula las se nales de control, y el que, bas andose en las se nales de control, genera un tren de pulsos y lo env a a la tarjeta de adquisici on de datos, que est a conectada al mando a distancia. Estos tres lazos se ejecutan de forma concurrente en la plataforma LabView ,
4.5 Interfaz ordenador-helic optero quadrotor
95
donde se asigna a cada lazo un valor de prioridad y el periodo de ejecuci on de cada ciclo. En la Figura 4.6 se presenta la pantalla principal del programa.
Figura 4.6: Pantalla principal del controlador del helic optero en LabView .
A continuaci on se describen las principales funciones del programa.
4.5.1.
Lectura y escritura de la IMU
El controlador desarrollado en LabView para comunicar el ordenador de tierra con la imu se ha implementado de manera que los comandos descritos en el protocolo 3DMGX2TM Data Communication Protocol sean ejecutados seg un el modo muestreado. As que, la escritura y lectura de datos del sensor se realiza por medio del ordenador de tierra en cada ciclo del programa. En la Figura 4.7 se expone la pantalla del programa referente a la unidad de medici on inercial. En el programa actual se han implementado las siguientes funciones proporcionadas por el sensor: Aceleraci on y Velocidad Angular ; Angulo y Velocidad ; Matriz de Rota ci on ; Aceleraci on, Velocidad Angular y Angulos de Euler ; Angulos de Euler ; y Velocidad Angular y Angulos de Euler. Se han implementado tambi en funciones para monitorizar
96
la tasa transmisi on de datos, las se nales de lqi (Link Quality Indication ) y rssi (Receive Signal Strength Indicator ), as como la medici on del ancho de banda.
Figura 4.7: Pantalla de la imu Inertia-Link .
La rutina que se ha implementado para monitorizar el sensor inercial empieza habilitando el puerto serie en que se ha conectado la estaci on base inal ambrica-USB. La conguraci on del puerto serie se realiza en la carpeta Signal Data, donde tambi en se tiene acceso a informaciones de la calidad de la se nal. Hecho esto, se habilita un lazo continuo y se empieza a realizar la comunicaci on entre el ordenador de tierra y el sensor. Dentro del lazo, primero se emite un paquete haciendo al sensor la petici on de los datos elegidos (por ejemplo, los datos de aceleraci on y velocidad angular en el instante actual), seguido de un bloque que lee el puerto serie. En este bloque se realizan una serie de intentos para lograr la lectura de los datos. Si la lectura de los datos se realiza con exito, estos son convertidos de valores en hexadecimal a valores en el formato IEEE 754, los cuales son tratados y expresados en unidades f sicas. Las informaciones obtenidas se representan a trav es de gr acas y se ponen a disposici on del lazo de control en el caso de que las necesite.
97
4.5.2.
Generador del tren de pulsos
Como se coment o anteriormente, el ordenador de tierra env a se nales de control al helic optero mediante el mando a distancia. Este recibe las se nales a trav es de un puerto de entrenamiento que se habilita con una llave en el propio mando. El tipo de se nal que hay que enviar a este puerto resulta ser un tren de pulsos, donde cada pulso representa un canal del mando, y el ancho del pulso informa sobre lo que hay que aplicar en cada canal. Siendo as , se ha desarrollado un programa que genere tal tren de pulsos. La pantalla donde se congura el generador del tren de pulsos e informa sobre su estado, se exhibe en la Figura 4.8.
Figura 4.8: Pantalla del generador de tren de pulsos.
En el primer paso se congura la frecuencia del tren de pulsos, as como su amplitud. En esta etapa tambi en se dene la conguraci on de la tarjeta de adquisici on de datos, jando la salida anal ogica que se utilizar a, los l mites inferior y superior de la tensi on de salida, y el tama no del buer utilizado por la tarjeta. El tren de pulsos se genera cada 22, 5ms, teniendo cada pulso un ancho de banda de 800s cuando el ciclo de trabajo est a al 100 %. Un canal tiene una duraci on m nima de
98
920s y m axima de 2120s. Siendo los primeros 400s un tiempo muerto entre el nal del pulso del canal anterior y el inicio del pulso del canal actual. Cada canal puede ser ajustado independientemente, utilizando la funci on Trimmer, si es necesario compensar alg un desequilibrio del helic optero. Adem as, cada canal puede ser habilitado de manera aislada, haciendo que la acci on generada por el lazo de control no sea enviada al mando, y as , se mantiene el valor de defecto. En la Figura 4.9 se presenta un ejemplo del tren de pulsos.
Figura 4.9: Tren de pulsos.
Realizada la conguraci on del tren de pulsos, as como la de la tarjeta anal ogica, se inicia el lazo de generaci on de la forma de onda que se repite, como ya se ha comentado, cada 22, 5ms. Bas andose en el valor de acci on de control, se calcula el tiempo de inicio de cada pulso, el desfase entre ellos y el ciclo de trabajo de cada uno con respecto al tiempo del tren de pulsos. Cada pulso se genera de forma independiente de los otros utilizando la funci on Waveform Buer Generation DAQ de Labview , y al nal se suman todos ellos dando origen a la forma de onda necesaria, la cual se env a a la tarjeta de adquisici on de datos. Para nalizar el lazo se traza la gr aca del tren de pulsos.
4.5.3.
Lazo de control
El lazo de control se ejecuta a un nivel superior que el de los dos anteriores. En cada ciclo se leen los datos suministrados por el sensor, y bas andose en estos, se ejecutan los controladores desarrollados, los cuales suministran las se nales de control enviadas al lazo de generaci on del tren de pulsos. En la Figura 4.6 se presenta, adem as de la portada principal del programa, la interfaz de los controladores disponibles. Antes de ejecutar el lazo de control, se requieren algunas conguraciones del programa, como elegir en qu e archivo, con extensi on .m, se almacenar an los datos del experimento, los valores de referencia de las salidas para los controladores y el periodo de muestreo,
99
entre otras cosas. La Figura 4.10 muestra la pantalla en la que se determinan los valores de referencia, se habilita y dibuja la estimaci on de la posici on en el triedro xyz basada en las medidas de aceleraciones lineales del sensor, y en la que se traza la gr aca de las se nales de control aplicadas.
Figura 4.10: Pantalla para determinar los valores de referencia y habilitar la estimaci on de la posici on xyz .
Una vez realizados todos los tr amites iniciales, se pasa a la etapa de elecci on del controlador a utilizar. El programa est a pensado para que se pueda trabajar tanto en bucle abierto como en bucle cerrado. En bucle abierto se han programado dos funciones, una donde se aplican escalones a las entradas de control del helic optero, y otra donde se generan entradas senoidales con amplitud y frecuencia ajustables. Para trabajar en bucle cerrado se ha dividido el sistema en dos sub-sistemas, donde se realizan el bucle de control de los movimiento de rotaci on y el bucle de control de los movimientos de traslaci on lineal. Para lograr la estabilizaci on del sistema se han implementado cuatro controladores: proporcional, pid (Proporcional-Derivativo-Integral), Backstepping y H no lineal. Las dos u ltimas leyes de control se presentan en este trabajo en el Cap tulo 3. Los controladores se han programado en lenguaje C gener andose un archivo .dll. El bucle de control de los movimientos de traslaci on tiene implementado, para es-
100
te trabajo, un controlador pid. Para trabajos futuros se implementar an las leyes aqu desarrolladas. La manera en la que este programa est a pensado es ventajosa debido a su car acter gen erico, pudiendo implementarse f acilmente otros controladores a partir de un archivo .dll.
4.6.
Resultados experimentales
En esta secci on se exponen resultados experimentales obtenidos con el equipamiento anterior. Debido a que a un no se dispone de realimentaci on de la posici on del veh culo (la imu s olo provee informaci on able de la orientaci on del sistema), en los experimentos realizados s olo se ha utilizado el control de orientaci on. Por lo tanto, el empuje principal ( unica se nal de control que no gestiona este controlador) ser a modicada manualmente desde la computadora de tierra. En la gura 4.11 se muestra el esquema de la estrategia de control utilizada para la realizaci on de experimentos.
Figura 4.11: Control de orientaci on para el helic optero quadrotor. Para realizar una estimaci on de los par ametros del sistema se han pesado y medido las distintas partes del equipo. Sin embargo, dado que el sistema no permite tener un acceso directo al control de la velocidad de los motores, se han realizado experimentos de identicaci on en bucle cerrado para determinar la relaci on entre los pares ejercidos por la propulsi on de las h elices y las se nales de control Ui que se env an desde la computadora de tierra.
4.6 Resultados experimentales
101
En los experimentos se ha controlado al sistema con un control proporcional, consiguiendo que el sistema real oscile con una cierta frecuencia y amplitud. En la gura 4.12 se muestran los resultados de estos experimentos.
20 10 0 10 20 20 10 0 10 20 4 2 0 2 4 0 1 2 3 4 5 tiempo [s] 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figura 4.12: Oscilaciones experimentales. A partir de estos datos, se ha ajustado mediante simulaci on la ganancia de un controlador proporcional que consiga que el sistema simulado oscile aproximadamente con la misma frecuencia y amplitud. En la gura 4.13 se muestran los resultados de simulaci on.
20 10 0 10 20 20 10 0 10 20 20 10 0 10 20 0 1 2 3 4 5 tiempo [s] 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figura 4.13: Oscilaciones simuladas.
102
La relaci on de ganancias resultantes ha sido del orden de 3.5 veces mayor la se nal de control del modelo frente a la se nal de control del sistema real. En las guras 4.14 y 4.15 se muestran algunos resultados experimentales preliminares logrados con controladores b ascicos. Como puede verse, tras aplicar un escal on en U1 (gura 4.14) el resto de se nales de control act uan de manera que los angulos de TaitBryan (gura 4.15) se mantengan en un valor cercano al cero, controlando la orientaci on del sistema. El helic optero se deja de controlar a los 45 segundos aproximadamente (v ease se nal de control U1 ). Como puede observarse en las gr acas de los resultados, a partir de este instante los angulos aumentan debido a que el helic optero se ha inestabilizado.
80 U1 [%] 60 40 20 10 100 U2 [%] 15 20 25 30 35 40 45 50 55
50
0 10 80 U3 [%] 60 40 20 10 60 U4 [%]
15
20
25
30
35
40
45
50
55
15
20
25
30
35
40
45
50
55
50
40 10
15
20
25
30 35 tiempo (s)
40
45
50
55
Figura 4.14: Se nales de control.
4.6 Resultados experimentales
103
20 10 () 0 10 20 10 20 10 () 0 10 20 10 10 5 () 0 5 10 10 15 20 25 30 35 tiempo (s) 40 45 50 55 15 20 25 30 35 40 45 50 55 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Figura 4.15: Orientaci on del helic optero quadrotor.
104
Cap tulo 5 Conclusiones

Este trabajo se ha dedicado al modelado y desarrollo de estrategias de control para solucionar el problema de seguimiento de referencia de veh culos a ereos aut onomos, para el caso concreto de un helic optero miniatura quadrotor. Se consider o el control de los movimientos de traslaci on lineal y de rotaciones angulares en presencia de perturbaciones externas e incertidumbres param etricas. Para comprender el funcionamiento del helic optero quadrotor, se realiz o un estudio de su modelado, donde fueron completados y corregidos algunos modelos publicados anteriormente. Se comenz o deduciendo los movimientos de rotaci on y traslaci on considerando s olo un punto en el espacio, lo que permiti o obtener las ecuaciones cinem aticas de un cuerpo r gido con movimientos tridimensionales. Los angulos de rotaci on del cuerpo fueron obtenidos a partir de tres rotaciones sucesivas, y se distinguieron los angulos de Euler de los angulos de Tait-Bryan. A partir de la matriz de rotaci on y de las ecuaciones cinem aticas obtenidas, se model o la din amica del helic optero basada en dos formulaciones matem aticas: la de Newton-Euler y la de Lagrange-Euler. Se denieron las fuerzas y pares actuantes sobre el sistema, teniendo en cuenta las perturbaciones generadas por efectos girosc opicos debido a los rotores y por vientos, los cuales fueron caracterizados como fuerzas y pares aerodin amicos. Para realizar ensayos reales se ha desarrollado una plataforma de pruebas compuesta por un helic optero quadrotor comercial en escala miniatura. Tal plataforma utiliza una unidad de medici on inercial para informar de la posici on angular y aceleraciones lineales a un ordenador de tierra v a comunicaci on inal ambrica. Este calcula las acciones de control y las env a a trav es de un mando a distancia que est a conectado al ordenador de tierra mediante una tarjeta de adquisici on de datos. El programa que trata los datos recibidos del sensor y calcula los valores de fuerza y pares a aplicar al helic optero fue desarrollado bajo la plataforma LabView .
106
5 Conclusiones
Bas andose en los modelos obtenidos, se presentaron y desarrollaron cinco estructuras de control, las cuales han presentado un buen desempe no en el seguimiento de referencia, manteniendo la robustez ante incertidumbres param etricas y perturbaciones externas. La manera en la que fueron presentados los controladores est a basada en la evoluci on del desempe no que se ha planteado. Las dos primeras estrategias utilizadas fueron presentadas en Mistler et al. (2001); Bouabdallah y Siegwart (2005), y tuvieran como objetivo principal alcanzar un buen entendimiento del sistema. En la primera se utiliz o una ley de control con desacoplamiento entrada-salida y linealizaci on exacta por realimentaci on din amica, y el controlador que se desarroll o est a basado en el modelo de Newton-Euler. Se pudo ver por los resultados presentados que, sin tener en cuenta las perturbaciones externas en los t erminos de rotaci on, el helic optero sigui o la referencia con bastante exactitud y se nales de control suaves. Sin embargo, cuando se aplicaron las perturbaciones externas el sistema se hizo inestable. La segunda estrategia que se ha simulado est a basada en la t ecnica de Backstepping, y se calcularon las leyes de control a trav es de funciones de Lyapunov. Se utiliz o una estructura desacoplada de los t erminos de rotaci on y traslaci on debido a las caracter sticas del modelo utilizado, el cual estaba basado en la formulaci on de Lagrange-Euler, suponiendo para los movimientos de rotaci on la aproximaci on por peque no angulo. Las simulaciones realizadas han demostrado que esta estrategia es ecaz para realizar seguimiento de trayectoria considerando incertidumbres en los par ametros del modelo y cuando no se consideran perturbaciones externas. Nuevamente, el helic optero se vuelve inestable en presencia de tales perturbaciones. Como estas dos estructuras no presentaron robustez ante perturbaciones mantenidas en los movimientos de rotaci on, se plante o un controlador que las rechazara. Siendo as , se dise n o un controlador, basado en estos resultados, utilizando la teor a de control H para sistemas mec anicos no lineales totalmente actuados. Esto garantiza robustez tanto considerando incertidumbres param etricas como en presencia de perturbaciones externas. Se ha aplicado este controlador en el sub-sistema de rotaci on, teniendo en cuenta las perturbaciones utilizadas. As , en esta tercera estrategia de control se utiliz o el control basado en la t ecnica de Backstepping para controlar el sub-sistema de traslaci on y, para el sub-sistema de rotaci on se aplic o el controlador H no lineal. Se han presentado resultados que corroboran la robustez de la estructura y el buen desempe no en el seguimiento de trayectorias. Alcanzada la robustez del sub-sistema de rotaci on, y con bastante exito, se busc o lograr un controlador ecaz para los movimientos de traslaci on. Siendo as , en una cuarta estrategia se propuso un controlador predictivo debido a sus caracter sticas que permite el uso de trayectorias futuras conocidas, el cual genera entradas de control suaves y considera restricciones en el momento del c alculo de la ley de control, a pesar de que en este trabajo no fueron utilizados ning un tipo restricciones. El algoritmo de cpbm lineal utili-
107 zado considera que el veh culo sigue un helic optero virtual de referencia sobre el camino deseado, originando el modelo del error. El modelo del error es no lineal y variante con el tiempo, por lo tanto, se han realizado linealizaciones sucesivas a lo largo de la trayectoria de referencia. Esta estructura de cpbm utiliza el modelo del sistema en espacio de estados, y como ya se ha comentado, se ha implementado para controlar los movimientos de traslaci on. Se dise naron dos controladores predictivos, uno para el control de la altura, y otro, a trav es de un cambio de variables y considerando entradas virtuales de control, para el movimiento lineal en el plano (x, y ). Para los movimientos de rotaci on se utiliz o el controlador H no lineal desarrollado en la estrategia anterior. Otra vez los resultados obtenidos mostraron que la estrategia de control utilizando el controlador H no lineal provee robustez al sistema. Las simulaciones tambi en conrmaron que el uso del cpbm para solucionar el problema de seguimiento de trayectoria es ecaz y proporciona se nales de control m as suaves. Sin embargo, cuando fueron aplicadas perturbaciones permanentes en el sub-sistema de traslaci on, ni el controlador Backstepping y tampoco el cpbm propuesto fueron capaces de rechazarlas. Ante este problema, se plante o una estrategia de control que fuera robusta en presencia de perturbaciones mantenidas en los seis grados de libertad. As que, en la quinta estructura de control se utiliz o nuevamente el controlador H no lineal para los movimientos de rotaci on, mientras que para la din amica traslacional del helic optero se utiliz o un controlador robusto v a s ntesis de control H con realimentaci on de estados para sistemas con incertidumbres en los par ametros. Se ha buscado un buen desempe no en el seguimiento de referencia en presencia de fuerzas y momentos aerodin amicos mantenidos y robustez ante incertidumbres en todos los par ametros del modelo. A trav es de simulaciones se pudo corroborar la estrategia de control propuesta, donde el helic optero ha logrado seguir la trayectoria de referencia de forma robusta cuando se han considerado incertidumbres en los par ametros de masa e inercia, y en presencia de todos los tipos de perturbaciones externas existentes en el modelo, cuando son aplicadas sucesivamente y de forma mantenida. Finalmente, controladores b asicos fueron implementados en la plataforma de pruebas y resultados preliminares han sido obtenidos experimentalmente para la estabilizaci on del helic optero. Siendo as , se ha comprobado la aplicaci on propuesta y, como pr oximo trabajo a ser realizado con el helic optero est a la implementaci on de los controladores presentados en esta tesis. Debido a la reciente obtenci on de los resultados de este trabajo, a un no se ha tenido la posibilidad de seren publicados. No obstante, ya han sido enviados los siguientes art culos para su posible publicaci on:
108 (Rao et al., 2008a)
5 Conclusiones
G.V. Rao, M.G. Ortega, F.R. Rubio. Backstepping/Nonlinear H Control for Path Tracking of a QuadRotor Unmanned Aerial Vehicle. American Control Conference 2008 (ACC08). Seattle, Washington (USA), 2008 (Submission number: 1238). (Rao et al., 2008b) G.V. Rao, M.G. Ortega, F.R. Rubio. MPC with Nonlinear H Control for Path Tracking of a Quad-Rotor Helicopter. 17th IFAC World Congress on Automatic Control. Seoul (Korea), 2008 (Submission number: 2578).
Adem as de estos art culos, a lo largo del m aster se han publicado los siguientes trabajos:
(Rao et al., 2007b) G.V. Rao, M.G. Ortega y F.R. Rubio. Nonlinear H Control Applied to the Personal Pendulum Car. In Proc. of the European Control Conference. ECC07, Kos, Grecia, Julio 2007. (Rao et al., 2007a) G.V. Rao, J.E. Normey-Rico y F.R. Rubio. Control Predictivo de la Din amica de un Veh culo Aut onomo. XXVIII Jornadas de Autom atica - Universidad de Huelva. Huelva, Espa na, 5 - 8 Septiembre 2007. (Rao et al., 2006) G.V. Rao, M.G. Ortega y F.R. Rubio. Control H Multivariable de un Modelo de Helic optero. XXVIII Jornadas de Autom atica, JAL06, p ag. 854-859. Almer a, Espa na, 6 - 8 Septiembre 2006.
Para nalizar, se detallan posibles l neas de continuaci on del trabajo expuesto en esta tesis:
Robusticaci on de leyes de control en funci on de cotas de incertidumbres del modelo. Normalmente los controladores (sobre todo los no lineales) dise nados para este tipo de sistemas est an basados en modelo; y como es bien sabido, los modelos conllevan incertidumbres asociadas. Se propone, por tanto, utilizar m etodos como el presentado en Ortega et al. (2005) para robusticar leyes de control, investigando nuevos m etodos para la resoluci on de la ecuaci on de Hamilton-Jacobi resultante (como por ejemplo, soluciones basadas en el m etodo de Galerkin).
109 Adaptaci on de controladores H no lineales para sistemas subactuados al problema de comportamiento del helic optero. Para ello, se propone partir de la estructura de control propuesta en Rao et al. (2007b). Con ello se pretende que el veh culo sea capaz de realizar ciertas maniobras preestablecidas. Estudiar el problema de regiones fronteras para garantizar estabilidad de sistemas con din amica completa. Normalmente los controladores de este sistema se basan en las ecuaciones de su parte mec anica. Sin embargo, las fuerzas de propulsi on no vienen dadas por motores como en los sistemas electromec anicos, sino que su origen es de tipo aerodin amico a trav es del movimiento de h elices. Es habitual utilizar la separaci on de escalas de tiempo, dise nando de forma independiente el control de la mec anica y el del movimiento de las h elices, suponiendo este u ltimo mucho m as r apido que el anterior. Sin embargo, a un est a por explorar en qu e condiciones se pueden dise nar controladores que garanticen estabilidad teniendo en cuenta tambi en la din amica r apida del sistema. Combinaci on del control con angulo de palas variables y con velocidad del rotor variable. En helic opteros convencionales se suelen utilizar como variables de control los angulos de ataque de las palas (c clico y colectivo), implementando un lazo interno de control para regular la velocidad de giro del rotor (esto es, se controla con velocidad del rotor constante) Rao et al. (2006). Sin embargo, en helic opteros en miniatura, la losof a de las se nales de control suele ser justo la contraria. Debido a que ambos enfoques tienen sus ventajas e inconvenientes, se propone estudiar la posibilidad de realizar un control de aeronaves donde se utilicen ambas losof as simult aneamente. Control de aeronaves mediante realimentaci on visual. En este apartado, se pretende hacer uso del sistema de visi on disponible en el helic optero quadrotor, no meramente para transmitir las im agenes que van siendo capturadas durante el vuelo, sino para poner en marcha algoritmos de control visual que permitan dirigir al aparato aut onomamente a partir de dichas im agenes. El trabajo debe desarrollarse en dos ambitos: por un lado en t ecnicas de seguimiento visual y por otro en t ecnicas de control con realimentaci on visual (visual tracking y visual servoing, respectivamente, de acuerdo con la terminolog a anglosajona) o alternativamente en t ecnicas que integren ambos aspectos (Malis, E, Benhimane, S., 2005). Estudio e implementaci on de algoritmos de generaci on de caminos optimos. Una vez controlado el sistema, se propone profundizar en algoritmos que especiquen caminos que optimicen alg un tipo de criterio representativo de la calidad del recorrido (tiempo de recuperaci on de la posici on, velocidad de recuperaci on, etc.). Realizaci on de estudios preliminares sobre sistemas controlados a trav es de redes ( ncs). En caso de que las aeronaves sean controladas desde tierra (por ejemplo,
110
5 Conclusiones mediante sistemas de mando a distancia), existe la posibilidad de que se pierdan paquetes en la transmisi on de datos, tanto en el env o de se nales de control como en el de se nales medidas para realimentaci on. A este problema hay que sumarle la p erdida de informaci on por la codicaci on/decodicaci on de las se nales transmitidas, as como la tasa de env o de datos. Estos problemas son especialmente interesantes para estos tipos de sistemas teniendo en cuenta su car acter inestable.
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GUILHERME VIANNA RAFFO

MODELADO Y CONTROL DE UN HELICOPTERO QUADROTOR

PROGRAMA OFICIAL DE POSGRADO EN INGENIER IAS

MODELADO Y CONTROL DE UN HELICOPTERO QUADROTOR

GUILHERME VIANNA RAFFO

Sevilla, Diciembre de 2007. i

MODELADO Y CONTROL DE UN HELICOPTERO QUADROTOR Guilherme Vianna Rao

Prof. D. Francisco Rodr guez Rubio, Dr. Director

Prof. D. Manuel Gil Ortega Linares, Dr. Director

Prof. D. Anibal Ollero Baturone, Dr.

Prof. D. Teodoro Alamo Cantarero, Dr.

Prof. D. Francisco Salas G omez, Dr.

A mi novia Clarice y a mis Padres. v

MODELADO Y CONTROL DE UN HELICOPTERO QUADROTOR

Area de Concentraci on: Palabras-clave:

MODELLING AND CONTROL OF A QUADROTOR HELICOPTER

Area of Concentration: Keywords:

1. Introducci on 1.1. Motivaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3. Organizaci on del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indice general 2.5. Formulaci on de Lagrange-Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.5.4. Resultados de simulaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

4. Descripci on del Equipo

2.1. Esquema de funcionamiento del helic optero quadrotor. . . . . . . . . . . . .

Notaci on usada en los controladores V (x) Hz (s) Hz (s) W L2 1 2 3

Cap tulo 1 Introducci on

Organizaci on del trabajo

Este trabajo est a dividido como sigue:

Cap tulo 2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor

Descripci on del UAV

Figura 2.1: Esquema de funcionamiento del helic optero quadrotor.

2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor

Modelado del UAV

2.3 Orientaci on del helic optero

Orientaci on del helic optero

2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor

2.3 Orientaci on del helic optero

2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor

2.4 Formulaci on de Newton-Euler

2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor

2.4 Formulaci on de Newton-Euler

2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor

donde l es la distancia entre los motores y el centro de gravedad.

la ecuaci on del movimiento (2.20) se puede reescribir en la siguiente forma:

2.4 Formulaci on de Newton-Euler donde:

2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor

2.5 Formulaci on de Lagrange-Euler

tiempo de I rB como sigue:

sin sin xL + cos cos

+ sin cos cos sin sin sin cos sin cos

cos sin zL sin cos

+ cos cos yL + sin sin

2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor

As , el cuadrado de la velocidad del punto I vB es:

2 cos sin sin + sin cos cos sin cos + 2xL yL

Reescribiendo la ecuaci on anterior se tiene:

2 cos sin sin + sin cos cos sin cos + 2xL yL

2 cos2 sin cos + cos 2 cos cos2 + 2 sin cos 2yLzL

2 cos sin cos + sin sin cos cos + sin + 2xL zL

2.5 Formulaci on de Lagrange-Euler

2 2 2 2 2 2 x2 L + zL dm sin cos + 2 cos sin cos + cos +

2 2 2 2 2 2 x2 L + yL dm cos cos 2 cos sin cos + sin +

1 cos + sin cos + Iyy 2

2 1 sin cos cos + Izz 2 (2.33)

2 Descripci on y Modelado del Helic optero QuadRotor

2.5 Formulaci on de Lagrange-Euler Resolviendo las ecuaciones arriba se obtiene: