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Este texto de diagnostico y mantenimiento fue escrito para todos los que deseen aprender y resolver fallas en motores inyectados y con una buena prctica les ser muy til

Que DIOS los bendiga.


Elaborado por:

Ingeniero Mecnico UFPS

Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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Contenido Parte 1: Electricidad Automotriz Sistema de encendido DIS-COP Pgina 7 La electricidad automotriz. La corriente elctrica. El amperaje. El voltaje. 8 Los tipos de voltaje. El voltaje corriente directa. El voltaje corriente alterna. El ciclo o periodo. La frecuencia. El voltaje eficaz. El voltaje corriente digital. 9 El osciloscopio. La resistencia. 10 El cable conductor. Los arneses. El cableado automotriz. El cableado de los sensores. El cableado de los actuadores. 12 Los nombres de los voltajes que van por los cables de los sensores: Voltaje de VREF, Seal del sensor, Masa de RTN. Los nombres de los voltajes que van por los cables de los actuadores: Seal de control VPWR, Masa a chasis GND. Las siglas de los sensores y actuadores. 15 Las fallas en un circuito de sensores y actuadores. El multmetro DVOM. La cada de voltaje. El circuito abierto. 16 El cortocircuito. El circuito elctrico. El interruptor. 17 El transistor. 18 La modulacin de ancho de pulso PWM.

La modulacin de ciclo de trabajo Duty pulse. 19 Las cargas elctricas. La ley de Ohm. El circuito en serie. 20 El circuito en paralelo. El magnetismo. 21 El principio de reluctancia. El electromagnetismo. 22 Principio de la induccin. 23 El sistema de encendido. 24 La bobina de encendido. 25 Estudio en un diagrama esquemtico del circuito de encendido. Toyota Corolla. El tiempo de reposo Dwell. 26 El sistema de encendido sin distribuidor DIS. El sistema de encendido sin distribuidor COP (Coil On Plug). El principio de chispa de desperdicio. 27 Estudio en un diagrama esquemtico del circuito de encendido. Ford Ranger. 28 La bobina captadora. El Efecto Hall. 29 Los sensores CKP y CMP de Efecto Hall. 30 Los sensores CKP y CMP captadores de Efecto inductivo. 31 La bobina por buja COP (Coil On Plug) 33 Estudio en un diagrama esquemtico del circuito de encendido. GM Trail Blazer. Los cables de alta.

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Pagina 35 El condensador. Las bujas. 36 Sincronizacin de la distribucin. El patrn de onda circuito secundario. 41 El sensor de detonacin KS. Contenido Parte 2: Programacin de mdulos o ECUs Sistema de monitoreo de inflado de llantas TPMS Sistema inmovilizador antirobo pasivo PATS Pgina 44 Los protocolos de comunicacin OBD II. El protocolo SAE J1850. El protocolo ISO 9141-2. El protocolo ISO 14230. 45 El protocolo ISO 15765-4 CAN Bus. Identificacin de los pines del conector de diagnostico DLC. La velocidad de datos del protocolo. 46 Norma SAE J1979 OBD II o PIDs. Norma SAE J2012 OBD II o DTCs. Ejemplo del cdigo de falla DTC P0101 o del sensor de flujo de masa de aire MAF. 47 Cdigos de falla DTC U o prdida de la red de protocolo. Ondas de osciloscopio para CAN Bus. 48 Estudio del protocolo CAN Bus en una Ford Fusin. 49 Glosario de identificacin de mdulos. 50 Las fallas de los cables de la red CAN bus. 52 Los datos o mensajes de los sensores enviados y recibidos en la red CAN bus. 60 El cableado elctrico de sensores y actuadores. 61 Los patrones de onda de osciloscopio. El patrn de onda circuito primario. 39

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Estudio en un diagrama elctrico del circuito de combustible Toyota Yaris. El relevador o relay. 63 Estudio en un diagrama esquemtico del circuito de encendido E-DIS Ford Explorer 2004. 64 Procedimiento para el diagnostico de fallas codificadas DTCs en sensores o actuadores El sensor de flujo de masa de aire MAF. 69 Estudio del diagrama de un circuito del sensor de flujo de masa de aire MAF para una Suzuki Gran Vitara. 72 La computadora PCM Powertrain Control Module. 73 Programacin de ECUs. La memoria EEPROM Elctrical Erasable Programmable Read Only Memory. Estudio cmo programar ECUs en una Ford Escape. 75 Estudio cmo programar ECU: RKE en una Ford Escape. Estudio cmo calibrar ECU: TPMS en una Ford Explorer. 81 El VIN Vehicle Identification Number. 82 Programacin del sistema antirobo Antitheft System o inmovilizador.

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91 Estudio cmo programar Transponder de llaves nuevas en una Ford Explorer con el T-Code. 93 Estudio del diagrama elctrico del sistema inmovilizador PATS para un Ford Explorer 2004.

Contenido Parte 3: Sistema de Control Electrnico de Inyeccin Sistema de Escape Sistema de Admisin de Aire 95 Inyeccin electrnica de combustible. 96 El sensor de temperatura de refrigerante de motor ECT. 97 El sensor de temperatura de la culata CHT. El sistema de admisin de aire IAT. 98 El sensor de temperatura del aceite del motor EOT. 99 El sensor de temperatura de combustible de motor FRT. 100 Los indicadores y sensores de presin y temperatura en el tablero de instrumentos. El sensor de presin absoluta del mltiple MAP. 103 El sensor de presin de combustible FRP. 104 El sensor de temperatura y presin absoluta del mltiple TMAP. El sensor de posicin de acelerador TP. 104 El sensor de oxigeno calentado HO2S. La sonda lambda de circonio. 108 La combustin. El factor lambda . El lazo cerrado. El lazo abierto. 109 La mezcla rica o lambda<1. La mezcla pobre o lambda>1. 110 El sistema de escape. 111 El Convertidor cataltico de tres vas TWC. 112 Prueba del convertidor cataltico de tres vas TWC. 114 El sensor de oxigeno calentado de Titanio. 115 El sensor de flujo de masa de aire MAF Karman Vortex. 117 El principio Karman Vortex. El sensor ptico de rbol de levas CMP. 118 El Sensor de velocidad del vehculo VSS. 119 La vlvula solenoide para el control de inyeccin de la gasolina o el inyector 121 La vlvula solenoide para el control de aire de marcha mnima IAC. El motor de pasos para el control de aire de marcha mnima IAC. 124 El sistema de admisin de aire. 126 El cuerpo de aceleracin electrnico. 128 El sensor de posicin de acelerador TP dual. 129 El sensor de posicin de pedal de acelerador APP. El motor de la mariposa TAC. 130 Estudio del diagrama elctrico del sistema de cuerpo de aceleracin electrnico para un Ford Edge.

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132 El sistema de admisin variable de aire IMRC y la vlvula de paso de aire en el mltiple de admisin IMTV. 135 La vlvula PCV.

Contenido Parte 4: Sistema de Combustible / Anlisis de Gases de escape Sistema de recirculacin de gases EGR / Sistema evaporativo EVAP Sistema de vlvulas variables de sincronizacin VVT 139 Las estrategias adaptables de combustible OBD II. 140 El sistema de combustible. 142 La bomba de combustible de gasolina. 143 La prueba de presin de la bomba de gasolina. 145 Los inyectores. 149 El Regulador de presin de gasolina. 150 El switch de inercia de corte IFS. 152 El sensor de presin del tanque de combustible FPT. El sistema de combustible electrnico sin retorno. 154 Estudio del sistema de combustible electrnico sin retorno (Returnless On Demand) para un Ford Mustang. 155 El anlisis de gases de escape. 158 La interpretacin del analizador de gases de escape. 159 Estudio de anlisis de gases de escape en un para un Mazda 323 Allegro. 160 El grfico genrico para anlisis de gases. 163 El sistema de recirculacin de gases de escape EGR. 170 El sistema evaporativo EVAP. 183 El sistema de sincronizacin de rbol de levas o vlvulas variables VCT o VVT. 184 Ejemplo de cmo cambiar la correa de distribucin de los rboles de levas con sincronizacin VCT en un Ford Fiesta 1.6L.

Contenido Parte 5: Normatividad OBD II 187 Normatividad OBD II. Los modos de prueba OBD II. 188 La estrategia de ciclo de conduccin OBD II Los monitores OBD II. Ciclo de conduccin o manejo OBD. 194 EOBD (European On Board Diagnostic). El protocolo VAG-COM Volkswagen. Cdigos de falla OBD II. 195 Como resolver cdigos de falla DTC de un motor inyectado como ejemplo un sistema de vlvulas sincronizadas VCT para Ford Explorer. 198 El sistema inyeccin directa GDI 210 Cdigos de falla Specific Codes OBD II. Mazda, Ford, Chevrolet, Toyota, Hyundai, Chrysler, Mitsubichi, Etc.

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Objetivo: Este texto tiene la finalidad de ensear cmo funciona y como se diagnostica el
control electrnico de un motor inyectado como mantenimiento correctivo.

PCM

Sensor KS

Sensor CMP Sensor CKP Bobina DIS Bujias de punta de platino

Rueda reluctora

Biografa: Es un texto de investigacin de mi experiencia como ingeniero automotriz y de


los manuales hallados en la web: www.manualesdemecanica.com. Los grabados y patrones de onda hallados de la web en imgenes: www.google.com, www.picoauto.com/waveforms, www.miac.es/varios/catalogo.php

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La electricidad automotriz es el estudio de la materia se compone de tomos y estos en un ncleo con varios electrones girando a su alrededor. El ncleo contiene neutrones y protones con carga positiva y los electrones tienen carga negativa. Las cargas positivas y negativas son opuestas en equilibrio, si hay un cambio de carga, las cargas positivas se repelaran entre s y as mismo las cargas negativas. Al contrario las cargas positivas y negativas se atraen entre s.
Electrones Ncleo Protones + Neutrones

Los tomos mantienen los electrones libres con una fuerza dbil, para ser desviados de su rbita a otras.
Electrn libre

Corriente Elctrica

En la figura un flujo de electrones libres

En la figura un tomo con protones y electrones

Tambin sabemos que el ncleo pesa ms que los electrones, por ello la accin de la fuerza de atraccin elctrica en los electrones es hacerlos girar alrededor del ncleo. En un tomo los electrones estn a radios diferentes del ncleo, los ms cercanos son conocidos como electrones ligados y los ms alejados son los electrones libres, son los que salen ms fcil de su rbita. La corriente elctrica es el movimiento de electrones libres en un conductor. Se presenta cuando en un tomo de un conductor hay desequilibrio de carga por la prdida de los electrones libres, la carga del tomo se vuelve positiva y atrae electrones de otro tomo para recobrar su equilibrio. Entonces la corriente elctrica es un desequilibrio de carga, ello hace que fluyan los electrones libres de tomo en tomo en el material del conductor.

Cuando un electrn libre en un tomo ocupa el espacio de otro electrn libre en el tomo adyacente, inicia un impulso de electrones entre los tomos que requiere la menor cantidad de esfuerzo, el movimiento de impulso es comparado al movimiento de una serie de bolas de billar alineadas una despus de otra en una mesa de billar, la primera bola golpeada en un extremo de la fila, inicia el impulso, lo pasa entre las bolas intermedias que apenas se mueven, hasta la ultima bola opuesta, que corre libremente.

En la figura la simulacin de un impulso elctrico

El amperaje (Amperios) es el volumen con que fluye la electricidad a travs de un conductor. En electrnica la corriente es pequea, pero se comporta igual que una corriente de alto amperaje. La unidad de medida es el amperio, el smbolo las letras A. Para medir amperaje se usa el ampermetro en serie a la carga elctrica. El voltaje (Voltios) es la fuerza que empuja los electrones en un conductor. Debe existir una fuente como una batera o un alternador para lograr el fenmeno fsico. La unidad de medida es el voltio, el smbolo la letra V. Para medir el voltaje se usa un voltmetro colocado en paralelo a la carga elctrica.

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Los tipos de voltaje en la electricidad son dos, uno un voltaje directo o continuo VCC y otro voltaje alterno VAC. El voltaje corriente directa es la corriente que fluye en un circuito en una misma direccin o polaridad desde la fuente hasta las cargas elctricas. El voltaje corriente alterna es la corriente que fluye en un circuito con dos sentidos o polaridades desde su fuente generadora alterna hasta la carga elctrica. La fuente alterna de voltaje en un automvil es generada y rectificada por un alternador y la seal es de tipo sinusoidal. La forma de la onda inicia en cero, crece hasta alcanzar un valor mximo positivo Vmax, y luego decrece de nuevo el voltaje a cero, el tiempo transcurrido es T1. A partir de all la polaridad es negativa hasta completar de nuevo el voltaje a cero en el tiempo T2, alternando polaridad del voltaje. El ciclo o periodo es el tiempo en ms o milisegundos que la corriente elctrica traza en un ciclo desde la polaridad positiva a la negativa y viceversa. Un ciclo o periodo completo es T = T1 + T2. La frecuencia es el nmero de veces que se repite un ciclo, medido en un tiempo de referencia de un segundo. La unidad de la frecuencia es el Hz = 1/T Hertz. El voltaje eficaz es la raz media cuadrada de la amplitud de voltaje o Vrms (root mean square) en un ciclo o periodo que registra un Multmetro digital. La unidad del voltaje eficaz es el Vrms = [Vmax / 2] . El voltaje de corriente digital es el voltaje que fluye en un circuito con una misma polaridad en forma cuadrada, causada por una conmutacin de encendido ON y de apagado OFF. El patrn de onda de un
voltaje digital es de forma cuadrada, rectangular

o diente de sierra.

Patrn voltaje corriente directa o continua

Patrn voltaje corriente digital

Patrn voltaje corriente alterna

En la figura las seales de voltaje con patrn de onda sinusoidal VCA y digital VCC

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El osciloscopio tipo USB es un software con enlace a un computador porttil para medir y graficar patrones de onda de las seales elctricas que varan con el tiempo. Un osciloscopio automotriz tipo multmetro manual mide las seales elctricas como un multmetro digital con graficas de seales elctricas o patrones de onda de osciloscopio.

En la figura el osciloscopio Pico USB y porttil

El software tiene su interface para analizar las seales y generar patrones de ondas.

En la figura un osciloscopio digital

La resistencia es la fuerza opuesta al flujo de corriente elctrica creada por el material del circuito elctrico. Para medir la resistencia se coloca un ohmmetro en paralelo a la carga y sin voltaje. La unidad de la resistencia es el ohmio y el smbolo la letra Omega. Cada material tiene una resistencia que hace caer el voltaje, al efecto se le llama cada de voltaje.
En la figura un osciloscopio Pico USB

En la web http://spanish.picotech.com/ se halla la informacin del osciloscopio USB para PC de Pico Technology para resolver fallas para diagnostico, ya que reemplaza a los tradicionales osciloscopios digital como el herramienta de prueba en la solucin de fallas.

La resistencia es producida por el material del conductor, por la carga, por los pines del conector, por las masas, etc. y los factores determinantes son: El material del conductor o la carga. En los metales hay diferentes resistencias, los mejores conductores son los que tiene

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una baja resistencia como la plata, el aluminio, el oro, el cobre. El dimetro del conductor. Para que fluya la corriente elctrica libre, a mayor dimetro, menos resistencia, a menor dimetro, ms resistencia A mayor longitud del conductor hay mayor resistencia. Adicionalmente el flujo de corriente elctrica genera calor y temperatura. fusin del material, puede suceder que el circuito se abra o que el material del cable cambie su resistencia, variando la cada de voltaje de la seal a la computadora, quien toma decisiones errticas. El cableado automotriz toma los nombres de los voltajes que van a la computadora PCM o viceversa, por los cables a los sensores o a los actuadores. El cableado de los sensores son los cables que envan las seales de voltaje con informacin a la computadora PCM diciendo cmo funciona el motor. El cableado de los actuadores son los cables que reciben las seales de voltaje desde la batera o alternador para cerrar circuito en la computadora PCM para que sean accionados por medio de transistores dentro de la computadora PCM de modo que cambien la operacin del motor. La computadora PCM es conocida por sus siglas en ingls como: PCM (Powertrain control module) ECU (Electronic control Unit) ECM (Electronic control module) La PCM recibe y procesa las seales de los sensores con cadas de voltaje, los compara con sus programadas, toma las decisiones y la accin de conmutar transistores a masa para controlar los actuadores.
Seal del sensor TP Potencimetro

En la figura un arns de un motor VW Jetta

El cable conductor se refiere al material de construccin de los alambres de los cables. El conductor ms usado es el cobre, est aislado con caucho, hule o plstico trmico que soporta bien la temperatura. Los arneses son ensambles de cables conductores de varios sistemas, unidos en una sola ramificacin para los diferentes sistemas elctricos del vehculo. Los cables estn agrupados y aislados para conectar los componentes de una rea con otra, este mtodo de ensamble es flexible y se utiliza para aumentar los accesorios. Cuando hay un cortocircuito, hay aumento sbito de la temperatura por encima de la

PCM VPWR

Seal del sensor ECT Termistor

Accin del inyector Solenoide

Accin del testigo de motor

En la figura diagrama de sensores y actuadores

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En la figura diagramas de arneses de un motor Ford Explorer

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Los nombres de los voltajes que van por los cables de los sensores son: Un cable para el voltaje de referencia VREF es el voltaje que la PCM usa para los sensores. La PCM transforma el voltaje de la batera en 5V, esto mantiene un mnimo error por falta de voltaje de la batera o por falta de voltaje de alternador. En los sensores de tres cables hay un cable con un voltaje VREF al sensor y en los sensores de dos cables el voltaje VREF es interno en la PCM. Un cable para el voltaje de seal del sensor (Toma el nombre del sensor) es el voltaje que lleva la informacin fsica medida por el sensor en el motor a la PCM. El cable toma el nombre del sensor y las seales son cadas de voltaje que depende del parmetro fsico medido en el motor como la presin, los flujos de aire o gases, la velocidad, la posicin, la temperatura, etc. Un cable para el voltaje de retorno RTN es el paso a tierra o masa de la PCM para cerrar circuito del sensor. Los nombres de los voltajes que van por los cables de los actuadores: Un cable para el voltaje de control a los actuadores es el voltaje batera VPWR por un cable al actuador. Un cable para el voltaje de control del actuador (toma el nombre del actuador), despus de pasar por el actuador va la PCM. Internamente la PCM cierra el circuito con un transistor para conmutar a masa el actuador. Los nombres son inyector INJ, una vlvula de mnima de aire IAC, etc. La PCM recibe un cable para el voltaje de batera es la misma alimentacin VPWR a la PCM y a los actuadores desde la batera o desde el interruptor de encendido. Un cable para la masa de chasis es paso a tierra GND de la PCM a chasis para cerrar circuito con la batera. La PCM tiene varias entradas con seales de voltajes de los sensores y varias salidas de control a los actuadores. Tambin tienen varias entradas de voltaje de batera VPWR y masas a chasis GND. En la siguiente tabla se muestra la cantidad de cables de los sensores y actuadores ms usados en control electrnico de motor: Sensor N cables 2 Interruptor (Switch) 2 Termistor 3 Potencimetro 3 Piezoresistivo de presin 3y4 Piezoresistivo de flujo 2 Captador magntico Captador de efecto Hall 3 Captador ptico 3 Generadores de voltaje 1, 2, 3 y 4 Actuador N cables Solenoide 2 Relevador o relay 4 Motor de pasos 3, 4 y 6 Las siglas de los sensores y actuadores son acrnicas del idioma ingls:
APP
VPWR B+

BARO

MAP

BPP CANP

Posicin de Pedal de Acelerador Voltaje Positivo de la Batera Presin Baromtrica Sensor de Presin Baromtrica Absoluta de Mltiple Posicin de Pedal de Freno Recipiente Purgar Electrovlvula

Accelerator Pedal Position Batey Positive Voltage Barometric Pressure Manifold Absolute Pressure Sensor Brake Pedal Position Canister Purge Solenoid Valve

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CID Pulgadas Cbicas de Desplazamiento Sensor de Posicin del Cigeal Circuito Cerrado Sensor de Posicin del rbol de Levas Buja Sensor de Posicin del Cigeal Posicin del Pedal del Embrague Conector de Diagnostico en el Vehculo Cdigos de Falla Temperatura del Refrigerante del Motor Sistema de Ignicin Electrnica Sin Distribuidor Memoria Solo de Lectura Programable Borrarle Elctricamente Inyeccin Electrnica de Combustible Recirculacin de Gases de Escape Temperatura de Aceite de Motor Ajuste Electrnico de Tiempo (Ignicin) Cubic Inch Displacement Crankshaft Position Sensor Closed Loop Camshaft Position Sensor Coil On Plug Ignition Crankshaft Position Sensor FRP Clutch Pedal Position Data Link Connector Diagnostic Trouble Code Engine Coolant Temperature Electronic Distributorless Ignition System Electrically Erasable Programmable Read Only Memory Electronic Fuel Injection Exhaust Gas Recirculation ICM Engune Oil Temperature Electronic Spark Timing IFS FT GEN EVAP Sistema de Evaporacin de Evaporative Gases, Emission System Contaminantes Sensor de EGR Valve Posicin de Position Sensor Vlvula EGR Bomba de Fuel Pump Gasolina Modulo de la Fuel Pump Bomba de module Combustible Memoria de Flash Erasable Slo Lectura Programmable Programable Read Only Borrable de Memory Flash. Fuel Rail Presin de Riel de Combustible Pressure sensor Ajuste del Combustible Alternador Tierra o negativo de la Batera a la carrocera o chasis Ignicin de Alto Voltaje Sensor de Oxigeno Calentado Unidad Con Entradas y Salidas Panel de Instrumentos Control de Aire Ralent Temperatura de la Entrada de Aire Modulo de Control de Encendido Interruptor Automtico de Activacin de la Bomba de Gasolina Fuel Trim Generator (Alternator)

CKP

EVP FP FPM

CL CMP COP CKP

FPROM

CPP

DLC

DTC

GND

Ground

ECT

HEI HO2S

High Energy Ignition Heated Oxygen Sensor Input/Output Instrument Panel Idle Air Control Intake Air Temperature Ignition Control Module

EDIS

I/O IP IAC IAT

EEPROM

EFI

EGR

EOT

EST

Inertial Fuel Shutoff

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IGN Ignicin Ignition PID PIP Modo, en que la Llave Activa el Key On, Engine Encendido, Off pero el Motor est Apagado Modo en que la Llave, Activa el Key On, Engine Encendido y el Running Motor est Funcionando Sensor de Knock Sensor Detonacin A Largo Plazo Long Term Fuel Combustible Trim Sensor de Mass Airflow Masa del Flujo Sensor de Aire Sensor de Manifold Presin Absolute Absoluta del Pressure Sensor Mltiple Luz Indicadora del Mal Malfunction Funcionamiento Indicator Lamp del Motor Milisegundo Millisecond Memoria de Nonvolatile Acceso No Randon Access Voltil Aleatoria Memory Sensor de Oxygen Sensor Oxigeno Diagnostico a Onboard Bordo 1ra Diagnostics Generacin Generation One Onboard Diagnostico a Diagnostics, Bordo 2da Second Generacin Generation Monitor de Output Device Salida Monitor Original Fabricante de Equipment Equipo Original Manufacture Circuito Abierto Open Loop Modulo de Powertrain Control del Tren Control Module Motriz Ventilacin Positive Positiva del Crankcase Carter Ventilation Identificacin de Parameter Parmetros Identication Recogida de Profile Ignition Ignicin de Pickup Perfil Memoria Programable Program Read Solo Para Only Memory Lectura Pulso Modulado Pulse witdh Ancho moduled Memoria de Random Access Acceso Directo Memory Interferencias Radio Frequency de Interference Radiofrecuencia Memoria Solo Read Only de Lectura Memory Revolutions Per Revoluciones Minute (Engine por Minuto Speed) Inyeccin Electrnica Sequential Fuel Secuencial de Injection Combustible Salida de Spark Output Chispa Signal (Ignicin) Combustible de Short Term Fuel Corto Plazo Trim Guarnecido Control de Thermostatic Air Actuador de Cleaner Mariposa Tacmetro Inyeccin en el Cuerpo de Aceleracin Temperatura del Fluido de Transmisin Posicin de la mariposa de Aceleracin Convertidor Cataltico de 3 Vas Convertidor Cataltico de 3 Vas + Oxidacin Tachometer Throttle Body Injection Temperature Fluid sensor Throttle Position sensor Three Way Catalyst Three Way + Oxidation Catalytic Converter

KOEO

PROM

KOER

PWM RAM RFI ROM RPM

KS LTFT MAF

MAP

SEFI

MIL ms NVRAM O2S OBDI

SPOUT

STFT

TAC TACH TBI

OBDII

ODM OEM OL PCM

TFT

TP

TWC

TWC+OC

PCV

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VAF VIN Volumen del Flujo de Aire Nmero de Identificacin del Vehculo Sensor de Velocidad del Vehculo Garganta Totalmente Abierta Volume Airflow Vehicle Identification Number Vehicle Speed Sensor Wide Open Throttle

VSS

Por ejemplo un DVOM para medir circuitos debe tener una impedancia de 10x106V. S el DVOM tiene una resistencia interna de 600.000 y se selecciona la escala de 20V, la impedancia para medir el circuito es de 12x106 V. La cada de voltaje es la diferencia del voltaje que consume una o varias cargas, que pueden ser por resistencias. Por ejemplo, las resistencias reducen el voltaje de la fuente o la batera V1=12V sucesivamente hasta la ltima resistencia R3 del circuito, donde se consume el voltaje restante V4=0, el efecto es evidente en los circuitos en serie, ya que el voltaje de la fuente es la suma de todas las cadas de voltaje.

WOT

Las fallas en un circuito de sensores y actuadores son el cortocircuito y el circuito abierto. Es importante conocer el multmetro digital DVOM para realizar las pruebas de cadas de voltaje.

Multimetro digital DVOM DVOM Resistencias

V1=VPWR

+
V1= 12V V2 V3 V4=0

En la figura un voltmetro digital DVOM

Batera Masa

El multmetro DVOM es un instrumento para medir voltaje, ohmios, amperios, frecuencia, etc. conocido por su sigla en ingls como DVOM o DMM. El DVOM se autocalibra a cero, el tcnico solo selecciona la unidad a medir, sean en V, A, Hz, , ms, etc. Los cables rojo y negro del DVOM se deben ubicar por su polaridad positiva y negativa. Una condicin importante del DVOM es la impedancia o la resistencia interna por su voltaje V (voltios-ohmios) ya que en un circuito tiene bajo consumo de amperios, esto evita que el DVOM robe corriente elctrica.

En la figura las cadas de voltaje en un circuito

VPWR batera = V1+ V2 + V3 +... +Vn En los circuitos expuestos a la humedad, a la oxidacin, a la corrosin, donde hay terminales flojas se aumenta la resistencia, esta resistencia excesiva en el circuito da como resultado una alta cada de voltaje, lo permitido en cada de voltaje es de 0.5V. El circuito abierto es el circuito donde hay una ruptura de la continuidad y no fluye corriente elctrica.

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Las fallas ms comunes se presentan en los cables, de circuito abierto o cortocircuito. Los componentes de un circuito son la fuente o batera, los fusibles, los interruptores, las cargas o consumos, los conductores y las masas o pasos a tierra. El interruptor (todos los componentes son importantes) es el mecanismo que conmuta (abre o cierra) un circuito elctrico por donde fluye la corriente elctrica. Encender un circuito es cerrar el circuito para permitir el paso de la corriente.
Resistencias Batera Masa

Con el DVOM se mide la cada de voltaje

Ruptura

Apagar un circuito es abrir el circuito para no permitir paso de corriente. Los dos tipos de interruptores: el Interruptor de lado positivo, localizado entre la batera y la carga.
Un interruptor de lado positivo es la palanca de cambio de luces

En la figura un circuito abierto

El cortocircuito es el circuito donde la corriente elctrica se va en derivacin con otro circuito. Las formas de cortocircuitos son: Cortocircuito de positivo a masa de chasis GND o masa de retorno RTN.

Fusible

Cortocircuito entre positivos (VPWR o VREF). Cortocircuito entre cables.


El DVOM con cada de voltaje de 0V

Batera

La carga la farola Masa

En la figura un interruptor lado positivo

El Interruptor de lado negativo localizado entre la carga y la tierra.


Corto Fusible La carga el puente de resistencias

El fusible se quema Batera

Masa Batera Masa La carga el soplador

En la figura un cortocircuito a masa GND

El circuito elctrico es la trayectoria que realiza la corriente elctrica desde la fuente de voltaje hasta cualquier carga energizada, para regresar a masa por un paso de tierra.

Un interruptor de lado negativo es un selector de soplador

En la figura un interruptor lado negativo

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Un interruptor de lado positivo es una termo-vlvula o un Relay

Batera

Masa

La carga el ventilador

delante, permite que el circuito cierre dos corrientes desde el colector y la base al emisor. Las corrientes son de consumo por el emisor, el efecto se da cuando se aplica un pequeo voltaje a la base del transistor, se pierde el efecto de bloqueo de diodo y el voltaje del colector sigue al emisor.
PCM Base VPWR

En la figura un interruptor lado positivo

El Interruptor en el lado negativo es el ms usado, especialmente los transistores de la computadora PCM, que accionan los actuadores, al cierre del circuito a tierra.
Un interruptor de lado positivo es un Relay GND

Emisor

Colector

INJ

Cuando el transistor cierra a masa GND, el inyector puIsa gasolina La carga el ventilador PCM

En la figura un esquema de un transistor NPN El transistor NPN de conmutacin se halla en

Un interruptor de lado negativo es un Transistor de potencia en la PCM

En la figura un interruptor lado negativo

las salidas de la PCM despus del proceso lgico. Ofrece ms ventajas en comparacin al relay mecnico, es ms pequeo y compacto, acciona con mnimo voltaje y amperaje, son confiables y rpidos, y sin partes mviles.
PCM

La PCM produce cadas de voltaje de 12V con transistores que activan las cargas, por ejemplo, inyectores, relay de ventilador, vlvula de aire en mnima IAC, etc.
Abrir Cerrar

El transistor es un semiconductor con tres secciones unidas entre s conocidas como Emisor, Colector y Base que se usa como un relay electrnico para crear un interruptor rpido y confiable que un relay mecnico. El tipo de unin de los transistores los clasifican en NPN o PNP. Los transistores NPN son usados en los sistemas inyectados como interruptores de lado de tierra. Cuando un transistor deriva a masa GND se dice que conmuta hacia

VPWR

VPWR

En la figura los cables de un actuador IAC

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La modulacin de ancho de pulso PWM (pulse width module) es la seal de voltaje digital medida en porcentaje % original de los transistores NPN de salida de la PCM, para encender ON y apagar OFF un actuador o solenoide. Los tiempos de encendido o de apagado pueden ser variables, lo que hace al tiempo total de un ciclo tambin variable. Es usado por la PCM en los inyectores. La modulacin de ciclo de trabajo Duty pulse es la seal de voltaje digital medida en porcentaje % original de los transistores NPN de salida de la PCM para encender ON y apagar OFF un actuador o solenoide. Los tiempos de encendido puede aumentar o disminuir, pero el tiempo total del ciclo es constante. Es usada por la PCM en la vlvula de control de marcha mnima IAC.
Voltaje Caso 1
ON = VPWR OFF = 0V 65 V

en posicin abierta ON cuando entra el aire de admisin. Unos ejemplos de patrones de onda son: %Duty = 20%

13.4 12 V

0V 0 20

40

60

80

90 ms

En la figura un patrn de onda de vlvula IAC

Un ejemplo es un inyector TBI pulsando gasolina a 2.5% en el mltiple de admisin con las vlvulas de admisin cerradas en:
% PWM ON = 4 ms

Caso 2
12 V

Tiempo
0V

En la figura un patrn de ciclos de trabajo

4 ms

Un DVOM mide los pulsos con la unidad de medida porcentaje % (Duty pulse) y el valor del ciclo se define con el selector, sea pulso modulado o de trabajo en encendido ON.
% Duty ON = [tiempo ON/(tiempo ON + tiempo OFF)] x 100

En la figura un patrn de onda de inyector TBI % PWM ON = 2 ms

Para el ejemplo del caso 1, una vlvula IAC tiene un pulso de 50% de su recorrido en posicin abierta ON cuando entra el aire de admisin.
% Duty ON = [5ms / (5ms + 5ms)] x 100 = 50%

Para el ejemplo del caso 2, la misma vlvula IAC tiene un pulso de 30% de su recorrido

En la figura un patrn de onda de inyector MPI

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Las cargas elctricas son los elementos de consumo en un circuito elctrico que convierte el flujo de electricidad en trabajo como el calor, la luz o movimiento. Las cargas ms conocidas, las resistencias. Las resistencias consumen la corriente elctrica, son divisores de voltaje, provocan cadas de voltaje y disipan el consumo en energa calorfica o lumnica. Las resistencias se usan: como resistencias fijas, como resistencias variables, como termistores y potencimetros.
Resistencia variable Potencimetro

La ley de Ohm es aceptada en la prctica de taller para la solucin de fallas elctricas, donde el voltaje de la fuente es constante, por ejemplo, si una batera tiene 12V y el circuito tiene una resistencia de 4, la ley de Ohm determina que el amperaje es 3 amperios.
W= Vatios

En la figura la tabla de la ley de Ohm y potencia

Resistencia fija

El circuito en serie es el circuito elctrico que tiene todas las cargas ubicadas en una misma trayectoria, una despus de la otra. La corriente es la misma para el circuito, el voltaje es diferente para cada resistencia. El circuito en serie es un circuito divisor de voltaje porque cada resistencia produce una cada de voltaje. La resistencia total del circuito es la suma de todas las resistencias: R= R1+R2 +... + Rn
V3

En la figura tres tipos de resistencias

La ley de Ohm se define como la relacin para que un voltio, empuje un amperio a travs de una resistencia de un ohmio. V = I x R, donde V es el voltaje, I es la corriente en amperios, R es la resistencia en Ohmios. Para aplicar la ley de Ohm, oculte con un dedo la incgnita: para hallar I = V/R divida V entre R, para hallar R = V/I dividida V entre I, para hallar V = IxR multiplique I por R.

R3

R2

V2

V = IR
R1

V1

En la figura la ley de Ohm

En la figura un circuito en serie

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El circuito en paralelo es el circuito elctrico que tiene todas las cargas en distintas trayectorias unidas por un punto en comn. El voltaje en el punto comn para formar el circuito paralelo es el mismo, para cada una de las trayectorias. En el vehculo la cada de voltaje es la fuente o la batera = 12V. El circuito en paralelo es un circuito divisor de corriente, para cada trayectoria hay un amperaje: I= I1 + I2 +... + In La resistencia total del circuito es el inverso de la suma inversa de las resistencias: 1/R= 1/R1+1/R2+... +1/Rn Cuando las molculas del material no estn alineadas en una forma definida (excepto la magnetita), el material no est magnetizado, cuando las molculas se alinean de norte a sur, el material esta magnetizado.

Campo Magntico

En la figura material ferroso magnetizado

I1

I2

I3

En los metales ferrosos las molculas se alinean cuando se acercan a un campo magntico, pero se desarreglan cuando se retiran.
R3

R1 I

R2

Campo Magntico

Imn

En la figura un circuito en paralelo

El magnetismo es la propiedad que tienen las molculas de varios metales para alinearse en una misma direccin, es una fuerza invisible conocida como fuerza de campo magntico, su sentido de direccin es de N norte a S sur.
Molculas de ferrita magnetizadas

En la figura el campo magntico de un imn

Las molculas del hierro son las mejores para ajustarse al fenmeno, se alinean y se desarreglan con facilidad, este es el principio de un imn temporal, en las molculas del acero se aplica el principio de un imn permanente. El principio de polaridad tambin aplica a los imanes, al enfrentar dos imanes por los mismos polos, los imanes se alejan, creando una fuerza de repulsin magntica, si los enfrentamos por polos diferentes, norte y sur, los imanes se atrae, creando una fuerza de atraccin magntica.

En la figura campo magntico

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El material de hierro deforma fcil el campo magntico, por tanto tiene baja reluctancia. El electromagnetismo es el fenmeno fsico de producir un campo magntico alrededor de un conductor al fluir la corriente elctrica en una direccin. El fenmeno es inverso se puede producir una corriente elctrica en un conductor por el movimiento de un campo magntico cerca del conductor. Cuando el flujo de corriente elctrica cambia de direccin, tambin, cambia de direccin el campo magntico. En resumen: Por donde circula una corriente elctrica hay un campo magntico o donde hay un campo magntico hay una corriente elctrica.
_ Corriente Elctrica +

En la figura las fuerzas magnticas

El principio de reluctancia es la propiedad que tiene la fuerza de un campo magntico para fluir con mayor facilidad en ciertos metales como el hierro. Sin embargo no hay un aislante para la fuerza de campo magntico, ella pasar a travs de todo material. Algunos materiales dejan pasar el campo magntico con mejor facilidad que otros, esto ayuda a concentrar o a desviar la fuerza de campo magntico alrededor de alguna rea en especial, por ejemplo, el campo magntico de un imn pueden ser deformado por otro campo magntico o por una pieza de hierro.

Ncleo

S
Metal de hierro

Imn

Campo magntico

En la figura un campo electromagntico

Campo magntico deformado

En la figura una deformacin de la reluctancia

La fuerza de campo magntico se desplaza mejor por el hierro que por el aire. A la accin de distorsionar el campo magntico y a la facilidad de pasar o no pasar se dice que tiene alta o baja reluctancia.

El electromagnetismo es importante en los conductores en espiral, se comportan como un imn cuando lleva corriente elctrica, si tiene una vuelta en espiral el conductor la fuerza que rodea al conductor sale por un lado y entran por el lado opuesto cerrando un circulo y formando un imn dbil. La corriente elctrica y el magnetismo en un conductor tienen una fuerza y una direccin, la regla de la mano izquierda determina el sentido de la corriente elctrica y el sentido de direccin del campo magntico.

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Bobina DIS

B Sentido del campo magntico

F Sentido de
la fuerza

Alternador

I Sentido de la corriente En la figura regla de la mano izquierda

Inyector

Para aumentar la potencia de campo magntico al conductor se le dan varias vueltas en espiral formando una bobina, ahora la fuerza individual de los campos magnticos de cada espiral se suman por dentro y por fuera de las bobinas. Si deseamos an ms potencia de campo magntico se le incluye un ncleo de hierro.
Corriente elctrica

Relay Valvula IAC

En la figura mecanismos con electromagnetismo

Principio de la induccin es la propiedad de la corriente elctrica de transferir de un conductor a otro conductor otra corriente elctrica, sin colocar los dos conductores en contacto fsico, usando la fuerza de un campo magntico colapsado.
Ncleo de hierro Campo magntico 24000 V

Ncleo

Campo magntico

Ncleo de hierro y alambre en bobina

12 V Bobina secundaria Bobina primaria

En la figura electromagnetismo en una bobina

El electromagnetismo tiene aplicaciones en el automvil como en el alternador, el motor de arranque, los solenoides de inyeccin de gasolina, el relay o la bobina de encendido. En cada caso de aumento la potencia del campo magntico se aumenta con el nmero de espiras de la bobina, o tambin por aumento de la corriente elctrica o al colocar un ncleo de hierro en el centro de la bobina.

En la figura una bobina de transformador

La bobina de transformador es un electro mecanismo que transforma por induccin una energa de bajo voltaje en una energa de alto voltaje KV (Kilovoltios) al interrumpir un campo magntico. La bobina de encendido transforma 12V en una induccin de 24.000V, el aumento se da por la relacin de nmero de espiras de

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la bobina primaria respecto al nmero de espiras de la bobina secundaria. En la induccin se conserva la potencia elctrica, es decir, la potencia del circuito primario en wattios es igual a la potencia elctrica del circuito secundario. Cuando el voltaje y el campo magntico de la bobina primaria enrollada alrededor de un ncleo de hierro colapsan por la abertura del circuito de 12V, la bobina secundaria unida y enrollada al mismo ncleo se le induce por el campo magntico un alto voltaje.
A la Buja 24.000 V Cilindro 4 Cilindro 1

buja, debe avanzar con el aumento de las rpm del motor.

Cilindro 4 es pareja con el cilindro 1

Admision

Compresin

Expansin

Escape

En la figura el ciclo de combustin de un motor


A la Buja 40.000 V Bobina convencional Bobina sobre buja COP

En la figura dos bobinas de encendido

El sistema de encendido es el sistema que emplea los principios de campo magntico y de transformador. El sistema de encendido es el encargado de quemar la mezcla de aire: gasolina en la cmara de combustin del motor. El pistn se mueve por la combustin de la mezcla quemada en el cilindro, los gases aumentan el volumen y la presin que fuerzan el pistn en sentido de giro en el cigeal, el movimiento esta sincronizado, as que la mezcla que se enciende con una chispa elctrica entre dos electrodos de una

Cuando las rpm del pistn son ms rpidas y permanece menos tiempo en PMS (punto muerto superior), el pistn puede retardarse con respeto a ese punto, para avanzar el salto de chispa, debe haber mecanismos que sincronice y avance el encendido con el aumento de la rpm del motor antes de que el pistn llegue al PMS. El sistema de encendido con el mecanismo antiguo usa las siguientes partes:
En el circuito primario, la batera, el switch, la bobina, el distribuidor con el ruptor o el platino (modulo de encendido electrnico), el condensador y la resistencia de balastro.

En el circuito secundario, la bobina, el distribuidor con el rotor y la tapa, los cables de alta, las bujas, el avance centrfugo y el avance de vaco.

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Circuito secundario Bujias

Switch

espiras o ms. Con el motor en marcha, el circuito primario en la bobina tiene 13.8V y 10 amperios, un campo magntico sobre el ncleo de hierro conmutado induce 24 KV y 1 amperios en la bobina secundaria.

Batera + Ruptor

Frente del motor


Bobina Circuito primario Distribuidor

Giro

En la figura un sistema de encendido

Motor 6V GM: 1-6-5-4-3-2

El circuito primario cierra a masa con el ruptor cerrado con el modulo electrnico, cuando abre, interrumpe el circuito primario, induce alto voltaje en el circuito secundario de la bobina que va al distribuidor, quin reparte segn el orden de encendido para que salte la chispa entre los electrodos de la buja a masa. En la siguiente tabla el orden de encendido: Numero de cilindros motor 4 en lnea motor 6 en lnea motor 6 en V Ford motor 6 en V GM motor 8 en V GM motor 8 en V Ford 5.0L motor 8 en V Ford 5.8L Orden de encendido 1-3-4-2

3
Giro Tapa de distribuidor

Motor 6V Ford 1-4-2-5-3-6

Cilindros

Parejas

1-5-3-6-2-4 1-4-2-5-3-6 1-6-5-4-3-2 1-8-4-3-6-5-7-2 1-5-4-2-6-3-7-8 1-3-7-2-6-5-4-8

Cuando se interrumpe el voltaje VPWR en el circuito primario por accin de un mdulo electrnico, se colapsa el campo magntico en la bobina primaria y se induce Kilovoltaje en la bobina secundaria, es producto del aumento de relacin de nmero de espiras de la bobina primaria respecto a la bobina secundaria. Con el diseo del platino naci el trmino de tiempo o ngulo de reposo Dwell o tiempo de saturacin del circuito primario. Antes la puesta a punto de un motor, era ajustar la abertura del platino y el avance de chispa de encendido, ahora una seal de voltaje alterno de un sensor de bobina captadora sincroniza el ngulo Dwell.

La bobina de encendido es un mecanismo transformador que con un voltaje de batera, induce alto KV en las bujas, con una bobina primaria de 300 espiras arrolladas en un ncleo de hierro, al alrededor otra bobina secundaria en circuito paralelo de 15.000

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Estudio en un diagrama esquemtico del circuito de encendido es un ejemplo para explicar cmo funciona el sistema con distribuidor y bobina captadora, con un modulo de encendido, y como lo controla la PCM, el ejemplo es en una Toyota Corolla. La flecha indica que el voltaje va en el diagrama a + VPWR de GND.
En la figura una Toyota Corolla
El secreto en el diagnostico, est en saber que los circuitos estn paralelo, el voltaje VPWR = A = 3 = B = + = - = C = D = E

Mdulo de encendido
B 2 Ne 1 IGt 4 IGf

GND PCM 4 Ne 22 IGt 3 IGf

Conector de la PCM

Dwell

Conector de distribuidor

La bobina
3

Bobina captadora
Tach -

Tach 18

VPWR Condensador

Tablero de instrumentos Distribuidor

Conector de diagnostico DLC

Bujias

En la figura un sistema de encendido con distribuidor para un Toyota Corolla

El tiempo de reposo era el ngulo de la leva del distribuidor, cuando los contactos del platino estaban cerrados, aterriza el circuito primario y la corriente fluye a tierra, es el ngulo de reposo Dwell. As que la cantidad de grados de giro de la leva del distribuidor que estn cerrados es del ngulo de reposo Dwell, e inicia cuando el platino cierra hasta cuando vuelve abrir.

El ajuste de abertura del contacto del platino se relacionaba con el ngulo de la leva en el distribuidor. En un giro de 360 del cigeal el Dwell se halla dividiendo 360 por el nmero de cilindros: en un motor de 4 cilindros hay un ngulo de reposo de 90, en un motor de 6 cilindros hay un ngulo 60, etc. El platino del distribuidor fue remplazado por el modulo de encendido electrnico, luego este fue integrado como un circuito y un programa en la PCM. El sistema de encendido con distribuidor fue remplazado por las bobinas de encendido sin distribuidor DIS y este por el encendido de bobina sobre buja COP.

DWELL mnimo

DWELL mximo

En la figura variacin del ngulo Dwell

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El sistema de encendido sin distribuidor DIS se conoce como sistema de encendido de chispa perdida o chispa en desperdicio. El sistema de encendido sin distribuidor COP (Coil On Plug) como encendido secuencial sobre buja.

Bobina convencional

Bobina HEI

Bobina DIS

Bobina COP

En la figura los tipos de bobinas

El principio de chispa de desperdicio en el sistema DIS consiste en inducir voltaje en un par de bobinas secundarias (paquete de bobina) conectadas ambas bobinas en paralelo y cada una a una buja en un par de cilindros pareja.

compresin y el otro pistn esta en escape (desecho). Es cuando la bobina DIS dispara el KV va a la buja en compresin y la otra buja recibe en escape el KV de la chispa de desecho que viene por la culata. El sistema DIS induce ms alto KV en el secundario por lo que es necesario bujas de punta de platino PP o de iridio.

La mezcla en la cmara de combustin es conductora y la culata es conductora de la chispa de desecho.

Los cilindros 2 y 3 son pareja

Cilindro 2: En escape

Cilindro 3: En compresin

En la figura bujas tipo punta de platino o iridio

En la figura el principio de chispa de desecho

Si los cilindros 2-3 se hallan en PMS punto muerto superior, un pistn esta en (evento)

En el sistema DIS el tiempo de reposo Dwell es completamente electrnico y lo maneja el mdulo de encendido est en la PCM.

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El transistor de potencia del modulo de encendido maneja una corriente baja para el circuito primario dentro de la PCM y para sincronizar el ngulo Dwell recibe las seales de un sensor de posicin de cigeal CKP, un sensor de posicin de rbol de levas y de un sensor de detonacin KS para avanzar y retardar la chispa. Solo se deben conocer los cilindros parejas, es decir, el orden de encendido dividido por la mitad. Estudio en un diagrama esquemtico del circuito de encendido para una Ford Ranger 2.5L con dos bobinas DIS (Ford las emplea para balancear el arranque del motor y para alternar el quemado de la
Sensor CMP

mezcla), el sistema tiene tres sensores: un CMP, un CKP y un KS, el modulo de encendido est integrado a la PCM.

En la figura una Ford Ranger

PCM Seal CMP en PMS Seal CMP Sensor CKP Dos bobinas DIS Seal CKP
VPWR

Seal CKP 6 dientes APMS Sensor KS Caso 2

Caso 1 1-4 2-3 1-4 2-3 Bujias lado derecho PP Bujias lado izquierdo PG Se prueba las seales con osciloscopio en los pines de los sensores CKP y CMP Se prueba la resistencia del primario y secundario de la bobina DIS

En la figura seales del sistema de encendido DIS motor 4L Ford Ranger

La corriente primaria es baja y lo limita la resistencia de la bobina primaria, se halla con la ley de Ohm y el voltaje VPWR de batera o del alternador. La resistencia en la bobina primaria para la prueba del Caso 1 es de 1, y la resistencia en la bobina secundaria para el Caso 2 es de 8 a 14 K.

El encendido DIS usa bobinas por pareja de cilindros, en un motor 4 cilindros con un orden de encendido de 1-3-4-2, una bobina para los cilindros 1-4 y una bobina para los cilindros 23. Los pines en el conector de las bobinas son para el caso de la figura tres pines: un pin VPWR y dos pines a la PCM para el tiempo de saturacin Dwell.

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La seal para sincronizar el encendido la enva el sensor de posicin de cigeal CKP, es una seal de voltaje alterno AC inductiva con una referencia indicada por uno par de dientes faltantes (en el reluctor) del dmper. Con la referencia de los dientes faltantes la PCM reparte y alterna el orden de encendido y el avance de chispa a las bujas, encendiendo las parejas de cilindros 1-4 y 2-3.
Sensor CKP PMS PMS

amplifica la seal para conmutar el circuito primario de la bobina de encendido. La bobina captadora funciona cuando se produce una excitacin magntica sobre una pieza polar (bobina + imn) causada por los dientes de hierro de un reluctor acercndose y alejndose al imn de la bobina captadora. Para probar una bobina captadora se puede medir con un DVOM la frecuencia Hz, el voltaje AC o la continuidad . El voltaje y la frecuencia aumentan con las rpm del reluctor.

La seal CKP est en los 2 dientes faltantes unos 60 APMS

En la figura la seal inductiva de un sensor CKP

Una falla del sensor CKP causa que el motor no arranque. El sensor CKP es un captador magntico o puede ser un sensor de efecto Hall. La bobina captadora es el primer mecanismo inventado que genera pulsos de voltaje alterno AC instalado en la placa base de avance del distribuidor. La seal de voltaje AC la causa el cambio de reluctancia del campo magntico.
Pieza polar

En la figura el midiendo la resistencia de la bobina

En un osciloscopio se muestra una onda sinusoidal y los valores de voltaje los afecta la distancia entre los dientes del reluctor y el imn, la intensidad del imn o limaduras entre ellos. Es el movimiento de los dientes de la rueda reductora al acercarse y al alejare del centro del imn, causa que la bobina captadora (apague y encienda el mdulo de encendido) genere el patrn de onda. La cantidad de ondas es igual al nmero de dientes, igual al nmero de cilindros del motor y en un giro de 360 del cigeal se registran ese mismo nmero de ondas por cilindros. La seal inductiva de la bobina captadora fue remplazada por los sensores CMP y CKP de tipo Efecto Hall y de tipo inductivo. El Efecto Hall por su descubridor Edwin Herbert Hall, consiste en la aparicin de un

En la figura una bobina captadora

Cuando el eje del distribuidor gira, enva una seal de 0.5V al mdulo de encendido, quien

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voltaje llamado Hall cuando se hace pasar perpendicularmente un campo magntico B y una corriente I atreves de un conductor.
B Sentido del campo magntico
Voltaje de efecto Hall entre A y B

En la siguiente figura hay seis patrones cortos de ondas ON/OFF iguales para seis dientes y un patrn de onda largo para 1 diente grande.

ON

ON

Conductor A

OFF

I Sentido de la corriente En la figura un patrn de onda digital ON/OFF En la figura el Efecto Hall

A continuacin explicaremos como funciona los sensores CKP y CMP de Efecto Hall: Si el efecto Hall se aplica sobre un circuito Trigger o gatillo con un transistor NPN de salida y con dos entradas con VPWR y VREF (entregadas por la PCM). Cuando el campo magntico del imn se deforma por el efecto de reluctancia en los giros de una rueda dentada, se provoca un voltaje Hall dentro del circuito que conmuta ON/OFF la seal VREF en la misma PCM. Los sensores digitales CKP y CMP de efecto Hall, tiene un conector con tres pines, uno VPWR, otro VREF y una masa RTN. Es el cambio de reluctancia en el magntico del imn provocado por el la rueda dentada que deforma el magntico y activa el voltaje Hall circuito. campo giro de campo en el

Los electrones (la corriente Hall) del conductor fluyen en sentido perpendicular al campo magntico B y a la corriente I de la fuente provocando un voltaje Hall entre los puntos A-B del conductor. Los sensores CKP y CMP de Efecto Hall estudiemos en la figura una rueda dentada o reluctora donde se muestran los tiempos ON y OFF en la cresta de un diente y su espacio o entrehierro en grados de giro o en tiempo milisegundos (ms).
A La cresta del diente A-B es OFF B Giro El entrehierro B-C es ON C

Los dientes de la rueda pueden ser de diferentes

En la figura una rueda reluctora de 6 dientes

tamao al ngulo de giro, lo que cambia la reluctancia del campo magntico y el tiempo de disparo (Trigger) en milisegundos (ms) para conmutar a masa el voltaje VREF de la PCM. Las siguientes figuras explica los disparos ON/OFF del sensor de efecto Hall:

Esta rueda reluctora produce un patrn de tres ondas largas ON/OFF y de tres ondas cortas ON/OFF.

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El voltaje Hall conmuta una seal corta VREF a 0V (OFF) en ms para los 3 dientes cortos
VPWR

El voltaje Hall conmuta una seal larga VREF a 0V (OFF) en ms por los 3 dientes largos
VPWR

Imn

VREF a 0V

Imn

VREF a 0V

Sensor CKP

RTN

Sensor CKP

RTN

El campo magntico del imn es deformado conmutando un voltaje Hall en la base del transistor

El campo magntico del imn es deformado conmutando un voltaje Hall en la base del transistor

La rueda dentada tiene 6 dientes repartidos en 3 dientes largos y 3 dientes cortos son las seales del sensor CKP par que la PCM sincronice el encendido.

Prueba de seal de osciloscopio del sensor CKP o CMP

PCM

Giro
VPWR B VREF a 0V RTN ON = 5V A

Imn

OFF = 0V

El sensor CKP es un semiconductor de efecto Hall

La seal del sensor CKP en 360 grados de giro del cigeal son 6 ondas digitales

En la figura un sensor CKP o CMP de efecto Hall

Los sensores CKP y CMP de Efecto Inductivo llamados generadores de voltaje alterno AC. En la figura de la pgina 29 el voltaje inicia en 0V hacia un voltaje positivo en el centro de la raz del diente posicin 2 cuando la rueda se alinea con el centro del imn, a medida que avanza alcanza el voltaje (+) mximo el centro de la cresta el diente posicin 3 cuando la rueda se alinea con el centro del imn, en ese momento hay un cambio en la polaridad y al alejarse la cresta del diente del centro del imn, alcanza el voltaje el mximo (-) voltaje al acercarse otra ves al centro de la raz del diente posicin 4. Alejarse y acercarse al imn, es lo que causa que la bobina

captadora

genere

una

onda

de voltaje

alterno AC sinusoidal a la PCM.

Polaridad +

Falta un diente

Polaridad -

En la figura un patrn de onda inductivo CKP

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Giro

1 2 3 4

Bobina captadora

Polaridad +

CKP + 1 2 3 4 CKP Polaridad -

Imn

La seal del sensor CKP presenta en un giro la misma cantidad de ondas que el nmero de dientes. En este caso hay un faltante de dientes que deforman el patrn de onda sinodal

CKP El sensor CKP CKP + PCM

En la figura un sensor CKP o CMP con un patrn de onda inductivo

La bobina por buja COP (Coil On Plug) funciona de igual manera que una bobina convencional, pero comprimida. El sistema no tiene una chispa de desecho y las bujas son de punta de platino. La PCM controla el orden de encendido secuencialmente tomando como referencia el ciclo de cuatro tiempos en compresin y las seales de los sensores CKP, CMP y de detonacin KS. Precaucin: Nunca desconecte un cable o una bobina DIS o COP sin aterrizarla, ello daa la resistencia de la bobina primaria o

en su caso el transistor de potencia. Emplee un chispometro o un osciloscopio KV para medir el estado de las bujas.

En la figura un chispometro

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Estudio en un diagrama esquemtico del circuito de encendido Chevrolet Trail Blazer

para un sistema de encendido con bobinas COP. No mida la continuidad en las bobinas DIS o COP que contengan un circuito con transistores, la resistencia no es confiable. La bobina COP tiene un conector con cuatro pines, un pin es alimentacin VPWR, un pin para la seal de control en frecuencia de la PCM y un pin para masa GND. La bobina COP tiene un transistor PNP que provoca la conmutacin ON/OFF del circuito primario y la induccin del circuito secundario.
VPWR

En la figura una Trail Blazer GM

Caja de fusibles

Cuando a la bobina COP se le retira el voltaje en la base del transistor es cuando induce KV.

GND

OFF
Hz A
Conmutacin

Buja PP
Hz B Hz C Hz D Hz E Hz F

PCM

VSS Seal KS1 Seal KS2 12V Seal CMP 12V CKP CKP`+

Tablero IP

Sensor KS1

Sensor KS2 Sensor Hall CMP

Solenoide IAC

Sensor CKP

En la figura las bobinas COP motor GM Trail Blazer

Los cables de alta son los conductores del KV a las bujas, son de fibra de carbono,

revestidos de aislante interferencia de radio.

para

evitar

la

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La finalidad es conducir la mayor cantidad de amperaje, con la menor resistencia para mejorar el KV de chispa entre los electrodos de la buja, el tiempo de quemado de la mezcla aire: gasolina y para producir una baja contaminacin ambiental. fibra de vidrio con baja resistencia cubiertos con alambre de acero inoxidable y recubiertos en ltex de polmero de 8 mm de dimetro. Los cables son construidos para satisfacer los rigurosos estndares de calidad para el encendido DIS, superior encendido y ahorro de combustible, durabilidad, desempeo, excelente supresin de ruido RFI, perfecta medida de ajuste no son cables universales. Cuando enciende la chispa de una buja, se crean ondas parsitas o de Interferencia de radiofrecuencia RFI o interferencias electro magnticas EMI, que pueden presentarse como esttica en la radio o en los dispositivos electrnicos con fallos de desempeo.
Para evitar esto se instalan cables mejorados

En la figura los cables de alta

Los vehculos con inyeccin de combustible utilizan bujas y cables con baja resistencia que van desde 3 a 500. Hoy encontramos en el mercado dos tipos de cables de alta, uno material en grafito y otro de material en
Arrollamiento abierto Capas aislantes

de alta como los cables NGK de la figura.

Recubrimiento de ferrita magntica Fibra de vidrio

Arrollamiento cerrado Capa protectora Cable resistivo de nquel cromo Capa de caucho Fibra sinttica de Kevlar Refuerzo entre capas de silicn Cable resistivo de nquel cromo Capa protectora de silicn Blindaje metlico Conector para buja

Aislador

En la figura las partes de un cable de alta fabricado por NGK

El condensador es el elemento elctrico que usa en paralelo al circuito primario para agilizar el corte rpido de la corriente

cuando el modulo de encendido o la PCM abre el voltaje de la bobina primaria, l asume el voltaje de colapso de 250V y lo

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suprime, evitando los ruidos de Interferencia de radiofrecuencia (RFI). Las bujas son los elementos que tienen la funcin de hacer saltar la chispa entre sus electrodos para quemar la mezcla aire: gasolina y para aprovechar la eficiencia volumtrica. gua de bujas una relacin comercial para intercambiar bujas entre fabricantes.

En la figura una buja Bosch 4 puntas de platino

El grado trmico es la propiedad que tiene la buja de disipar el calor desde la cmara de combustin al electrodo, a la culata, con temperaturas hasta 2500C y con presiones hasta 600 psi. La disipacin de calor se completa con el sistema de refrigeracin. La buja fra tiene la porcelana ms gruesa y corta unida al casco de acero, permite la
En la figura un kit de bujas Motorcraft

disipacin del calor ms rpido por tener menos recorrido. La buja caliente posee la porcelana ms delgada y larga separada del casco, permite mantener el calor y disiparlo lentamente debido al mayor recorrido

El salto de chispa de la buja debe ser potente y estable para todas las presiones y temperaturas de la cmara de combustin y estn diseadas para cada motor. Los fabricantes de bujas identifican las bujas con las caractersticas de: Longitud, dimetro de la rosca, paso de la rosca, asiento, diseo de electrodo, grado trmico.

Porcelana larga

Porcelana corta

Buja caliente

Buja fra

En la figura disipacin de calor de la buja En la figura una buja NGK Iridio

El mercado tiene tablas de equivalentes para conservar los valores de uso para cada motor. En la figura de la pagina 33 hay varios ejemplos de guas de bujas. Es la

El xito de la buja esta en conservar el buen estado de la porcelana de aislamiento y los electrodos, por ello debe disipar el calor de dos formas, una por el electrodo de masa a la rosca de la buja y la otra por el electrodo central a la porcelana, a la culata.

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Cada motor tiene su propia referencia de bujas, cmbielas por sus equivalentes.

En la figura un ejemplo gua de los tipos de buja para Champion, Bosch y Motorcraft

El porcentaje de disipacin de una buja depende del grado trmico.

El siguiente grafico muestra el rango de temperatura optimo de quemado versus las rpm de motor:
Pre-ignicin

Bujias disipa un 6% del calor a la culata y el medio ambiente

850 Bujias con quemado Normal Temperatura de quemado

Zona de ptimo quemado vs Rpm 500

Falla de ignicin Rpm de motor

En la figura % de disipacin normal de calor

En la figura zona optima de calor de la buja

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Bujias con quemado con detonacin y pre-ignicin

La correa de distribucin se cambia por mantenimiento preventivo y por cumplir con el intervalo de kilmetros recomendado por el fabricante (60.000 a 160.000 Km). Las correas de distribucin estn hechas de goma y contienen cordones reforzados de fibras de vidrio o Kevlar, que evitan que el cinturn se estire o se rompa, lo cual no es nada fcil considerando la tensin que se ejerce sobre ella. Adems hay motores que usan cadenas de acero para el mismo propsito. Una falla en la correa de distribucin puede causar un severo dao en motores con rbol de levas a la culata. Al momento de romperse puede provocar que las vlvulas golpeen a los pistones destruyndolos. Se considera que el costo de reemplazar la correa en el intervalo recomendado es ms barato que el costo de reconstruir el motor.

Bujias con quemado con aceite y gasolina

Bujias con quemado con recalentamiento

Bujias con quemado Normal y con daos mecnicos

En la figura las fallas comunes de bujas

Sincronizacin de la distribucin es el termino que se usa para mantenimiento en inyeccin para poner a punto el sistema de encendido, el sistema de combustible, el sistema de admisin y control de emisiones. Anteriormente el avance de encendido era medido con la pistola estroboscpica, hoy es un programa de la computadora PCM.

En la figura una correa de distribucin Verificar la sincronizacin con las seales

En la figura una pistola estroboscpica

Uno de los mantenimientos que ms causa demoras es como saber cuando est por cambiar la correa o cadena de distribucin.

inductivas o efecto Hall de los sensores de cigeal CKP y de rbol de levas CMP es la manera de verificar la puesta a punto de la correa de distribucin, al observar las seales de los patrones de ondas de los sensores, y sin desarmar el motor se puede conocer el estado de la correa de distribucin, por lo tanto si la correa est desubicada, los sensores enviaran seales erradas y los resultados son errores en la memoria de la PCM, como alto consumo de combustible, falta de potencia y arranque demorado del motor.

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Tensor Posicin del sensor CMP en el rbol de izquierda Grupo de cadenas Gua de cadenas

Tensores

Las seales sin variacin Posicin del sensor CKP en el dmper del cigeal Seal de PMS CKP

Seal de PMS CMP

Antes de que se hagan ruidosas las cadenas de la Ford Explorer 4.0L SOHC por durabilidad. Se pueden revisar las seales inductivas de PMS en los sensores CKP y CMP. No debe haber ninguna variacin de ngulo, solo cambio de frecuencia Hz por aceleraciones. Cuando no hay variacin de desplazamiento en los puntos de PMS en ambas ondas se puede afirmar que las cadenas de distribucin no estn patinando.

En la figura la sincronizacin de los sensores CKP y CMP para motor 4.0L SOHC Ford Explorer

Los patrones de onda de osciloscopio para el sistema de encendido se usan para diagnosticar las seales de voltaje de los circuitos primario y secundario versus los grados o tiempo de giro del cigeal. Para conocer la operacin del sistema de encendido en sincrona con el motor y el control electrnico, se observan y se mide el patrn de onda del circuito primario y secundario, as se puede calibrar la calidad de la mezcla del motor, combustin y duracin de la chispa de quemado. El patrn de onda de encendido cumple con las siguientes definiciones:

Lnea de voltaje

Voltaje de quemado

Pendiente de quemado Voltaje a masa

VPWR GND

Energa de bobina Tiempo de quemado

Oscilaciones de bobina

Tiempo y variacin Dwell

En la figura las definiciones del circuito primario

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CILINDRO 1

Patrn de onda primaria Corriente del inyector Tiempo de reposo DWELL

CILINDRO 3

En la figura un osciloscopio de motor

El patrn de onda circuito primario es el patrn de onda que se forma cuando el modulo de encendido o la PCM corta el voltaje VPWR a tierra para inducir el KV de la bobina secundaria. Debemos aprender el significado del patrn de onda de osciloscopio para diagnosticar el sistema de encendido. El patrn de onda est formado por: Una lnea de voltaje, una lnea de quemado, una lnea de oscilaciones de la bobina una lnea de reposo Dwell.

En la figura un patrn de onda primaria

El tiempo de quemado es el tiempo en ms milisegundos que dura el salto de chispa entre los electrodos de la buja. El tiempo de quemado es normal entre 1.4 a 1.8ms o el especificado por el fabricante, es aceptable tiempos de quemado entre las bujas con diferencia de 0.3ms. Un tiempo de quemado de 0.8ms es una falla por buja con electrodos abiertos, una buja desgastada, alta resistencia en los cables, en la tapa, en el rotor. Un tiempo de quemado de 2.3ms es una falla para una buja con electrodos muy cerrados o engrasados. La lnea de voltaje primaria es el inducido del encendido de voltaje secundario (Firing line) representa la energa a 250V y es absorbido por el condensador. Una falla que afecte la lnea de voltaje tambin afecta inversamente la lnea de quemado.

Tiempo de quemado Voltaje de quemado Oscilaciones de bobina Voltaje a masa

En la figura un patrn de circuito primario

Lnea de voltaje en corto

Corriente del inyector

La lnea de voltaje es el voltaje producto del colapso del campo magntico de la bobina primaria, cuando el mdulo aterriza el circuito primario, el voltaje de la batera VPWR o 13.6V colapsa induciendo 250V que luego los absorbe el condensador.

En la figura un patrn de onda secundaria

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La pendiente de la lnea de quemado es el porcentaje de inclinacin debido a la condicin de la mezcla (tipo rica o pobre) quemada en la cmara de combustin. Una pendiente positiva es una mezcla rica y una pendiente negativa es una mezcla pobre. Un motor pueden tener ambas pendientes en diferentes cilindros, lo que indica es tiene un quemado variable en las cmaras de combustin. La energa de la bobina de encendido es la potencia con que la bobina hace el salto de chispa en la buja. En el patrn de onda es el rea en voltios-ms debajo de la lnea de quemado y encima del voltaje de batera.
Pendiente de quemado

de quemado, una lnea de oscilaciones de la bobina, una lnea de reposo Dwell. La lnea de voltaje o de encendido en Kilo voltaje KV (Firing line) representa la energa entre 8 a 16 KV que necesita la chispa para iniciar la combustin entre los electrodos de la buja.

+/- 4 KV entre cilindros


Lnea de Kilo voltaje 14 KV

En un sistema de encendido con platinos la energa puede estar entre 25 a 40 V-ms, depende del estado de la bobina y en un encendido electrnico entre 40 a 55 V-ms.

Energa de la bobina

Tiempo de quemado

Tiempo

En la figura la lnea de voltaje


Bobina sin oscilaciones

En la figura un patrn con bobina defectuoso.

Una lnea de voltaje alta es causada por una alta resistencia en el secundario, gran abertura o desgaste del electrodo de la buja, abertura entre el rotor y la tapa de distribuidor, una bobina con resistencia o una mezcla rica. Una lnea de voltaje baja, es causado por bujas aceitadas, una buja con electrodos cerrados, un cortocircuito en el secundario como un cable de alta en corto. La lnea de voltaje involucra la bobina de encendido, los cables y las bujas. Para un balance correcto de cilindros de motor, deben haber las lneas de encendido en cada cilindro con variacin de voltaje de +/4KV entre cilindros.

El voltaje a masa del mdulo electrnico es la capacidad de aterrizar el voltaje de la batera VPWR y debido a la velocidad rpm de trabajo del platino y modulo la seal de apagado se debe medir como una cada de voltaje para el platino de 0.3V y para el mdulo de encendido 0.5 a 1.5V. El patrn de onda circuito secundario es el patrn de onda del circuito secundario formado por: Una lnea de voltaje, una lnea

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Pendiente de quemado Oscilaciones de bobina

Voltaje a masa

En la figura el patrn de onda del circuito primario

Kilo Voltaje de encendido

Kilo Voltaje de quemado Oscilaciones de bobina Limitador de corriente Tiempo de quemado

En la figura un patrn de onda secundaria

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La lnea de quemado representa el tiempo de quemado milisegundos ms (Spark line) entre electrodos de la buja, es decir, es el tiempo que demora la energa restante (Kilo voltaje de quemado) para que salte la chispa entre los electrodos de la buja. El tiempo de quemado en una buja debe estar entre 1.4 a 1.8ms, la altura de salto de la chispa en la lnea de voltaje es el voltaje de quemado y es de 5 KV. aceptable menos de 3, con las seales a la PCM esta variacin cambia continuamente y muy normal. Las oscilaciones de la bobina representan el exceso de energa despus del tiempo de quemado de la mezcla en los cilindros del motor, son aceptables tres oscilaciones, menos de eso indica que la bobina o el condensador estn en corto. El limitador de corriente hace parte del circuito primario, se refiere al tiempo que el mdulo electrnico limita la corriente para encender y apagar la bobina de encendido, se da antes de la lnea de voltaje, en la bobina secundaria es inducida como oscilaciones, la afecta la bobina captadora y seales de sensores, el rotor y la tapa del distribuidor.
1.0 ms el tiempo de quemado Voltaje de encendido Oscilaciones de bobina

5 KV es el voltaje de quemado

Inicio Dwell

En la figura el tiempo de quemado

Una lnea de quemado corta representa una lnea de voltaje alta y una lnea de quemado larga representa una lnea de voltaje corta. Una lnea de quemado larga es causada por poca abertura de los electrodos en la buja, o poco espacio entre el rotor y tapa del distribuidor o una mezcla pobre. El tiempo de reposo o ngulo Dwell es el tiempo de rotacin del cigeal que no tiene que ver con el salto de la chispa en la combustin. La variacin del ngulo de reposo Dwell es la propiedad de establecer el inicio del ngulo de reposo en un mismo punto y que por desgaste del buje del eje distribuidor, es

Voltaje de encendido Limitador de corriente Voltaje a masa en el circuito secundario

Fin Dwell

En la figura inicio y terminacin del ngulo Dwell

El sensor de detonacin KS es un piezo resistivo de vidrio con dos cables, un cable es la seal de voltaje del sensor KS constante de 2.5V para el rango normal de vibracin del motor, en ocasiones lo hace sobre 0V. Este voltaje se conoce como de afinacin.

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El sensor de detonacin KS est montado en el bloque de motor. Una nota de mantenimiento en el sistema de encendido en la Ford F-150 motor 8V, es la extraccin de la buja Motorcraft SP-421.

En la figura un bloque con un sensor KS

El efecto de resistencia en un cristal de cuarzo se afecta cuando hay vibracin por detonacin en el motor, as que la resistencia en el cristal de cuarzo, aumenta y disminuye, con las vibraciones y la seal KS se sacude sobre los 2.5V o 0V como interferencia. La PCM retarda la chispa hasta 6 APMS para corregir la detonacin del motor y dependiendo del programa de la PCM interviene primero un retardo de avance en todos los cilindros hasta desaparecer la detonacin, si an persiste la detonacin, retarda parejas de cilindros, para un motor con orden de encendido 1-3-4-2, retarda primero el avance en los cilindros 1-4, despus de los cilindros 3-2 y lo hace por varios giros del cigeal.

En la figura una Ford F-150

Estas bujas con la temperatura de la culata se traban entre la rosca y el blindaje de la buja con la rosca de culata. Es necesario desmontarlas introducindoles un disolvente (prueben thiner) entre las roscas, dejen este liquido por ms de una hora. Despus, empiecen el desmonte, apretando y aflojando suave y fuerte con la herramienta adecuada. Si no tiene calma se romper la porcelana y dejar el blindaje enroscado en la rosca de la culata, y ahora para retirarlo, requerir de extractores especiales.

Voltaje de afinacin en la onda es 0V y la detonacin produce vibracin hasta 4V y -2V

En la figura una buja Motorcraft SP-421 En el montaje use una capa suave de grasa de molibdeno de alta temperatura entre las roscas.

En la figura una onda de sensor KS

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Los protocolos de comunicacin OBD II que se usan en los sistema de inyeccin electrnica hacen parte de la alerta de fallas en su funcionamiento cuando prende la luz del tablero CHECK ENGINE (MIL), debido a que las emisiones de gases en el escape aumentan fuera de los limites y la misin del control electrnico de motor OBD II es activar los procedimientos para detectar esas fallas con estrategias de apoyo y con cdigos de falla DTC. Un buen escner automotriz usa todos los protocolos, todas las comunicaciones OBD II (diagnostico a bordo II) conocidas, incluso el protocolo seriado CAN-BUS ISO 15765-4. Cuando hablen de la norma EOBD estarn diagnosticando con la versin de OBD-II Europea desde el 2001 para vehculos de gasolina. En EEUU desde el 2008 es obligatorio el uso del CAN bus y en algunos vehculos desde el 2001. El escner debe tener todo el software para ser compatible con todos los protocolos de comunicacin automotriz. El conector de diagnostico DLC es el puerto de conexin a toda la informacin de motor y tiene 16 pines que cumple con la norma EPA OBD II (Agencia de Proteccin al Ambiente). Los protocolos se reconocen en el conector DLC del vehculo por los pines que tiene: El protocolo SAE J1850 (Society of Automotive Engineers) para General Motors es el protocolo de pulso ancho variable VPW, usa los pines 2, 4, 5,16. El protocolo SAE J1850 para Ford Motors es el protocolo de pulso ancho modulado PWM, usa los pines 2, 4, 5, 10,16.

En la figura un escner interface con PC y DLC

El CAN bus se usa en Europa desde el ao 1997 como comunicacin multiplexada de bus de banda ancha entre las computadoras y las lecturas de datos a travs del conector de diagnostico DLC.

En la figura conector DLC con protocolo SAE J1850

El protocolo ISO 9141-2 (International Organization Standardization) para Europeos, Asiticos, Chrysler es la lnea K y L, usa los pines 4, 5, 7 (K-line), 15 (L-line), 16.

En la figura un escner OBD I - II OTC

En la figura conector DLC con protocolo ISO 14230 Lnea K y L

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El protocolo ISO 14230 usa tambin la Lnea K y L. El protocolo ISO 14230-4 KWP - 2000 usa tambin la lnea K y L (Keyword Protocol 2000).
El protocolo ISO 15765-4 CAN Bus (Controller Area Networks) es el protocolo estndar de

hoy, usa los pines 4, 5, 6 (CAN High), 14 (CAN Media), 16.

En la figura conector DLC con protocolo ISO 15765-4 CAN Bus

Identificacin de los pines del conector de diagnostico DLC son:


Pin 4: Masa a chasis Pin 5: Seal de RTN

Pin 16: Voltaje de batera Pin 2: SAE J1850 Bus+ Pin 10: SAE J1850 Bus Pin 7: ISO 9141-2 Lnea K Pin 15: ISO 9141-4 o 14230-4 Lnea L Pin 6: CAN Bus alta velocidad (J-2284) Pin 14: CAN Bus media velocidad (J-2284)

El conector de diagnostico DLC se ubica en la cabina del auto, generalmente en el lado del conductor por debajo del volante.

La velocidad de datos de protocolo o informacin de la PCM al conector DLC que va al porttil PC o a otras ECUs debe viajar automticamente a la siguiente velocidades: Protocolo SAE J1850 (PWM) a 41.6 kbaud. Protocolo SAE J1850 (VPW) a 10.4 y 41.6 kbaud. Protocolo ISO 9141-2 (Lnea K y L) a 10.4 kbaud similar al puerto RS-232. Protocolo ISO 14230-4 (KWP-2000 Lnea K y L) a 1.2 a 10.4 kbaud. Protocolo ISO 15765-4 CAN Bus (Controller Area Networks) en el bus High a 500 kbaud, en el bus Media 250 kbaud y bus Low 33.3 kbaud.

En la figura ubicacin del conector DLC

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En OBD II a las seales recibidas por los pines 2 con 10 del protocolo SAE PWM o VPW y por los pines 6 y 14 del protocolo CAN bus del conector DLC se le conocen como seales espejo. En la norma SAE J1979 OBD II se definen los mtodos para solicitar datos de diagnstico y la lista de datas disponibles de la PCM. Los datas son identificacin del parmetro PIDs y se definen en una lista de PIDs con sus definiciones y unidades de diagnstico. P0010-P0099: Medicin de gasolina y aire. Control auxiliar de emisin. P0100-P0199: Medicin de gasolina y aire. P0200-P0299: Medicin de gasolina y aire, circuito de inyectores. P0300-P0399: Sistema de encendido o falla de cilindro Misfire. P0400-P0499: Control auxiliar de emisin. P0500-P0599: Control de velocidad y control de marcha mnima. P0600-P0699: Circuito controladores de PCM o computadora.
Seales espejo CAN Bus

P0700-P0899: Transmisin Automtica.


0: cdigo genrico 1,2,3: cdigo de fbrica

P = Motor y Transmision C = Chasis B = Carrocera U = Comunicacin de red

Sistema especifico del vehculo Designacin especifica de la falla

En la figura seales espejo de CAN BUS

GND

En la figura las seales espejos en el DLC

En la figura la interface IDS-VCM de Ford y Mazda

En la norma SAE J2012 OBD II se definen los cdigos de falla DTC para control de electrnico del vehculo. La nomenclatura pata motor y transmisin es la siguiente:

Un ejemplo es el cdigo de falla DTC P0101: se define para OBDII como genrico y es falla de funcionamiento de la seal MAF, por un circuito abierto del sensor de flujo de masa de aire MAF.

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El cdigo de falla DTC P0101 indica que hay bajo desempeo del circuito de seal de flujo de masa de aire MAF. La PCM monitorea continuamente el sensor de flujo de masa de aire MAF en busca de fallas. El cdigo DTC se establece si la PCM detecta que el flujo de aire real es menor o mayor que el flujo de aire calculado por un valor calibrado durante 2.4 segundos. En la pagina 63 ensearemos como resolver un cdigo de falla DTC, enfocados en el cdigo de falla para el sensor MAF. Ese procedimiento ser til para cualquier sensor o actuador. Cdigos de falla DTC U o prdida de la red de protocolo. Los cdigos DTCs U provocan la capacidad de prdida de informacin. En la industria automotriz la multiplexin se aplic con xito para enviar varias seales de datos seriados o seales de voltaje digital simultneamente entre varias computadoras o ECUs, con variedad de datos por una red de dos cables trenzados llamados buses. La multiplexin en realidad usa ms de dos redes entre ms de dos mdulos y cada red tiene de dos cables trenzados. Cada par de cables trenzados son llamados datos (+) y datos (-). Ondas de osciloscopio para CAN Bus, use un osciloscopio con dos canales, de memoria y ancho de banda de 20 MHz para tomar las seales de onda de CAN bus a 100MHz. Por ejemplo un CAN bus High (+) puede ir de 2.75V a 5V y el CAN bus Low (-) puede ir de 0V a 2.25V.
5V 2.75 2.25 0V

Para conseguir un dato lgico restamos CAN High CAN Low: OFF (0 lgico) es (2.75 - 2.25) = 0.5V ON (1 lgico) es (5.0V - 0V) = 5V La ventaja de usar cableado de multiplexin es la reduccin de peso del vehculo, la reduccin de componentes redundantes y de cableado elctrico.

CAN bus

En la figura un cableado con CAN bus

Un vehculo tiene dos redes CAN bus y dos redes multiplexadas de protocolo de fabricante entre otras, como LAN, SPC, VAN, GMLAN entre mdulos, cada una conectada al conector de diagnostico DLC por los pines 2 y 10, 3 y11 ubicado debajo del panel de instrumentos: En una red CAN de alta (HS-CAN) es el pin 6 del conector DLC (alta velocidad de datos por dos cables trenzados).
En una red CAN de media (MS-CAN) es el pin 14

del conector DLC (media velocidad de datos por dos cables trenzados).

Seales CAN Bus espejo 1 0 1 - 0

En la figura una seal espejo de CAN bus

En la figura seales espejo de CAN bus

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CAN bus

Datos espejo HS CAN + HS CAN -

En la figura un lnea de datos CAN bus entre mdulos

Estudio del protocolo CAN Bus en una Ford Fusin es un analice de los cdigos de falla DTC U para varios mdulos, uno de los mdulos es caja de conexin inteligente SJB, conocido en modelos pasados como mdulo electrnico genrico GEM. La red CAN bus en Ford Motor usa ECUs o mdulos de terminacin de red para mejorar la confiabilidad de la comunicacin. Todos las ECUs tienen un modulo de inicio y otro de terminacin de datos que se localizan en ambos extremos de la red. Conforme los datos de la red son transmitidos en seales de digitales, las ECUs terminales estabilizan las interferencias de seales con dos resistencias de 120 en cada mdulo de terminacin, ya que enpuenta la conexin de los cables trenzados (bus positivo y negativo). Las resistencias de 120 se localizan en el modulo de terminacin conocido como de tablero de instrumentos IC (Instrument Cluster), las dos resistencias estn en circuito paralelo y la resistencia total es de 60.

Los mdulos de motor y transmisin PCM y la caja inteligente de circuitos elctrico SJB son mdulos de terminacin de la red CAN bus.

En la figura un Ford Fusin La idea de las resistencias es mejorar la confiabilidad de los mensajes en el bus, estabilizar el voltaje del bus y eliminar la interferencia elctrica. El mdulo de puerto de acceso es el modulo del tablero de instrumentos IC, traduce los mensajes CAN High al CAN Media, viceversa, permite que un mensaje se distribuya en las redes. En Ford el modulo IC es el nico mdulo del que tiene esta capacidad.

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Glosario de identificacin de mdulos:
Nombre del mdulo Mdulo de control de 4X4 (si as est equipado) Mdulo del ABS Sistema de frenos antibloqueo Mdulo de interfaz de protocolo de accesorios (APIM) (si as est equipado) Mdulo de control de audio (ACM) Mdulo de procesamiento de seales digitales de audio (DSP) (si as est equipado) Mdulo de la puerta del conductor (DDM) (si as est equipado) Mdulo del asiento del conductor (DSM) (si as est equipado) Mdulo doble del asiento con control de clima (DCSM) (si as est equipado) Mdulo de interfaz de controles delanteros (FCIM) Mdulo de interfaz de pantalla delantera (FDIM) Mdulo del sistema de posicionamiento global (GPSM) (si as est equipado) Mdulo de control de los faros (HCM) (si as est equipado) Mdulo de control de clima HVAC (si as est equipado) Mdulo de control de iluminacin interior (ILCM) (si as est equipado) Tablero del panel de instrumentos (IPC) Mdulo de puerta de acceso Mdulo del sistema de deteccin de ocupacin del asiento (OCSM) Mdulo de ayuda de estacionamiento (PAM) (si as est equipado) Tipo de red HSCAN HSCAN HSCAN MSCAN MSCAN MSCAN MSCAN MSCAN MSCAN MSCAN MSCAN HSCAN MSCAN MSCAN HSCAN S MSCAN HSCAN MSCAN No Mdulo de terminacin No No Mdulo de control de la direccin hidrulica (PSCM) (si as est equipado) Modulo de inyeccin y transmisin (PCM) Mdulo de control del sistema de proteccin (RCM) Caja de conexiones inteligente (SJB) Mdulo de control de deteccin de obstculos laterales izquierdo (SOD-L) (si as est equipado) Mdulo de control de deteccin de obstculos laterales derecho (SOD-R) (si as est equipado) Mdulo de control de la transmisin (TCM) (si est equipado) HSCAN HSCAN HSCAN MSCAN MSCAN No

S No

No

No

No

No

MSCAN HSCAN

No

No

No

No

No

No No No No No

Cualquier seal con el osciloscopio que sea diferente al patrn de onda del CAN Bus de Ford Motor que vamos a mostrar aqu como normal, puede estar siendo afectada por interferencia de un mdulo o que se produzca un fallo en el mensajes de la red por algn circuito abierto o en corto. y le ocasione un cdigo de falla U de red de comunicacin La comunicacin de un mensaje de CAN Bus satisfactorio se da cuando al terminar el mensaje se identifica un ligero pico de voltaje de fin de la transmisin del mensaje.
Terminacin del mensaje OK

No

No

La figura de funcionamiento OK de la red CAN

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Las fallas de los cables de la red CAN bus es por cortos o por circuitos abiertos: Con el osciloscopio en los pines del DLC para el CAN bus se toman los patrones de datos de Alta y Media en la pantalla, seleccionando por divisin del eje vertical 500mV y por divisin del eje horizontal 20 segundos. En una red los circuitos de datos (+) y (-) se regulan aproximadamente en 2.5V (0 lgico) en el trfico de la red CAN. Los mensajes enviados a travs del CAN bus datos + y datos - se diferencian con un voltaje aproximado de +/- 1.0V cuando se enva un dato.
de

caso que el circuito CAN bus de datos (-) presente un corto a tierra, en el circuito de datos (-) se ocasiona un voltaje bajo 0V. En caso que el circuito CAN bus de datos (+) se alcanza un voltaje pico casi normal 3.0V durante la comunicacin, pero se reduce a 0V en lugar del voltaje 2.5V. Hay comunicacin a un nivel reducido.

Para entender este concepto observe la figura funcionamiento OK de la red CAN y calculemos el CAN bus +, va de 2.4V a 3.4V, el valor de un dato es 3.4V - 2.4V = 1.0V, el 0 lgico es 2.5V y el 1 lgico es 3.4V. Ahora calculemos el CAN bus espejo va de 1.8V a 2.8V, el valor de un dato es 2.8V - 1.8V = 1.0V, el 0 lgico es 2.8V y el 1 lgico es 1.8V. En caso de que los circuitos CAN bus de datos (+) y datos (-) presenten corto entre s, el patrn de onda del osciloscopio permanece en el voltaje bsico de 2.5V continuo. Se pierde toda la capacidad de comunicacin.

La figura con circuito CAN (+) con corto a tierra

En caso que el circuito CAN bus de datos (+) presente un corto a batera, en el circuito de datos (+) se ocasiona un voltaje alto de 12V y en el circuito de datos (-) se ocasiona un voltaje anormal arriba de 5V durante la comunicacin y alcanza un voltaje pico de 12V. Hay comunicacin a un nivel reducido. En caso que el circuito CAN bus de datos (-) presente un corto a batera, se ocasiona un voltaje alto 12V tanto en el circuito de datos (+) como en el circuito de datos (-). Se pierde toda la capacidad de comunicacin.

La figura con circuitos CAN con corto entre s

En caso que el circuito CAN bus de datos (+) presente un corto a tierra, se ocasiona un voltaje bajo 0V tanto en el circuito de datos (+) como en el circuito de datos (-). Se pierden toda capacidad de comunicacin. En

La figura con circuito de CAN (-) con corto a tierra

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En caso de seales de oscilaciones rtmicas, son picos inductivos o interferencias que pueden interrumpir la comunicacin de red. El origen de la seal de la corrupcin puede ser interferencias elctricas de motores de paso o solenoides, motores elctricos o interferencias de un mdulo de la misma red. mdulos transmitidos a cada mdulo que lo reciben.

Seal diente de sierra

La figura con corrupcin de la seal CAN Cuando tenga cdigos de falla DTC U use un multmetro DVOM o un osciloscopio para las pruebas y compare el patrn de onda de la medida con el patrn de onda de normal o en falla mostrada en las anteriores figuras para un vehculo de Ford Motor.

La figura con circuito de CAN (-) con corto a B+

En algunos casos, un circuito abierto ya sea en el circuito de datos (+) o en el circuito de datos (-) a un mdulo puede ocasionar que el mdulo emita interferencias en el circuito. Los patrones de onda de "diente de sierra" es la seal transmitida desde el mdulo con un circuito abierto. Otras causas de interferencias son: Corrupcin presente cuando un mdulo se energiza y desenergiza. Corrupcin presente cuando el mdulo al energizarse inicia la comunicacin fuera de sincrona con otros mdulos de la red, causando fallos de protocolo momentneos.

CAN Media (+)

CAN High (+) CAN High (-)

Corrupcin presente cuando hay varios datos de la red CAN bus a varios mdulos con comunicacin simultnea a travs del mismo circuito de la red. Corrupcin presente cuando hay varios datos de otros mdulos por el CAN bus al mdulo PCM, ya que deben ser mensajes claros y especficos por la CAN High y CAN Media; los mensajes producen interferencias desde los

CAN Media (-)

La figura medicin en el DLC de la seal CAN Bus

En la figura siguiente se muestra las pruebas de continuidad y cortos de los cables que se pueden presentar para el CAN bus High y Media. Solo desconecte los conectores de los mdulos involucrados al DLC.

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Ver glosario de identificacin de mdulos (No se usan todos las ECUs en algunos vehculos).
Conector SJB

Conector DLC

Estas pruebas con el DVOM en continuidad. Circuito normal 5 y sin corto 10 K Conector IC

Conector DLC

Conector HVAC

Conector DLC

En la figura prueba de continuidad de los cables CAN Bus entre los mdulos IC, HVAC, SJB y el DLC

Los datos o mensajes de los sensores enviados y recibidos en la red CAN bus en Ford Motor:
Dato enviado Mdulo originario Tipo de red HS-CAN Mdulos receptores IC

Estado de acoplamiento PCM del embrague del AC Estado de acoplamiento del embrague IC del AC (puerta de acceso) Solicitud modo recirculacin AC Solicitud modo recirculacin AC (puerta acceso) del de PCM del del de del IC de

HS-CAN

IC

Estado ON/OFF del indicador Mdulo 4x4 4X4 Selector modo 4X4 de Mdulo 4x4

HS-CAN

HVAC

HS-CAN

Mdulo ABS

Solicitud de acoplamiento HVAC del embrague del AC Solicitud de acoplamiento del embrague IC del AC (puerta de acceso)

HS-CAN

IC

MS-CAN

IC

MS-CAN

HVAC

HS-CAN

PCM

Evento ABS en ABS progreso

HS-CAN

PCM RCM TCM

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Estado de mal funcionamiento de la campanilla del ABS con ABS control de estabilidad antivuelco (RSC) Solicitud del indicador de ABS advertencia del ABS Posicin pedal acelerador del del PCM Solicitud del indicador de RCM advertencia de la bolsa de aire Estado del indicador de IC advertencia de la bolsa de aire Temperatura ambiente, PCM inferida Temperatura ambiente, IC inferida (puerta de acceso) Comando de retardo de las IC luces automticas Estado de retardo de luces SJB automticas Comando bloqueo automtico de IC MS-CAN SJB

HS-CAN

IC

HS-CAN

IC

HS-CAN

RCM

HS-CAN

IC RCM Mdulo 4x4 ABS TCM HCM IC PCSM ACM GPSM HCM APIM ACM FCIM FDIM ILCM

HS-CAN

IC

HS-CAN

MS-CAN

SJB

Datos del acelermetro y ABS del sensor de deriva Datos del acelermetro y del sensor de IC deriva (puerta de acceso) Estado retardo accesorios de de SJB

HS-CAN

MS-CAN

SJB

MS-CAN

IC

MS-CAN

MS-CAN

Confirmacin de eCall de APIM despliegue de bolsa de aire Notificacin de eCall de RCM despliegue de bolsa de aire Registro de datos de evento PCM de despliegue de bolsa de aire Estado de despliegue de RCM bolsa de aire Estado de despliegue de bolsa de aire IC (puerta de acceso)

HS-CAN

RCM

Estado del bloqueo SJB automtico Comando de desbloqueo IPC automtico Estado del desbloqueo SJB automtico Datos de consumo IC promedio de combustible Relacin del eje PCM

MS-CAN

IC

MS-CAN

SJB

MS-CAN

IC

HS-CAN

APIM

MS-CAN

ACM ABS IPC SJB

HS-CAN MS-CAN

HS-CAN

RCM

Relacin del eje (puerta de IC acceso) Solicitud de restablecimiento de consumo promedio de ACM combustible (con ACM con sistema de navegacin) Presin baromtrica PCM

HS-CAN

IC OCSM PCM

MS-CAN

IC

MS-CAN

SJB

HS-CAN

IC TCM

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Presin baromtrica IC (puerta de acceso) Estado de advertencia de RCM Belt-Minder Estado de advertencia de Belt-Minder IC (puerta de acceso) Solicitud de programacin RCM de Belt-Minder Solicitud de indicador de ABS advertencia de paro (rojo) Nivel bajo del SJB fluido de frenos Estado interruptor las luces freno Estado sistema carga Solicitud indicador advertencia sistema carga del de PCM del del de PCM de de del PCM de MS-CAN SJB Comando de bloqueo de la SJB puerta del conductor Estado del cilindro del seguro de la DDM puerta del conductor Estado del interruptor del seguro de la DDM puerta del conductor Comando de entrada/salida IC fcil Estado de entrada/salida DSM fcil Temperatura del refrigerante PCM del motor Temperatura del refrigerante del motor IC (enlace de redes) Estado del modo de enfriamiento de PCM la estrategia a prueba de fallas del motor Estado del control de la mariposa electrnica PCM (ETC) de la estrategia a prueba de fallas del motor Porcentaje de PCM carga del motor MS-CAN FDIM Solicitud del indicador de advertencia de ETC de la PCM estrategia a prueba de fallas del motor Solicitud de la PCM MIL del motor MS-CAN DDM

HS-CAN

IC

MS-CAN

SJB

MS-CAN

ACM

MS-CAN

SJB

HS-CAN

IC

MS-CAN

DSM

HS-CAN

IC RCM

MS-CAN

IC Mdulo 4x4 IC TCM

MS-CAN

IC Mdulo 4x4 ABS TCM

HS-CAN

HS-CAN

MS-CAN

HVAC

HS-CAN

IC

HS-CAN

IC

HS-CAN

IC PCSM

Comando del asiento con HVAC control de clima Estado del asiento con DCSM control de clima Datos de pantalla de la IC brjula Estado calibracin zona de brjula de y IC la

MS-CAN

DCSM

HS-CAN

TCM

MS-CAN

HVAC

HS-CAN

TCM

MS-CAN

FDIM

HS-CAN

IC

Estado de puerta SJB entreabierta

MS-CAN

IC

HS-CAN

IC

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Temporizador de motor PCM apagado Temporizador de motor apagado IC (puerta de acceso) HS-CAN Mdulo 4x4 IC Modo ePRNDL IC HS-CAN PCM TCM ACM APIM DSP audio IC

MS-CAN

Mdulo HVAC Mdulo 4x4 ABS IC PCSM TCM DCSM HVAC TCM

Datos de opresin del FCIM botn del FCIM Solicitud de indicador apagado de la PCM tapa de combustible Datos del flujo PCM de combustible Nivel de combustible IC (instantneo) Estado del nivel IC de combustible Estado del nivel IC de combustible Solicitud de corte de la RCM bomba de combustible Solicitud del indicador de SJB luces altas de los faros Solicitud del indicador de luces altas de IC los faros (puerta de acceso) Estado del faro SJB de luz baja Estado del faro de luz baja IC (puerta de acceso) Estado del FCIM botn de HVAC

MS-CAN

HS-CAN

IC

Rpm del motor

PCM

HS-CAN

Rpm del motor (puerta de IC acceso) Solicitud de rpm mnimas del PCM motor Posicin de la mariposa del PCM motor Datos de torsin PCM del motor Datos de torsin PCM del motor Solicitud reduccin torsin motor Solicitud reduccin torsin motor de de TCM del de de ABS del

HS-CAN

APIM IC PCM

MS-CAN

HS-CAN

HS-CAN

MS-CAN HS-CAN

ACM APIM

HS-CAN HS-CAN

TCM TCM ABS APIM TCM

HS-CAN

PCM

HS-CAN

HS-CAN

PCM

MS-CAN

IC

HS-CAN

PCM

HS-CAN

HCM

Solicitud de transferencia de ABS torsin del motor Tipo de motor PCM

HS-CAN

Mdulo 4x4 ABS IC SJB

MS-CAN

IC

HS-CAN MS-CAN

Tipo de motor (puerta de IC acceso) Pantalla del sistema ingls/mtrico ACM (con ACM con sistema de navegacin) Modo de sistema IC ingls/mtrico

HS-CAN

HCM

MS-CAN

ACM HVAC

MS-CAN

IC

MS-CAN

ACM HVAC

Comando de campanilla de advertencia de SJB faros encendidos

MS-CAN

IC

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Estado del botn de HVAC, ACM con ACM sistema de navegacin Estado del indicador de HVAC HVAC Datos de pantalla del HVAC mdulo HVAC Solicitud de voz ACM de HVAC Tipo de llave de IC encendido Tipo de llave de IC encendido Estado ahorrador batera para luces cortesa interiores del de las SJB de

MS-CAN

HVAC

MS-CAN

ILCM

MS-CAN

ACM FCIM ACM FDIM HVAC PCM ABS RCM ACM ACM APIM DSP audio DCSM DDM DSM FCIM FDIM GPSM HVAC ILCM IPC PAM SOD-R SOD-L Mdulo 4x4 ABS HCM PCM TCM SJB

MS-CAN

Estado de retardo de las luces de SJB cortesa interiores Estado de puerta para las luces de SJB cortesa interiores Estado de acceso iluminado de las SJB luces de cortesa interiores Estado del botn del transmisor de la llave o del SJB transmisor integrado en la cabeza de la llave (IKT) ID del transmisor de la SJB llave o del IKT Estado de llave en encendido la el SJB

MS-CAN

ILCM

MS-CAN

MS-CAN

ILCM

HS-CAN

MS-CAN

MS-CAN

ILCM

Posicin interruptor encendido

del de SJB

MS-CAN

MS-CAN

DSM

MS-CAN

DSM APIM DCSM DSM ILCM IC

Posicin interruptor encendido (puerta acceso)

del de IC de HS-CAN

MS-CAN

Solicitud de programacin IC del IKT Estado de programacin SJB del IKT

MS-CAN

MS-CAN

IC ACM APIM FCIM FDIM HVAC ILCM IC SOD-L

Comando de campanilla de advertencia de SJB llave en el encendido Estado botn teclado del del SJB SJB

MS-CAN

IC

MS-CAN MS-CAN MS-CAN

DSM DSM HVAC SJB

Nivel de iluminacin de SJB instrumentos

MS-CAN

ID del teclado

Estado bajo del IC odmetro

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Comando de cancelacin de DSM memoria Comando de DSM memoria Estado interruptor ajuste memoria Anulacin manual espejo del de DDM de MS-CAN MS-CAN DDM DDM Estado del freno de SJB estacionamiento Estado del freno de estacionamiento IC (puerta de acceso) MS-CAN ACM IC

HS-CAN

Mdulo 4x4 PCM ACM FCIM HVAC ILCM IC SOD-L SOD-R PAM

MS-CAN

DSM

de DDM

MS-CAN

DSM

Estado de las luces de SJB estacionamiento

MS-CAN

Contador de vueltas de rueda del ABS sistema de navegacin Contador de vueltas de rueda del sistema de IC navegacin (puerta de acceso) Datos de calibracin del sensor de OCSM ocupacin del asiento (OCS) Estado de falla OCSM del OCS Solicitud de mensaje de OCSM objeto atrapado del OCS Datos del OCSM sensor OCS Datos del sensor OCS IC (puerta de acceso) Nmero de serie del OCS Conteo cambiante del odmetro Velocidad de la flecha de salida (OSS) Solicitud de campanilla del freno de estacionamiento OCSM PCM

HS-CAN

IC

Comando de ayuda de IPC estacionamiento habilitada Estado de ayuda de PAM estacionamiento habilitada Estado de falla de la ayuda de PAM estacionamiento

MS-CAN

MS-CAN

ACM APIM GPSM

MS-CAN

IC

MS-CAN

IC

HS-CAN

RCM

HS-CAN

RCM

Comando de advertencia de la ayuda de IC estacionamiento delantera Estado de advertencia de la ayuda de PAM estacionamiento delantera Solicitud de reduccin del volumen del PAM resonador de la ayuda de estacionamiento Estado interruptor espejo pasajero del del DDM del

MS-CAN

PAM

HS-CAN

IPC IPC RCM SJB

MS-CAN

IC

HS-CAN

MS-CAN

MS-CAN

ACM

HS-CAN HS-CAN

RCM APIM IC PCM

MS-CAN

DSM

TCM

HS-CAN

SJB

MS-CAN

IC

Estado de la hebilla del cinturn de RCM seguridad del pasajero

HS-CAN

OCSM

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Datos de seguridad del sistema IC antirrobo pasivo (PATS) Datos seguridad PATS Datos seguridad PATS de de PCM de de IC Comando de alerta de trfico en ngulos muertos con IC deteccin de obstculos laterales Estado de trfico en ngulos muertos con SOD-L deteccin de obstculos laterales Estado de trfico en ngulos muertos con SOD-R deteccin de obstculos laterales Estado de deteccin obstculos laterales habilitada Estado sistema deteccin obstculos laterales Estado sistema deteccin obstculos laterales la de IC MS-CAN

HS-CAN

PCM

MS-CAN

SOD-L SOD-R

HS-CAN

IC

MS-CAN

SJB

MS-CAN

IC

Solicitud de campanilla de la SJB alarma perimetral Estado de falla PCSM del PCSM Nmero de RCM serie de RCM Comando de ajuste de IC espejos para reversa Estado ajuste espejos reversa Solicitud indicador cinturn seguridad de de DSM para del del RCM de

MS-CAN

IC

HS-CAN HS-CAN

IC ABS OCSM DSM

MS-CAN

IC

MS-CAN

SOD-L SOD-R

MS-CAN

IC

del de de SOD-L

MS-CAN

IC

HS-CAN

IC

Solicitud de campanilla de advertencia del RCM cinturn de seguridad Estado de campanilla de advertencia del IC cinturn de seguridad Alerta de trfico en ngulos muertos con SOD-L deteccin de obstculos laterales Alerta de trfico en ngulos muertos con SOD-R deteccin de obstculos laterales

del de de SOD-R

MS-CAN

IC

HS-CAN

IC

HS-CAN

RCM

MS-CAN

IC PAM

MS-CAN

IC PAM

Solicitud de desactivacin del control de velocidad Estado del indicador del control de velocidad Estado del control de velocidad Estado del interruptor de desactivacin del control de estabilidad Evento de control de estabilidad en progreso

ABS

HS-CAN

PCM

PCM

HS-CAN

Mdulo 4x4 IC

PCM

HS-CAN

TCM

IC

HS-CAN

ABS PCM

ABS

HS-CAN

PCM RCM

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Estado indicador control estabilidad Control estabilidad presente del del ABS de de HS-CAN IC RCM Pantalla ePRNDL de la PCM transmisin Pantalla ePRNDL de la transmisin Estado de marcha mnima en neutral del embrague hacia adelante de la transmisin Velocidad real de la transmisin Velocidad real de la transmisin TCM HS-CAN IC

Mdulo del HS-CAN ABS

TCM Mdulo 4x4 ABS HCM RCM PCSM

HS-CAN

IC

ngulo del volante de la PCSM direccin Desviacin del ngulo del Mdulo volante de la ABS direccin Solicitud de rpm TCM objetivo Modo del embrague del convertidor PCM deseado del TCM Velocidad deseada del TCM Revoluciones de la llanta por milla Revoluciones de la llanta por milla (puerta de acceso) Informacin del tamao de la llanta Informacin del tamao de la llanta (puerta de acceso) Comando de porcentaje de transferencia de torsin Comando del indicador del TPMS Estado del sensor del TPMS Estado del sistema TPMS Evento de control de traccin en progreso PCM

HS-CAN

TCM

HS-CAN

PCM

HS-CAN

PCM

HS-CAN

Mdulo 4x4 ABS Mdulo 4x4 ABS

HS-CAN

PCM

TCM

HS-CAN

HS-CAN

TCM

Solicitud del indicador de mal TCM funcionamiento de la transmisin Estado de cancelacin de PCM sobremarcha de la transmisin Estado de cancelacin de TCM sobremarcha de la transmisin Cambio secuencial de la IC transmisin presente Estado del selector de la PCM transmisin (PRNDL) Estado del selector de la TCM transmisin (PRNDL) Estado del selector de la transmisin IPC (PRNDL) (puerta de acceso) Cambio de la transmisin en TCM progreso

HS-CAN

PCM

HS-CAN

TCM ABS IC TCM SJB

HS-CAN

IC

PCM

HS-CAN

HS-CAN

IC

IC

MS-CAN

ABS

HS-CAN

IC PCM

HS-CAN

TCM ABS HCM IC RCM ABS HCM IC RCM ACM APIM DSM GPSM PAM SJB SOD-L ABS PCM

IC

MS-CAN

APIM

HS-CAN

Mdulo 4x4

HS-CAN

ABS

HS-CAN

SJB

MS-CAN

APIM IC APIM APIM IC PCM RCM

SJB SJB Mdulo ABS

MS-CAN MS-CAN

MS-CAN

HS-CAN

HS-CAN

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Modo de cambio de la PCM transmisin Modo de cambio de la TCM transmisin Temperatura de TCM la transmisin Velocidad de la flecha de la TCM turbina (TSS) Comando de luz SJB direccional Velocidad vehculo del PCM HS-CAN IC

cmo comprobar con un cdigo de falla DTC y aplicar las pruebas de paso a paso. En resumen los diagramas muestran una imagen esquemtica de cmo y en qu condiciones se alimenta un circuito, la ruta de la corriente a los componentes, conexiones a masa, codificacin de colores, los conectores, los cables y los componentes. La abreviatura de colores de cables es: Rojo (R) Red, Verde (GN) Green, Gris (GY) Gray, Blanco (W) White, Azul claro (LB) Light Blue, Amarillo (Y) Yellow, Verde claro (LG) Light Green, Azul (BL) Blue, Negro (BK) Black, Naranja (O) Orange, Marrn (BR) Brown, Rosado (PK) Pink, Azul oscuro (DB) Dark Blue, Morado Prpura (P) Purple, Verde Oscuro (DG) Dark Green. En un diagrama o plano elctrico los circuitos son lneas que representan los cables, estn numerados y con una o dos letras que indican el numero del circuito y el color del cable, por ejemplo una lnea con 325 (R/W) es un circuito 325 Rojo/Blanco. Estudio en un diagrama esquemtico del circuito de combustible. Toyota Yaris. Para explicar cmo funciona un sistema segn un diagrama elctrico, tomemos el sistema de combustible de una Toyota Yaris 2007 con un diagrama simplificado en la pagina 61. Siga las instrucciones numeradas de 1 a 4 en el diagrama pagina 61, Cuando la PCM al aterrizar por el pin FPC (GND) en simultaneo al cerrar el switch de encendido a ON o arranque, la bomba de gasolina se enciende.
En el diagrama de la pgina 61 hay tres relay: Un relay EFI, un relay de ignicin IGN y el relay de la bomba de gasolina.

HS-CAN

IC

HS-CAN

PCM

HS-CAN MS-CAN HS-CAN

PCM IC HCM IC TCM ACM DSP audio GPSM HVAC PAM SJB SOD-L Mdulo 4x4 ABS IC RCM TCM APIM ACM HVAC SJB Mdulo 4x4 PCM TCM

Velocidad del vehculo (puerta IC de acceso)

MS-CAN

Informacin del PCM VIN

HS-CAN

Informacin del VIN (puerta de IC acceso) Datos velocidad rueda de de ABS

MS-CAN

HS-CAN

El cableado elctrico en un diagrama es el paso de corriente elctrica y una distribucin esquemtica del los circuitos, los cables y el voltaje empleados en un sistema elctrico. El propsito de un diagrama elctrico es mostrar un esquema del sistema sencillo y de fcil interpretacin, conocer la simbologa, saber el paso de la corriente, saber donde se halla la mayor posibilidad de fallas. Se debe interpretar los diagramas elctricos, conocer la operacin de los componentes, identificar los elementos, los conectores, los cables y saber cmo diagnosticar las fallas. En la lgica de solucin de fallas es saber

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En la industria automotriz se usa el relay ISO (International Standar Organization) que se identifica con los pines: 86 (+) o VPWR a 85 (-) a masa de la bobina del circuito primario Los pines 30 (+) o VPWR al pin 87 (a la carga) es el interruptor de platinos del circuito secundario El pin 87A es un pin abierto.
La figura un Toyota Yaris El relevador o relay es un conmutador electro-

mecnico que permite el paso de un pequeo flujo de corriente de entrada para lograr una salida de consumo de mayor corriente.

En la figura identificacin de pines del relay

En la industria automotriz tambin se usa el relay Bosch que se identifica con los pines:
La figura dos tipos de relay

1 (+) o VPWR a 2 (-) a masa de la bobina del circuito primario Los pines 3 (+) o VPWR al pin 4 (a la carga) es el interruptor de platinos del circuito secundario, El pin 5 es un pin abierto. Una prueba audible para saber si el relay est activando es colocar el switch de encendido en ON varias veces y escuchar el clic de los platinos del interruptor del circuito secundario, tambin la bomba de gasolina funcionar. Como la prueba es en KOEO solo dos segundos la PCM activar por el pin FPC (GND) el relay y funcionar la bomba de gasolina. En KOER la bomba de gasolina funciona normalmente porque tiene la seal del sensor CKP. La PCM aterriza la bomba de

Contiene una bobina como circuito primario alrededor de un ncleo de hierro, que crea un campo magntico al aterrizar este circuito, el campo magntico atrae y cierra un interruptor de platinos de un circuito secundario a la carga.
Interruptor de platinos

Bobina

En la figura un relevador o relay

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gasolina por el circuito primario de la bobina pin 85 (-) del relay. Con el DVOM mida la resistencia de la bobina del relay, entre los pines 86 y 85, es de 80. Los pines 30 (+) VPWR y 87 del relay son el interruptor del circuito a la bomba de gasolina, est abierto mientras la PCM no aterriza la bobina del relay. Con un DVOM aplique amperaje como se muestra y explica en la figura en los pines de consumo de la bomba de gasolina, retire el relay de la bomba de gasolina de la base en la caja de fusibles, y con el DVOM en puente el soque de los 86 (+) VPWR o al borne de la batera al pin (87) de la bomba de gasolina. La bomba de gasolina se activa y el consumo debe ser de 4.5 amperios, (el amperaje de arranque es mayor que el de funcionamiento, a medida que pruebe bombas de gasolina sabr cuando los carbones de rotor estn desgastados) si el amperaje es mayor, hay restriccin en el filtro, etc. cambie el filtro de gasolina o la bomba de gasolina porque tiene desgaste de los carbones de contacto al rotor del motor. Mantenga las instrucciones para evitar daos.

Bomba de gasolina

PCM

Batera GND VPWR

GND

En la base en la caja de fusibles

DVOM en Amperaje

El cable rojo del DVOM en Amperaje al borne de la batera y el cable negro del DVOM (COM) al pin base 87en la caja de fusibles.

Colocar las puntas del DVOM en amperaje la base del relay en la caja de fusibles (con el relay desmontado), como se muestra la figura, se activa la bomba de gasolina sin desmontarla del tanque y con el interruptor de encendido en OFF.

En la figura la posicin de los pines del relay de bomba de gasolina

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ON Bomba de gasolina GND 7.5 A IGN

87 Relay de la bomba de gasolina 30

86

VPWR

PCM

85 FPC (GND)

3-El Relay de la bomba alimenta la PCM por IGSW y lo aterrizar por FPC.
IGSW (ON)

1-El Switch IGN colocado en ON permite que el


flujo de corriente vaya al Relay IGN y a masa GND. Switch IGN ON Inyector 4

40 (GND)

30
Inyector 3 15 A AM2

20
Relay IGN Inyector 2

2-El Relay se conmuta en ON para


alimentar la PCM en FPC e IGSW. Inyector 1

10

MREL (ON)
GND

4-El Relay EFI se alimenta de la PCM por MREL al recibir por IGSW. El relay EFI se aterriza en GND y al tiempo alimenta la bomba de gasolina y la PCM por +B y BATT.
+B

20 A EFI

Relay EFI

Batera

BATT

GND

La figura de un diagrama elctrico de un sistema de combustible de una Toyota Yaris 2007

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Estudio en un diagrama esquemtico del circuito de encendido E-DIS. Ford Explorer 2004. Explicacin de cmo funciona en un diagrama elctrico. Siga la flecha indica que el voltaje va en el diagrama de + VPWR a GND. Al aterrizar la PCM los pines 24, 12, 1 a GND en el orden de encendido saltarn en secuencia las chispas a las bujas. El diagrama muestra los tres sensores que sincronizan el orden de encendido.

La figura una Ford Explorer

Caja de fusibles

Los tres sensores de sincronizacin de encendido son los sensores CKP, CMP y KS. Observe el blindaje de proteccin del sensor CKP aterrizado. El blindaje est hecho contra interferencias de corrientes parsitas o de radiofrecuencia RFI electro magnticas EMI.

PCM

Bobinas E-DIS

Sensor KS Sensor CMP Condensador Sensor CKP

PCM Frente de motor

La figura de un diagrama elctrico de encendido de una Ford Explorer 2004

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Procedimiento para el diagnostico de fallas codificadas DTCs en sensores o actuadores. Es conveniente registrar el sntoma del cliente, observar el testigo del tablero Check Engine o test light MIL, luego enlazar la PCM con un escner al conector DLC y revisar los cdigos de falla DTC. El Check Engine es de color amarillo, es una alerta de falla de motor, para que el usuario acerque el vehculo al taller para revisin con equipos y personal tcnico especializado. seal corresponda a la funcional del sensor o del actuador.
DTC P0102 Entrada baja en el circuito de masa de flujo de aire MAF Explicacin El circuito del sensor MAF es monitoreado por la PCM en busca de entrada de flujo de aire o voltaje bajo. Si durante el motor KOER con llave en ON el flujo de aire o voltaje cambia por debajo de un lmite mnimo calibrado la prueba falla. Las causas Sensor MAF desconectado Circuito del MAF abierto hacia el PCM VPWR abierto hacia el sensor MAF PWR GND abierto hacia el sensor MAF Circuito del MAF RTN abierto hacia el PCM Circuito del MAF en corto a tierra Fuga de aire de admisin (cerca del sensor MAF) En la figura la Luz MIL o Check Engine Una indicacin de mariposa cerrada Sensor daado MAF

El procedimiento lgico para resolver una falla o un cdigo de falla DTC puede ser: 1-Mida la batera con un DVOM al borne +B o VPWR y a las masas GND de chasis. 2-Revise los pines del conector del sensor o del actuador que presenta la falla y los pines del conector de la PCM, si es necesario. 3-Registre el cdigo de falla DTC. Sigamos con el ejemplo del cdigo de falla DTC P0102 del sensor MAF. 4-Revise el voltaje en el cable de seal del sensor o del actuador, asegrese que la

PCM daado Anuncio: Todo cdigo de falla en el manual de fabricante tiene un paso a paso para resolverlo.

5-Revise a continuacin la seal funcional del sensor de flujo de masa de aire MAF: El sensor de flujo de masa de aire MAF es un puente Wheastone con un circuito digital comparativo alimentado de VPWR. El sensor enva seales en respuesta a los cambios de

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flujo de aire que entra al mltiple de admisin a la PCM. El sensor MAF utiliza un alambre caliente de platino o de tungsteno para detectar la masa del aire entrante, enva una corriente a un circuito digital que lo compara con la corriente que mantiene una temperatura de referencia en el alambre caliente, que es de 200C por encima de otro alambre fro a temperatura ambiente.
VPWR

Cuando el aire pasa a travs del alambre caliente lo enfra y el circuito de comparacin detecta la cada de voltaje e incrementa el flujo de corriente elctrica para mantener la temperatura del alambre a 200C. El cambio de voltaje los recibe la PCM como la seal MAF y es un cambio proporcional a la corriente del circuito en puente comparador.
Seal MAF Seal IAT Alambre caliente MAF RTN VPWR GND

Alambre caliente Alambre frio Alambre caliente Seal MAF

Alambre frio

Alambre frio GND

Aire

En la figura un diagrama de un sensor MAF El cable de seal MAF puede variar de 0.65V

en marcha mnima a 2.3V en aceleracin y su voltaje est relacionado con el voltaje de seal del sensor de acelerador TP.
Seal del Sensor MAF KOEO 0V KOER Mnima 2000 RPM 3000 RPM 4000 RPM 0,65V 1,55V 1,90V 2,20V

En la figura un sensor MAF Bosch

El cambio de cada de voltaje en el circuito comparador cambia el pulso de inyeccin, por el cambio de flujo de aire medido que entra por el mltiple de admisin a la cmara de combustin. Se pueden ubicar varios tipos de sensor MAF, los ms comunes son los de conector de tres y los cuatro cables. Sin embargo actualmente se est incluyendo dentro del sensor de MAF el sensor de temperatura ambiente IAT.
Pines del conector MAF 1-Seal sensor IAT 2- RTN seal IAT 3- Seal sensor MAF 4-RTN MAF 5-GND Chasis 6-VPWR Sensor IAT Sensor MAF

En la figura un sensor de flujo de aire MAF

En la figura un conector de un sensor MAF

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6-Este mtodo se usa para descartar las causas de cualquier cdigo de falla DTC de un sensor o actuador. Aplique la lgica de probar primero lo simple y despus lo complicado, no suponga, siempre pruebe y mida los voltajes de seal hasta donde la prueba lo exija. Una tcnica muy usada es la limpieza del sensor MAF. Tenga precaucin de usar los recursos recomendados como el limpiador y evite daar los hilos del sensor. Realice la prueba de continuidad con voltaje, busque los cables con circuitos abiertos o con cortos. Mida los voltajes en el conector MAF desconectado, con el switch de encendido en KOEO y el conector de la PCM conectado. Para hacerlo coloque la punta negativa del DVOM a masa GND de batera y la punta positiva del DVOM en cada pin. Identifique los pines de voltaje de referencia 5V y de batera 12.6V (VREF y VPWR), repita con los pines de masas 0V (GND y RTN). Con el DVOM mida los voltajes en los pines de los cables del conector del sensor MAF:
Voltaje KOEO a encontrar en cada pin Ejemplo Normal Voltaje KOEO Encontrado en cada pin

En la figura limpieza de un sensor MAF En el mantenimiento incluya la limpieza del conector y la inspeccin de fugas de aire antes del cuerpo de aceleracin.

Pines del conector MAF 1-Seal sensor IAT 2- RTN seal IAT 3- Seal sensor MAF 4-RTN MAF 5-GND Chasis 6-VPWR
10

4.8V 0V 5V
10

0V 0V 12.6V

Depende de la PCM, puede marcar 0V.

Un ejemplo con voltajes en falla versus la tabla normal y en la pgina siguiente: El circuito seal IAT est en corto o se da la PCM. El circuito RTN IAT est en circuito abierto o se da la PCM. El circuito de seal MAF est en corto o se da la PCM.
4 5 3 2 1

El circuito de RTN MAF est normal. El circuito de masa GND chasis est abierto. El circuito de alimentacin est en corto.

En la figura medidas de voltajes del sensor MAF

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Voltaje KOEO Voltaje KOEO Encontrado a encontrar en en cada pin cada pin Ejemplo Normal Pines del conector MAF 1-Seal sensor IAT 2- RTN seal IAT 3- Seal sensor MAF 4-RTN MAF 5-GND Chasis 6-VPWR 4.8V 0V 5V 0V 0V 12.6V 1.2V 2.3V 3.5V 0V 1.1V
1 2 3 4 5 6

de la PCM, el menor potencial es la masa GND de chasis o RTN a la PCM (0V).


Para un sensor desconectado, la seal MAF y VREF es la misma (dijimos que depende de la PCM): VPWR
Corto +

Ejemplos con fallas

MAF (5V).................................. Normal

Corto

12.6V

RTN (0V)................................... Para un sensor desconectado, la masa RTN es:

Para verificar la condicin de los cables del sensor MAF desde el conector, proceda a invertir la polaridad de los pines de prueba del DVOM.
Voltaje KOEO a encontrar en cada pin Ejemplo Normal Voltaje KOEO Encontrado en cada pin

Lecturas a VPWR

Circuito abierto

..

RTN (0V)....................... Normal Al invertir la polaridad solo se comprueba el paso de la corriente y buen estado de los circuitos.
Voltaje KOEO a encontrar en cada pin Ejemplos con fallas Voltaje KOEO Encontrados Confirmacin del ejemplo anterior con fallas

Pines del conector MAF 1-Seal sensor IAT 2- RTN seal IAT 3- Seal sensor MAF 4-RTN MAF 5-GND Chasis 6-VPWR

7.7V 12.6V 7.7V 12.6V 12.6V 0V Pines del conector MAF 1-Seal sensor IAT 2- RTN seal IAT 3- Seal sensor MAF 4-RTN MAF 5-GND Chasis 6-VPWR

(12.6-1.2)=11.4V (12.6-2.3)=10.3V (12.6-3.5)=8.8V

11.4V 10.3V 8.8V 12.6V 0V 11.5V

1 2 3 4 5 6

Del caso del ejemplo anterior, donde hay fallas, confirmemos los resultados, pues el DVOM solo comprueba con el principio de cadas de voltaje el estado del circuito (suma o resta de potencial). Explicacin: el mayor potencial es el voltaje de la batera VPWR (12.6V), para los sensores es el voltaje de referencia VREF (5V) viene

(12.6-0)=12.6V (12.6-12.6)=0V
(12.6-1.1)=11.5V

Para asegurar el diagnostico de continuidad con voltaje, proceda a desconectar la PCM y repita las anteriores pruebas en KOEO, otra

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vez mida con el DVOM en cada pin e invierta la polaridad, no debe haber lecturas. Si hay lectura, ese cable tiene un corto a positivo o masa. Cuando no se detectan las fallas en la prueba de cableado y el sensor es funcional, proceda a cambiar la PCM. Para conocer la funcionabilidad del sensor MAF, conecte los conectores del sensor MAF y la PCM, acceda a los PIDs del escner. Tambin puede introducir una pinza en el cable de seal del sensor MAF por la parte trasera del conector y usar un osciloscopio. Con el motor en mnima KOER y acelerando suave hasta el fondo, soltando el pedal del acelerador de inmediato, revise la seal de funcionamiento del sensor MAF.
En la figura una Gran Vitara

de aire en las aceleraciones o por interferencias de voltaje por daos internos del sensor MAF. Estudio del diagrama de un circuito del sensor de flujo de masa de aire MAF para una Suzuki Gran Vitara.

La seal MAF responde al mando de la mariposa del cuerpo de aceleracin y en respuesta la seal MAF debe cambiar. La PCM la compara con la seal del sensor TP.

Los patrones de onda del sensor de flujo de masa de aire MAF y el sensor de posicin del acelerador TP estn relacionados y las seales de voltaje se registran as:

Sensor MAF

Aceleraciones suaves producen seales del flujo de aire variado Sensor TP

En mnimo

Acelerando

Desacelerando

En la figura la seal MAF con osciloscopio

Las interferencias de la seal MAF pueden ser normales y causadas por flujos variados

En la figura la seal MAF vs la seal TP

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En condiciones normales de funcionamiento del sensor MAF con el conector MAF (conectado) a la PCM los valores de la seal MAF en KOER son: Con el conector MAF (desconectado) a la PCM los valores de la seal MAF en KOEO son: En el ejercicio del diagrama estudiaremos ms adelante la seal del sensor de temperatura de aire de admisin IAT.
Conector del sensor MAF En KOEO Desconectado En KOER Conectado La seal MAF en mnima es de 0.5 a 1.0V En aceleracin es de 1.3 a 1.8V RTN MAF BLU (azul) VPWR BLU/BLK 0V 12.6V 0V 12.6V

Seal MAF RED (rojo)

5V

El cable rojo del DVOM en voltaje a cada pin del conector MAF y el cable negro del DVOM (COM)

a masa de batera o GND.

En la figura un diagrama elctrico de para un sensor MAF de una Gran Vitara

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La computadora PCM o Powertrain Control Module es la unidad que procesa decisiones lgicas con programas simulados del motor para manejar el sistema de control electrnico de inyeccin y transmisin, determinar la condicin del motor, comparar la informacin en las memorias del software y tomar decisiones de actuacin. La memoria est dividida en dos secciones: La primera memoria es voltil RAM (Random Access Memory) para memorizar datos desde que la llave es colocada en posicin ON y borrada cuando vuelve a la posicin OFF.

Pegatina de nmero de parte y programacin

En la figura computadoras o PCMs En la figura construccin interna de una PCM

La PCM es llamada procesador CPU, ECU, ECM, se halla dentro de una caja metlica con circuitos integrados e impresos que van unidos por sus entradas y sus salidas a un arns a los sensores y actuadores. la PCM se encuentran dentro del vehculo, resguardada para protegerla de la humedad, la vibracin y la alta temperatura. La memoria solamente para lectura ROM es la memoria con los programas de software que hace funcionar el motor, sus datos pueden ser ledos y ahora actualizados, la memoria ROM (Read Only Memory) es de almacenaje permanente en un circuito, s se desconecta la batera todas las instrucciones contenidas siguen memorizadas. La memoria de acceso aleatorio RAM es la memoria de transicin con los datos de las seales de los sensores, los cuales pueden ser escritos y ledos, estn disponibles para elaborar eventuales acciones de control para los actuadores por normalidad o fallas de funcionamiento.

La segunda memoria es no voltil KAM (Keep Alive Memory) para memorizar datos en las tablas de correcciones, para realizar aprendizajes y comparar con las estrategias de de software, como de encendido, como de marcha mnima, de mezcla aire: gasolina en lazo cerrado, o posicin del acelerador, etc. El aprendizaje se adapta con el tiempo por desgaste de los cilindros del motor, significa que la PCM usa las seales del sensor de posicin CKP y de oxigeno para modificar y conservar en su memoria todos los factores de correccin en la inyeccin que influya en la mezcla. Las correcciones de aprendizaje se realizan para todas las velocidades de marcha mnima hasta marcha acelerada. Todo la informacin KAM es mantenida por un voltaje continuo de la batera, s la batera, el relay de la PCM, el fusible KAM se desconectan, la memoria KAM se borra y para recuperar el historial se debe reaprender con un manejo del automvil por 15 Km.

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Hoy para borrar la memoria KAM se requiere del escner, no es posible hacerlo con solo desconectar la batera. Programacin de ECUs. La memoria EEPROM
Elctrical Erasable Programmable Read Only Memory es la memoria que es escrita y

conserva los ajustes nicos de la marca y tipo de vehculo. Cuando hay remplazos de ECUs, si no se configuran, la ECU nueva puede operar inadecuadamente los sistemas elctricos como el aire acondicionado, la alarma y seguros remotos, la caja automtica, etc. aparecen algunos de los siguientes cdigos de falla DTC: DTC B2900 este cdigo de Ford aparece cuando hay un VIN (Numero de identificacin del Vehculo) incorrecto entre la ECU que se cambia y la PCM. DTC P0602, P0605, P1639 aparecen cuando hay VID (Bloque de identificacin del vehculo) incorrecto entre la ECU que se cambia y la PCM. DTC B2477, B2141 aparecen cuando una ECU de carrocera es incorrecta o no se configura. DTC U0300, U0301 aparecen cuando no hay configuracin entre dos o ms ECUs. DTC U2050, U2051 aparecen cuando no hay una estrategia o una calibracin vlida. Estudio cmo programar ECUs en una Ford Escape.

programada elctricamente ms de una vez. Entre sus funciones est recibir de la memoria KAM los registros acontecidos en el funcionamiento, transmitir por la red CAN bus la informacin entre mdulos o al escner a travs del conector de diagnostico DLC. Para aplicar estos conceptos a los vehculos modernos, se requieren de actualizaciones de software o programaciones especficas, de la misma manera como se hace por la internet en una computadora personal PC. Un equipo original muy difundido es la interface con USB IDS-VCM de Ford Motor.

En la figura el software e interface IDS-VCM

Las computadoras ECUs (Electronic Control Unit) de un vehculo se acomodan a una variedad de opciones de configuraciones de la fbrica por reemplazos en una reparacin. Para explicar el tema de programacin de mdulos seguiremos la tcnica de Ford para programar los mdulos sean por actualizaciones o por remplazos. Hoy sabemos que las ECUs no son intercambiables entre vehculos por el VIN (Vehicle Identication number), ya que

En la figura una Ford Escape

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Los siguientes son los mtodos de Ford Motor para configurar ECUs: 1-Programacion de una nueva ECU. 2-Reprogramacin de una ECU instalada. 3-Parmetros programables. Inicialmente la PCM debe comunicarse con el IDS para identificar el VIN del vehculo y para obtener los datos la configuracin antigua, de lo contrario al remplazar y programar la nueva ECU le va solicitar la configuracin As built o de fabrica de las ECUs que tienen que ver con la red CAN bus.
Los pines de los buses del protocolo CAN bus en Ford Motor son:
1 2 3 CAN bus Media CAN bus Alta

ECUs CAN bus Media CAN bus Alta VPWR FEEPROM

En la figura el men de programacin del IDS

En la figura el DLC para el protocolo CAN bus

1-La instalacin de una nueva ECU es por reposicin de una ECU y el proceso requiere de la interface ISB para configurar los valores originales a la nueva ECU. Los valores originales para la nueva ECU y usados en la programacin se bajan al IDS de la internet en www.motorcraftservice.com IDS versin 71.04 de marzo 2011. Para la programacin enlace el IDS al DLC y escoja la nueva ECU ya (instalada y en KOEO), baje el software a travs de la red CAN bus cuando se reconozca el VIN nmero de identificacin del vehculo.

Una programacin de una nueva ECU sin las configuraciones, provoca que en el tablero de instrumentos, se enciendan los testigos de falla de las dems ECUs desconocidas en la red CAN bus. Los datos de configuracin As built o de fabrica se obtienen con el VIN y se pueden recuperar de la PCM, si no es as, el IDS los solicita como datos de origen As built. Si usted es un concesionario Ford o Mazada el fabricante se lo suministra; si son un taller deben pagar una suscripcin por internet con un proveedor autorizado que le venda los datos As built o de fabrica. Software IDS interface VCM DLC

Suscripcin: www.motorcraftservice.com A continuacin en la figura el men del IDS para cargar un As built o de fabrica:

En la figura la pantalla de enlace del IDS-VCM

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VIN Mdulos o ECUs

Letras

El men le indica iniciar con la PCM y con el teclado virtual se escribe las LETRAS en orden

En la figura el men de programacin del IDS con el As built

Por ejemplo para Ford Escape, antes de reemplazar la ECU: SJB caja de conexiones inteligente, se debe descargar al IDS la configuracin de esa ECU remplazada, para luego descargarla en la nueva SJB. En caso de que se requiera As built porque la SJB no se comunica, deben programarse dos mandos remotos de la alarma de entrada sin llave ECU: RKE en la nueva SJB porque est integrada a la SJB, la tarea es para desactivar las luces interiores. Estudio cmo programar ECU: RKE en una Ford Escape Los pasos para programar los dos mandos remotos de la alarma RKE son (siga las instrucciones del manual del usuario):

Tenga a la mano todos los dos mandos de control remoto que va programar. Solamente se pueden programar 4 mandos. Gire el interruptor de encendido 8 veces de OFF a ON, en menos de 6 segundos. Gire el Switch de ON a OFF, sonar el claxon indicando el modo de programacin. Presione algn botn del mando de control remoto, y sonar el claxon nuevamente indicando que acept el control. Si presiona simultneamente el segundo mando tambin quedar programado Gire el interruptor para arrancar el motor o espere ms de 10 segundos para salir del modo de programacin. En algunos caso los cinturones debern estar abrochados. Tambin hay que configurar el sistema de presin de inflado de las llantas ECU: TPMS porque est integrada a la SJB. Una nueva SJB de fbrica muestra ocho DTC preestablecidos para la ECU: TPMS. Para borrar los ocho DTC, en la SJB se debe programar los sensores de ruedas del TPMS.

En la figura un mando de control remoto

Los ocho cdigos DTC preestablecidos son:

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DTC B106D sistema de monitoreo de presin de las llantas TPMS no configurados. DTC B2477 falla de configuracin del mdulo TPMS. DTC B2868 falla en el sensor de baja presin de la llanta delantera izquierda. DTC B2869 falla en el sensor de baja presin de la llanta delantera derecha. DTC B2870 falla en el sensor de baja presin de la llanta trasera derecha. DTC B2871 falla en el sensor de baja presin de la llanta trasera izquierda. DTC B2A21 los archivos de configuracin estn faltantes o corruptos. DTC C2780 ECU en estado de programacin del fabricante. Estudio cmo calibrar ECU: TPMS en una Ford Explorer es la calibracin del sistema de monitoreo de presin de inflado de llantas TPMS. La ECU: SJB lee y enva seales de radio de baja frecuencia bidireccionales UHF por medio de una antena a cuatro sensores de ruedas que enva una seal codificada de la presin de la llanta. El sistema consta de cuatro sensores y una ECU integrada o separada a la SJB con antenas de radio frecuencia. La calibracin consiste en activar las seales UHF de los sensores del sistema TPMS para que las lecturas de presin de aire de los sensores de cada llanta sean reconocidas por el mdulo SJB.

Cuando hay una falla o una baja presin en una llanta, el testigo de luz TPMS se enciende o el centro de mensajes alerta desde el modulo SJB.

Herramienta de calibracin

El sensor TPMS est ubicado detrs del rin sobre la misma vlvula de llenado o opuesta a 180 grados de giro. Cualquier llanta desinflada o dao de un componente se alerta por el testigo del tablero de instrumentos.

En la figura el sistema de monitoreo de presin de llantas TPMS en una Ford Explorer

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Para programar, las llantas deben estar a presin de inflado de 35 psi, es el modo de activar los sensores de cada rueda en la memoria del modulo SJB. No se usa aun el IDS para configurar, si no una herramienta especial. La herramienta especial sincroniza en caso de Ford, la seal de baja frecuencia UHF del sensor TPMS y en respuesta a la seal la ECU: SJB la reconoce. La herramienta sincroniza la informacin del sensor y lo activa en la SJB, as cada sensor puede ser ledo, evitando otras transmisiones de radio frecuencia que vienen de mandos de alarmas o de otros sensores TPMS. El modulo SJB monitorea los sensores TPMS en KOER andando el vehculo sobre 32 km/h, si halla una presin baja o una falla, alerta al centro de mando delo tablero.

En la figura una herramienta TPMS al DLC

En la figura indicador del sistema de llantas TPMS

El procedimiento es muy simple, se inicia en KOEO y pisando el acelerador a fondo tres veces, para entrar en modo de programacin, la ltima vez se mantiene a fondo el pedal hasta que el claxon suene. En el tablero el centro de mensajes alertar cuando donde se debe colocar la herramienta y que sensor de llanta activar primero, siempre se comienza con la rueda delantera izquierda. Si es una herramienta de activacin sobre el sensor, apntela a 40o de inclinacin hacia el sensor contra la llanta o si es una herramienta de enlace, active el comando. Cuando se calibra hay una respuesta del claxon del vehculo, luego se proceda hacia la rueda delantera derecha, siga con la trasera derecha y termine con la trasera Izquierda. Si la llanta de repuesto del sistema TPMS requiere calibracin de presin, consulte el manual de usuario si hay que incluirla.

Retomando el tema de programacin de una nueva ECU existe otro mtodo para bajar la configuracin de la ECU que se va cambiar, es clonando la misma ECU o otra ECU funcional. Solo conecte el IDS a una Ford de mismo modelo y tipo, por ejemplo (Escape 2010), con el motor en KOEO, enlace y seleccione con el IDS ese VIN y llegue al men de programacin, sin apagar el PC porttil y sin salir del ISB, retire del DLC que esta clonado, el PC conctelo al DLC del vehculo donde va remplazar la nueva PCM, siempre con el interruptor en KOEO y cambie la nueva ECU. Contine programando la nueva PCM con el IDS enlazado y empleando el VIN clonado, el VIN clonado con este mtodo quedar registrado en el vehculo con dao. Esto se hace cuando no tenemos el As built.

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En la programacin sin As built tendr que suministrar los datos de la pegatina de la PCM. Cuando seleccione la PCM con el IDS y el programa le pregunte si desea enlazar el VIN del vehculo, responda tecleando en NO, seguidamente aparece el men de opciones de los tipos vehculos, escoja TODOS LOS DEMAS (puede aparecer el vehculo). El procedimiento se muestra en el men del IDS de la figura. Protocolo de identificacin: MP2-111 Nivel de calibracin: NHS1 Numero de parte: 3L2A-12A550-NB
En la figura la pegatina de nmero de parte y los protocolos de programacin de la PCM
Numero de parte Protocolo de identificacin Nivel de calibracin

3-Reconcocimiento de la programacin, escriba la pegatina de la PCM

1-Confirme visto bueno

Numero de parte 3L2A-12A550-NB

Identificacin MP2-111 Nivel de calibracin NHS1

2-ENTER NO Aparece el men Todos los dems 4-Escriba en orden la pegatina de la PCM en el men usando el teclado virtual

VIN 5-El software IDS le mostrar un men donde le va solicitar confirmar el VIN para terminar la programacin y actualizar el software.

6-Actualizacin del software IDS

En la figura el men de programacin del IDS con pegatina de la PCM

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2-La reprogramacin de una ECU instalada se hace cuando hay disponibles estrategias de calibracin actualizadas en el IDS, con la ayuda de un boletn tcnico de servicio BTS de Ford Motor. La reprogramacin de una ECU instalada se hace por Flash Elctrico a la memoria PROM, en el proceso se actualizan las estrategias de la ECU con nuevas calibraciones. En el men de la IDS seleccione la ECU.
En la figura el men de parmetros programables

Hay haya varias opciones de configuracin programables para una ECU.

1 2 3

1 2 3

Algunos mdulos aceptan este procedimiento de aprendizaje como parte de la reparacin, el software IDS indica los pasos. A los parmetros se le conocen como VID bloques identificacin del vehculo establecidos en la memoria EEPROM. Por ejemplo para una PCM se almacena las configuraciones del tren motriz, como:
En la figura el men de reprogramacin de ECU

La reprogramacin de las calibraciones de la ECU no es automtica, aunque se tenga una nueva estrategia de calibracin. La accin no repara una falla de hardware, solo corrige parmetros de comparacin de la seales de los sensores o de actuacin. 3-Los parmetros programables son software preferencial para sistemas que en el taller se pueden modificar con datos especficos, en algunos casos por sugerencia del cliente.

El VIN nmero de identificacin del vehculo. El tamao de la llanta. La relacin de eje. El control de velocidad, etc. En la fabricacin del vehculo se disean las configuraciones de las ECUs y se almacena en una base de datos As built. Estos datos originales no son de preferencias del cliente para cambiar a su satisfaccin, solo los parmetros se pueden cambiar cuando una ECU se programa. En la siguiente tabla de ECUs se describe la programacin para Ford:

Tabla de parmetro y configuracin de mdulo en vehculos FORD Capaz de Requiere Requiere Requiere de programar aprendizaje de programacin por destello adaptable calibracin S No No No No No No No Requiere de parmetros programables Ninguno Ninguno

ECU o mdulo

Mdulo de 4x4 Mdulo del ABS

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Mdulo de control del sistema de audio ACM Mdulo de procesamiento de la seal digital de audio DSP Mdulo de la puerta del conductor DDM Mdulo del asiento del conductor DSM Mdulo del asiento con control de clima doble DCSM Mdulo de aire acondicionado, calefaccin y ventilacin Tablero de instrumentos IC Mdulo del sistema de deteccin de ocupacin del asiento OCSM Mdulo de ayuda de estacionamiento PAM PCM S S No No 1-Gato auxiliar 2-Idioma 3-Mdulo de telfono y SDARS

No

No

Ninguno

No

No

No

Ninguno Asiento de entrada y salida fcil

No

No

No

No

Ninguno

No

No

No

Ninguno Cinturn de asientos

No

No Puesta a cero del sensor de peso del asiento No

No

No

Ninguno

No

Ninguno Habilitar/deshabilitar el control de velocidad 1-Activacin del cinturn del asiento del conductor. 2-Activacin del cinturn del asiento del pasajero

No Puesta a cero del sensor de peso del asiento

Mdulo de control del sistema de proteccin RCM Mdulo del sistema de receptor digital de audio por satlite SDARS Caja de conexiones inteligente SJB

No

No

No

Solo Canad

No

No

1-Autobloqueo por el cliente. 2-Desbloqueo automtico por el

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cliente. 3-Iluminacin perimetral del cliente. 4-Central del cliente/interruptor de dos etapas. 5-Inhibicin del interruptor de ajuste del cliente. 6-Modo de activacin por presin del botn de pnico RKE o control de alarma. 7-Apertura global. Mdulo de control de la transmisin TCM S No S No Ninguno

El VIN Vehicle Identification Number o nmero de identificacin del vehculo fue originalmente estandarizado por la ISO 3779 en febrero de 1977 y revisado por ltima vez en 1983.

vehculo por las cantidades de produccin masiva y significativa. Durante el proceso de fabricacin se asigna y graba en el vehculo el numero VIN, puede encontrarse en el parabrisas, si mira desde fuera del vehculo lado izquierdo donde se sienta el conductor el tablero de instrumentos o en el pilar frontal de motor o en el paral de la puerta del conductor donde la puerta se cierra con seguro, etc. tambin puede figurar en la factura de venta del vehculo o en la pliza de seguro del mismo.

En la figura una placa de VIN

El VIN es llamado nmero de bastidor o chasis, est formado por 17 caracteres alfanumricos que determina las caractersticas del automvil como pas de origen, ao de fabricacin, equipamiento, entre otros datos.

En la figura una placa de VIN de Toyota Motor

El sistema se aplica desde el ao 1950, con el fin de dar una descripcin exacta del

En la figura ubicacin del VIN en el parabrisas etc.

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La estructura del nmero VIN es de tres secciones: El decimo carcter es el nmero o letra que corresponde al ao de fabricacin o modelo y en la secuencia del VIN va a partir del ao 1981 cuando apareci el formato de 17 dgitos. 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 M N P R S T V W 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 X Y 1 2 3 4 5 6 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 7 8 9 A B C D E

3 caracteres

6 caracteres

8 caracteres

WMI es la Identificacin Mundial del fabricante (World Manufacturer Identifier). VDS es la Seccin de Descripcin del vehculo (Vehicle Descriptor Section). VIS: es la Seccin de Indicacin del vehculo (Vehicle Indicator Section). WMI: Los tres primeros caracteres: El primer carcter indica rea geogrfica del fabricante, Identifica el pas en el que el auto fue producido. Por ejemplo: U.S.A. (1A-10, 4A-40, 5A-50), Mxico (3A-3W), Venezuela (8X-82), Colombia (9F-9K). El segundo carcter indica el fabricante en el rea geogrfica. El tercer carcter indica el tipo de vehculo en el pas. VDS: Los siguientes 6 caracteres: Comienza con el cuarto dgito hasta la octava posicin. Son las especificaciones del vehculo, como modelo, tipo de motor, distancia entre ejes, etc. En la seccin no existe un estndar de la ISO, el significado y la secuencia de los caracteres son del fabricante. En EU esta la norma SAE de cmo usarse esta seccin. VIS: Comienza en el dcimo dgito y son los siguientes ocho caracteres. La interpretacin es libre para los fabricantes, y los ltimos 5 caracteres son numricos, y es la serie de fabricacin. Si el fabricante desea ingresar un ao de modelo o lugar de fabricacin, suele ubicarlos en las primeras dos posiciones del VIS.

Puerta derecha lado inferior

Frontal delantero del debajo del parabrisas lado izquierdo

Fontal derecho de guardafangos

Fontal del radiador

En la figura una placa de VIN de Nissan Motor

En la web se halla los sitios de ubicacin del VIN:


http://www.checkmycar.com http://www.car-theft.org/2009/06/vin-car-window-etching/ http://payments.motorcheck.ie/Retail/groupscheme/used cars/Chassis.htm
Detrs del parabrisas, lado inferior izquierdo

Otros sitios

Fontal del radiador

Fontal izquierdo de guardafangos

En la figura ubicacin del VIN en Jeep Cheroke

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El VIN es el nmero de 17 dgitos para identificacin del vehculo. En la web la empresa Mexicana JMA suministra los productos para diagnostico y recambio. http://www.jma.com.mx/productostrans.aspx?i dcategoria=5&IdSubcategoria=31

En la figura un VIN para Mazda

En la figura llaves de marcas europeas y asiticas

La llave hace parte del sistema de seguridad pasiva conocido Con el nombre del Transponder como Crypto, Rolling Crypto:
En la figura un VIN para BMW

Megamos Temic Nova Philips Megamos Crypto Crystal Philips Crypto Megamos Ceramic Crypto Philips Crypto Temic Crypto

TP03 TP04 TP05 TP01 TP08 TP09 TP11 TP12 TP17

En la figura un VIN para Daewoo GM Asia

La llave no tiene batera y su cdigo desarma el motor de arranque, el encendido DIS o la inyeccin. No es fcil el arrancar el motor con solo desarmar el interruptor de ignicin y prenderlo directo. El sistema consta de una llave plstica con un pequeo transmisor Transponder y en la columna de direccin un receptor Transciver.

La programacin del sistema antirobo Antitheft System o inmovilizador es un sistema antirrobo con llaves codificadas, que usa tecnologa que inmoviliza el sistemas del motor, codificando nmeros en las llaves de encendido. Cuando se introduce una llave de encendido errada, el sistema antirobo asume un intento de robo e inmoviliza el vehculo.

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Transponder

Energa Pin Code?

OK Pin Code

Testigo PATS

Transciver

Modulo PATS integrado a la PCM

En la figura las partes de un sistema de inmovilizacin PATS

El Transponder es un dispositivo en miniatura que se aloja dentro del mango de la llave y contiene una memoria no voltil, que no requiere energa de batera para funcionar, ni para retener la informacin, solo se energiza con la radio frecuencia de Transciver.

El transponder es un transmisor que opera en un rango de frecuencia mnima de 125 KHz y al no tener su propia fuente de energa, tiene limitaciones en cuanto al alcance de 1 metro. Una vez que la llave se inserta en interruptor de ignicin, el Transciver enva un campo de energa a la bobina del Transponder y la bobina en el transponder absorben la energa y genera un impulso elctrico al circuito electrnico para que emita la seal con el Pin Code en frecuencia Hz y complete el circuito con el Transciver.

Transponder

Una llave maestra se reconoce por el color rojo Un mando de alarma y un transponder

En la figura un llave con transponder

El Transponder es una cpsula que tiene finos alambres de cobre enrollados alrededor de un ncleo de hierro como bobina del electroimn y un circuito electrnico.
En la figura un transponder completo

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La seal del Transponder es una combinacin alfanumrica codificada de identificacin o de seguridad que contiene un Pin Code nico de identificacin de ms de 72 mil billones de combinaciones.
Transponder

Para conseguir copias de llaves se recurre a un experto, especialmente cuando se extrava las llaves y se necesitan repuestos, entonces el propietario pide copias al concesionario, compra una llave virgen, la cortan al perfil mecnico para las claves de la cerradura. El experto usa un escner y un procedimiento para codificar o borrar el Pin cdigo anterior y establecer un nuevo Pin Code desconocido y reservado para la memoria de PATS. En conclusin para hacer duplicados de las llaves se requieren de dos mquinas:

En la figura una llave con transponder

Un escner que programe el cdigo Pin Code en el Transponder. Un torno para copiar las claves mecnicas. Un requisito para codificar Pin Code es tener mnimo de dos llaves sin llave maestra, o tres llaves con llave maestra para que funcione el modulo PATS inmovilizador. Actualmente en las llaves adems del sistema inmovilizador, tiene un mando de control de apertura de puertas con alarma de permetro.

Si la seal del Transponder es reconocida por el Transciver en el volante, la enva a la PCM quien desbloquea el vehculo para permitir el arranque. Del Transponder de la llave al Transciver del interruptor se emplea radio frecuencia y del Transciver al mdulo inmovilizador en la PCM emplea circuito cableado. Si la llave no tiene el Transponder o el Pin Code, o la llave no corresponde, la PCM deshabilita parte del sistema electrnico y evita que el motor encienda. El sistema Inmovilizador PATS alerta contra un robo por el tablero con un indicador tipo Llave, o un indicador Theft o Security.

En la figura un llave con mando de alarma remota

En la figura una llave indicador de robo

El sistema PATS o sistema inmovilizador pasivo antirobo Antitheft System hace imposible poner en funcionamiento el motor con una llave de encendido diferente a las originales. Por que las llaves tienen un cdigo secreto almacenado en la PCM o en el modulo del sistema inmovilizador PATS que inhibe el motor de arranque, el sistema de encendido y el sistema de inyeccin de combustible.

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PCM Tablero de instrumentos

Llave con Transponder

Transciver BCM Body Control Module contiene el modulo inmovilizador Inyeccin Relay de arranque

Para programar una PCM o BCM acceda a http://tis2web.service.gm.com/tis2web

En la figura un sistema antirobo para Chevrolet Captiva

El sistema inmovilizador o antirrobo pasivo PATS Passive anti-Theft system es conocido como SecuriLock en EEUU, Safeguard y Rolling Crypto en Reino Unido y Europa. Consta de los siguientes componentes: Un indicador antirrobo localizado en el tablero de instrumentos. Tres (una maestra) o dos (sin maestra) llaves con transponder por vehculo que contenga el Pin Code. Un Transciver localizado alrededor del cilindro interruptor de encendido, debajo de la cubierta de la columna de la direccin. El modulo inmovilizador puede localizarse en el tablero de instrumentos, o como un modulo separado o como un modulo integrado a la PCM. El sistema inmovilizador es controlada por el modulo PATS en el tablero de instrumentos, en algunas marcas est separado del tablero, La funcin del sistema PATS es recibir el Pin Code de identificacin de la llave, dirigir la seal a la PCM para controlar la habilitacin

del motor de arranque, los inyectores e iniciar la secuencia de interrogacin de la llave cuando sta gira a la posicin ON o START. Debido a la interaccin entre el tablero de instrumentos y la PCM, hay varios parmetros que deben ser configurados cuando el tablero de instrumentos o la PCM son reemplazados. El restablecimiento de los parmetros del sistema inmovilizador se hace al reemplazar el tablero de instrumentos con el escner, sea por fallas en el sistema PATS o problemas del tablero de instrumentos. Se requieren de dos llaves mnimo para programar y configurar el nuevo tablero de instrumentos. Se pueden programar mximo 8 llaves PATS adicionales para el sistema inmovilizador que encienda el motor, solo 4 mandos podrn programarse en la memoria del modulo de permetro para control remoto de la alarma, los mandos de control remoto no operan el sistema PATS La codificacin del Pin Code en la llave o Transponder se hace con escner y todas las

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llaves deben ser del mismo vehculo, si alguna no cumple, el vehculo no arrancar.
DTC Descripcin Accin

B1213

Si los DTC B1600, B1601, B1602, B1681 o B2103 estn presentes, El nmero de stos deben atenderse llaves antirrobo primero. programadas est por debajo Si el DTC B1213 es el del mnimo nico DTC presente, programe llaves adicionales. No se recibe la seal del transponder de la llave de encendido de PATS

B1600

En la figura un escner T-Code

El sistema PATS est activo con el motor apagado y antes de arrancar el motor, solo se desactiva al introducir la llave a la posicin ON y el indicador del tablero alumbrar y apagar a los tres segundos. Si el motor no enciende y el indicador del tablero se queda apagado, no es un problema del sistema PATS. Si el vehculo enciende y se para despus de haber funcionando, el indicador del tablero continua apagado, no es un problema del sistema PATS, el sistema no desactiva un motor funcionando. Si el vehculo no enciende y el indicador del tablero se queda encendido o destella, el sistema PATS tiene problemas. El sistema PATS inactiva los inyectores y/o el motor de arranque, porque no cierra el relay del motor de arranque. Con un escner compruebe los cdigos de falla DTC de la PCM y del sistema PATS. Por ejemplo los cdigos de falla para una Ford Explorer 2000:

El PATS recibi un cdigo de llave incorrecta B1601 del transponder de la llave de encendido. El PATS recibi un formato no vlido de B1602 cdigo de llave del transponder de llave de encendido. No se recibe la seal del mdulo del Transciver del PATS Antena no conectada No existe ID del PCM almacenada en el tablero. Restablezca parmetros Falla de del tablero y la PCM, configuracin cicle el encendido de 3 a de la NVM 5 veces, intente arrancar el vehculo en cada ciclo de llave.

B1681

B2103

B2141

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B2431 Fall la programacin del transponder Si los DTC U1900 y Falla del bus U2510 estn presentes, de CAN - Error atienda primero el DTC de recepcin U2510. Si N_KEYCODE indica 1 y MASTERKEY indica PRESNT, esa llave ya est programada en el tablero. Es necesario Si N_KEYCODE indica 0 restablecer los 1, se requiere programar parmetros entre el llave(s) adicional(es) con tablero y la PCM por el fin de cumplir con el se reemplazo. mnimo de 2 llaves. Cuando los parmetros en el tablero son restablecidos, se borra la ID del PCM al tablero. Al restablecer los parmetros del PCM, ste enva la ID de la PCM al tablero. As funciona el sistema. Si PCM_ID (estado de ID del PCM) indica STORED, el tablero tiene una ID del PCM almacenada. Si lee NOTSTRD, es posible que el problema se resuelva mediante el restablecimiento de los parmetros del PCM. Si PATSENABL (estado de habilitacin del vehculo) indica NO, y N_KEYCODE indica 2 o ms, y MASTERKEY indica PRESNT, es necesario restablecer los parmetros del tablero y la PCM. MASTERKEY verifica si la llave est programada. Debe leer presente la llave maestra. Si N_KEYCODE indica 0 1 y MASTERKEY indica NOTPREST, esa llave en particular debe ser programada en el IC

U1900

No existe ID del PCM almacenada en el tablero. CAN - Datos no restablezca parmetros vlidos para la del tablero y la PCM, U2510 seguridad del cicle el encendido de 3 a vehculo 5 veces, intente arrancar el vehculo en cada ciclo de llave. CAN - Los datos no Si los DTC U2510 y coinciden (los U2511 estn presentes, datos recibidos atienda primero el DTC no igualan lo U2510. esperado) Si slo est presente el DTC P1260, puede haber un problema del restablecimiento de parmetros o de energa o tierra con el PCM.

U2511

P1260

Robo detectado, vehculo inmovilizado

Cuando cambie un tablero de instrumentos o una PCM, restablezca los parmetros de configuracin en ambos mdulos o tendr problemas para el arranque por el sistema PATS. Por ejemplo con los datas PIDs del sistema PATS:
PID Estado normal N_KEYCODE (nmero de llaves programadas) es el nmero mnimo de llaves programadas en el tablero. Debe leer 2 llaves o ms.

El tablero puede encontrar dos ID de la PCM (el original y el nuevo) y puede hacer que haya no arranques.

N_KEYCODE

MASTERKEY

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MASTERKEY determina si la llave est programada y prueba el Transciver, los circuitos y tablero. SPAREKEY (llave adicional) est predeterminada en ENABLE. Si MASTERKEY indica NOTPRESNT despus de la programacin, indica que una llave no funciona. Una llave maestra es cualquier llave que est programada en el tablero. Si SPAREKEY muestra ENABLED, el tablero acepta que se programen ms de 2 llaves hasta un mximo de 8. Debe indicar ENABLED

Chrysler, Mazda, etc. pero los escneres originales no requieren de este acceso, sino de actualizaciones, los especializados s. Toda llave nueva de repuesto requiere de torneado mecnico y programacin de Pin Code en el Transponder. El sistema inmovilizador puede programar llaves de repuestos con una llave maestra o con un escner, siga el manual de usuario. Un mtodo del manual de usuario para programar llaves de repuesto es la siguiente: Ubquese en el asiento del conductor con todas las puertas cerradas. Inserte la llave maestra en el interruptor a ON. Muy rpidamente, gire la llave de "OFF" a "ON" unas 5 veces y termine con la llave en la posicin "OFF". Inmediatamente, abra y cierre la puerta del conductor seis veces muy rpidamente. (es opcional y finalice con la puerta cerrada). Inmediatamente, quite la llave maestra e introduzca la nueva llave. Gire la llave a la posicin "ON" y djela por menos de un minuto y retire la llave. Programe e inserte otra llave de "OFF" a "ON" y djela en posicin "ON" " y djela por menos de un minuto. Solo tiene unos segundos para cada llave, as que no pierda el tiempo. Sabr que ha programado bien una llave al insertar la llave y la luz de del tablero deja de parpadear a los tres segundos, si no funciona, vuelva a completar la secuencia ms rpido. No se preocupe si no funciona la primera vez, hgalo de nuevo.

Si PATSE ABLE indica NO, y


N_KEYCODE indica 1 y MASTERKEY indica PRESNT, o si N_KEYCODE indica 0 y MASTERKEY indica NOTPRESNT, es necesario programar por lo menos dos llaves en el tablero. Nmero mnimo de llaves (esta PID no cambia) determina el nmero mnimo de llaves que deben programarse en el tablero. Debe haber al menos 2 llaves programadas en este tipo del PATS antes de arrancar el vehculo. Debe leer STORED

MIN_KEY

PCM_ID

La programacin de llaves con el Pin Code es duplicar o codificar llaves para el vehculo en cuestin con tecnologa inmovilizadora conocida como PATS, VATS, Crypto, Rolling Crypto, etc. La lectura y extraccin del Pin Code para algunas marcas, se requiere de un cdigo de acceso Code Access de la fbrica como Peugeot, Ford, GM, VW, Chevrolet, Nissan,

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Por ejemplo los cdigos de falla DTC para una Ford Explorer 2010:
DTC Descripcin Accin Si los DTC B1600, B1601, B1602, B1681 o B2103 estn presentes, stos deben atenderse primero. Si el DTC B1213 es el nico DTC presente, programe llaves adicionales. U1900 Si los DTC U1900 y U2510 estn presentes, atienda primero el DTC U2510. No existe ID del PCM almacenada en el tablero. Datos no Restablezca parmetros vlidos en red del tablero y la PCM, CAN para la cicle el encendido de 3 a seguridad del 5 veces, intente arrancar vehculo el vehculo en cada ciclo de llave. Red CAN Los datos no Si los DTC U2510 y coinciden (los U2511 estn presentes, datos recibidos atienda primero el DTC no igualan lo U2510. esperado) Falla del CAN bus - Error de recepcin Robo detectado, vehculo inmovilizado Si slo est presente el DTC P1260, puede haber un problema del restablecimiento de parmetros o de energa o tierra con el PCM.

B1213

El nmero de llaves antirrobo programadas est por debajo del mnimo No se recibe la seal del transponder de la llave de encendido de PATS

U2510

U2511

B1600

El PATS recibi un cdigo de llave incorrecta B1601 del transponder de la llave de encendido. El PATS recibi un formato no vlido de B1602 cdigo de llave del transponder de llave de encendido. No se recibe la seal del mdulo del Transciver del PATS Antena no conectada

P1260

Para programar el Pin Code al Transponder con el escner T-Code use uno de los tems del men: Programacin de nuevas llaves. Identificacin del Code mecnico de la llave. Identificacin del Pin Code. Identificacin del VIN. Identificacin del nmero de parte de la ECU. Indicador de nmero de llaves programadas. Borrado de llaves de la memoria por prdida. Cdigo de acceso de seguridad. Lectura y borrado de cdigos de falla. La programacin de llaves nuevas, incluso si todas se perdieron o se extravi la maestra. El escner T-Code especializado requiere de un Code Access o cdigo de acceso para obtener el Pin Code de seguridad.
Para conseguir el Pin Code en Nissan (Nissan Anti-Theft System) se requiere del modulo inmovilizador el nmero de parte seriado de la pegatina o etiqueta del BCM Body Control Module, por ejemplo 284B1-AM500 y el Code

B1681

B2103

No existe ID del PCM almacenada en el tablero. restablezca parmetros Falla de del tablero y la PCM, B2141 configuracin cicle el encendido de 3 a de la NVM 5 veces, intente arrancar el vehculo en cada ciclo de llave. Fall la B2431 programacin del transponder

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Access de 4 dgitos para la mayora los modelos Nissan es: mdulos usados en Kia y Hyundai son hechos por Bosch, Siemens, Denso y Melco.
Para conseguir el Pin Code en Renault necesita convertir el Code Access Immo de 4 dgitos del modulo inmovilizador ICM hechos por Siemens, Sagem o Delphi y proporcione el nmero de serie del Transponder en la llave, por ejemplo:
umero de parte Code Access

Para Siemens el Code Access de 8 dgitos con prefijo Y, YR000000 a YXXXXXXX. Par Valeo IR el Code Access de 5 dgitos con prefijo 0/1/2/3/4/5/6/7/8, 00000 a 88888. Para Siemens IR Megane el Code Access de 5 dgitos con prefijo S, S1111 a SUUUU. Para Sagem RF el Code Access de 8 dgitos con prefijo A/E, A0000000 a EZZZZZZZ. Para IR TRW Twingo el Code Access de 7 dgitos con prefijo W, WBAAABA a WZZZYZ. Para Valeo IR el Code Access de 8 dgitos con prefijo Z, ZR000000 a ZXXXXXXX. Para Valeo IR el Code Access de 7 dgitos con prefijo P/R/V, P000000 a VFFFFFF. Para Valeo RF el Code Access de 8 dgitos con prefijo F, FR000000 a FXXXXXXX. Cuando todas las llaves son extraviadas, necesitar leer el EEPROM del inmovilizador y enviarla al concesionario. Para conseguir el Pin Code en Toyota necesita convertir el Code Access de 6 dgitos del modulo inmovilizador para resetear el transponder de la ECU y para programar la nueva llave (aunque la llave este extraviada). Se habilita en la ECU el modo Key Auto Learn de Toyota. Para conseguir el Pin Code o Pass-Code del Transponder, la ECU de Toyota requiere del VIN e introducir el Code Access del escner.

En la figura la pegatina inmovilizador Nissan Para conseguir el Pin Code en Nissan necesita del modulo inmovilizador el nmero de parte de la etiqueta B ICU Immobilizer Control Unit 28590-C9902.

En la figura la pegatina Siemens Nissan Para conseguir el Pin Code en Nissan como en

la Pathfinder necesita usar el Code Access 5523, dichos vehculos tienen letras grandes "A" en la etiqueta ICU Immobilizer Control Unit 28590-C9901. En algunos casos de Nissan para conseguir el Pin Code necesita del VIN de 17 dgitos como nmero de identificacin del vehculo. Para conseguir el Pin Code en Kia y Hyundai necesita convertir el Code Access de 4, 5 o 6 dgitos del mdulo inmovilizador SMARTRA Smart Transponder Antenna y el VIN Vehicle Identification Number al usar el escner. Los

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Para codificar nuevas llaves de repuesto use el mtodo de la llave maestra programada en vez de resetear el inmovilizador con el escner. Cuando se cambia un Transponder o la ECU, el transponder de la llave antigua debe ser registrada en la nueva ECU y configurado el Pin Code de seguridad del Transponder. Estudio cmo programar Transponder de llaves nuevas en una Ford Explorer con el T-Code: 1-Introduzca la nueva llave #1 en KOEO.
1

2-Enlace el escner al conector DLC. 3-Seleccione la marca y el tipo de vehculo. 4-Seleccione el tipo de inmovilizador. 5-Seleccione funciones especiales. 6-Borre los dos Pin Code anteriores. 7-Espere 10 minutos para el nuevo Pin Code. 8-Desconecte el T-Code del DLC. 9-Aada las dos llaves a programar: 10-Empiece a programar la llave #1. Retire la llave #1 del switch de ON a OFF. Introduzca la llave #2 en el switch a ON. Espere unos 5 segundos y retrela. Repita el procedimiento con la Llave #1. Encienda el motor.

2 3 4

7 5 6

8 10-Empiece a programar

En la figura men de pasos en escner T-Code para programar el transponder de nuevas llaves

Para aadir nuevas llaves de repuestos el sistema inmovilizador PATS debe poseer en la memoria de la PCM las dos llaves antiguas programadas. Seleccione del men 6 del TCode:

del DLC y retire la llave programada del switch a OFF. Introduzca la nueva llave en el switch de OFF a ON por 5 segundos y retrela. Repita el procedimiento con otra nueva llave, si requiere. Encienda el motor. Del men 5 del T-Code se hallan los cdigos de fallas DTC, se pueden leer y borrar de la memoria KAM del modulo inmovilizador.

En la figura men 6 del escner T-Code

Cuando llegue el men a Espere 10 minutos. prepare la nueva llave. Desconecte el T-Code

En la figura men 5 del escner T-Code

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Dependiendo de la marca, del vehculo y del sistema inmovilizador cuando se programa una nueva llave para obtener el Pin Code se necesita un cdigo de acceso Code Access, que puede suplirse de las siguientes formas: 1-Por el escner actualizado u original. 2-Por la pegatina del mdulo inmovilizador. 3-Por el fabricante o un proveedor autorizado. Los programas actualizados permiten mayor cantidad de cdigos de acceso Code Access y pueden ser comprados con una suscripcin por Internet. A continuacin el software ms usados en EU para clonadores y escneres: Software interface DLC
Se requiere Code Access para el Pin Code? VAG para VW, Skoda, Audi, Si Seat Con pegatina GM para Opel, Chevrolet, Si Isuzu PSA para Peugeot, Citroen Si Renault Si No Ford - Mazda 10 minutos de espera Chrysler Si No Nissan Con pegatina Si Mitsubishi Con pegatina Suzuki No Antes 2002 No Hyundai Despus 2002 Si Fiat Si Software para programar Transponder con escner

Suscripcin:
Software de proveedores para obtener Pin Code CarDAQ2534 Proveedor Drew Technologies, Inc. Drew Mongoose PWM + FEPS/Can Technologies, Inc. PassThru+XS Actia Corp McS1 EEPod LLC Blue Streak 2534 Global Programmer Electronics Universal Reprogrammer EASE Diagnostics FLASH2 All-Makes CARDONE Reprogrammer Industries ES6510 ETAS\Vetronix Tipo de Software para Clonadores Transponder T5 acepta TEMIC 11-12 clonacin MEGAMOS 13 T5 PHILIPS 33 a 73 T5 SILCA EH1TEXAS 4C KEYLINE 4C MEGAMOS CRYPTO 48 PHILIP CRYPTO 48 Renault- Chrysler

Cuando se requieren llaves de repuestos sin prdida, se puede duplicar la nueva llave con un equipo clonador de transponder, cortando la clave mecnica y copiando el Pin Code de una llave programada, el software del clonador debe estar actualizado.

En la figura un escner y un equipo clonador

Es importante que se conserve el Pin Code en secreto, por esto se usa un Code Access, la ayuda del nmero de serie de la pegatina del inmovilizador y el VIN del vehculo. En la Ford Explorer el sistema PATS usa un indicador Theft en el tablero de instrumentos que enciende por tres segundo cuando el interruptor de encendido se gira a KOEO o a arranque, si existe una falla de inmovilizacin

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el indicador destellar rpidamente o quedar encendido por ms de tres segundos. En OFF el indicador Theft destella cada dos segundos para indicar que el sistema antirobo est activo. Si el motor gira, pero no arranca y enciende el indicador Theft. Las causas posibles de que el sistema inmovilizador no destelle son: No hay seal del Transponder al PATS. El indicador Theft del tablero no funciona. La PCM est daada. Los circuitos 645 (WH/LB), 343 (DB/LG) estn en corto o abiertos. La Ford Explorer segn el modelo, presenta tres tipos de modificaciones en el sistema inmovilizador PATS: 1-Tipo de mdulo PATS separado de la PCM. 2-Tipo de mdulo PATS integrado al tablero de instrumentos IC. 3-Tipo de mdulo PATS integrado a la PCM. Estudio del diagrama elctrico del sistema inmovilizador PATS para un Ford Explorer.
PCM por el Pin 2 461 (OG) aterriza el relevador de motor de arranque de 12V a 0V Relay del motor de arranque Transciver

Conector del Transciver

PCM Conector de la PCM

Al relay del motor de arranque La PCM por el Pin 14 701 (LB/BK), la VSM enva la seal a la PCM de puertas cerradas VSM Modulo de seguridad del vehculo

La PCM por el Pin 37 343 (DB/LG) enva 12V para que el indicador Theft encienda. (de 12V a 0V) Conector del mdulo de seguridad del vehculo VSM Tablero de instrumentos

La PCM por el Pin 31 1215 (WH/LG) enva la seal TX de confirmacin del Pin Code al Transciver

La PCM por el Pin 42 1216 (GY/OG) recibe la seal RX de Pin Code desde el Transciver

En la figura un diagrama de un sistema inmovilizador de Ford Explorer 2004.

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Sensor CKP Sensor CMP

Sensor TP

Valvula IAC Bomba de gasolina

Relay Sensor KS Inyectores Sensor IAT

Sensor ECT

Sensor de oxigeno Bobina DIS

Cuerpo de aceleracin

Alternador Batera Sensor MAF PCM

Software e Interface

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La inyeccin electrnica de combustible es el sistema de la PCM que controla el pulso de gasolina, el avance de encendido y las emisiones de escape al medio ambiente, todo se relaciona con la mezcla aire: gasolina a una presin y volumen constante y/o variable de gasolina en el mltiple de admisin de aire. Las medidas fsicas del motor son:
Funciones del motor Sistema Inyeccin secuencial. Sensor de refrigerante ECT Sensor de refrigerante ECT Enriquecimiento motor fro Sensor de temperatura con de aire IAT Actuador de aire en marcha mnima IAC o control de acelerador electrnico ETB Sensor de masa de aire MAF Velocidad en marcha Sensor de presin del mnima mltiple MAP Sensor de posicin de pedal APP o TP Sensor de masa de aire MAF Mezcla mnima en marcha Sensor de presin del mltiple MAP Sensor de oxgeno H2OS Sensor de masa de aire MAF Mezcla en velocidad Sensor de presin del crucero mltiple MAP Sensor H2OS de oxgeno Sensor de posicin de mariposa TP Enriquecimiento carga con Presin y regulador de presin de la bomba combustible Sensor de posicin de mariposa TP en Presin y regulador de presin de la bomba combustible

Enriquecimiento aceleracin

Las magnitudes fsicas ms importantes del motor medidos por los sensores son:
Magnitud fsica del motor Revoluciones por minuto rpm Posicin de cigeal sincronizacin de ignicin. y Sensor CKP CKP CMP ECT IAT MAF Interruptores MAP, TP MAP BARO VSS con de HO2S DPFE TP por KS

Enriquecimiento arranque

en

Posicin de rbol de levas y sincronizacin de inyeccin Temperatura de motor Temperatura de aire admisin Flujo de masa de aire de admisin. Carga elctrica mecnica. Presin del admisin. y carga de

mltiple

Presin baromtrica Velocidad del vehculo Control de la mezcla oxigeno del escape Recirculacin escape EGR Retardo de detonacin de gas

Posicin del acelerador ignicin

Los sensores son componentes electrnicos que informan el estado de las condiciones fsicas del motor y del medio ambiente. La PCM recibe las seales de los sensores como cadas de voltaje de su propia fuente interna

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de voltaje VREF, que es un voltaje de 12.6V transformado en la PCM a 5V. Todas las seales de los sensores a la PCM tienen controladores de entrada o circuitos integrados que amplifican las seales de voltajes o convierten los voltajes anlogos en voltajes digitales. El sensor de temperatura de refrigerante de motor ECT es un ejemplo de magnitud de medicin de la temperatura, se hace con un circuito de entrada divisor de voltaje con resistencias en serie, dos resistencias internas en la PCM (R1 y R2) y un termistor (R3), que es el sensor de temperatura de refrigerante de motor ECT o el sensor de temperatura de aire de admisin IAT. El circuito divisor de voltaje es tambin un circuito limitador de corriente, porque protege la PCM en caso de un cortocircuito. El termistor es una resistencia variable que envan seales de cadas de voltaje por los cambios de temperatura del fluido medido. La seal del termistor mide la temperatura de refrigerante de motor ECT, o la temperatura de aire de admisin IAT, o la temperatura del aceite de motor EOT, o la temperatura de la culata CHT, o la temperatura de riel de la gasolina FPT.

VREF 5V Seal Termistor R3 RTN 0V R2 R1 V1

Seal ECT Conector de la PCM

RTN Seal IAT

En la figura un circuito divisor de voltaje en sensores termistores ECT y IAT Nissan Sentra

Existen dos formas de probar un termistor, con un DVOM o un osciloscopio midiendo el voltaje versus la temperatura, cuando el circuito de seal del sensor ECT est abierto la lectura de seal es 5V. Como la mayora de los termistores son de coeficiente negativo de temperatura NTC, son los ms usados en inyeccin de gasolina.

Las medidas de la seal ECT para un motor fro a 10C, la resistencia es 58K y la seal ECT a la PCM es de 3.5V, ahora si un motor est caliente a 90C, la resistencia es 200 y la seal ECT a la PCM es de 0.6V. La seal del sensor ECT a la PCM varia el ancho de pulso de la inyeccin, enriquece o empobrece la mezcla y avanza el encendido.

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El comportamiento de los termistores NTC del sensor de temperatura de motor ECT es:
C 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 Voltaje 0.3 0.4 0.5 0.6 0.8 1.1 1.3 1.7 2.1 2.6 3.1 Resistencia K 1.2 1.6 2.0 2.8 3.8 5.4 7.7 10.9 16.2 24.3 27.3 permitiendo que el motor trabaje como un compresor de aire, que logra que el vehculo se conduzca con seguridad por corto tiempo hasta un garaje con una prdida de potencia de motor.

El comportamiento de los termistores NTC del sensor de temperatura de culata CHT es:
C 0 90 100 125 155 165 Voltaje

4.8 2
1.7 1.0 0.54 0.42

10

3.5

58.2 El indicador de temperatura en el tablero de instrumentos marca en la zona roja y alumbra la luz de advertencia Check Engine, la PCM almacena un cdigo de falla DTC en la memoria KAM. La seal de temperatura del sensor CHT activa en la PCM una estrategia de inyeccin por bancos para 4 inyectores encendidos y 4 inyectores apagados. Los cilindros apagados funcionan como compresores de aire que enfran los cilindros cada 32 giros de cigeal, mientras los otros 4 inyectores hacen funcionar el motor con menos potencia. Luego los 4 inyectores se alternan en otro banco hasta que el recalentamiento se controle o alcance la temperatura de 166C, entonces la PCM apaga todos los inyectores y el vehculo se detiene. El motor puede encenderse nuevamente por debajo de 155C. El sensor de temperatura de IAT detecta la temperatura del aire en la admisin. Se ubica en el ducto de aire de admisin o forma parte integral del sensor MAF o MAP. La seal del sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente

El sensor de temperatura de la culata CHT se halla en el motor 8V 5.4L Ford F-150 y su seal a la PCM es bsica para la proteccin contra un recalentamiento del motor. El sensor de temperatura de la culata CHT esta enroscado en la culata izquierda al lado del cilindro 5.

Cilindro 1

Cilindro 5

En la figura el sensor de temperatura CHT

Una falla en el sistema de enfriamiento, un bajo nivel o prdida de refrigerante pueden causar recalentamiento de motor. Si la seal CHT indica una temperatura de 125C, se activa la estrategia de enfriamiento,

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en arranque fro o caliente y sigue midiendo los cambios de temperatura del aire a medida que ingresa el aire al motor. La estrategia que la PCM usa para determinar si el vehculo est siendo encendido en una condicin de arranque en fro es comparando las seales del sensor ECT con la seal del sensor IAT, si las seales estn dentro de un rango de 8C una de la otra, la PCM asume que es una condicin de arranque en fro, esta estrategia es vlida para activar el sistema de recuperacin de vapores del cesto de carbn EVAP y enriquecer el arranque en fro. El comportamiento de los termistores NTC del sensor de temperatura de aire IAT es:
C 120 100 80 60 40 30 20 0 -20 Voltaje 0.25 0.46 0.84 1.55 2.27 2.60 2.93 3.59 4.24

Temperatura C

Voltaje

En la figura el sensor de temperatura IAT en la carcasa del filtro de aire

El sensor de temperatura del aceite del motor EOT detecta la temperatura del aceite del motor con una resistencia NTC que varia con la temperatura del aceite de motor. El sensor EOT est atornillado en el sistema de lubricacin del motor cerca del filtro de aceite.

levas variable y para ajustar la sincrona del rbol de levas. La PCM usa la seal del sensor EOT para controlar el torque del motor a la transmisin aplicando pulsos a los pasos del motor en el cuerpo de aceleracin electrnico. La PCM usa la seal del sensor EOT como un contador para determinar la degradacin del aceite e iniciar una alerta en el centro de mensajes del tablero de instrumentos. Puede programar un paro suave del motor por altas temperaturas en el aceite y evitar daos del motor. Puede calibrar las rpm del motor a un nivel donde no exceda las rpm calibradas de la estrategia de proteccin en un tiempo para reducir la potencia de los cilindros. La PCM alerta con un cdigo de falla DTC.

En la figura el sensor de temperatura EOT

La PCM usa la seal del sensor EOT para determinar la sincronizacin VCT del rbol de

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El comportamiento de los termistores NTC del sensor de temperatura de aceite EOT es:
Voltaje del sensor EOT C 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -10 Voltaje 0.28 0.36 0.47 0.61 0.80 1.05 1.37 1.77 2.23 2.74 3.26 3.73 4.14 4.45 Voltaje del sensor FRT C 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Voltios 0.47 0.61 0.80 1.06 1.38 1.77 2.23 2.74 3.26 3.73 4.13

El sensor est conectado a un circuito divisor de voltaje en la PCM, cualquier variacin de la resistencia del termistor del sensor causa una variacin en mili amperios de corriente a la PCM. La PCM usa esta seal para ajustar la amplitud de pulso ms del inyector y mide la cantidad de la gasolina para cada cilindro de combustin del motor. El comportamiento de los termistores NTC del sensor de temperatura de gasolina FRT es:

El sensor EOT es un termistor conectado a un circuito divisor de voltaje a la PCM, as que la resistencia variable del sensor EOT varia el voltaje de referencia VREF a travs de una resistencia en serie fija. La seal EOT de la temperatura del aceite a la PCM es igual al voltaje de referencia VREF menos la cada de voltaje a travs de la resistencia fija en la PCM. El sensor de temperatura y presin de combustible de motor FRT es un termistor unido como un solo componente al sensor de presin de combustible FRP.
Vacio

El sensor FRPT mide la temperatura y la presin de gasolina en el riel de inyectores. La resistencia del sensor cambia con la temperatura de la gasolina y la seal FRT a la PCM corresponde a esa temperatura de la gasolina.
Presin de gasolina

En la figura un sensor FRPT en el riel de inyectores

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Los indicadores y sensores de presin y temperatura al tablero de instrumentos son resistencias variables y bobinas que cambia con la presin o la temperatura del fluido.
Por ejemplo, el indicador de refrigerante de motor es una bobina dual en el tablero de instrumentos, a la seal de la temperatura la bobina dual

La bobina dual da movimiento a la aguja, que se mueve hacia la masa de menos potencial, es decir por donde pasa menos la corriente elctrica. A medida que la temperatura del refrigerante aumenta, la resistencia disminuye y permite que menos corriente fluya hacia la masa del indicador en el tablero, resultando un mayor movimiento de la aguja hacia caliente HOT.

restringe el flujo de corriente a la masa del tablero y permite el paso por la resistencia variable de del indicador.

C VPWR GND

Tablero de instrumentos

Indicador de temperatura

Para probar el indicador anlogo al tablero de instrumentos, conecte el DVOM en serie y en amperaje al conector del indicador y cierre a masa. Inmediatamente la aguja se va a la posicin caliente H.

En la figura un indicador anlogo de temperatura de motor

El sensor de presin absoluta del mltiple MAP es un ejemplo de magnitud de medicin de presin en gases y lquidos, con efecto de la ley de fuerza dividida por rea, que acta en una direccin.

De presin absoluta. De presin de referencia. De presin baromtrica. De presin diferencial. El mtodo en la medicin de la presin es obtener seales elctricas con una membrana impregnada de un circuito resistivo de puente Wheastone, por un lado de la delgada se mide la deformacin por la accin de la presin y el otro lado se establece su calibracin, con el grosor de la membrana se calibran los mrgenes diferentes de presin y la curvatura de la membrana es la diferencia de presin existente entre los dos lados.

En la figura un sensor de presin MAP

Existen varios tipos diferentes de sensores de presin:

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La curvatura de la membrana vara en funcin del nivel de la presin a medir y estn constituidos por un puente Wheastone de cuatro piezoresistivos sobre una membrana: Dos piezoresistivos cuya conductibilidad vara bajo el efecto de un esfuerzo mecnico de presin en el centro de la membrana. Dos piezoresistivos pasivos de referencia sobre el borde de la membrana; actan como resistencias complementarias del puente para la compensacin trmica y apenas participan en la generacin de la seal de salida. El desplazamiento de la membrana bajo el efecto de la presin P ocasiona una diferencia de voltaje V1 en el puente Wheastone. El circuito de evaluacin A amplifica el voltaje V1 del puente y el circuito C compensa los efectos de temperatura de la presin P. La seal es el voltaje de salida a la PCM.
Lado de membrana gruesa Puente Piezoresistivo Lado de presin de referencia Puente Piezoresistivo Substrato cermico

digital comparador alimentado de 5V = VREF, la seal del sensor MAP a la PCM en respuesta de los cambios de presin absoluta del mltiple de admisin y la masa RTN. El sensor MAP fue remplazado por el sensor de flujo de masa de aire MAF para los clculos del flujo de aire y la carga del motor y la PCM con la informacin avanza el tiempo encendido y el pulso de inyeccin. Actualmente el sensor MAP se emplea para el monitoreo del sistema de recirculacin de gases de escape EGR o para el sistema de presin de combustible. En algunos sensores de presin absoluta del mltiple MAP, igual que al sensor MAF se le ha incluido el sensor de temperatura de aire de admisin IAT. Para el estudio del sensor de flujo de masa de aire MAF vaya a la pgina 64.

En la figura un sensor MAP Chevrolet

Membrana de Puente Whestone VREF

En la prueba del sensor MAP mida con un DVOM los cambios de voltaje de seal del puente Wheastone, comparando el vaco del mltiple de admisin con la presin atmosfrica, simulando la carga del motor en KOEO con una pistola de vaco.

V1

A C

Seal

RTN B circuito Amplificador C circuito compensador La bomba de vacio simula en KOEO el modo KOER

En la figura un esquema de sensor de presin

El sensor de presin absoluta del mltiple MAP es un puente Wheastone con un circuito

En la figura herramientas para la prueba del sensor MAP

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Para medir la presin, conecte la bomba de vaco al tubo de vaco del sensor MAP y succione con la bomba hasta 0"Hg de 5 en 5"Hg. Mida con el DVOM el voltaje de la seal MAP, en cada escaln de 5"Hg y observe si el vaco corresponde al voltaje de la seal MAP. La simulacin con la pistola de vaco en KOEO es acelerar y desacelerar aplicando vaco de 0"Hg hasta 20"Hg, es simular el pisado del acelerador en KOER, la mariposa se abre y el vaco del mltiple de admisin disminuye hasta 0"Hg, la presin absoluta en el mltiple de admisin cambia con la presin atmosfrica, se dice que el motor tiene carga si la seal del sensor MAP alcanza mas de 3.7V. Se dice que est en marcha mnima cuando el vacio del motor es 18"Hg y la seal MAP es 1.7V.

Tubo de vacio al mltiple

RTN

Seal anloga MAP Sensor MAP Bosch anlogo VREF

Tubo de vacio al mltiple

VREF Sensor MAP Bosch digital

RTN Seal digital MAP

En la figura los dos tipos de seal de los sensores MAP anlogo y digital

La seal de voltaje anlogo del sensor MAP proporcional al cambio vaco del mltiple de admisin es:
Vaco Hg 0
En aceleracin

En un motor 30Hg es la presin baromtrica. En KOER Tenga cuidado de no desbocar el motor con la transmisin en neutro. Para solucin de cdigos de falla DTC, es importante diferenciar los dos tipos existentes de seales del sensor MAP, una seal es de voltaje anlogo y la otra seal es de voltaje digital. Con el motor en aceleracin hay bajo vacio en el mltiple de admisin o menos de 6Hg y

5 10 15 18 21 30

Voltaje MAP anloga 4.8 4.0 3.1 2.1 1.7 1.2 0

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el sensor MAP digital enva una frecuencia alta de 141 Hz. En desaceleracin o marcha mnima del motor hay alto vacio en el mltiple de admisin de 18Hg y el sensor MAP digital enva una frecuencia de 109 Hz. En un motor en KOEO la frecuencia se establece en 80 Hz o la presin atmosfrica, si la presin baromtrica es 18Hg indica un nivel altura sobre el nivel del mar diferente a 0 metros La seal de frecuencia del sensor MAP es:
Vaco Hg 0 6 12 15 18 21 30 Voltaje MAP digital 159 Hz 141 125 117 109 102 80 Hz Valores del sensor presin FRP Presin Presin Voltaje (kPa) (psi) 4.5 3.9 3.4 2.8 2.2 1.6 1.1
Tubito de vacio VREF=5V

gasolina en el riel. El puente Wheastone produce cadas de voltaje a la PCM que indica la presin de gasolina.

En aceleracin

En la figura un sensor de FRPT

La seal de presin de gasolina FRP es:

La seal de voltaje digital del sensor MAP es en frecuencia con amplitud de VREF=5V, y responde al cambio de vaco en el mltiple de admisin.

482 413 344 275 207 138 69 0

70 60 50 40 30 20 10 0

0.5

0V Alta frecuencias o bajo vacio Baja frecuencia o alto vacio

En la figura la frecuencia del sensor MAP

El sensor de presin del riel de gasolina FRP balancea un diferencial de presin entre el riel de combustible y el vacio del mltiple de admisin, por este motivo no hay una tubera de retorno al tanque de gasolina. La presin diferencial entre combustible y el mltiple de admisin, junto con la temperatura de la gasolina en el riel, da una indicacin a la PCM de la cantidad de vapor de gasolina formado en el riel.

El sensor de presin de combustible FRP es un puente Wheastone piezoresistivo con una membrana interna que cambia el voltaje con la flexin producida por la presin de la

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Las seales del sensor FRPT de presin diferencial y de temperatura son usadas por la PCM para controlar la velocidad de la bomba de combustible, as la velocidad de la bomba aumenta con la presin del riel y se elimina el vapor de gasolina. Cuando hay vapores de gasolina en los inyectores hay un aumento de la presin de riel y se disminuye la amplitud de pulso del inyector. El sistema de combustible sigue presurizado an con el motor est detenido. Las lecturas del manmetro de presin y del PID FRP en el escner con el motor en KOER no son iguales por la compensacin de vaco que realiza la PCM. Para hallar el valor de compensacin de la PCM, mida el vaco en el sensor FRP y multiplique la lectura de vaco de Hg por 0.4912, al resultado anterior sume el valor psi del manmetro de presin de gasolina, ser igual al PID del scanner con el motor en marcha. El sensor de temperatura y presin absoluta del mltiple TMAP consiste en un sensor de presin absoluta del mltiple MAP y un termistor integrado IAT. La porcin MAP del sensor usa un elemento piezoresistivo de silicio para suministrar un voltaje proporcional a la presin absoluta en el mltiple de admisin y el termistor es un sensor igual en funcionamiento al sensor IAT de temperatura del aire de admisin. La seal del sensor TMAP forma parte de las estrategias del sistema de recirculacin de gases de escape EGR. La PCM usa la informacin del MAP, del sensor de posicin de la mariposa TP, del sensor de flujo de masa de aire MAF, del sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT y del sensor posicin del cigeal CKP para determinar cunto gas del escape se introduce al mltiple de admisin.
O ring Aire y vacio en el mltiple de admision

La PCM usa informacin de presin absoluta del mltiple de la porcin MAP junto con entradas de otros sensores (Cuando no hay sensor MAF) para determinar la cantidad correcta de combustible necesario para la combustin en varias condiciones de carga del motor.
MAP VREF IAT RTN

En la figura un sensor TMAP

El sensor de posicin de acelerador TP es un ejemplo de magnitud de medicin del recorrido de una distancia y la PCM las recibe de los potencimetros o resistencias variables de restato. Los sensores de posicin de acelerador TP son de tres circuitos, uno circuito es el eje del contacto deslizante sobre un material resistivo para convertir la posicin de la mariposa en una seal de voltaje a la PCM, tambin son los sensores de posicin de pedal APP dual y el de mariposa de acelerador TP dual para los cuerpos de aceleracin electrnicos. Los tres circuitos de material resistivo del potencimetro son: Un circuito para el voltaje de referencia VREF, un segundo circuito para la seal del sensor TP, un tercer circuito para la masa de retorno RTN para el eje deslizante que roza el material resistivo por accin del acelerador. La seal del sensor TP se prueba midiendo con un DVOM o un osciloscopio, coloque el motor en KOEO y deje conectado el sensor TP, gire el eje deslizante sobre el contacto de material resistivo del sensor TP.

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Cuando pruebe el voltaje de seal TP, gire el eje de la mariposa con la mano desde el cuerpo de aceleracin o pide desde el pedal de acelerador, inicie la prueba en KOEO y en marcha mnima hasta completamente abierta la mariposa. La seal de voltaje TP aumenta o disminuye segn el giro de la mariposa, cuando est completamente abierta WOT la seal TP mide 4.5V y cuando se cierra a marcha mnima IDLE la seal TP mide 0.6V. Un escner enlazado y con grficos PIDs puede realizar las mismas lecturas que el DVOM o el osciloscopio.

VREF

Mnima

Acelerando Desacelerando

VREF

5V

VREF 4.8V

Seal TP

Material resistivo de tres contactos

RTN

0V PCM

0.6V Mnima IDLE WOT

En la figura medicin del circuito potencimetro del sensor TP

La PCM determina las siguientes condiciones de funcionamiento del motor: La mariposa cerrada incluye marcha mnima o desaceleracin, la mariposa posicin parcial incluye crucero o aceleracin moderada, la mariposa completamente abierta incluye mxima aceleracin WOT o desahogo para arranque y el rango de barrido de la seal con la mariposa. El sensor TP est montado en el cuerpo de acelerador del mltiple de admisin, conforme el eje de la mariposa gira, el sensor TP enva una seal de voltaje anlogo a la PCM.

Cuerpo Monopunto

Cuerpo Multipunto

Eje deslizante

Sensores de posicin TP

Material resistivo de tres contactos

En la figura ubicacin del sensor TP

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El sensor de oxigeno calentado HO2S es un ejemplo de magnitud de medicin de la cantidad de oxigeno por generacin de voltaje electroqumico como seal a la PCM. El sensor de oxigeno calentado es llamado sonda lambda HO2S se instala en el tubo de escape antes y despus del convertidor cataltico TWC. Ahora explicamos porque es generador y es calentada la sonda lambda HO2S: La sonda lambda de circonio es generador porque est construida por una pieza solida de cermica de circonio, cubiertas por dos capas de platino protegidas y alojadas en un cuerpo metlico para evitar la humedad y la carbonizacin. La dos capas de platino son llamados electrodos uno est expuesta al % de oxigeno del gas de escape en la parte externa de la cermica de dixido de circonio la que es llamada electrolito y la otra capa interna de platino est expuesta al 21% de oxigeno calibrado y encapsulado al % de oxigeno del aire ambiente. La cermica de dixido de circonio es llamada electrolito tienen la propiedad de permitir el paso de iones de oxigeno y los electrones de platino de hacen circular la corriente.
Conexin al platino interno Contacto de calentador Calentador 21% de oxigeno Conexin al platino externo Cubierta metlica a la atmosfera Cubierta metlica de acero al tubo de escape Gases de escape HO2S-11 % de oxigeno del gas de escape Cermica de circonio

En la figura la ubicacin del sensor de oxigeno

La seal del sensor de oxigeno a la salida del mltiple de escape se le conoce como sensor calentado corriente arriba H02S11 y mide el oxigeno en la mezcla de la combustin del motor. La seal del segundo sensor de oxigeno despus de convertidor cataltico TWC se le conoce como sensor calentado corriente abajo
H02S12 y mide el rendimiento del convertidor cataltico TWC.

En la figura partes del sensor de oxigeno

HO2S-12

Un electrodo de platino se sita en la parte externa de la sonda lambda HO2S expuesta al oxigeno del gas de escape y el otro electrodo a la parte interna al 21% de oxigeno encapsulado. Con el flujo del oxigeno en el gas de escape el circonio permite la formacin de iones que circula por el platino interno o externo transportando los electrones de la corriente

Convertidor catalitico TWC

En la figura la ubicacin del sensor de oxigeno

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elctrica entre los dos electrodos, el sentido depende del porcentaje de oxigeno. Si la concentracin de % de oxgeno en el escape es menor a 30% la mezcla es rica y el voltaje generado es mayor que 0,8V. Si la concentracin de oxgeno en el escape es mayor que 50% la mezcla es pobre y el voltaje generado es menor que 0,2V. Por encima de 325C la conduccin de iones de oxgeno va hacia el lado de la cpsula de platino donde hay ms % oxgeno, puede ser del lado calibrado a la atmosfera hacia el lado de escape o viceversa.
Oxigeno Gases de escape Ion de Oxigeno

seal es errtica y se comporta como un circuito abierto de resistencia infinita y la PCM aplica una estrategia de lazo abierto y por encima de 325C la seal es conductora de electricidad. Por tal motivo la sonda lambda requiere de una resistencia que caliente la cermica de circonio, as la cermica es un circuito confiable de generacin de voltaje continuo anlogo y la PCM aplica una estrategia de lazo cerrado. La resistencia de la sonda lambda calentada HO2S (Heated Oxygen Sensor) para alcanzar los 325C la PCM le pulsa a masa 12.6V controlando el encendido y el apagado. Los sensores de oxigeno ubicados a la salida del motor en el mltiple de escape se conoce como sensores de oxigeno calentados de corriente arriba HO2S11 y miden el % de oxigeno de la mezcla de la combustin del motor. Los sensores de oxigeno ubicados despus de convertidor cataltico TWC se conoce como sensores de oxigeno calentados de corriente abajo H02S12 y mide el rendimiento del convertidor cataltico. Para identificar los sensores HO2S se estableci en OBD II el modelo de ubicar el cilindro 1 como banco 1:

e-

Platino al % de oxigeno del gas de escape Dixido de circonio

Platino al 21% de oxigeno encapsulado

e-

e-

En la figura de mayor porcentaje de oxigeno


Oxigeno Gases de escape Ion de Oxigeno

e-

Platino al % de oxigeno del gas de escape Dixido de circonio Platino al 21% de oxigeno encapsulado HO2S-11

HO2S-12

Convertidor catalitico TWC

e-

eCilindro 1 Banco 1 Frente de motor Banco 2 HO2S-21 HO2S-22

En la figura de menor porcentaje de oxigeno

La sonda lambda de circonio es calentada porque la cermica de oxido de circonio es un semiconductor, que por debajo de 300C la

En la figura la ubicacin de los sensores HO2S

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La combustin es el proceso de quemar un combustible como la gasolina o un hidrocarburo HCx mas un carburante en el aire como el oxigeno O2 por la accin de una chispa que genera calor y presin en la cmara de combustin y desaloja gases de escape. A la mezcla de motor que se quema se le llama mezcla estequiometria se expresa en el anlisis del sensor de oxigeno con un factor conocido como lambda =1. Cuando la sonda lambda enva 200mV la PCM identifica la seal como una mezcla pobre o lambda>1, la respuesta es aumentar el pulso de inyeccin de gasolina. Cuando la sonda lambda enva 800mV, la PCM identifica la seal como una mezcla rica o lambda<1, la respuesta es reducir el pulso inyectado de gasolina. El factor lambda es un coeficiente que determina la cantidad de aire y gasolina exacta para la combustin del motor y para reduccin de gases contaminantes en el tubo de escape. El Factor lambda = Peso real de aire consumido por peso de gasolina X / Peso terico de aire que debera consumir por peso de gasolina de 14.7 El Factor lambda es la seal HO2S que la PCM usa es para variar los tiempos de pulso de inyeccin (milisegundos ms) para que la combustin del motor sea de una mezcla estequiomtrica de aire de 14.7 partes de aire por 1 de gasolina.
PCM VPWR Inyector

El lazo cerrado es una estrategia de la PCM que funciona con la seal del sensor de oxigeno para controlar el pulso de inyeccin, el avance de chispa en todo rango de rpm, de potencia, reduccin de emisiones de escape y economa de gasolina, adems, mejora la eficiencia del convertidor cataltico. La PCM necesita las seales en buen estado de temperatura de motor ECT y de aire de entrada al mltiple IAT, de los sensores del sistema y condicin mecnica de motor y del sensor de H02S11, el motor entra a lazo cerrado, solo el sensor de oxgeno mantendr esta estrategia, la nica rpm de motor donde no se puede entrar en lazo cerrado son las de aceleracin del motor, la seal del sensor TP se lo indica a la PCM. El lazo abierto es una estrategia en la PCM para suministrar gasolina dependiendo de la necesidad del conductor o condicin de la aceleracin del motor y posicin del sensor TP
tambin en arranque con motor frio. La PCM en esta estrategia entrega gasolina de

manera que solo le interesa la potencia del motor, se deduce por las condiciones escrita que la PCM en estrategia no trata de economizar gasolina, ni reducir emisiones, ni controlar la eficiencia del convertidor cataltico, una falla en cualquier sensor del sistema inyectado, del sistema de ignicin, o una falla mecnica obliga a la PCM a entrar en estrategia de lazo abierto. Las condiciones de lazo abierto con motor fro son suministrar una mezcla aire: gasolina muy rica, el motivo de esta mezcla rica es de poder llevar al motor a una condicin de temperatura de operacin rpidamente, en esos momentos la PCM no controla la mezcla estequiomtrica. Tambin entra en lazo abierto en aceleracin sbita, como al rebasar un vehculo en la autopista, subir una pendiente, una salida brusca.

14.7 Partes de aire

1 Partes de gasolina

En la figura la relacin estequiomtrica

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La mezcla rica o lambda<1 es la combustin incompleta con exceso de gasolina o cuando no hay oxigeno para la combustin. En el gas de escape quedan hidrocarburos sin quemar con bajo porcentaje de oxigeno, la diferencia entre el oxgeno del aire ambiente y los gases de escape hace generar una seal del sensor HO2S11 de 1.0V. La mezcla pobre o lambda>1 es la combustin incompleta con exceso de oxigeno, ocurre cuando hay aire extra en la combustin. En el gas de escape queda un alto porcentaje de oxigeno, la diferencia entre el oxgeno del aire ambiente y los gases de escape hace generar una seal del sensor HO2S11 de 0V.

Ok

Ok Sin O2

Seales de =1 y convertidor catalitico TWC en buen estado

Bobina COP

HO2S-11 Convertidor catalitico TWC

HO2S-12

Inyector

Gases de escape HC CO O2 NO2 La PCM entra en laso cerrado por las condiciones del motor y porque el sensor HO2S11 est a 325C y realiza la mezcla =1. La PCM entra en monitoreo del convertidor catalitico TWC por la seal del sensor HO2S12. Seales de =1 en buen estado y convertidor catalitico TWC deficiente H2O CO2 N2 Combustin Ok Sin eficiencia O2

En la figura la PCM en lazo cerrado y relacin estequiomtrica

Las fallas comunes del sensor de oxigeno son por contaminacin por uso de gasolina con plomo, por cristalizacin en la cermica de circonio causada por la humedad del gases de escape, por uso de silicona RTV para sellar el mltiple de admisin, por holln del gases de escape de la combustin de mezcla rica, por vibraciones del tubo de escape que desprenda o desconecte los pines del sensor. En el diagnostico de los sensores de oxigeno calentados HO2S11/21 que usan capsula de

circonio y resistencia de calentador, los cuatro cables son:


RTN HO2S11

Calentador HO2S

VPWR

En la figura un conector del sensor HO2S11

Dos cables para la seal HO2S11 o lambda =1 de 0.2V a 0.8V a la PCM y el otro cable

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para la masa RTN. Dos cables para la fuente del calentador de 12.6V o VPWR y otro para la seal de control de la PCM a la resistencia del calentador HO2S para encender y apagar los 12.6V a masa GND o 0V.

Sensor HO2S11 de circonio

Resistencia de calentador HO2S11 Generador de VPWR circonio HO2S11 Caso 1: La seal del sensor lambda en =1 del sensor HO2S11de 0.2V a 0.8V

Caso 1 Caso 2 Calentador HO2S RTN HO2S11

PCM Caso 2: La seal de control del calentador del sensor HO2S11 de 12.6V a 0V

En la figura las seales del sensor HO2S11 de circonio

El sistema de escape consta generalmente del mltiple de escape, del bajante de tubo de escape, de un o dos sensores calentados de oxgeno HO2S11/21, de un o dos sensores calentados de oxgeno HO2S12/22, de un o dos convertidores catalticos TWC, de varios silenciadores y un tubo de cola de escape. El sistema de escape se encarga de dirigir y controlar las emisiones de escape dainas del motor a la atmsfera, siendo los mayores contaminantes los gases CO, NOx y HC. Le corresponde a la eficiencia del convertidor cataltico, al lazo cerrado y a las estrategias de monitoreo de la PCM OBD II controlar y verificar que los bancos de los motores en V o

en lnea con los sensores de oxigeno delanteros HO2S11/21 y los sensores de oxigeno traseros HO2S12/22, la mezcla aire y combustible en estequiometria o lambda =1 y la eficiencia del convertidor cataltico de tres vas TWC en cero contaminantes. Los gases de escape del motor son: Monxido de carbono CO Hidrocarburos no quemados HCx xidos de nitrgeno NOx xidos de azufre SOx Bixido de carbono CO2 Vapor de agua H2O Oxgeno O2 Nitrgeno N2

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El convertidor cataltico de tres vas TWC es un componente del sistema de escape construido de una carcasa metlica de acero inoxidable, constituido por un substrato de colmena cermica y un soporte metlico impregnado de metales activos como el Rodio Rh, Platino Pt y Paladio Pd.
Sensor HO2S11

Sensor HO2S12

Pre silenciador

Convertidor catalitico TWC Gases de escape

Tubo de escape

Silenciador

En la figura un sistema de escape.


Colmena de Rodio Rh, Platino Pt y Paladio Pd

El convertidor cataltico de tres vas TWC debe cumplir con los estndares de emisin OBD II para la EPA y Euro IV y V que catalice
por oxidacin los hidrocarburos no quemados HCx y el monxido de carbono CO, y por reduccin los xidos nitrosos NOx.
Soporte de colmena de cermica Rodio Rh Platino Pt Paladio Pd H2 O CO2 N2

En la figura un convertidor cataltico TWC Los metales Rodio Rh, Platino Pt y Paladio Pd aceleran por descomposicin qumica el gas de escape nocivo por oxidacin y reduccin y entre las temperaturas de 260C a 850C se
activan los metales, siendo la menor temperatura

Carcasa metlica Sensor HO2S11

la mejor eficiencia del convertidor cataltico de tres vas TWC. El convertidor cataltico de tres vas TWC reduce a cero la concentracin de monxido de carbono CO, hidrocarburos no quemados HCx y xidos de nitrgeno NOx. El convertidor cataltico de tres vas TWC no es un filtro de escape de partculas o un silenciador, es un reactor qumico de escape, oxida y reduce las
molculas de los gases contaminantes en gases
HC CO O2 NO2

Colmena de cermica

Oxidacin y Reduccin

En la figura convertidores catalticos TWC

inofensivos para el medio ambiente y la salud.

La conversin de oxidacin y reduccin en el convertidor cataltico de tres vas TWC se hace con eficiencia siempre que el motor este

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funcionando en mezcla de aire/combustible en estequiomtrica o =1. Desde la introduccin de la gasolina sin plomo y la aplicacin de leyes anti polucin, el convertidor cataltico de tres vas TWC ha sido la solucin al control de contaminacin ambiental, con resultados anti polucin, costo y confiabilidad a largo plazo. Las dos reacciones qumicas son: Oxidacin CO + O2 = CO2 Oxidacin H4C2 + 3 O2 = 2 CO2 + 2 H2O Reduccin CO + NOx = CO2 + N2

Zona de Oxidacin Zona de Reduccin Oxidacin CO + O2 = CO2 Oxidacin H4C2 + 3 O2 = 2 CO2 + 2 H2O Reduccin CO + NOx = CO2 + N2

Colmena de Rodio Rh, Platino Pt y Paladio Pd

En la figura un convertidor cataltico de tres vas TWC

Prueba del convertidor cataltico de tres vas TWC con un vacumetro o manmetro.

rpm con el acelerador, al inicio el vacio bajar, luego subir y estabilizar. Si el vaco empieza a caerse, puede haber restriccin en el sistema de escape.

En la figura un vacumetro al mltiple de admisin

Conecte el vacumetro en una toma de vacio del mltiple de admisin o en el cuerpo de aceleracin. En marcha mnima registre el vaco en 18Hg, luego acelere a 2500 rpm registre el vacio vaco en Hg, mantenga las

En la figura un manmetro al tubo de escape

Con un manmetro se mide la contrapresin conectndolo directamente a la rosca del

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sensor de oxgeno HO2S11, es decir, antes del convertidor cataltico de tres vas TWC. Mida en marcha mnima con un manmetro y luego a 2000 rpm, si la presin en marcha mnima es mayor de 3 psi que a 2000 rpm existe una contrapresin en el tubo de escape. Desconecte el convertidor cataltico de tres TWC del tubo de escape para bajar la presin o mantener el vacio y vuelva a tomar las presiones. Si hay reduccin al delta de 3 psi en la contrapresin o si el vacio se mantiene est obstruido el convertidor cataltico de tres TWC o el tubo de escape. Puede verificar sin desmontar el convertido cataltico de tres vas TWC del sistema de escape con un termmetro de un DVOM o eficientemente con una pistola de infrarrojo, recuerde despus de 850C en condiciones prolongadas lo ms probable es que se funda y quede obstruido. Mida la temperatura a la entrada y salida del convertidor cataltico de tres vas TWC: Un convertidor cataltico TWC en buen estado trabaja normalmente a 37C mas caliente en su salida que en su entrada. Si la diferencia de temperaturas es menor o no hay diferencia de temperaturas esta deficiente el convertidor cataltico TWC.
Termmetro infrarrojo

En la figura medicin de temperatura de u TWC

El convertidor cataltico de tres vas TWC puede estar sin obstruccin pero deficiente en la conversin de los gases, significa que el convertidor cataltico esta deficiente. Si el convertidor cataltico de tres vas TWC est contaminado o deficiente con altas lecturas de %CO y ppm HC en el analizador de gases.

=1 =1

Convertidor catalitico TWC

Antes del TWC

Despus del TWC

En la figura tendencia de los gases de escape antes y despus del TWC

Las causas de contaminacin del convertidor cataltico TWC son la presencia de gasolina con plomo baja el grado de conversin a inutilizacin, una mezcla rica o gasolina no quemada en un tiempo mayor a 30 segundos sube la temperatura a mas de 850C y funde

el panel de cermica del convertidor cataltico TWC, tambin fallas en el encendido de las bujas o desconectadas de bujas en KOER o pruebas prolongadas de mezcla rica. La vida til de un convertidor cataltico es mayor a cinco aos.

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calentado HO2S12 es defectuosa y el convertidor

cataltico TWC esta deficiente. El caso 2 de la figura, la seal es correcta para un sensor de oxigeno calentado HO2S12, sin embargo para la seal del sensor de oxigeno calentado HO2S11 es defectuosa. Tambin se puede verificar el convertidor cataltico TWC con un analizador de gases de escape en el tubo de escape, aunque no es una tcnica suficiente, se puede considerar como eficiente el convertidor cataltico TWC si las lecturas del analizador de gases son %02 1.0, %CO 1.0, ppm HC180, %CO2 14.

En la figura un TWC incendiado

Para verificar el estado del convertidor cataltico TWC use los PIDs del escner o las seales en un osciloscopio en el sensor de oxigeno de corriente arriba y corriente abajo HO2S11/12.
Caso 1: Normal para inyeccin, deficiente para TWC.

Mezcla rica seal mayor de 0.8V

Mezcla pobre seal menor de 0.2V

En la figura un anlisis de gases de escape


Caso 2: Normal para TWC, deficiente para inyeccin.

En la figura seales de sensores HO2S11/12

Seleccin las seales HO2S11/12 y compare la eficiencia del convertidor cataltico TWC con el rastreo de oxigeno O2: El caso 1 de la figura, la seal es correcta para
un sensor de oxigeno calentado HO2S11 si =1 o la mezcla es estequiomtrica de 0.2 a 0.8V,

El sensor de oxigeno calentado de Titanio est construido con dixido de titanio sobre un soporte de cermica, el dixido de titanio tiene la propiedad de ser una resistencia que se modifica por la cantidad de oxgeno en el gas de escape. El sensor de oxigeno calentado HO2S11 de titanio se caracteriza por que es robusto, compacto, ms pequea, presenta una gran velocidad de reaccin, no necesita oxigeno de referencia encapsulado y se funde sobre 850C, tampoco genera un voltaje como el sensor de circonio.

es decir, la mezcla va de pobre a rica y viceversa, indica buen control de inyeccin, sin embargo para la seal del sensor de oxigeno

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El sensor de oxigeno calentado HO2S11 de titanio es una resistencia variable de dixido de titanio o electrolito depositada sobre una capsula de cermica con dos electrodos de platino con una resistencia de calentador para que en 15 segundos logre una temperatura de 700C. Para que la presencia del oxgeno del gas de escape provoque la variacin de la resistencia de dixido de titanio se le debe suministrar un voltaje de 5V=VREF desde la PCM. En ausencia de oxgeno hay mezcla rica, la resistencia disminuye a 1K, en presencia de oxgeno hay mezcla pobre, la resistencia aumenta a 20K. El dixido de titanio modifica su resistencia proporcional al oxgeno de la mezcla, si la mezcla es pobre >1 la conduccin elctrica del dixido de titanio es menor, si el oxgeno de la mezcla es rico <1 la conduccin es mayor, el resultado es la variacin del voltaje VREF y la seal de salida se modificar en funcin de la concentracin de oxgeno en el gas de escape.
Monte la sonda lambda engrasando la rosca con un poco de grasa de Bisulfuro de Molibdeno MoS2.
La seal del sensor de titanio en =1 del sensor HO2S11 de 0.5V a 4.5V

Resistencia de calentador HO2S11 Resistencia variable HO2S11 VREF PCM

eElectrodo con menor % de oxigeno


2-

Seal HO2S11

O Resistencia de titanio Ti
4+

Gas de escape Electrodo con mayor % de oxigeno

Calentador HO2S Sensor HO2S11 de titanio VPWR

e-

En la figura la seal del sensor HO2S11 de titanio.

El sensor de flujo de masa de aire MAF Karman Vortex de Mitsubishi es un ejemplo de magnitud de medicin de volumen de aire

de admisin utilizando el principio de vrtice o de torbellino de Karman para detectar el flujo de masa de aire a la PCM.

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En la misma carcasa del sensor MAF Karman Vortex est el sensor de presin baromtrica BARO y el sensor termistor de temperatura del aire IAT. El sensor MAF Karman Vortex tiene tres cables una alimentacin VPWR, una seal de pulsos digitales VREF y una masa de retorno RTN. El conector en Mitsubishi del sensor de masa de aire MAF Karman Vortex tiene siete pines para los tres sensores: Pin 1 es la alimentacin 5V=VREF. Pin 4 es la alimentacin 12V=VPWR. Pines 5 y 7 son las masas GND y RTN.
Pin 2 es la seal BARO. Para la seal BARO mida con un DVOM al nivel de mar un voltaje entre 3.7 a 4.2V, a 1200 metros de altitud entre 3.2 a 3.6V. Pin 3 es la seal MAF Karman Vortex. Para la seal MAF Karman Vortex mida con un DVOM en
Conector del sensor MAF Karman Vortex

frecuencia con amplitud de 5V en mnima de 25 a 52 Hz, a 2500 rpm de 74 a 115 Hz. Pin 6 es la seal IAT. Para la seal IAT mida con UN DVOM en circuito abierto 4.7V, conectado a una temperatura de aire de 30C entre 2.3 a 3.3 K o 1.7V, a una temperatura de aire de 80C entre 300 a 420 o 0.7V.

El sensor de flujo de aire MAF Karman Vortex consta de las siguientes partes: Un rectificador de flujo de aire de admisin a la entrada a travs del filtro de aire. Una columna generadora de vrtices que sirve para crear el principio Karman Vortex. Un amplificador de las ondas de ultrasonido. Un transmisor de ondas de sonido ultrasnicas. Un receptor de ondas ultrasnicas. Un modulador convertidor de ondas ultrasnicas y material de recubrimiento acstico.
VPWR RTN

Amplificador Rectificador de flujo de aire Ultrasonido Emisor Vortex en sentido de giro de las agujas del reloj el tiempo T2 > T1 T1 Vortex Receptor Modulador

Sensor MAF Karman Vortex

Columna generadora de Vortex

T2 Aire al cuerpo de aceleracin

VREF

Seal en Hz del sensor MAF Karman Vortex

0V T1 T2

PCM

Bajo flujo de aire

Alto flujo de aire

En la figura los componentes del sensor MAF Karman Vortex

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El principio Karman Vortex se aplica con un programa en la PCM que recibe la seal en frecuencia Hz del sensor MAF Karman Vortex como pulsos digitales de voltaje VREF de un semiconductor modulador de la carcasa del sensor a los cambios de Vortex de flujo de aire. El principio Karman Vortex funciona cuando se coloca una columna triangular a la entrada del aire, que genera vrtices a intervalos regulares en ambos lados detrs de la columna. Los vrtices se denominan de Karman y el nmero de vrtices que se generan es proporcional al flujo de aire, a mayor flujo de aire hay ms vrtices y ms frecuencia Hz de seal MAF. Cuando no hay flujo de aire, no hay vrtices, las ondas de sonido ultrasnicas transmitidas desde el transmisor llegan al receptor en tiempo de referencia T. 1-Cuando hay vrtices con movimiento en sentido de las agujas del reloj pasando por el transmisor suceden dos efectos: En la mitad delantera del vrtice, la direccin de las ondas ultrasnicas es igual al movimiento del aire y el tiempo transcurrido es T1 hasta el receptor, menor que el tiempo de referencia T. En la mitad trasera del vrtice, la direccin de las ondas es contraria al movimiento del aire y el tiempo medido es T2 de ir hasta el receptor y mayor que el tiempo T. 2-Cuando hay vrtices pasando en sentido de las agujas del reloj y en sentido contrario de las agujas del reloj alternativamente entre el transmisor y el receptor, el tiempo cambia de T1 a T2 de ir hasta el receptor. 3-Cuando hay vrtices con movimiento en sentido contrario de las agujas del reloj pasando por debajo del transmisor sucede dos efectos: En la mitad delantera del vrtice la direccin de las ondas es opuesta al movimiento del aire y el tiempo es T2 hasta el receptor, mayor que el tiempo de referencia T. En la mitad trasera del vrtice la direccin de las ondas ultrasnicas es igual a movimiento del aire y el tiempo transcurrido es T1 hasta el receptor, menor que el tiempo de referencia T. 4-Cuando hay vrtices que exceden el tiempo de transmisin o coincide con el tiempo de referencia T, el modulador genera un impulso cada vez que sucede. 5-Cuando hay flujo de aire el modulador genera pulsos de voltaje digital a medida que se incrementa la entrada de aire e incrementa el nmero de pulsos. El sensor ptico de rbol de levas CMP es un sensor ubicado en el eje del distribuidor de encendido o sobre la culata engranado en un extremo del rbol de levas de admisin. Consta de un disco con ventanas que giran frente a frente entre dos diodos emisores de luz LED y dos receptores fotodiodos. El sensor ptico es utilizado para detectar seales de rpm de motor y ngulo de cigeal de la posicin de un pistn #1 con respecto al PMS a la PCM por medio de las ventanas en un disco que gira entre los LED. El disco giratorio lleva cuatro ventanas repartidas cada 90 en su periferia y otras dos cerca del centro. Los dos diodos LED y fotodiodos se colocan ambos a los lados del disco, que detectan el paso de las hendiduras. Cada vez que la ventana pasa por delante del LED, el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el circuito. Con el giro de la ventana el haz ya no llega al fotodiodo, se abre el circuito. Las seales son pulsos digitales a la PCM.

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Cada vez que una ventana est entre un LED y un fotodiodo, la luz emitida pasa por la ventana al fotodiodo, esto conduce voltaje digital de 5V a la PCM, cuando la ventana gira y se bloquea el LED al fotodiodo, no hay la luz en el fotodiodo y el voltaje digital es 0V a
la PCM. El sensor de rbol de leva CMP tiene una alimentacin VPWR, dos seales VREF y una masa de retorno RTN, el disco tiene cuatro

ventanas externas separadas 90 y dos ventanas internas a 180. La seal de las ventanas externas es la seal CMP para sincronizar la inyeccin y las ventanas internas es la seal CKP de PMS de los pistones #1 y #4 para sincronizar el avance de encendido.

Distribuidor

CMP VREF CKP VREF

LED

Ventanas CMP de rpm y ngulo de sincronizacin

VPWR CKP VREF CMP VREF Ventanas CKP de PMS del los pistones #1 y #4 LED - Fotodiodo Dentro del Distribuidor GND PCM

Fotodiodo

En la figura el disco del sensor ptico CMP de distribuidor

El sensor de velocidad del vehculo VSS monitorea la velocidad de salida hacia los ejes o al cardan que movern las ruedas, enviando la seal a la PCM de la velocidad del vehculo. Son de varios tipos los sensores VSS: Un sensor es un interruptor de lengeta instalado en el tablero de instrumentos con movimiento desde un pin en la caja de velocidades por medio de una guaya. La lengeta convierte el movimiento de la guaya

mecnica en el tablero de instrumento en 4, 6 o 8 pulsos digitales por cada rotacin del pin y depende del nmero de dientes del pin, del nmero de cilindros del motor, la seal pasa del tablero de instrumento a la PCM para las decisiones del programa. Otro sensor VSS es un generador de voltaje inductivo de dos cables. Otro sensor VSS es un generador de efecto Hall de tres cables, accionados por un pin desde la caja de velocidades.

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Un ejemplo de la actuacin es la entrega de volumen de combustible o gasolina, de aire, de vacio, de vapores o de aceite de motor o transmisin por medio de vlvulas accionadas por solenoides. El solenoide es una bobina que energiza un eje de vlvula sobre una punta de asiento para pulsar gasolina u otro fluido a presin y a caudal constante dados los clculos en la PCM al aterrizar un transistor de potencia en mili-segundos ms o tiempo de energizado de la bobina. El retorno del eje de la vlvula en la punta lo hace un resorte. La vlvula solenoide para el control de inyeccin de la gasolina son controlados por la PCM para inyectar la gasolina al mltiple de admisin antes de la vlvula de admisin, consta de un eje con una aguja o una esfera, un resorte de retorno y la bobina.
O-rings de sello de vacio Sensor VSS La punta del inyector Conector de 2 pines Bobina solenoide filtro

Lengeta de la transmisin

Tablero de instrumentos

En la figura un sensor VSS de lengeta

El sensor VSS se halla en la carcasa trasera de la caja de la transmisin automtica T/A o en la salida del transfer 4x4. Sin embargo en los modelos actuales se usa las seales de velocidad de los sensores de las ruedas de frenos ABS y su comunicacin para los dems mdulos por la red CAN bus.

Eje del inyector

O-rings de sello combustible

En la figura un inyector de gasolina En la figura varios tipos de sensores VSS Los actuadores son componentes electrnicos

que reciben comandos desde la PCM segn su programacin para controlar los sistemas encargados de corregir los parmetros fsicos en un motor inyectado. La PCM internamente tiene varios transistores de potencia de salida que conmutan de 12.6 a 0V las rdenes de la PCM. Estos transistores son llamados controladores de salida o circuitos integrados que cierran a masa los actuadores como los solenoides con varias aplicaciones, los relays, los motores de pasos, las bobinas primarias DIS o COP.

La PCM con un transistor conmuta a masa la bobina del solenoide, la energiza y permite que una vlvula de aguja abra los orificios del inyector un tiempo ms para pulsar la gasolina.

En la figura un pulsador de ms de inyectores

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Por precaucin, no aplique voltaje de batera VPWR directo a los pines del inyector, la bobina del solenoide puede daarse por descargas elevadas de corriente, para esto emplee un pulsador de inyectores. Tambin, debido a que en el asiento del inyector se acumulan gomas de la gasolina se deben limpiar con un solvente y calibrar su volumen de entrega con una mquina para lavar inyectores. Hay fabricantes que no recomienda lavarlos con solventes porque desgastan la punta de aguja o de esfera asentada sobre un fondo de silicona de tamao calibrado. El inyector tienes dos pines: Un cable es el voltaje de entrada al inyector en VPWR desde un relay de potencia, es de batera en KOEO o de alternador en KOER. Un cable de la seal de control al inyector que le cierra un circuito de transistor de potencia a masa a travs de la PCM.

Tipos de limpiadores para inyectores

En la figura una mquina para lavar inyectores


Conector del inyector a la PCM

Cuando la PCM aterriza el inyector, se energiza la bobina de solenoide y se pulsa la gasolina por el tiempo que este aterrizado a masa. El Test light prende y apaga garantizando el buen estado del cableado y la seal de control de la PCM.

Conector del inyector

La resistencia pareja en todos los inyectores, garantiza estabilidad de rpm y caudal parejo por cilindro. El inyector multipunto es de 14-16 y el monopunto es de 2-4.

En la figura una prueba de resistencia de inyector

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La vlvula solenoide para el control de aire de marcha mnima IAC es un actuador que permite las rpm de marcha mnima con y sin carga, su tarea es derivar (by pass) aire de admisin alrededor de la mariposa del cuerpo del acelerador. El motor de pasos para el control de aire de marcha mnima IAC es un motor de corriente continua que consta de dos o tres bobinas de estator llamados polos magnticos, un rotor imantado que incluye un reductor de tornillo sinfn, un eje roscado con un obturador accionado por la fuerza magntica que lo desplaza en rotacin rectilnea.

Obturador

En la figura un motor de pasos IAC Chevrolet En la figura una vlvula solenoide IAC Ford

La PCM aterriza un transistor de potencia con pulsos VPWR que energiza y desenergiza la bobina de solenoide, la accin permite a un eje desplazarse a una posicin de paso de aire por la derivacin (by pass) despus de la mariposa del acelerador.
Filtro de polucin

El motor de pasos est instalado en el cuerpo de aceleracin y la PCM conmuta a masa varios transistores dependiendo del nmero de bobinas del estator para que la fuerza magntica acciona el sinfn que obtura con precisin de +/- 20 giros todo el paso de by pass de aire, cada giro del sinfn desplaza un recorrido de 0,04mm por paso.
Mltiple de admision By pass de aire Aire Motor de pasos o Solenoide IAC Mariposa del cuerpo de aceleracin

Bobina solenoide

Entrada de aire

Salida de aire

En la figura una vlvula solenoide IAC Ford

En la figura ubicacin del motor de pasos IAC

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Las partes de un motor de pasos en el cuerpo de mariposa son: El motor de paso a paso #1. El conducto de by pass #2. El obturador #3. La mariposa #4. El cuerpo de mariposa #5. El aire Q que pasa por la mariposa. El aire Qo de by pass. Un motor de pasos para funcionar en mnima con la mariposa cerrada, necesita de cierta cantidad de aire Qo para la mezcla y las rpm del motor, la cantidad de aire desde el filtro en mnima que pasa a travs de la mariposa cerrada es controlada por la PCM, que aumenta las rpm del motor permitiendo mayor paso de aire Qo, esto mantiene una marcha acelerada durante el calentamiento del motor o con aire acondicionado A/C.
4 Q Qo 3 5 5 8 mm

Kg/hr

Qn

Variacin total del caudal de aire

Q1

Qo
20 100 Numero de pasos 200

En la figura el nmero de pasos del motor IAC

El motor de pasos IAC de Mitsubishi es un mecanismo que consta de un motor montado en el cuerpo de acelerador que obtura el paso de aire cuando se extiende con una rotacin de 15 de giro por aplicacin de pulsos de la PCM, el obturador se mueve en un tomillo sinfn y rotor magnetizado. Si el rotor gira en direccin anti horaria, el sinfn y el obturador se retraen al interior y si el rotor gira en direccin horaria el obturador se extiende. El conector del motor de pasos tiene 6 pines: dos alimentaciones por los pines 2 y 5; las seales de control de las bobinas de abrir-cerrar por los pines 2 y1, 2 y 3; las seales de control de las bobinas de cerrar-abrir por los pines 5 y 4, 5 y 6.

En la figura un motor de pasos IAC

El obturador avanza o retarda en lnea recta al giro del eje en el conducto del cuerpo de aceleracin dando paso a la cantidad de aire aspirada por el motor en marcha mnima igual a Qo+Q, a medida que avanza el obturador la cantidad de aire aspirada es Q1+Q, el mximo aire aspirado es Qn+Q es igualo a la mxima posicin del obturador #3 de 200 pasos de avance o 8 mm en sentido contrario a la posicin de obturado.

En la figura el conector de IAC Mitsubishi

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La resistencia del solenoide IAC es 16
VPWR

PCM Seal de control IAC

VPWR

Seal de control IAC

VPWR

VPWR

La resistencia del motor de pasos es 32

VPWR

PCM Seal de control primario COP

La resistencia de la bobina de encendido COP es 1


Pico inductivo de 270V

VPWR

VPWR

Pico inductivo de 70V

Seal de control Inyector INJ

VPWR

La resistencia del inyector es 16

En la figura los patrones de ondas de actuadores

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Los sensores y actuadores del sistema ce control electrnico de inyeccin son:

Bomba de gasolina

Tablero de Instrumentos Mdulo PATS

Valvula Solenoide VCT

Valvula EVAP Interruptor de freno BOO

DLC

PCM Interruptor de direccin PSP Calentador del sensor de oxigeno

Sensor de pedal APP Sensor de flujo de masa de aire MAF

Relay de motor de arranque

Cuerpo de aceleracin electrnico

Sensor de temperatura de aire IAT

Relay de embrague del AC Sensor de posicin de rbol de levas CMP Relay de ventilador del AC Bobinas DIS Relay de ventilador de refrigerante Alternador Interruptor de encendido Relay de bomba de gasolina Valvula EGR Batera Inyectores

Sensor de temperatura de refrigerante ECT

Sensor de acelerador TP

Sensor de posicin de cigeal CKP

Sensor de oxigeno Sensor de detonacin KS

Transciver -Transponder

En la figura un esquema de sensores y actuadores

El sistema de admisin de aire es la parte del motor que permite la entrada de aire puro al motor, se componen de una carcasa con un filtro de aire que quita el polvo, etc. del ducto de entrada y las cajas resonadoras que minimizan el ruido del aire inducido, y del cuerpo de aceleracin mecnico o electrnico y del mltiple de admisin.

En la carcasa est el sensor de flujo de masa de aire MAF que remplaz al sensor MAP; en el ducto flexible el sensor de temperatura de aire IAT (puede estar integrado al sensor MAF). El sensor de flujo de masa de aire MAF mide el flujo de aire (incluye el caudal de aire de la vlvula IAC y el vapor de la vlvula del crter PCV).

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estancar la entrada de aire al motor y causar falta de potencia, adems de posibles averas de consumos de aceite acelerados por la tierra y el polvo al motor.

Correcto

Equivocado

En la figura un sistema de admisin Ford Explorer

En la figura mantenimiento del filtro de aire

El filtro de aire es un elemento indispensable para mantener la combustin del motor sin polvo, tierra y otras impurezas que contiene el aire. El filtro de polen es un filtro similar al filtro del aire, con la diferencia de que es para el aire acondicionado, mantiene alejado de polen y polvo del interior del vehculo que causan alergias al respirar. El mantenimiento del filtro de aire es sencillo, lo normal es cambiarlo cuando lo recomiende el fabricante, cada cambio puede ser cada dos cambios de aceite o 20.000 Km.

De la carcasa del filtro de aire al cuerpo de aceleracin, sea mecnico o electrnico, hay una unin de ducto flexible, despus esta atornillado al mltiple de admisin. El cuerpo de aceleracin mecnico es accionado por una guaya desde el pedal del acelerador hasta la mariposa de acelerador, contiene un sensor de posicin de acelerador TP y una vlvula de marcha mnima IAC. Algunas vlvulas solenoides IAC se combina con una vlvula de paso trmica que deriva aire adicional (By pass) para acelerar el motor cuando esta fro, dejando pasar refrigerante de motor por el cuerpo de aceleracin para calentar una cera trmica para ir cerrado el By pass de aire.

Derivacin de aire

En la figura dos tipos de filtros de aire

En condiciones normales nunca deberamos tratar de limpiar un filtro de aire fabricado con elementos de papel, no es recomendable, sin embargo, en sitios donde hay mucho calor, polvo o tierra, limpie el filtro de aire soplando viento a presin de adentro del filtro hacia fuera, ya que un filtro de aire sucio puede

Derivacin de refrigerante de motor

Solenoide de minina IAC

En la figura una vlvula solenoide IAC

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Cuando la mariposa est en la posicin de marcha mnima, el eje de la mariposa est en contacto con el tope de retorno en posicin casi cerrada, el tope de retorno de mariposa evita que la mariposa tape completamente el orificio y quede pegada en posicin cerrada. El cuerpo de aceleracin mecnico se remplazo por el cuerpo de aceleracin motorizado o electrnico, ambos cuerpos son de una pieza de fundicin de aluminio y tapas de plstico.
Valvula de minina IAC Sensor TP

La PCM elige el torque adecuado que permite las rpm del motor y los cambios ascendentes y descendentes en la transmisin automtica, con solo ajustar el ngulo de la mariposa, as puede alcanzar el mismo torque en las ruedas en cada cambio, igualando al mismo tiempo la entrega del torque solicitado por el conductor, el motor evita una condicin de arrastre a bajas rpm y vaco del mltiple. Los valores por incremento y decremento en la estrategia se ajustan en las tablas de avance de encendido, la mezcla por el pulso de inyeccin y el ngulo del sistema variable de levas VTC para facilitar la labor del ajuste de torque de forma sencilla.
Angulo de giro del rbol de levas de admision

Polea para guaya Cuerpo mecnico

Motor TAC y TP dual Cuerpo electrnico

En la figura los dos tipos de cuerpo de aceleracin

El cuerpo de aceleracin electrnico es un diseo basado para manejar el torque del motor y sus estrategias reducen el consumo de gasolina, mejora las emisiones de escape especialmente cuando trabaja con un sistema de sincronizacin de levas, con la transmisin de cambios y con un tablero electrnico. El sistema elimin el cable del acelerador, la vlvula solenoide de marcha mnima IAC, como el sistema de recirculacin gases de escape EGR.
Rpm de motor

Las estrategias de la PCM en el sistema de cuerpo de aceleracin electrnico se basan en el torque de motor de combustin, su paso de fuerza por la transmisin hasta la ruedas sin perdidas de potencia, donde se involucra el ngulo de mariposa y la demanda del conductor por la posicin del pedal, el mejoramiento del consumo de combustible y el sincronismo de los rboles de levas VCT.

Presin del mltiple de admision

En la figura una curva o mapa de inyeccin

El ajuste de la marcha del motor la realiza la PCM, establece el flujo de aire para marcha mnima y para los dems rangos de rpm, con seales de pulso VPWR al motor de corriente

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continua TAC desde la marcha mnima con un paso de aire mnimo entre la mariposa y el orificio de la mariposa en el cuerpo hasta una mxima aceleracin o completamente abierta WOT, el mecanismo no tiene topes ajustables para las posiciones de mnima y de mxima de rpm. La superficie del cuerpo de aceleracin tiene un recubrimiento especial en el orificio para que la mariposa no se pegue, el recubrimiento hace al cuerpo resistente a la acumulacin de sedimentos de carbn en el orificio de la mariposa a causa del flujo de la vlvula PCV. El motor de corriente continua TAC para la rotacin de abertura inicial recibe pulsos de la PCM en una relacin de engranes en el eje de la mariposa de 17:1. mecnico por la vlvula de marcha mnima IAC. El cuerpo de aceleracin electrnico no tiene un agujero adicional de by-pass para el aire entre la mariposa, porque no se requiere para la marcha mnima ya que es suministrado por el ngulo de la mariposa, razn por la cual, se elimin la vlvula de mnima IAC. El motor de corriente continua TAC y el sensor de posicin TP dual estn unidos al cuerpo de aceleracin y el sensor de pedal APP es un sensor redundante en el pedal para la demanda de torque del conductor.
Motor TAC y TP dual

Motor TAC y TP dual

En la figura cuerpos de aceleracin electrnicos


Mecanismo de engranajes

Los beneficios del sistema de cuerpo de aceleracin son: El torque no es una limitacin en la velocidad del vehculo y del motor. Tiene un control de traccin ms suave. Hay eliminacin de los actuadores de control de crucero y eliminacin de vlvula de control del aire de marcha mnima IAC. No hay unin de acelerador sin cable. Hay mejor rango de flujo de aire. El tren motriz de mejor respuesta a la altitud y calidad de cambios mejorada.

En la figura el cuerpo de mariposa motorizado

El sistema usa dos resortes, el principal para cerrar la mariposa y segundario acomoda el ngulo por defecto para marcha mnima, por razones prcticas la fuerza de este resorte de mbolo se suma al resorte principal. El ngulo de tope mnimo por defecto es de 8 grados y la mariposa queda cerrada y evita que se pegue el eje al orificio de la mariposa, este tope mnimo no es ajustable y da el flujo de aire para marcha mnima del motor, el cual era realizado en el cuerpo de aceleracin

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Los componentes del cuerpo de aceleracin electrnico son: Un sensor de pedal de acelerador APP dual o de triple resistencia accionado por el conductor del vehculo. Un cuerpo de aceleracin que electrnica con un sensor TP dual de resistencia y un motor de corriente contina TAC y en el tablero hay dos testigos de alerta, el CHECK ENGINE o el EPC (o tambin una llave de mecnico) que alerta las fallas del cuerpo de aceleracin electrnico.

Indicadores del tablero

TP1 TP2 APP1 APP2 Motor de corriente TAC y sensor TP dual TAC TAC + Sensor APP dual

PCM

En la figura un sistema de acelerador electrnico ETB (Electronic Throttle Body).

El sensor de posicin de acelerador TP dual es un potencimetro de doble resistencia para enviar dos seales de retroalimentacin a la PCM, la redundancia de las seales son por razones de monitoreo.
Voltajes de seal del sensor de posicin del control electrnico de la mariposa. Placa de la TP1 TP2 mariposa Mariposa 3.7-4.7 0.3-1.9 cerrada Totalmente 0.7-2.9 4.1-4.7 abierta

La seal TP1 tiene una pendiente negativa, a mayor ngulo, menor seal de voltaje. La seal TP2 tiene una pendiente positiva, a menor ngulo, mayor seal de voltaje.
VREF TP2

TP1 0V 20 80

45 Grados de giro de la mariposa

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Durante el funcionamiento de la mariposa la PCM usa la seal TP1 de pendiente negativa como la posicin inicial de la mariposa. El sensor de mariposa TP dual del cuerpo de aceleracin motorizado tiene cuatro cables: Un cable de voltaje de referencia VREF. Un cable de seal de retorno RTN a la PCM. Un cable de voltaje TP1 de 4.7 a 0.7V. Un cable de voltaje TP2 de 0.3 a 4.1V El sensor de posicin de pedal de acelerador APP es un sensor ubicado sobre el pedal del acelerador, hace parte del cuerpo de aceleracin motorizado, usan dos o tres seales de posicin del pedal APP como entradas a la PCM para saber la demanda de torque del conductor. Las tres seales de la posicin del pedal del acelerador son por razones de seguridad. Por si alguna de las seales tiene una falla, la PCM sabe si cual es la seal equivocada y calcula dnde debera estar el pedal en base a las otras seales APP; si una seal es errnea se sustituye por un valor seguro, si ms de dos seales son errneas la PCM aplica una posicin de conteo de seguridad por estrategia. Las seales del sensor de posicin del pedal APP a la PCM convierten los grados de giro del pedal en conteos que son usados en el cuerpo motorizado para alcanzar el torque de motor y le aseguran una correcta decisin de la PCM. El sensor APP tiene los siguientes cables: Dos cables de voltaje de referencia VREF. Dos cables de seales de retorno a la PCM. Un cable de voltaje APP1 de 4.2 a 0.7V. Un cable de voltaje APP2 de 1.4 a 4.1V. Un cable de voltaje APP3 de 0.8 a 3.5V. La seal APP1 tiene una pendiente negativa a mayor ngulo del pedal, menor es el voltaje,
En la figura un motor de corriente contina TAC

y la PCM usa la seal APP1 para indicar la posicin del pedal. Las seales APP2 y APP3 tienen ambas pendiente positiva, a mayor ngulo del pedal, mayor es el voltaje.
Voltajes del sensor de posicin del pedal del acelerador APP Posicin APP1 APP2 APP3 del pedal Pedal 3.9-4.2 1.4-1.6 0.8-1.1 arriba Pedal abajo 0.7-1.2 3.6-4.1 3.1-3.5

El motor de la mariposa TAC es un motor de corriente continua de 2 cables controlado por la PCM. Existen dos tipos de ubicacin en el cuerpo de aceleracin, uno en paralelo y otro en lnea. El diseo paralelo tiene el motor TAC debajo y paralelo al orificio al eje de la mariposa, la carcasa del motor TAC est integrada en la carcasa del cuerpo de aceleracin, en el diseo en lnea la carcasa del cuerpo de aceleracin y el motor TAC estn separados.
Motor TAC y sensor TP

Ambos diseos de cuerpos utilizan un resorte interno para regresar la mariposa a una posicin por defecto, la posicin es un ngulo de la mariposa de 7 a 8 grados de giro desde el tope fijo para marcha mnima. El tope fijo de la mariposa cerrada se usa para evitar que

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la mariposa se pegue en el orificio del cuerpo de acelerador y es de 0.75 grados, este tope no es ajustable, es un paso para que haya un flujo de aire de aire mnimo requerido para marcha mnima del motor. Estudio del diagrama elctrico del sistema de cuerpo de aceleracin electrnico para un Ford Edge y el monitoreo del sistema del cuerpo de acelerador electrnico tiene dos procesadores CPU integrados en la PCM, un procesador para el control del tren motriz y un procesador de monitoreo. La funcin de los procesadores es llevar a cabo la comprobacin del torque demanda del conductor y la comparacin estimada del estado actual del torque entregado, si el torque generado excede la demanda del conductor por una cantidad especfica, hay accin correctiva. estn correctamente asentados e instalados, antes de continuar con el diagnstico. Con los cdigos DTC P060A, P060C, P060D, P061D, P1674, U0300 manda a comprobar las calibraciones ms reciente de la PCM, use el escner para programar la calibracin ms reciente de la PCM. Con el cdigo DTC P060B manada a verificar problemas con el voltaje de referencia VREF. Con los cdigos DTC P062C, P2104, P2105, P2110 manda a verificar la comunicacin CAN bus o posible falla del sensor de presin absoluta MAP integrado al modulo EGR, en la falla el CAN bus para estos cdigos, es buena tctica revisar los sensores de velocidad del ABS. Con el cdigo DTC P061C puede ser por falla del sensor de cigeal CKP o del motor TAC. Las resistencias del sensor CKP y motor TAC son:
Conector (+) CKP Conector (+) TAC Conector (-) CKP Conector (-) TAC

1 a 250 ohmios

1 a 900 ohmios En la figura una Ford Edge

Para comprobar el sistema de control del cuerpo de aceleracin electrnica aparecen los cdigos de falla DTC para el sensor APP como P1575, P2104, P2121, P2122, P2123, P2126, P2127, P2128, P2131, P2132, P2133, P2138 y los cdigos de falla DTC para el motor TAC y para el sensor TP como P0068, P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P1124, P2100, P2101, P2107, P2111, P2112 o P2135.

Con el cdigo DTC P061F, DTC P061C son por fallas de conexin de los conectores de la PCM, inspeccione en busca de pines zafados, corrodos, conecte los conectores de la PCM, asegrese de que asienten bien. Si las fallas siguen presentes, cambie la PCM y programe la nueva PCM. En algunos modelos el cuerpo de aceleracin electrnico requieren de modo de aprendizaje en la PCM, el procedimiento se da cuando hay una sustitucin de la PCM o reparacin del cuerpo motorizado. Proceda a entrar en el modo de aprendizaje con el escner o pruebe

Cuando aparece el DTC P061B se revisa que


el flujo de aire de entrada y el filtro de aire

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si el motor TAC se re-acomoda a la posicin de tope fijo mnimo, coloque el switch de encendido de OFF a ON, deje en ON durante unos 10 segundos, no pise el pedal del acelerador, quite el switch de contacto de ON a OFF por 15 segundos, en ese momento el EEPROM de la PCM recalibra los parmetros de aprendizaje de la mariposa motorizada. Los pines del conector del sensor APP son: 1-RTN de la seal APP2. 2-Seal APP2. 3-RTN de la seal APP2 4-Sin Uso 5- Seal APP1 6-VREF a APP1 7- VREF a APP2 8-Seal APP3 Los pines del conector del sensor TP y/o del motor TAC son: 1-Seal TP1 pendiente negativa 2-RTN retorno a la PCM 3-VREF a la unidad ETB 4-Seal TP2 pendiente positiva 5-VPWR (+) de la PCM al motor TAC 6-VPWR () masa a la PCM.

En la figura conector del sensor APP y del Motor TAC con el sensor TP de una Ford Edge

Conector del sensor APP

Conector del motor TAC y sensor TP

Los voltajes para el motor TAC son pulsos digitales de amplitud VPWR
APP2 APP1 TP1 TP2

APP3 TAC TAC +

B Body o carroceria

E Engine o Motor Conector de la PCM de 190 pines

T Transmission

Voltajes para el sensor de pedal del acelerador Completamente aplicado WOT - Libre en mnimo Idle: APP10.5V APP14.0V APP2 3.0V APP21.6V

Voltajes para el sensor de posicin del acelerador Completamente aplicado WOT - Libre en mnimo Idle: TP14.7V-20% TP10.7V-14%

En la figura el esquema del cuerpo de acelerador electrnico de una Ford Edge 2010

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El sistema de admisin variable de aire IMRC o la vlvula de paso de aire en el mltiple de admisin IMTV son los tipos de mecanismos de admisin de aire que mejoran el rendimiento de torque y potencia del motor. mariposas por igual nmero de cilindros del motor. Las cmaras dinmicas son actuadas por medio de solenoides que permite el paso de vaco desde un depsito o desde el mltiple para que acte con los solenoides sobre las mariposas, en todos los casos la PCM las acciona por encima de 3.500 rpm. El sistema de admisin de aire IMRC consta de una vlvula IMRC que es un solenoide que acciona una serie de mariposas ubicada cerca de las vlvulas de admisin en la culata que son controladas por la PCM, el solenoide permite el paso de aire adicional desde el mismo mltiple de admisin para modificar el llenado volumtrico de la combustin.
En la figura la curva de torque con sistema IMRC

El sistema de admisin IMRC (Intake Manifold Running Control) es activado elctricamente o por vaco y el sistema de admisin IMTV (Intake Manifold Tunning Valve) es activado elctricamente. Los sistemas de admisin variable de aire se le llaman sistemas dinmicos de admisin de aire y ellos aumentan la ganancia volumtrica en el flujo de aire para aceleraciones mayores de 4000 rpm.
Sistema de admisin

Mariposa IMRC

Aire al mltiple de admisin Vlvula solenoide IMRC

Vacio

En la figura un sistema de admisin dinmico

Aire

El solenoide IMRC es controlado por la PCM elctricamente y por vaco del mltiple de admisin gira las mariposas IMRC con una unin de palanca. El sistema tiene retroalimentacin (Feedback) para cumplir con la norma OBD II que es hecha generalmente es un interruptor con el contacto en posicin cerrada o con vaco en las mariposas IMRC que tambin estn cerradas, cuando la PCM ordena al solenoide dejar escapar el vaco de la cmara, un resorte abre las mariposas IMRC y hay flujo extra de aire para la combustin.

En la figura un sistema de admisin de aire

Los sistemas dinmicos tienen ductos duales, uno para la entrada del aire normal y otro para aire a alta rpm, separados por medio de

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Conector del solenoide IMRC

Vacio

Solenoide IMRC

El sistema dinmico tiene para cada cilindro dos ductos de admisin, uno por donde fluye aire normal y otro ducto para que fluya aire por encima de 3.500 rpm para la combustin, en el ducto normal se halla el inyector, en el ducto dual la mariposa IMRC accionada por el vaco por seal de control desde la PCM.
Riel de inyectores Mariposas IMRC

Aire

Entrada de aire desde el cuerpo de aceleracin

En la figura un mltiple de admisin IMRC 8V

Solenoide IMRC

Si el sistema IMRC que no est trabajando bien la PCM activa un cdigo de falla DTC, en motores de cilindrada de ms de 4.0 litros se activa por encima de 3.500 rpm, esto permite al varillaje extenderse completamente y el enlace de palanca jala las mariposas a la posicin abierta. Algunos vehculos activa el sistema IMRC cerca de las 1.500 rpm.

Aire a la cmara de combustin

En la figura un mltiple de admisin IMRC 8V

El sistema de admisin de aire IMTV es un solenoide con una compuerta accionada y controlado por la PCM, ubicada en el centro del mltiple de admisin lejos de las vlvulas de admisin, que permite a 3.500 rpm el paso de aire adicional para llenar de volumen del mltiple de admisin.

En la figura un solenoide IMTV

En la figura un solenoide y mariposa IMRC

Tambin al sistema IMTV se le conoce como sistema de admisin de aire SPI (Split Port Induction) el cual incorpora a la culata dos ductos en paralelo de aire a la vlvula de admisin, llamados principal y secundaria.

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Una mariposa IMTV se coloca en el ducto secundario de admisin para pasar o cortar el aire a la cmara de combustin y el inyector en el ducto principal paralelo. Cuando la mariposa IMTV se abre se obtiene el mximo rendimiento volumtrico. La PCM revisa las seales de los sensores de posicin de acelerador TP, de temperatura de motor CHT y de posicin de cigeal CKP para determinar la activacin del sistema IMRC o IMTV, debe haber un incremento de voltaje del sensor TP junto con un incremento de las rpm de motor y con temperatura de refringente de funcionamiento para abrir las mariposas. Estudio del flujo de aire SPI en la mariposa del sistema IMTV para un Ford F-150 4.2L

Buja Mltiple de admisin principal Inyector Mariposa IMTV

Aire Cmara de combustin Mltiple de admisin SPI Mariposa IMTV

En la figura un sistema IMTV con ductos SPI


Aire al ducto principal Aire del ducto principal

Aire en el ducto principal al cilindro 2

Aire del ducto SPI

VPWR Abierta Cerrada Aire del ducto SPI Hay acumulacin de aire en el ducto SPI separado en la parte inferior del mltiple PCM Abierta Ubicacin de la vlvula IMTV en posicin abierta en el lado frontal inferior del mltiple de admisin, separa el aire del ducto SPI Mariposa IMTV

En la figura una vlvula IMTV para motor 8V Ford 4.2L

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La vlvula PCV es la encargada de estabilizar la presin entre el depsito del crter y la cmara de combustin del motor, aspira los vapores de gasolina y de aceite del crter del motor de vuelta al sistema de admisin de aire y de all a la cmara de combustin del motor donde son nuevamente quemados. Los gases de combustin que escapan de la cmara de combustin y pasan al crter, son conocidos como gases Blow by, bajan por los anillos del pistn al crter y aumentan la presin del crter.
Mariposa de acelerador Filtro de aire Vlvula PCV Sensor MAF Vlvula PCV

Aire filtrado

Vapores de gasolina + Vapores de aceite

En la figura una vlvula PCV

Vapores de gasolina + Vapores de aceite

En marcha mnima la presin de vaco del mltiple es alta y no permite el flujo de gases del crter y en aceleracin o alta carga, no hay vaco en el mltiple de admisin y la vlvula PCV se abre al flujo de los gases.
Aire filtrado del ducto Vapores Blow by

Si no se remueven los vapores del crter, los empaques y los retenedores por la presin provocan fugas de aceite. La vlvula PCV controla esa presin dejando escapar los gases Blow by desde el crter al mltiple de admisin por medio de vaco del mltiple de admisin.

Es el mltiple de admisin que teniendo aire fresco desde el filtro de aire lo enva a travs de un tubo flexible dentro de la culata y crter para mezclarlo con los gases Blow by.

En la figura una vlvula PCV

En la figura tipos de vlvulas PCV

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Cuando hay un flujo anormal de gases de escape se causa una mezcla pobre y una marcha mnima inestable del motor. Actualmente la vlvula PCV es calentada con refrigerante o es calentada elctricamente. El refrigerante del motor fluye alrededor de vlvula o usa un calefactor encapsulado en vlvula PCV especialmente para evitar que vlvula PCV se congele, la PCM controla calefactor.
Vacio Vacio Refrigerante de motor

que el vehculo funcione deficientemente en marcha mnima, se iluminar el Check Engine y pueden aparecer los cdigos de falla DTC: P2195 Falta de conmutaciones de sensor HO2S11. P2197 falta de conmutaciones de sensor HO2S21. P0171 sistema de combustible pobre banco 1 P0174sistema de combustible pobre banco 2 Los motores en Ford Motor es posible que el sntoma sea marcha mnima rpida acelerada y el cdigo de falla P2282. P2282 desconexin de la manguera de vaco de la vlvula PCV debido a una fuga de aire grande entre el cuerpo de aceleracin y las vlvulas de admisin, Una vlvula PCV en marcha mnima, tiene equilibrio entre el vaco y la presin Blow by. En rpm de crucero, hay medio vaco de motor y paso de gases Blow by. En aceleracin, hay mximo paso de gases de Blow by y mnimo vacio de motor: En explosin no hay gases de Blow by y se cierra la vlvula PCV. Cuando se produce una contra explosin por la vlvula PCV est la sella por medio de una esfera o pistn que evita daos en el mltiple de admisin.

la la la el

Resistencia de calentador Rosca de traba de leva de cuarta

En la figura los tipos de vlvulas PCV calentadas

Cuando la temperatura del aire de admisin IAT es inferior a 0C, la PCM conecta a tierra el circuito de control del calefactor de la vlvula de ventilacin positiva del crter y enciende el calefactor. Cuando la temperatura del aire de admisin excede de 9C apaga el calefactor. El calefactor de la vlvula PCV se apaga cuando el motor no est funcionando para evitar la descarga innecesaria de la batera o se apaga si el sistema de carga del vehculo est por encima de 16 voltios. La vlvula PCV cumple con los requisitos del monitoreo de diagnstico a bordo OBDII y usa un diseo de rosca de traba de leva de cuarta de vuelta en un extremo para evitar la desconexin accidental. En caso de desconecte inadvertidamente el mltiple de admisin la vlvula PCV, el motor tendr una gran fuga de vaco que causar

Mximo vacio

Mnimo vacio

Contra Presin

Bajo Blow by

Alto Blow by

Cierre de vlvula

En la figura el flujo Blow by

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La vlvula PCV debe ser reemplazada cada 20.000 a 30.000 km, igualmente se deben limpiar el cuerpo de aceleracin y la vlvula IAC. La limpieza consiste en descoquizar el aceite quemado del crter proveniente de la vlvula PCV y el polvo del aire no filtrado que se pega en los ductos. Emplee limpiadores comerciales para los sistemas de admisin, NO use gasolina como solvente limpiador. Pruebe observando y sintiendo en el dedo el flujo de vaco o el soplado de aire en la vlvula PCV con el motor KOER y sintiendo la obstruccin. La formacin de lodos de aceites puede obstruir los conductos de flujo de vapores y causar contra explosiones.

Se siente en el dedo el succionado por el vacio o el soplando de aire

En la figura la tapa vlvula con lodos de aceite

Aire Vacio Aire

Aire Blow by Blow by

Limpiadores comerciales

En la figura limpieza del sistema de admisin con un limpiador por coquizacin de la vlvula PCV

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Riel de inyectores Sensor HO2S11 Cuerpo de aceleracin electrnico

Mltiple de admision

Colector de vapores Blow by para la vlvula PCV

Convertidor catalitico Bobina DIS Sensor H2OS12

Colector de refrigerante y termostato

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Las estrategias adaptables de combustible OBD II es el software de la PCM para controlar el la relacin estequiomtrica con los pulsos de inyeccin de combustible por medio de la seal sensor de oxigeno HO2S11. La estrategia del sistema de combustible se halla en la memoria ROM y usa tablas de aprendizaje para mantener bajo el consumo de combustible y la variacin de inyeccin causada por el desgaste o envejecimiento de los cilindros del motor. La PCM debe mantener la mezcla de aire: gasolina en 14.7:1 sea en lazo abierto o lazo cerrado, si la mezcla aparece como mezcla rica o pobre en la tabla adaptable de combustible, la PCM cambia los clculos de los pulsos de inyeccin a la polaridad contraria (si + a -).
El sistema de combustible tiene dos modos o

hallar en porcentajes de -35% a +35%, siendo el valor ideal de 0% o =1.


0.7V SHORTFT11 0.5V LONGFT11 0.3V Sensor HO2S11

0.1V 0.0V

0.0

2.0 ms

En la figura la tendencia de las estrategias

estrategias de adaptar el combustible, una tabla a corto plazo SHRTFT y otra tabla a largo plazo LONGFT, donde SHRTFT se ajusta con el sensor lambda HO2S11 y LONGFT son las correcciones de aprendizaje. El ajuste a corto plazo SHRTFT se muestra en el escner como un PID que indica los ajustes de combustible con el sensor de oxigeno H02S11 para mantener la mezcla en =1 y en lazo cerrado, la relacin es de 0%. Una cantidad negativa significa que el sensor H02S11 encontr una mezcla rica y la PCM realiza ajustes para una mezcla ms pobre, la estrategia SHRTFT debe permanecer cerca de 0% para indicar una mezcla estequiometrica o =1, sin embargo la puede ajustar de -25% y +35%. El ajuste a largo plazo LONGFT se muestra en el escner como un PID de ajuste aprendido, calculado por la PCM usando la informacin desde SHRTFT para mantener una relacin estequiomtrica o =1 como apoyo en caso de falla de la estrategia SHRTFT, sin embargo la estrategia a largo plazo LONGFT se puede

Las estrategias SHRTFT y LONGFT trabajan juntas, si el sensor H02S11 indica una mezcla rica, la PCM corrige la mezcla rica moviendo SHRTFT a una relacin de menos gasolina para provocar una combustin pobre, si despus de cierto tiempo SHRTFT est an compensando la riqueza la PCM aprende y mueve LONGFT de una relacin negativa a una positiva para compensar a mezcla pobre y permitir que SHRTFT regrese a un valor cercano a 0%.

Escala OBD II

- 6%

+ 6%

Escala GM

122

134

Mezcla Rica

=1

Mezcla Pobre

En la figura la escala de la estrategias

En Chevrolet GM la estrategia adaptable de combustible se explica como el sistema de control de combustible integrador de bloques y el escner entrega un PID conocido como integrador INT a corto plazo que dice el tipo de mezcla.

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El integrador INT es mezcla estequiometrica si se halla el nmero 128 6 (122 a 134) con el motor caliente en lazo cerrado. El integrador INT es una estrategia de corta de combustible que responde al sensor HO2S11, el integrador adaptable o de aprendizaje en Chevrolet vara de 0 a 255. Si el integrador INT en el escner muestra un nmero mayor de 134, es una mezcla pobre. Si el integrador INT en el escner muestra un nmero menor de 122, es una mezcla rica. El integrador INT cambia en respuesta directa a los cambios del % de oxgeno en el escape, por ejemplo, si el motor est funcionando en lazo abierto, el integrador INT esta fijo en el nmero 128, sin embargo, una vez que el motor entra en lazo cerrado, el integrador INT cambia la mezcla aire: gasolina a =1. Si el nmero del integrador INT es alto, hay oxgeno extra en el escape, como una fuga de vaco, los inyectores tapados, el mltiple de admisin roto, fallas mecnicas en el motor, baja presin de combustible, falla en los cables o en las bujas del encendido. Si el nmero del integrador INT es bajo, hay extra de gasolina, como un sistema evaporativo de purga del canister defectuoso, un inyector con fuga, aceite contaminado, alta presin de gasolina o fuga en un inyector. El multiplicador de aprendizaje a bloques BLM, es una estrategia de combustible a largo plazo que est siendo almacenada en otra memoria. La compensacin se realiza para tendencias a largo plazo en la relacin aire: gasolina, ya que el multiplicador de aprendizaje a bloques es una memoria con la habilidad para ajustar las fallas de la mezcla aire: gasolina mientras el motor est en lazo abierto y proporciona ajustes a problemas de mezcla en base a la
Cilindro 1
2 3 4

informacin desde la ltima vez que el motor funcion en lazo cerrado. La relacin de mezcla aire: gasolina a lambda =1 o mezcla estequiomtrica es un nmero del integrador BLM 128 6, cualquier otra lectura anormal en el dato BLM en el escner indica que la PCM tiene la necesidad de ajustar. En el diagnostico tenga presente que cuando localice una falla relacionada con una mezcla rica o pobre en un sistema de inyeccin de combustible con retroalimentacin desde el sensor de oxgeno HO2S11, la falla est en el contenido de oxgeno del escape y no en el mismo sensor de oxigeno HO2S11. El sistema de combustible est diseado para llevar la gasolina al mltiple de admisin antes de la vlvula de admisin cerrada en el tiempo de escape, para despus inyectarla en la cmara de combustin. Inyeccin multipunto simultanea CIS sucede cuando los inyectores pulsan gasolina a los cilindros en el ciclo de 4 tiempos y en parejas de cilindros en el orden de encendido, por ejemplo: (1-3-4-2), la inyeccin simultanea es en todos (1-3-4-2) y la inyeccin por bancos es (1-4) y (3-2), en cada mltiple antes de la vlvula de admisin cerrada y en un ciclo diferente admisin.

En la figura un riel de inyeccin contina CIS

Inyeccin de gasolina secuencial SFI sucede en cada cilindro, una vez cada dos giros del cigeal cuando un inyector esta en el orden de encendido (1-3-4-2) y es aterrizado por la PCM en el ciclo de escape, pulsando la

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gasolina al mltiple de admisin con la vlvula de admisin cerrada, la sincronizacin del pulso de inyeccin la realiza el sensor de rbol de levas CMP en el pistn de referencia 1 en PMS y ciclo de compresin. El sistema con tubera de retorno (regulador de presin externo) El sistema sin tubera de retorno (regulador de presin interna en la bomba) El sistema electrnico sin tubera de retorno (bomba de gasolina de velocidad variable y modulo electrnico) Los componentes del sistema de combustible son la bomba de gasolina, el tanque de gasolina, las tuberas suministro y retomo, el filtro, el regulador de presin, el riel, los inyectores, el punto de prueba de presin, el relay de bomba, el switch de inercia de corte IFS y las seales de los sensores CKP, MAF o MAP, TP, ECT, IAT que ajusta la estrategia de la PCM en el pulso de inyeccin.

Cilindro 1

Cilindro 4

En la figura un riel de inyeccin secuencial SFI

Actualmente hay tres sistemas de inyeccin de gasolina multipunto secuencial SFI:

Regulador de Presin

Vacio del mltiple de admision Cuando el regulador de presin esta dentro de la bomba no hay lnea de retorno. Riel de inyectores Opcional una vlvula by pass (Roller valve) o un sensor de presin del tanque de gasolina FPT Tanque de gasolina Mariposas IMTV

Tapa

Inyectores

Filtro de gasolina Aire de ventilacin al canister VPWR

Gasolina

Canister Switch IFS

Lnea de presin

Mariposas IMRC

Solenoides El mltiple de admisin Caja de fusibles

Lnea de retorno Relay Bomba de gasolina FP

El mltiple de admisin y el riel de inyectores son los dos lugares donde los inyectores ajustan para lograr sellado hermtico con los O-ring.

PCM Seal de nivel de gasolina Tablero de instrumentos

En la figura un sistema de combustible de inyeccin secuencial SFI

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La PCM controla el sistema de combustible con o sin tubera de retorno al tanque de gasolina con la correcta sincronizacin y cantidad de gasolina en la inyeccin, controla el encendido de la bomba de gasolina por medio de un relay de gasolina, monitorea su activacin con un circuito paralelo al relay de la bomba de gasolina y controla el tiempo de atomizado del inyector en ms milisegundos, la PCM tiene calibrado tablas de estrategia del tiempo del volumen de entrega en cada pulsacin a la presin constante de entre 35 a 75 psi para mantener la combustin en a =1. La PCM controla la inyeccin en respuesta a las seales de los sensores, ajusta la entrega de gasolina para las diferentes operaciones del motor, enriquecimiento en arranque o con el motor fro, maneja la marcha mnima y la velocidad de crucero, ordena mezcla rica en aceleraciones con carga, corta la inyeccin por sobre revoluciones del motor o por lmite de velocidad del vehculo y en aceleraciones sbitas desconecta el aire acondicionado AC. Cuando el interruptor de encendido se coloca en KOEO, el relay de la bomba de gasolina recibe VPWR desde la caja de fusibles, la corriente elctrica fluye a travs del relay de la bomba de combustible al switch inercial de corte de combustible IFS para ir despus a la bomba FP (Fuel Pump) dentro del tanque La PCM monitorea el cableado VPWR que est conectado a masa a travs de la bomba y la misma PCM, con un circuito FPM en paralelo despus del relay cuando se activa la bomba de gasolina. Algunos motores tienen un conector test o de prueba para accionar la bomba de gasolina remotamente con un puente entre sus pines sin usar el switch de encendido en ON, sin embargo, al pasar el switch a KOEO la PCM acciona la bomba de gasolina por dos segundos, en espera de la seal de rpm del sensor CKP sobre 250 rpm o que arranque el motor, de lo contrario la PCM apaga la bomba de gasolina y evita poner en marcha el motor.

Caja de fusibles VPWR Relay de la bomba de gasolina PCM Tablero de instrumentos GND A masa Interruptor inercial IFS Monitoreo de la bomba de gasolina GND Bomba de gasolina Sensor de nivel de gasolina Sensor CKP Sensor de presin del tanque de gasolina FPT

GND

En la figura el diagrama de cableado de un sistema de combustible Ford.

La bomba de combustible de gasolina es un motor de corriente continua VCC, instalada y sumergida dentro del tanque de la gasolina

con un tamiz en la succin que filtra las partculas slidas de la gasolina, el conjunto absorbe los ruidos de operacin y bloquea el

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vapor del bombeo la gasolina alrededor del motor VCC por medio de unas aspas. La bomba de gasolina contiene en la lnea de descarga una esfera de alivio y de retencin, que se abre para liberar la presin de gasolina cuando el suministro alcanza ms de 95 psi y evita un aumento innecesario de la presin en la tubera de gasolina.
Esfera de retencin El conector de dos pines Carcasa Indicador de nivel

la gasolina permanece con alta presin an cuando el motor de combustin este parado. Evite lesiones por incendios.

El conector de cuatro pines para la bomba y el indicador de nivel

En la figura tipos de bombas de gasolinas


Tamiz Gasolina

En la figura el motor VCC y el tamiz

La esfera de retencin en el motor VCC de la bomba de gasolina se asienta cuando el motor de combustin se apaga y deja de funcionar la bomba de gasolina. La esfera mantiene la presin para arrancar el motor de combustin sin demora y sin la formacin de burbujas de vapor de gasolina en la tubera por altas temperaturas. Las bombas de gasolina se solicitan como repuesto en unidad completa o solo el motor VCC. Es importante solicitarla con nmero de referencia o con nmero de equivalencia, debido a la presin y volumen de entrega. La prueba de presin hidrulica de la bomba de gasolina se hace para determinar si hay fallas en el motor VCC o en los inyectores. Se inicia aliviando la presin del sistema, ya que

Para aliviar la presin de la tubera de presin, desconecte el relay o el fusible de la bomba de gasolina, arranque el motor de combustin, hasta que se detenga, seguido instale el manmetro de presin y cebe el sistema conectando el encendido en KOEO varias veces durante tres segundos.

Conector para la vlvula Schrader

Riel de inyectores

En la figura un manmetro para medir presin

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La presin de lnea en inyeccin de cuerpo de acelerador TBI es de 9 a 14 psi, en inyeccin multipunto MPI es de 40 psi y en inyeccin secuencial SFI de alta presin es de 75 psi. El volumen o caudal de la bomba de gasolina medida en un recipiente graduado con la bomba energizada por 15 segundos es de 60 a 210 cc, el valor del volumen cambia con la cilindrada de motor. Si no hay presin de lnea en el manmetro, compruebe la bomba de gasolina, mida el voltaje y la resistencia de la bomba, revise el relay por cortos o fallas internas. Retire el cojn trasero y de acceso a la tapa del tanque de gasolina:

Con la tapa plstica roscada a presin al tanque

Realice las pruebas elctricas en el relay o el fusible de la bomba de gasolina ubicado en la caja de fusibles o donde indique el manual. Ubique el pin de alimentacin a la bomba como se ense en la pgina 60, con el interruptor en motor KOEO y en el conector de la bomba de gasolina, el DVOM mide VPWR. (Si lo hace en KOER mide 13.6V), desconectado o en OFF mide 0V, si la prueba falla revise en la base de la caja de fusibles para el relay de la bomba de gasolina.

Con la tapa atornillada al tanque.

Con la tapa roscada a presin al tanque.

En la figura las pruebas de voltaje en la bomba de gasolina y caja de fusibles

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Si hay baja presin en el manmetro revise los tems elctricos anteriores, fugas o cada de presin en la esfera de retencin de la bomba de gasolina, fugas en los inyectores y fugas en el diagframa del regulador de presin. Cuando la fuga es grande, haga funcionar la bomba de gasolina y apguela.
Espere un minuto, el manmetro debe marcar una prdida mxima de 5 psi.
Regulador de presin

bomba de gasolina aplique 40 psi de presin de aire por el tubo de salida de presin de gasolina, registre si hay fugas, generalmente se oye un silbido y se ve el aire mezclado con gasolina salir por el sitio de la fuga.

Ahora espere cinco minutos, el manmetro debe marcar una prdida hasta 21 psi, en ambos casos, la falla es por la estanqueidad de la esfera de retencin de la bomba de gasolina o el diafragma del regulador.
Tamiz

Una fuga de este tipo provoca un arranque en frio muy demorado.

Aire a presin

En la figura la prueba de fuga del regulador de presin en la bomba de gasolina

Regulador de presin

En la figura el regulador de presin en la bomba de gasolina

Si hay alta presin en el manmetro revise los tems elctricos, revise el regulador de presin, revise que la tubera de retorno no est doblada, que los inyectores no estn atascados, una prueba sencilla es detectar el sonido de golpeteo electromecnico del inyector Los inyectores son solenoides alimentados por VPWR desde la batera a travs del relay de potencia, la corriente en el solenoide tiene una duracin programada y depende de las seales de los sensores, la inyeccin dura lo que dura el aterrizado del transistor NPN en la PCM en milisegundos ms.

Encuentre si hay fugas en el diafragma del regulador de presin, aplicando con una bomba manual de vaco +/- 10"Hg al tubo de succin, espere 10 segundos para saber si la prdida es por el regulador de presin o con aire a presin si el regulador es interno en la

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Los inyectores son vlvulas solenoides que tienen una punta de aguja o de esfera asentada en uno o varios orificios de tamao calibrado.
O-ring del riel de gasolina El conector de dos pines del inyector

Desconecte el fusible o el relay de la bomba de gasolina de la caja de fusibles o de donde mande el manual.

O-ring del mltiple de admisin

En la figura un inyector Multipunto SFI

Cuando los inyectores estn tapados, un mtodo para limpiar los inyectores es dejarlos montados en el riel en el motor y usar un limpiador porttil.

Use productos comerciales de limpieza como Wynns, STP, BG, 3M, etc.

Conecte un adaptador roscado a la vlvula Schrader, es mejor retirar el pestillo de seguridad ya que por la vlvula Schrader entra la mezcla

Vlvula Schrader

Mezcle el kit de limpieza del ejemplo Wynn, si desea con un poco de gasolina.
En la figura un kit de limpieza para inyectores

El mtodo de limpieza de inyectores es la botella porttil es verstil y cmodo, porque no tiene la complejidad del desmonte de los accesorios e inyectores, muy prctico cuando un inyector no est daado y el vehculo ha cumplido con sus periodos de mantenimiento por kilometraje. Los pasos para colocar la botella son:

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Presione a +/- 50 psi con aire la botella el limpiador, la presin depende de la estabilidad de la marcha mnima. Con el Motor apagado, Desconecte los inyectores.

Encienda el motor de combustin por unos 5 minutos, permita que funcione con la mezcla, mientras limpia los inyectores. Evite ms tiempo, especialmente en motores con alto kilometraje, puede descoquizar las vlvulas.

Desmonte el riel de inyectores.

Desmonte los inyectores del riel.


Manija para regular la presin de aire

Otro mtodo para limpiar inyectores, cuando estn muy sucios o tapados es desmontarlos del riel y usar un limpiador para inyectores en el banco de limpieza para inyectores. En ocasiones existe gran complejidad en el desmonte de los inyectores. Los pasos para desmontar los inyectores son variados y depende del vehculo, los ms simples son los motores en Lnea y los ms complejos los motores en V. Un ejemplo para realizar un desmontaje de inyectores en un motor en Lnea es:

Las reposiciones de los inyectores multipunto son los filtros, los O-ring y las puntas.
Pre filtros

O-ring O-ring

Punta de inyector

En la figura partes de recambio de inyectores MPI

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Las reposiciones de los inyectores monopunto son los filtros, los O-ring y las puntas.
Monopunto Multipunto

Las marcas de productos comerciales para limpieza de inyectores.

En la figura partes de recambio de inyectores TBI

Con un DVOM mida la resistencia de los inyectores, descarte las bobinas abiertas o en cortos, segn el tipo de inyector multipunto mida entre 14-16 y monopunto entre 2-4.

Si los inyectores estn bien y la resistencia es pareja +/- 5% de entre cada uno. Descarte el inyector con falla de continuidad. Coloque los inyectores en la bandeja de ultrasonido para limpieza con ultrasonido, asegrese que baje solvente por el conducto del filtro.

Limpie el exterior del inyector con un cepillo y el limpiador para inyectores, desmonte las piezas de recambio, como el filtro, los O ring y la punta.

Pase los inyectores a las probetas de presin del banco de prueba de inyectores y conozca el flujo de entrega directa de los inyectores a una sola rpm de pulsacin.

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Contine con los inyectores en las probetas de presin del banco de prueba de inyectores y conozca el flujo de entrega a diferentes rpm de pulsacin, revise el spray de las toberas. falla del inyector e ir al mantenimiento de limpieza de inyectores con la certeza del aporte de estos al motor. Tenga cuidado de no confundir un sntoma de inyectores con las bujas (sistema de encendido) o las vlvulas (compresin de motor y sincronismo de correa de reparticin)

Mida el flujo de caudal en +/- 5% cc

En la figura un prueba de balance de cilindros

Al instalar un nuevo inyector de combustible, es necesario re-establecer los valores ms aprendidos en la memoria permanente KAM en el PCM. Remplace las partes de los inyectores, lubrique con un poco de vaselina los O-ring y mntelos nuevamente en el riel al mltiple de admisin. El Regulador de presin de gasolina es un componente con diafragma que mantiene la presin de gasolina constante en +/- 40 psi que la presin en el mltiple de admisin, no afecta el volumen de gasolina, sin importar los cambios de vacio dentro del mltiple.

Algunos escneres revisan el flujo de control por rpm y pulsaciones elctricas de la PCM, esto permite antes y despus del desmontaje de inyectores conocer el balance de cilindros del motor y saber cual inyector o cilindro no compensa en potencia por falta de limpieza o

Dmper de amortiguacin

Reglador de presin

En la figura los reguladores de presin de gasolina

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El regulador de presin de gasolina est fijo al riel de gasolina tiene una cmara de diagrama con un resorte conectado a ese lado con una manguera de vaco al mltiple de admisin y al otro lado del diafragma la presin de gasolina, por tanto, la presin de inyeccin se controla constantemente por el vaco del mltiple.
Vacio Diafragma Resorte

El switch de inercia de corte IFS es un interruptor elctrico en serie con la bomba de gasolina, el propsito es cortar la electricidad a la bomba en caso de una colisin del vehculo. Consta de una bolilla de acero mantenida en su lugar por un imn, al ocurrir el brusco impacto el imn suelta la bolilla, rueda sobre una rampa cnica, golpea contra una placa que abre los contactos elctricos del switch, que se debe reposicionar para arrancar el vehculo, se halla en la parte frontal delantera de pasajeros o al lado del conductor.
Circuito abierto Presione para cerrar el circuito

Retorno

Presin de gasolina

Circuito cerrado

En la figura las partes de un regulador de presin

El vaco del mltiple de admisin tiene la funcin de reducir la presin del resorte que empuja la vlvula de retorno en la base del diafragma, si la presin que empuja la vlvula del diafragma es menor que la presin de gasolina de la bomba, el diafragma es forzado a evitar retorno de gasolina, al contrario, la gasolina retorna al tanque, si la presin de gasolina es alta, en especial cuando el motor es acelerado y el vaco en el mltiple de admisin es bajo.
Retorno

En la figura un switch inercial de corte IFS

El switch IFS se halla en el paral inferior o piso del lado de pasajeros

Presin

Vacio

En la figura el regulador de presin en el riel

En la figura ubicacin del switch de corte IFS

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El filtro de gasolina es un componente con un elemento de papel no sustituible, que retiene las partculas de goma de la gasolina, elimina partculas slidas y humedad que pudieran obstruir los orificios de los inyectores. El sistema de combustible tiene cuatro filtros: Un tamiz en la admisin de la bomba de gasolina, es una malla fina de nylon montada del lado de succin de la bomba. Reemplazable. Un filtro de orificio a la entrada del inyector. Reemplazable. El filtro de combustible principal reemplazable cada 20.000 Km, est ubicado entre la bomba de gasolina y los inyectores en el chasis. Reemplazable. Un filtro de malla a la entrada del regulador de presin forma parte del regulador. supera los 1.6 psi, esta ltima presin puede alcanzarse cuando el sistema de control de vapores de gasolina EVAP est tapado o la vlvula de seguridad est trabada en posicin cerrada.

En la figura la tapa de tanque de gasolina

La tapa permite la entrada de aire a medida que se crea vaco dentro del tanque por disminucin del volumen de gasolina y alivia la alta presin en el tanque debido al exceso de vapor o por obstruccin de la vlvula de seguridad del EVAP ubicada sobre el tanque de gasolina.

En la figura filtros de gasolina principales

Cuando hay presin en el tanque

La tapa del tanque de gasolina tiene las funciones de evitar derrames de gasolina, de retener en el interior del tanque los vapores de gasolina y de reducir la emisin de vapor de gasolina. Para cumplir con esas funciones la tapa tiene una vlvula de alivio integrada que se abre para permitir la entrada de aire cuando la presin en el tanque es -0.5 psi, tambin se abre para aliviar la presin del tanque cuando

Cuando hay vacio en el tanque

En la figura la vlvula de seguridad de la tapa

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La boca de llenado del tanque tiene una apertura de dimetro reducido, que solo permite el ingreso de las boquillas de manguera para surtidores de gasolina sin plomo, con esto se pretende evitar los errores por uso de gasolina no indicada. el sensor de presin de combustible en riel FRPT se usan para controlar la presin del riel de combustible y el flujo de vapor de gasolina en el sistema evaporativo EVAP.

En la figura el tubo de llenado al tanque con gasolina sin plomo

Debido a las mltiples funciones de la tapa de gasolina resulta obvio que su recambio debe hacerse con una tapa original. Un mal cierre de una tapa provoca un cdigo de falla El sensor de presin del tanque de combustible FPT es un puente Wheastone piezoresistivo con una membrana interna que cambia de voltaje con la flexin producida por la presin del vapor de la gasolina en el tanque. El sensor de presin del tanque FPT tiene un conector de tres pines, una seal de voltaje de referencia VREF, la seal de presin FPT y la seal a masa RTN a la PCM.
En la figura un sensor FPT sobre el tanque

Los sistemas de combustible utilizados hoy son el sistema de combustible sin retorno electrnico (Returnless On Demand) y el sistema de combustible sin retorno mecnico. El sistema de combustible electrnico sin retorno consiste de un tanque hermtico, la PCM, el mdulo de manejo de la bomba de combustible FPDM (Fuel Pump Driver Module), el modulo de la bomba FP (Fuel Pump), el sensor de temperatura y presin del riel de combustible FRPT, el filtro de combustible, la tubera de combustible, el riel de combustible y los inyectores.

En la figura un sensor FPT de tres pines.

En los sistemas de combustible electrnicos sin retorno el puente Wheastone produce cadas de voltaje a la PCM que indica la presin del tanque de combustible y junto con

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El funcionamiento del sistema de combustible electrnico sin retorno es como sigue: La bomba de combustible opera en KOEO o durante el arranque o una vez que la PCM recibe la seal del sensor de posicin del cigeal CKP. La PCM ordena ciclos de trabajo % FPC de amplitud VPWR al mdulo FPDM que controla el amperaje al motor de la bomba de combustible. La PCM recibe Feedback en ciclos de trabajo % FPM de amplitud VPWR desde el mdulo FPDM. El modulo FPDM define la velocidad variable de la bomba de combustible para aumentar o disminuir el flujo de gasolina a los inyectores. La PCM determina cunto combustible se requiere basado en el torque de motor y las seales de los sensores. El modulo FPDM enva % FP al modulo FP de la bomba de gasolina, para variar el
Relay de combustible

amperaje a voltaje VPWR como un relevador electrnico, as el motor VCC de la bomba de gasolina consigue una presin variable. Con las seales del sensor FRPT se mide la presin y la temperatura del combustible en el riel de combustible y la PCM usa las seales para variar los ciclos de trabajo % al modulo FPDM que cambia la velocidad y la presin de la bomba, as se compensa la variacin del torque del motor de combustin y se evita la formacin de vapor de combustible. El sensor FRPT tiene una seal de presin de vaco desde el mltiple de admisin como referencia para hallar la diferencia de la presin entre el riel de combustible y el mltiple de admisin, con esta relacin entre la presin y temperatura del combustible se determina la posible presencia de vapor de gasolina en el riel de combustible.

Switch de corte inercial IFS

PCM

Modulo manejador FPDM

Relay Switch IFS % FPC PCM % FPC FPDM Amperaje variable % FP Modulo FP en la bomba

FRP Inyectores Sensor FRPT

FRT Filtro Flujo y presin de gasolina variable

Riel de inyectores

Bomba de gasolina

Filtro de combustible

En la figura un sistema de combustible sin retorno electrnico (Returnless On Demand)

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Estudio del sistema de combustible electrnico sin retorno (Returnless On Demand) para un Ford Mustang. La bomba de combustible se apaga si la PCM est en transicin de 0 a 5% FPDM y la seal del FPDM al modulo FP es de 25% FP, se conoce como rango de banda muerta. La bomba de combustible opera si la seal es de ms 5 a 51% desde la PCM al modulo FPDM, el modulo FP acciona la bomba al doble de velocidad. Por ejemplo, si el ciclo de trabajo de la PCM al modulo FPDM es 42%, el modulo FPDM lo dobla la seal al modulo FP en 84% y la bomba de gasolina va a la velocidad con ese amperaje (variable al %).

El conector del mdulo de manejo de la bomba de combustible FPDM (Fuel Pump Driver Module) es:

Switch IFS

Circuito FPDM

Modulo FPDM

2 4 6 1 3 5

FP-RTN masa de retorno de la bomba % FP-VPWR voltaje a la bomba % FPC seal de control de la bomba % FPM seal monitor de la bomba PWRGND masa de chasis VPWR alimentacin

En la figura un modulo FPDM y un switch IFS en el bal de Ford Mustang

La bomba de combustible esta en modo de falla si la seal es mayor de 52 a 100% desde la PCM al modulo FPDM, el modulo FPDM enva 250% al modulo FP y la bomba se apaga.

El conector del sensor FRPT:

Circuito FRPT
Modulo FP

3 1 4 2

FRT temperatura FRP presin SIGRTN retorno VREF voltaje

En la figura un modulo FPDM

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Con el escner de Ford IDS seleccione los PIDs FP_M en % ciclo de trabajo y FRP en presin para diagnosticar la operacin de la bomba de gasolina:
Seales de trabajo del modulo de la bomba Ciclo de trabajo 50% Observaciones Data FP_M

mecnico y acceda al PCM y mida la seal FRP. Compare el valor de seal FRP con el manmetro en KOER, el valor de seal FRP puede de 7 a 10 psi mayor que la presin del manmetro. Para comprobar fuga de gasolina se apaga el motor, se apaga la bomba de gasolina, la presin de combustible puede reducirse substancialmente y despus estabilizarse. Registre las lecturas estabilizadas y controle la presin de combustible durante 1 minuto. Permanece la presin de combustible dentro de 5 psi en el sistema de combustible mecnico o mayor de 40 psi en el sistema electrnico sin retorno despus de 1 minuto? Si la respuesta es NO compruebe posibles fugas. El anlisis de gases de escape es el estudio de la combustin del oxigeno del aire ms los Hidrocarburos de la gasolina, que se mezclan en la cmara de combustin, y con una chispa de la buja se le agrega calor, para que ocurra una reaccin qumica expansiva que forma gases de escape al medio ambiente. La combustin es el proceso en el cual la gasolina HCx mas el oxigeno O2 del aire se mezclan, se queman y generan calor ms presin en la cmara de combustin. El aire contiene 21% de oxgeno O2, 78% de nitrgeno N2 y 1% de diversos gases Los gases de escape del motor contienen % de monxido de carbono CO, ppm de hidrocarburos no quemados HCx, % de xidos de nitrgeno NOx, % de xidos de azufre SOx, % de bixido de carbono CO2, % de vapor de agua H2O, % de oxgeno O2 y nitrgeno N2.

25%

75%

Este ciclo de trabajo indica que 80el FPDM est funcionando 125% normalmente. Este ciclo de trabajo indica que el FPDM no da comando de 15ciclo de trabajo de monitoreo 60% FP a la PCM. La bomba no enciende. Este ciclo de trabajo indica que el FPDM ha detectado una falla 250en los circuitos entre la bomba 400% de combustible y el FPDM.

Compare la seal FRP con un manmetro, reconozca que el manmetro para medir la presin de combustible se referencia con la presin atmosfrica y el sensor de FRP se referencia con el vacio del mltiple.

En la figura un sensor FRPT en el riel de gasolina

Con el escner y el manmetro, presione el sistema de combustible con arranque y luego djelo en KOEO. Mida con el manmetro

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Los gases contaminantes controlados a la atmsfera son el monxido de carbono CO, los xidos de nitrgeno NOx y los hidrocarburos no quemados HCx Los sistemas de control de emisiones son: 1.El sistema de ventilacin positiva del crter PCV controla las emisiones de hidrocarburos HC del crter por medio de la vlvula PCV. 2.El sistema de evaporativo del tanque EVAP controla las emisiones de HC del tanque. 3.El sistema de escape con el convertidor cataltico de tres vas TWC reduce el CO, HC, NOx. 4.El sistema de inyeccin EFI (electronic fuel injection) que mantiene la mezcla en =1 y/o en lazo cerrado para valores mnimos de CO, HC, NOx. El monxido de carbono CO es un gas invisible sin olor, sin sabor, ni color, producto de la combustin por variedad en la mezcla. Una elevada emisin de CO lo produce fallas mecnicas o de combustin, es decir, es un producto por falta de buena combustin. El CO es medido en % de volumen, un % de volumen de 2% CO ndica que el 2% del total del 100% del gas que sale por el escape es CO. Un alto % CO es una mezcla rica y un bajo % CO es una mezcla pobre. En diagnostico es el gas principal para estudio, su valor en % depende del ao y modelo del vehculo. En la formacin de CO se pierde 72% de energa calrica respecto a la formacin de CO2, lo que significa que el gas CO es una prdida de eficiencia en el motor. En un analizador de gases indica las causas anormales de lecturas de CO son mezclas inapropiadas en mnima. 1.Por sensores actuadores de inyeccin de combustible. 2.Por fugas de aire en el mltiple de admisin. 3.Por bujas deficientes. Hidrocarburos HCx es gasolina no quemada en el proceso de combustin. La gasolina es un hidrocarburo complejo compuesto de 86% de carbono y 14% de hidrgeno con pequeas cantidades de azufre. El gas de escape HCx es medido en partes por milln ppm, por ejemplo una lectura de 350 ppm ndica que por cada milln de partes que salen por el escape 350 ppm partes son HCx. El HCx es el segundo gas en importancia en el anlisis de gases de escape debido a una combustin incompleta. Un anlisis ppm altos de HC en el gas de escape lo puede causar: 1.Un encendido deficiente en las bujas. Por fallas elctricas en el circuito de encendido. 2.Una falla en el tipo de mezcla aire ms la inyeccin de gasolina. Si es alta la presin de gasolina la mezcla es rica, si es baja la mezcla es pobre. 3.Una falla de los sensores de presin MAP o de flujo de masa de aire MAF o la vlvula de marcha mnima IAC. 4.Una fuga de admisin de aire, por falla mecnica en las vlvulas o en la compresin

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de motor o por fuga de aire antes o despus de la mariposa del acelerador. Los xidos de nitrgeno NOx resulta de alta la temperatura en la combustin. El nitrgeno N2 se encuentra en el aire y junto al oxgeno O2 en los cilindros, participa en la combustin para forma NOx. Si la temperatura es superior a 1370C en los electrodos de las bujas donde el N2 mas el O2 se combina para formar NOx igualmente aumenta el NOx por una alta relacin de compresin de motor. El NOx es medido en partes por milln ppm, la presencia de alta ppm de NOx indica alta temperatura en la cmara de combustin. Un anlisis ppm altos de NOx indica que: 1.Hay fallas de refrigeracin por falta de limpieza, de termostato, de refrigerante de enfriamiento, se produce lentitud al cambio de temperatura de motor y desmejora en el intercambio de calor desde el radiador o condensador del aire acondicionado. 2.Una mezcla rica por baja temperatura en el motor o una mezcla pobre se pueden dar por el radiador, el condensador o el evaporador tapados. 3.Por radiadores obstruidos o por exceso de carga elctrica o trmica del electro-ventilador 4.Por fallas del sistema de recirculacin de gases de escape EGR o de la vlvula EGR por estar pegada en la posicin abierta, debido a exceso de carbn del gas de escape que retorna al mltiple de admisin para luego bajar la temperatura de la combustin y el NOx. 5.Por fallas de bujas. 6.Por cepillado indebido de la culata.
En la figura una vlvula EGR

7.Por falla del convertidor cataltico TWC.

A mayor temperatura en la cmara de combustin ms formacin de NOx, ya que el oxgeno usado para la formacin de NOx es necesario para la formacin de CO2, lo que incrementa el CO y disminuye la eficiencia del motor.
HC, CO incrementa NOx incrementa Aumenta la temperatura

MEZCLA RICA

=1
ESTEQUIOMETRIA

MEZCLA POBRE

NO x decrece Disminuye la temperatura

HC, CO decrece

En la figura la tendencia del gas NOx

La presencia de NOx en la atmsfera con humedad, aumenta la formacin y la lluvia cida, con hidrocarburos no quemados HCx ms luz solar forma el smog, que afecta las mucosas nasales y oculares. Algunas formas de gases NOx son inestables se descomponen en la atmsfera en: 1.Dixido de nitrgeno NO2 una sustancia oscura que puede formar una nube castaa encima de las reas urbanas.

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2.Nitroso de xido N2O llamado gas hilarante, est presente en el aire en pequeas cantidades. 3.Trixido de nitrgeno NO3 es un gas incoloro, inodoro que forma cido nitroso HNO3 en presencia de agua. 4.Pentoxido de nitrgeno N2O5 es un gas incoloro que forma cido nitroso HNO3 en presencia del agua. El oxgeno O2 es el gas que existe en el aire, necesario para la combustin en la cmara, es medido en % de volumen en los gases de escape e indica una mezcla rica o pobre, su valor es inverso en % al CO. El bixido de carbono CO2 es un gas inerte, aparentemente no afecta la salud humana, es responsable del efecto de invernadero en el planeta. El gas CO2 es medido en % de volumen. El gas no reacciona con otros gases permanece en la atmsfera y evita que el calor generado por la tierra salga al espacio aumentando la temperatura del planeta. S en los gases de escape el porcentaje CO2 est entre 12% y 15% del total de los gases que salen por el escape de tiene una combustin eficiente. Un alto valor de % de CO2 indica alta eficiencia en la combustin y buen indicador de: 1.El sistema de inyeccin de gasolina. 2.El sistema de encendido. 3.Compresin del motor. Un bajo valor de % de CO2 indica un motor con mezcla pobre o rica, para saber el tipo de mezcla, se compara las lecturas de CO, O2, HC. El vapor de agua H2O es un gas entre 20 a 25% producto del escape, formado por la unin de hidrgeno de los hidrocarburos y oxigeno presente. El vapor de agua H2O es oxidante y corrosivo, al unirse con otros gases forma xidos y cidos responsables de daos en el tubo de escape, del medio ambiente y la salud humana, contribuye a la formacin de lluvia cida. Los xidos de azufre SOx se forma del azufre presente en hidrxido en la gasolina, igual que el nitrgeno, cuando la temperatura es alta forma xidos y utiliza el oxgeno que forma el CO2 e incrementa el CO. Un alto contenido de SOx en el escape se debe a un alto contenido de azufre en la gasolina. El plomo Pb hace parte de la gasolina, el 90% plomo presente en la atmsfera en regiones urbanas proviene de la gasolina. El plomo se agrega a la gasolina como tetraetilo de plomo, antidetonante que compensa la alta relacin de compresin en el motor. En los gases de escape las partculas de plomo llegan a la atmsfera y seres vivos penetran en los pulmones, son absorbidos por la sangre, depositadas en los tejidos seos, riones, hgado, causa anemias e intoxicaciones. La interpretacin del analizador de gases de escape es un rastreo analtico de los gases de escape del motor, con dos pruebas, una en marcha mnima y otra en aceleracin sostenida de 2500 rpm antes o despus del convertidor cataltico TWC. El analizador de gases es un instrumento que conecta una sonda a un tapn situado entre el tubo de escape antes del convertidor

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cataltico TWC o a la salida del tubo de escape. seal de voltaje alto para el banco 2 sensor 2; se debe revisar el convertidor cataltico TWC y el sensor de oxigeno HO2S22, el conector, el voltaje de cableado y la computadora PCM. 3.Verifique la limpieza de los filtros de aire, gasolina y aceite. 4.Verifique las fugas de vaco, entradas de aire en la admisin y en el escape. 5.Verifique las bujas, los cables y las bobinas de encendido. 6.Verifique la sonda lambda HO2SS con el escner.
En la figura un equipo de anlisis de gases de escape

7.Caliente el aceite de motor a ms de 80C y con el escner pruebe la temperatura. 8.Revise la ventilacin en el taller. 9. Calibre el analizador de gases.

El instrumento registra los valores de los gases de escape en marcha mnima y aceleracin sostenida a 2599 rpm, se comparan con los valores normativos de la ley del ministerio de transporte de Colombia:
Ao Antes 1974 75-80 81-90 91-95 96-97 98-2000 2001 Hoy %CO 6.5 5.5 4.5 3.5 3.0 2.5 1.0 Ppm HC 1000 900 750 650 400 300 200

Si los valores no se hallan entre la norma y antes de solucionar cualquier falla estimada por emisiones de escape altas: 1.Verifique el estado de la batera. 2.Realice con el escner la auto-prueba OBD, si la mezcla es rica o pobre; si hay cdigos de falla DTC OBD en el sistema inyectado EFI, por ejemplo, si halla el DTC P0158 se define para el sensor de oxigeno HO2S22 con la

En la figura repuestos de mantenimiento para sincronizar

Estudio de anlisis de gases de escape en un para un Mazda 323 Allegro. En las pruebas con el analizador de gases son con el motor en marcha mnima y con el motor a 2500 rpm y los valores de lectura del

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analizador de gases se comparan con los valores de la norma del ministerio de transporte para los gases de escape, si existe una falla use el grafico de gases de escape y ubique el sistema y componente del sistema EFI que eleva las emisiones, ajuste el motor a las normas del pas y del fabricante. encendido, el sistema de gasolina y los sistemas de control de emisin. 7.La persona debe ser tcnico en la tecnologa de la relacin aire: gasolina y sistemas EFI. 8.Enciende el motor en marcha mnima y espere que caliente el motor a ms de 80C. 9.Introduzca la sonda al tubo de escape para tomar la muestra. 10.Registre las lecturas del tipo de mezcla y las lecturas de los gases de escape del motor para la marcha mnima y a 2500 rpm. 11.Proceda a comparar los valores de las lecturas con la norma legislativa del ministerio de transporte y el grafico genrico de curvas de gases para su anlisis y diagnostico. El grfico genrico para anlisis de gases es una gua del comportamiento del tipo de mezcla de la combustin, del estado de motor y sistema electrnico de inyeccin y control de emisiones de gases de escape.

El procedimiento para usar el analizador de gases es el siguiente: En el diagnostico de los gases y de las fallas de los sistemas EFI del motor el tcnico debe realizar una interpretacin para comprender el conjunto de las tendencia de los gases de escape, las fallas del sistema de encendido, del sistema de combustible, del control electrnico EFI como sensores y actuadores, del estado de compresin del motor, de la sincronizacin de vlvulas del motor. 1.Encienda el analizador de gases y asegure el correcto estado y calibracin del mismo, siga las instrucciones del manual de operacin provisto por el fabricante. 2.Elimine de la sonda el carbn, el agua o la humedad y toda sustancia extraa que pueda alterar las lecturas. 3.Conecte el filtro en la tubera de la sonda de prueba y luego a la parte posterior del equipo. 4.Espere un tiempo de calentamiento y de auto calibracin del analizador de gases. 5.Insertar la sonda en el tubo de escape del vehculo. 6.Tenga en cuenta las caractersticas del motor, el modelo, la cilindrada, el tipo de

El grafico es genrico para cada motor tiene su propia tendencia en los gases HC y NOx.

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Las lecturas del analizador de gases estn en % y en ppm y la ubicacin del % y las ppm de los gases de escape en las curva depende del tipo de motor y de la fallas de los sistemas de motor.
PID Escner O2S11 TWC O2S12 O2S21 TWC O2S22 SHRTFT11 SHRTFT21 LONGFT11 LONGFT21 FUELPW1 FUELPW2 IAC 800 RPM Mnimo 2500 RPM Unidades Seal en switching No switching Seal en switching No switching % % % % ms ms % V V - gm / seg DEG %

En la figura una prueba en marcha mnima

TPV MAF V SPARKADV

Prueba en marcha mnima


Rpm = 860 %CO 1.17 ppm HC 187 =0.989 %CO2 13.8 %02 0.68

LOAD

Es una mezcla estequiometria =1 en el grafico cuando indica el tipo de combustin, el estado del sistema de encendido, la presin de combustible, la alta compresin de motor, el buen operar de los sensores y actuadores EFI. 1.Lecturas para los % de CO = O2 son iguales. 2.Las ppm HC son bajas y cerca de la curva de estequiometria.
En la figura una prueba en aceleracin sostenida

3.Lectura de % CO2 alto entre 12 a 13%. Es una mezcla rica <1 en el grafico cuando la gasolina no se quema por falta de oxgeno. Una lectura alta % de CO es causadas por suciedad del filtro de aire, filtro de aceite o aceite oxidado o una vlvula de ventilacin positiva del crter PCV, alta presin en la bomba de gasolina o fuga en los inyectores,

Prueba a 2500 rpm


Rpm = 2340 %CO 0.47 ppm HC 177 =1.030 %CO2 14.2 %02 1.08

Emplee el escner y compare las seales de los sensores siguientes:

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un motor con temperatura alta por alto avance de encendido, sin termostato o con fuga de refrigerante, baja compresin de motor, fallas de sensores o actuadores en el control EFI. 1.La ppm de HC altas y % de CO altas. 2.El % de O2 es baja. 3.La lectura de CO2 es baja de 8 al 11% por falla en la inyeccin de gasolina. 4.La lectura de CO2 entre 4 a 8% es falla del encendido. Es una mezcla pobre >1 en el grafico cuando la lectura de % de O2 es alta y de % CO es baja, o es una mezcla pobre, causada por baja presin de gasolina, por falla del sistema de encendido o falla de sensores o actuadores EFI. 1.Lecturas de HC y CO son bajas, % O2 son altos. 2.Una lectura de % de CO es baja y por debajo de la curva de O2 y las ppm HC es alta por encima de la curva O2. 3.Si la lectura de % de O2 y las ppm HC son altas, hay entradas de aire o fuga de vaco en el mltiple de admisin. 4.Si la lectura de % de O2 es alta y las ppm HC es bajo, est roto el tubo de escape. El grfico siguiente nos muestra la tendencia de los gases de escape antes del convertidor cataltico TWC:

Rpm = 860 %CO 1.17 ppm HC 187

=0.989 %CO2 13.8 %02 0.68

Rpm = 2340 %CO 0.47 ppm HC 177

=1.030 %CO2 14.2 %02 1.08

El % desciende o se mantiene para una buena combustin El % asciende o se mantiene para una buena combustin

Es una mezcla rica <1

=1
Es una mezcla pobre >1

Grafico genrico de anlisis de gases antes del convertidor cataltico TWC

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El sistema de control de emisiones consta: El sistema de ventilacin positiva del crter PCV controla las emisiones de hidrocarburos HC del crter por medio de la vlvula PCV. El sistema de evaporativo del tanque EVAP controla las emisiones de HC del tanque. El sistema de escape con el convertidor cataltico de tres vas TWC reduce el CO, HC, NOx. El sistema de inyeccin EFI (electronic fuel injection) mantiene la mezcla de aire: gasolina en 14.7:1 en lazo cerrado o abierto y controla a valores mnimos el CO, HC, NOx El sistema de recirculacin de gases de escape EGR permite una cantidad de gases de escape devuelta al mltiple de admisin para que formen nuevamente parte del proceso de la combustin, esta condicin ayuda a reducir la temperatura de la combustin a menos de 1370C, temperatura donde se produce el mayor volumen de xidos de nitrgeno NOX. El sistema de recirculacin de los gases de escape EGR es utilizado para enfriar el sistema de admisin de aire y la cmara de combustin, reduciendo los niveles de NOX. Si el sistema EGR o su control computarizado no estn funcionando, el motor de combustin con altos carga mecnica o elctrica produce niveles de NOX.
En un motor de combustin en operacin normal

se le incorpora una porcin de gas quemado al proceso de la combustin para lograr bajar la temperatura de combustin, esto afecta la potencia, sin embargo reduce los xidos de nitrgeno NOX. El sistema de recirculacin de gases de escape DPFEGR Ford est formado por una vlvula EGR, un sensor DPFE, un solenoide EVR, un tubo de orificio fijo, la PCM y el mltiple de admisin y de escape.

Solenoide EVR

Seal de control EVR

PCM

Vacio PCM Gas de escape Seal DPFE

Vacio Sensor DPFE

Presin de referencia P2 Vlvula EGR Presin High P1 Orificio Fijo

Presin de referencia P2

Presin High P1

En la figura un sistema de recirculacin de gases de escape control NOx DPFE - EGR Ford

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EGR)

El sistema DPFE (Differential Pressure Feedback tiene un solenoide EVR que toma el vacio del mltiple de admisin y la PCM acciona el solenoide EVR aplicando % ciclos de trabajo, dando paso de vaco desde el solenoide EVR a la vlvula EGR, la que levanta un vstago y deja pasar gas de escape.
PCM EVR EGR Mltiple de admisin Sensor DPFE P2 P1 Mltiple de escape Vacio Aire

El tubo venturi de orificio fijo crea un delta de presin en el flujo de gas de escape.
Presin de referencia P2 Presin High P1

En la figura un tubo de orificio fijo EGR

En la figura un sistema DPF-EGR

El sensor DPFE retroalimenta a la PCM para confirmar el flujo del gas de escape EGR, es un sensor que mide el diferencial o delta de presin de los gases de escape, el sensor DPFE es un puente Wheastone que recibe una presin diferencial desde un tubo venturi de orificio fijo en dos cmaras piezoresistivos separadas por una membrana, una cmara a la presin del mltiple de escape y la otra cmara a la contrapresin de la vlvula EGR. El sensor DPFE tiene tres pines: Una alimentacin VREF desde la PCM, una seal DPFE a la PCM proporcional al caudal de gases de escape que circula por la vlvula EGR y una masa de retorno RTN. El sensor DPFE cuando enva una seal de retroalimentacin se informa a la PCM del flujo o caudal de los gases de escape que van al mltiple de admisin.

La vlvula EGR recircula los gases de escape para reducir la temperatura de la cmara de combustin, empobrece la mezcla y baja la formacin de NOx. La PCM con las seales de los sensores IAT, ECT, TP, CKP, MAF y los componentes del sistema de recirculacin de gases de escape EGR permite que entre gas de escape a la cmara de combustin.
Diafragma Vacio

Vstago

Eje Presin High P1 Presin de referencia P2

Gas de escape

Gas de escape

En la figura una vlvula EGR

En la figura un sensor DPFE

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Si el sensor de DPFE est funcionando mal aparecen en el escner los cdigos de fallas DTC P1400 al P1410 para fallas del sistema EGR proceda a verificar con un DVOM el voltaje VREF en el sensor DPFE en KOEO en el conector del arns en 4.8V y con el motor en marcha KOER, si el motor esta fro no debe haber flujo de EGR y con temperatura normal de funcionamiento es mas de 0.70V. mltiple de escape al mltiple de admisin, es accionada por vaco desde un solenoide EVR por la PCM. La vlvula EGR se aplica en funcin de la diferencia de presin existente en los dos lados del venturi de orificio fijo contenido en el interior del tubo de escape a la vlvula EGR.

En la figura una vlvula EGR

El flujo de los gases de escape depende de las rpm del motor y afecta el torque del motor, por eso el sensor DPFE mantiene un voltaje mnimo de 0.55V (este valor ha cambiado por diseo del sistema EGR a 1.0V) cuando no hay flujo de gases de escape.
En la figura dos tipos de sensores DPFE

Los valores de voltaje del sensor DPFE son:


Presin diferencial P = P1 - P2 Pulgadas Hg 8.83 6.62 4.41 2.21 0 Voltaje DPFE 4.66 3.64 2.61 1.56 0.55

Cuando el sistema EGR recircula el sensor DPFE aumenta la seal de voltaje, debido al cambio de presin en las mangueras de alta presin respecto a la presin referencial. Cuando el flujo de gas de escape EGR es excesivo tiende a debilitar la combustin, haciendo que el motor funcione en mezcla muy pobre o se apague, el motor puede detenerse despus de un arranque en fro o al ralent despus de una desaceleracin, el vehculo puede rugir a velocidad de crucero. Si la vlvula EGR est en siempre en posicin abierta, el motor sea apaga en mnima.

La vlvula EGR la encargada de controlar los gases de escape EGR recirculados desde el

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Tiene un efecto contrario a su finalidad, el excesivo flujo de gas de escape EGR ocasiona altas temperaturas en la cmara de combustin durante la aceleracin y en carga, provoca un retardo de chispa por detonacin en el sensor de detonacin, recalentamiento del motor y falla en la prueba de control de emisiones. El solenoide EVR es un actuador montado en un soporte en el bloque, conectado por dos tubos para vacio del mltiple de admisin, un lado a la vlvula EGR y el otro lado al mltiple de admisin.
Vlvula EGR Tapa de filtro de Solenoide EVR

El % de ciclos del solenoide EVR son:


% EVR 90 80 40 20 a 0 Vaco 6 Hg 5 Hg 2 Hg 1 Hg

Para probar el solenoide EVR, mida con un DVOM la resistencia de la bobina de 30 a 40 Retire la tapa del filtro y lmpiela, la suciedad puede estar obstruyendo la salida de vaco a la atmsfera provocando que la vlvula EGR se quede pegada en abierta. Si con el escner la seal PID EVR no responde, desconecte el solenoide EVR mida con el DVOM el voltaje VPWR en el cable de alimentacin de la batera, luego mida 0V en el cable de seal EVR, aplique las tcnicas de medicin de continuidad para descartar cortos o circuitos abiertos en los dos cables al solenoide EVR. La PCM aterriza el solenoide EVR para activar la vlvula EGR en estas condiciones: Refrigerante de motor por encima de 90C, seal del sensor TP en carga y el sensor MAF con flujo de aire en rango medio. Para realizar una prueba de fuga, conecte una bomba de vaco al puerto al tubo de vaco en la parte superior de la vlvula EGR, y aplique de 5 a 6 de Hg de vaco a la vlvula EGR, la bomba de vaco debe contener vaco si la vlvula EGR no tiene fugas. Si la vlvula es lenta o pegada debido a la acumulacin de carbn, se puede limpiar, removindola del vehculo, limpiar la admisin y escape con un cepillo de alambre, evite los solventes o la gasolina para limpiar la vlvula EGR, pueden destruir la membrana de EGR.

Sensor DPFE

En la figura un solenoide EVR

La vlvula EGR la controla la PCM por medio de vaco que pasa por un solenoide EVR a la vlvula EGR. El vaco presiona un diafragma en la vlvula EGR y permite que el caudal de los gases de escape EGR recircula al mltiple de admisin. La PCM conmuta de VPWR a 0V con % de ciclos de trabajo el solenoide EVR, provisto de un filtro a la atmsfera por donde penetra el aire a la presin atmosfrica y ventila el vaco para cerrar la vlvula EGR. El comportamiento de vaco depende de los % ciclos de trabajo que la PCM realiza para controlar la vlvula EGR, a ms % de ciclo de trabajo mayor vaco el solenoide EVR desviar a la vlvula EGR.

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Pistola de vacio Vlvula EGR

Para probar el sensor DPFE conecte la bomba manual de vaco en la manguera REF del sensor, aplique 6Hg, observe que el PID DPFE en escner lea 3.64V, libere el vaco y espere que el voltaje retorne a 0.55V en menos de tres segundos. Si la seal PID DPFE en el escner no responde, desconecte el sensor DPFE y con el DVOM mida 5V en el cable de VREF, mida 0V en el cable de seal de RTN y mida 5V en el cable de seal DPFE, en este mismo cable conectado la seal es 0.55V con el motor en marcha mnima, si no cumple el sensor DPFE est daado. En el caso de que en el cable VREF hubiera medido ms de 6V, el cable esta en corto a VPWR, desconecte la batera, luego la PCM, vuelva a conectar la batera, mida otra vez el cable VREF, si la lectura es otra vez mayor de 5V o VPWR existe un cortocircuito a positivo. En el caso de que en el cable VREF se hubiera medido 0V, el cable puede esta en corto a GND o RTN, aplique las tcnicas de medicin de continuidad para descartar los cortos a masa o circuitos abiertos en los cables La PCM usa la seal DPFE para corregir el flujo deseado en la vlvula EGR y antes de que el sistema de EGR sea activado, el motor debe estar caliente, estable con carga y rpm moderadas. La PCM desactiva la vlvula EGR durante la marcha mnima, con la mariposa abierta prolongada, o que se detecte una falla en el sistema EGR. Los sntomas ms comunes que un vehculo Ford experimenta cuando hay una falla en el sistema EGR son a que el motor funciona bien, pero el Check Engine est encendido y con cdigo de falla DTC P0401 EGR sistema de flujo insuficiente o P01406 vlvula EGR en posicin pegada, esto causar una marcha

En el escner los PID seal DPFE y EVR

En la figura prueba del sensor DPFE La vlvula EGR tiene un resorte en el diafragma calibrado para abrir con un vaco de 1.6Hg, la seal del PID DPFE en el escner debe ser de 0.55V sin flujo de gas de escape a la vlvula EGR, el solenoide EVR slo permite un pequeo vaco de 1Hg a la vlvula EGR desde el mltiple de admisin. En la prueba use una T y una pistola de vacio unido a la manguera del solenoide EVR y la vlvula EGR. Inicie la prueba hasta que alcance 80% de ciclos de trabajo en el comando del escner igual a 6Hg de vaco en la pistola, mida con un DVOM la frecuencia en el cable EVR a la PCM mientras responde al comando del escner, las lecturas de ciclos de trabajo en el DVOM deben ser iguales los PIDs en el escner, el vaco en el vacumetro deben ser de 6Hg y la seal DPFE debe ser cerca de 3.64V. La prueba causa una marcha mnima irregular o el motor se detiene, mantenga un mnimo acelerado, si en la anterior prueba no hay una respuesta dinmica o no corresponde los PID, determine si los cables estn abiertos o en cortocircuito inspeccione el solenoide EVR o el sensor DPFE.

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mnima inestable y alto consumo de gasolina, prdida de potencia al acelerar el vehculo.
El sistema de sincronizacin de vlvulas variables VVT elimin el sistema de recirculacin de gases de escape EGR.

No se usa diafragma de vaco. No se usa de presin diferencial del sistema EGR. No se usa tubo de orificio fijo. No se usa un solenoide EVR. La PCM desactiva el motor EGR durante la marcha mnima, abertura total de la mariposa WOT o siempre que se detecte una falla en un componente del sistema EGR. La PCM controla con pulsos el motor EGR para avanzar o retroceder la abertura para el paso de gas de escape un nmero calibrado de pasos. El motor elctrico EGR acta con eje sinfn unido a la vlvula EGR. La vlvula EGR es esta cerrada en 0 pasos a una posicin abierta de 52 pasos. El sistema EGR-ESM consta de un conjunto de motor elctrico unida a una vlvula EGR, controlada por la PCM y de un sensor de presin absoluta del mltiple MAP.
Sensor MAP

El sistema EGR en Ford Motor ha cambiado de seal DPFE a un motor electrnico de recirculacin de gases de escape EEGR con sensor MAP y luego a un modulo ESM donde estn todos los componentes del sistema EGR integrados en un solo componente llamado EGRESM.
PCM Sensor MAP Aire

Motor EEGR

Mltiple de admisin

Mltiple de escape

En la figura un sistema motor EEGR

El sistema electrnico EEGR consta de una vlvula EGR que se activa por medio de un motor elctrico y no usa vaco para controlar el movimiento fsico de la vlvula.
Motor EEGR

Motor EGR-ESM

En la figura un motor y vlvula EGR-ESM con sensor MAP incluido

El sensor MAP se usa para medir las variaciones en la presin del mltiple cuando los gases de escape de recirculacin se introducen al mltiple de admisin. Las variaciones de flujo en la vlvula EGR son seales del sensor MAP como feedback de correlacin, cuando aumenta el flujo de gas de escape EGR es porque aumenta la presin del mltiple de admisin.

En la figura un Motor y vlvula EEGR

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El modulo ESM acta como un sensor de presin diferencial DPFE del sistema EGR y funciona del mismo modo que el sistema de presin diferencial DPFE. La base de la brida de la vlvula EGR-ESM se atornilla al mltiple de admisin o tubo fro con una junta de metal que forma el orificio dosificador. Esta posicin en el mltiple de admisin de la vlvula EGR-ESM aumenta la fiabilidad del sistema, tiempo de respuesta y precisin del sistema. mltiple de admisin con tres orificios de diferentes tamaos con los que la PCM hace siete combinaciones de flujo:
Posicin 0 1 2 3 4 5 6 7 0% 14% 29% 43% 57% 71% 86% 100% 3 orificios Todos obturados Abierto orificio pequeo (1) Abierto orificio mediano (2) Abierto (1) y (2) Abierto orificio grande (3) Abierto (1) y (3) Abierto (2) y (3) Abierto (1) - (2) - (3)

En la figura una vlvula EGR-ESM

Al reubicar el orificio de presin EGR del lado del mltiple de escape al lado del mltiple de admisin de la vlvula EGR, la seal de presin de referencia ahora la mide el sensor MAP y la PCM calcula la seal de presin diferencial del sistema DPFE idntica a un sistema de sensor de presin diferencial DPFE tradicional, solo que la seal MAP es una correccin de la presin del flujo de gas de escape y la presin baromtrica BARO en KOEO. La vlvula EGR Chevrolet son un grupo de bobinas solenoides en circuito en serie, diseada para regular en forma exacta la recirculacin de los gases de escape, independiente del vaco del motor. La vlvula EGR controla la recirculacin de los gases de escape desde el mltiple de escape al

En la figura varias vlvulas EGR Chevrolet

Cuando la PCM energiza las bobinas el eje y la punta giratoria en la vlvula EGR es levantada, abriendo los orificio con exactitud al flujo del tamao del orificio calibrado, permite mejor control al cierre y un buen sello de la punta giratoria a los gases de escape, reduce la necesidad de alineacin crtica o la fuga de vaco que causa marcha mnima inestable, sin embargo, la punta y los sellos

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estn expuestos a la alta presin y temperatura

del gas de escape en lugar al tranquilo vaco del mltiple de admisin.

El sistema evaporativo EVAP es el sistema que controla la emisin de vapores de gasolina desde el tanque por una tubera para almacenarse en el canister o depsito de carbn, mientras el motor est apagado.

En la figura tres tipos de canister

En la figura una vlvula EGR Chevrolet

Los solenoides estn integrados para mxima funcionalidad y proteccin al cuerpo de la vlvula EGR, las bobinas usan un pin positivo y tres pines a la PCM conocidos como: Pin D a la PCM con VPWR y los pines A control de EGR 1, B control de EGR 2, C control de EGR 3.

Cuando el motor est en marcha acelerada y la seal de velocidad del vehculo VSS, de masa de aire MAF, de temperatura del aire IAT, refrigerante de motor ECT le indican a la PCM que hay una condicin de potencia y mezcla rica, la PCM modula una vlvula solenoide de purga VMV para que abra el paso de purga y aspiren desde el canister al mltiple de admisin los vapores de gasolina ms aire fresco de ventilacin.

A B

En la figura el conector de la vlvula digital EGR

Los pines C y D controlan el orificio grande (3) con una bobina solenoide con una resistencia de 10 a 17. Los pines B y D controlan el orificio mediano (2) con una bobina solenoide con una resistencia de 20 a 30. Los pines A y D controlan el orificio pequeo (1) con una bobina solenoide con una resistencia de 20 a 30.

En la figura cinco tipos de solenoides EVAP

El canister es un depsito de carbn activo adecuado para absorber desde el tanque los vapores de gasolina en un volumen desde 1000 cc cuando la PCM activa el solenoide de purga VMV que permite la entrada de vaco al depsito de carbn desde el mltiple de admisin para que el motor succione los vapores de gasolina del canister. Las seales a la PCM son los sensores IAT, ECT, MAF, VSS y FPT para que accionen la vlvula solenoide de

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purga manejadora de vapor del canister VMV y al tiempo para que la vlvula solenoide CV ventile aire al canister para que se mezcle con los vapores de gasolina.
Vlvula solenoide VMV

El sistema evaporativo EVAP consta de un tanque de gasolina, una vlvula by pass (Roller Valve) de seguridad, un canister o depsito de carbn, una vlvula solenoide manejadora de purga de vapor VMV o CANP, la vlvula de ventilacin de vacio CV, el mltiple de admisin y la PCM.
Punto para prueba LPFET Vlvula solenoide CV Vapor de gasolina Aire

Vapor de gasolina del canister succionada por el vacio del mltiple de admisin Aire del solenoide EVR

Vapor de gasolina del tanque

Roller Valve

Vlvula solenoide VMV Tapa de Canister tanque

En la figura un canister y una vlvula VMV

Vapor de gasolina

Sensor FPT

La vlvula solenoide manejadora de purga de vapor VMV mantiene el flujo de vapor con un vaco entre 5 a 18"Hg, la PCM desactiva el flujo de vapor de gasolina, ventilando a la atmsfera el vaco del solenoide VMV.

Bomba de gasolina

En la figura las partes del sistema EVAP

Vlvula solenoide de purga al canister

PCM

Vacio

Vlvula solenoide VMV

Vapor de gasolina

Vlvula solenoide de ventilacin CV

Sensor FPT

Canister

En la figura el sistema evaporativo EVAP

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Vlvula solenoide VMV

Roller Valve para ventilacin

HO2S11 PCM MAF Ventilacin de aire

Vacio Canister Vapor de gasolina

Gasolina

Vapor de gasolina

En la figura el sistema evaporativo EVAP

El sensor de presin del tanque FPT mide la presin o vaco dentro del tanque de gasolina y rastrea que el sistema no tenga fugas de vapor de gasolina, especialmente cuando hay agujeros en el sistema mayores a 1.0 mm. El sensor FPT se ubica por encima y dentro del tanque de gasolina. La PCM usa la seal del sensor de presin del tanque FPT para monitorear la presin del tanque y saber si hay vapor de gasolina en el

tanque a presin positiva o presin negativa (succin).

En la figura un sensor de presin del tanque FPT

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El sensor FPT se prueba con el motor KOEO y con el escner con la seal PID FPT que muestra la presin del tanque de gasolina real entre 2.4 a 3.0V. Retire la tapa de gasolina y permita que la atmsfera entre al tanque, observe si hay un cambio en el voltaje al valor sealado. Si hay 5V en la seal PID FPT hay un corto a VREF o si hay 10.5V en la seal PID FPT hay un corto a VPWR, desconecte el sensor FPT, si se mantiene la seal VREF o VPWR en el PID FPT del escner hay un cortocircuito. Lo contrario si hay 0V en la seal PID FPT hay un corto a masa GND o RTN. Para probar el cableado y descartar una falla del sensor FPT, mida 5.0V con un DVOM en el cable VREF, luego mida 0V en los cables de seal FPT y RTN, aplique las tcnicas de medicin de continuidad para descartar cortos o circuitos abiertos en los tres cables de la PCM al sensor FPT. El solenoide para la vlvula manejadora de vapor VMV est compuesto de un diafragma normalmente sellado que permite la posicin abierta y el paso de vapor por accin del vaco del mltiple de admisin. Sin vacio el diafragma impide el paso de vapor de gasolina al mltiple de admisin.
En la figura % de ciclos de trabajo del solenoide de purga VMV

El solenoide de purga VMV se halla en el cubculo de motor o en mltiple de admisin. Cuando la PCM modula con % ciclos de trabajo el solenoide de purga VMV a posicin abierto para drenar los vapores de gasolina del canister, al tiempo cierra la ventilacin de aire al canister desde la vlvula solenoide de ventilacin CV.

El solenoide de ventilacin del canister CV es de tipo ON/OFF, sella la salida de vapor de gasolina a la atmsfera, permite la entrada de aire para ventilar el vapor cuando la vlvula manejadora de vapor VMV est desactivada.

En la figura una vlvula solenoide VMV

En la figura una vlvula solenoide VMV

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La PCM modula el solenoide VMV de abierto a cerrado a intervalos de un minuto en marcha mnima o en mezcla rica a velocidad crucero de 70 a 90 Km/h. LPFET (Low Pressure Fuel Evaporative Test) est

diseada para evitar la contaminacin y est sujeta a la norma de emisiones OBDII. Esta prueba OOBD II est diseada para asegurar que los vehculos de gasolina no tenga una fuga de vapor a la atmsfera en su sistema de combustible y evaporacin EVAP, en el desafortunado caso de que el vehculo no pase la prueba EVAP tendr el usuario que realizar las reparaciones y un certificado por el estado de las emisiones de escape en un centro de reparacin. Con la norma OBD II y ley de emisiones de evaporacin de combustible EVAP, se cre la prueba LPFET para inspeccionar los modelos de California de los aos de 1976 a 1995 que no tienen el diagnstico a bordo OBD II, si un vehculo no pasa la LPFET en el momento de la revisin, tendr que ser reparado y para el usuario, la reparacin es ahorro de gasolina y una solucin al peligro de fuga de vapores de combustible.

El tanque de gasolina debe estar a +/- 38C o aumentar la evaporacin de gasolina. El canister y el tanque de gasolina se hallan atrs y debajo del chasis del vehculo, s el canister se llena de gasolina o de agua se debe cambiar.

En la figura un canister debajo de la carroceria

Los sistemas de combustible con sistema EVAP ya no ventilan a la atmsfera los vapores la gasolina o hidrocarburos HCx la noma OBD requiere que los vapores de gasolina del tanque se quemen en la cmara de combustin. En los vehculos anteriores a 2002 no se permiten fugas de vapores de la gasolina o hidrocarburos HCx a la atmsfera por agujeros de un tamao mnimo de 0.040 pulgadas, hoy de 0.010 pulgadas. Los problemas del sistema EVAP no afecta la conduccin, solo se ilumina el testigo Check Engine. La prueba LPFET del sistema EVAP conocida como Prueba de baja presin en el sistema de evaporacin de combustible

En la figura un equipo probador LPFET La prueba LPFET se realiza con un equipo para suministrar baja presin al sistema de evaporacin EVAP con una conexin desde el equipo probador LPFET al punto de prueba en la tubera del sistema EVAP del vehculo. El equipo presiona el sistema EVAP con gas hidrogeno entre 0.5 a 1.0 psi o 14 a 28"

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columna de agua por 2 minutos mnimo. La cada permisible es de 0.40 psi, una cada mayor que 0,40 psi indica una fuga del sistema EVAP. La prueba est diseada para asegurar que el sistema EVAP no tiene fuga de gasolina a la atmsfera y para reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire. Todos los fabricantes de vehculos bajo la norma OBD II estn obligados a incluir un sistema PCV y un sistema EVAP instalado y funcional y debajo del capot una pegatina de control de emisiones. punto de referencia y la PCM hace los ajustes de sincronizacin de abertura o cierre de las vlvulas de admisin y escape o recorta o alarga el traslapo, as que las vlvulas pueden abrirse antes y cerrarse despus en una relacin de grados de giro del rbol de levas en relacin al punto muerto superior PMS del cigeal. En un diagrama de distribucin de vlvulas se muestra exactamente cundo abren y cierran en grados las vlvulas.
Vlvula de admisin Vlvula de escape

PMS PMI

PMS PMI

25 APMS

PMS Traslapo 25+25=50

PMS

25 DPMS

En la figura una pegatina de emisiones

El sistema de sincronizacin de rbol de levas o vlvulas variables VCT o VVT es el mecanismo que avanza o retarda los lbulos de las vlvulas de admisin y de escape en los rboles de levas con respecto al punto muerto superior PMS del cigeal. El avance y retardo de las vlvulas se refiere a una sincronizacin establecida en la fabrica para el motor y era fija que no modificaba la posicin de las vlvulas, en esa posicin avance, de retardo y traslapo en las vlvulas de admisin y escape se lograba la mejor potencia y torque del motor, el mejor volumen de entrada de aire y desalojo de los gases de escape. Anteriormente no haba movimiento de giro para avance o retardo de los lbulos de las levas de admisin y escape. Actualmente con el sistema de sincronizacin de de rbol de levas VVT hay giros de avance o retardo en grados de giro respecto a un

55 DPMI

55 APMS PMI PMI

Ciclo de admisin = 260

Ciclo de escape = 260

En la figura un diagrama de distribucin valvular

La vlvula de admisin abre 25 grados APMS (Antes) y cierra 55 grados DPMS (Despus). La duracin son los grados de giro de las vlvulas cunto grados abren y cierran. La duracin es de 25+180+55=260 grados de giro. La vlvula de escape abre 55 grados APMI (Inferior) y cierra 25 grados DPMS. La duracin es de 55+180+25=260 grados de giro. El traslapo es de 25+25=50 grados de giro o es la duracin en que ambas vlvulas estn abiertas en el ciclo de admisin y escape.

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La elevacin es la distancia que el vstago de la vlvula abre desde el asiento de la vlvula y depende del circulo base y de los grados de giro donde que realiza la elevacin del lbulo de la leva.
Cadena del rbol de levas al cigeal rbol de levas Circulo base de la leva

giro el punto de referencia que en los modelos anteriores era fijo.


Rpm de la cadena del rbol de levas gira en el sentido del cigeal en una relacin 2:1 Grados de giro en retardo

Posicionador Vlvulas

Elevacin del lbulo

Posicionador en avance Ciclo de admisin en avance. El Posicionador rota en el mismo sentido de Rpm de la cadena del rbol de levas al cigeal

Posicionador en retardo Ciclo de admisin en retardo. El Posicionador rota en sentido contrario de Rpm de la cadena del rbol de levas al cigeal

Elevacin

Impulsador

En la figura un lbulo de un rbol de levas En un sistema de sincronizacin de rbol de levas variable VVT o VCT el mecanismo Posicionador o Variador se encarga de cambiar con grados de

En la figura un lbulo de un rbol de levas VVT El mecanismo del Posicionador funciona con aceite de motor:

Posicionador en avance

Posicionador en retardo

Este lado de la cavidad recibe aceite

PMS

Avance

Retardo

PMS

Posicionador en avance

Posicionador en retardo

En la figura un lbulo de admisin en avance y un lbulo de admisin en retardo

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El sistema de sincronizacin de rbol de levas variables VCT IPS y DEPS consta de un sensor de posicin de cigeal CKP, de uno o dos solenoides VCT para posicionar
Posicionador o Variador VCT

hidrulicamente con aceite de motor los rboles de levas, uno o dos posicionadores o variadores de rbol de levas, uno o dos sensores CMP con sus ruedas reluctoras.

Solenoide VCT

Sensor CMP

Sensor CKP

En la figura un sistema sincronizacin de rbol de levas variables VCT


0 grados de traslapo

Existen cuatro diseos de sincronizacin de rbol de levas VCT o de vlvulas variables VVT: 1.Sistema de fase cambiante de escape EPS, donde el rbol de leva de escape es el rbol de leva que retarda el inicio de la abertura y terminacin de cierre de la vlvula de escape. 2.Sistema de fase cambiante de admisin IPS, donde el rbol de leva de admisin es el rbol de leva que adelanta el inicio de la abertura y terminacin de cierre de la vlvula de admisin. 3.Sistema dual de fase cambiante ecualizado DEPS, donde los rboles de levas de escape y admisin son los que retrasan o adelantan.

Elevacin

20 grados de traslapo 10 grados de retardo en escape 10 grados de avance en admisin

Duracin de admisin y de escape

En la figura un sistema dual de fase DEPS

4.Sistema de fase cambiante independiente y dual DIPS, donde el rbol de levas de escape

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y admisin son de fase cambiante cada uno independiente. El Posicionador gira las levas a derecha o en sentido contrario, no cambia la posicin del levantamiento del lbulo de la leva, solo lo anticipa o lo retarda.
rbol de levas de admisin y escape con Posicionador

En la figura un Toyota FJ Cruiser con VVTi

En los motores VCT o VVT el mecanismo para avanzar o retrasar las levas de admisin y escape en relacin al punto muerto superior PMS es hidrulicamente dentro de una cmara llamada Posicionador en la parte frontal del rbol de levas de admisin y/o de escape.

En la figura una culata con rbol de levas VCT

La PCM recibe las seales de temperatura del aire de admisin IAT, de temperatura de refrigerante del motor ECT, de temperatura del aceite del motor EOT, de los sensores de posicin del rbol de levas CMP, del sensor de posicin de la mariposa TP, del sensor de flujo de masa de aire MAF y del sensor de posicin de cigeal CKP. Los sistemas VCT tienen cuatro modos de operacin, en marcha mnima, con acelerador parcialmente abierto, con acelerador abierto WOT y en modo de falla o por defecto. En marcha mnima y con la mariposa cerrada, el ngulo de fase es controlada por la PCM controla el tiempo de las levas con las seales de flujo de masa de aire MAF, de temperatura del refrigerante del motor ECT. En marcha acelerada y con mariposa parcial y abierta WOT, la PCM controla el tiempo de las levas con las seales de rpm del motor CKP y de carga y posicin de la mariposa TP. El sistema de sincronizacin de leva variable VCT reduce las emisiones de escape y sube la potencia del motor, mejora la economiza del combustible y mejora la marcha mnima.

En la figura dos Posicionadores VCT

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El sistema de sincronizacin de leva variable VCT IPS mejora el torque y elimina el sistema de recirculacin de gases de escape EGR, controlando el traslapo de avance de las vlvulas de admisin y el cierre de las de escape. En marcha mnima y bajas rpm del motor con la mariposa cerrada. La PCM controla la
Solenoides VCT

posicin de los rboles de levas con base a las temperaturas del aire IAT y de refrigerante de motor ECT. En marcha acelerada la mariposa parcial y totalmente abierta WOT, la PCM controla la posicin de los rboles de levas con base a las rpm del motor CKP, por la carga y posicin de la mariposa TP.
Sensor CMP

rbol de leva de escape

rbol de leva de admisin

Posicionador VCT de escape

Posicionador VCT de admisin

En la figura un sistema de fase cambiante de admisin y escape DEPS Ford Fiesta

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El sistema de sincronizacin de levas variables VCT opera hidrulicamente con aceite de motor, hasta que el motor no est a temperatura normal de funcionamiento por las seales EOT y ECT a la PCM no se acciona las estrategias de avance y retardo al solenoide VCT.

La diferencia entre la posicin real y deseada en el rbol de levas, determina si hay un error de posicin, entonces la PCM, considera la posicin como una falla en el control y desactiva el solenoide, coloca al rbol de levas en una posicin por defecto y activa un cdigo de falla DTC. Los cdigos de falla DTC en la sincronizacin variable de levas VCT son los siguientes: P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D. Con la sincronizacin de vlvulas variable VCT, la PCM mejora el volumen de admisin de aire a la cmara de combustin, con ello el torque y el consumo de combustible. Una falla mecnica en la correa o cadenas de distribucin, tensores hidrulicos o guas de casete puede dar un cdigo de falla fantasma resultado de una desubicacin o un atasco de las cadenas.

Vlvula de pistn de corredera en el Solenoide VCT

Aceite de crter y bomba de aceite

En la figura un solenoide VCT

La vlvula solenoide VCT es un actuador de pistn de corredera que controla un flujo del aceite de motor para avanzar o retardar en grados de giro los arboles de levas de admisin o escape, sin girar la cadena de distribucin. La PCM controla la vlvula solenoide con % ciclos de trabajo, permitiendo presin y flujo de aceite que avance o retarde el tiempo de las levas, el % de los ciclos de trabajo van de 0% al 100% y dan movimiento rpido al rbol de levas para retenerlo en una posicin fija. La PCM calcula y determina la posicin del rbol de levas y actualiza los % de ciclo de trabajo al solenoide VCT para retomar otra posicin de avance o retardo deseado. Un solenoide VCT mide de 5 a 14 .
En la figura una cadena de distribucin

Los lbulos de las levas cambian de posicin angular o relacin de fase por el mecanismo

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Posicionador controlada por la PCM quien modifica la posicin el pistn de corredera por la presin del aceite. El pistn de corredera se monta en la vlvula solenoide VCT y regula el flujo de aceite del motor a cada lado en la cmara del Posicionador donde se hallan las paletas giratorias. El solenoide VCT para provocar la fase variable incluye un cilindro con pistn de corredera, flujo de aceite de motor para hacer avanzar o retrasar la posicin del rbol de levas. El Posicionador cambia progresivamente en el ciclo de admisin o escape donde se produce el evento elevacin de la vlvula.

Vlvula de pistn de corredera en el Solenoide VCT

Aceite de crter y bomba de aceite

Perno al rbol de levas

Cadena de distribucin Posicionador VCT

Posicionador en avance

Posicionador en retardo

En la figura un mecanismo Posicionador VCT

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Cuando tenga cdigos de falla DTC verifique si un solenoide VCT est atascado o pegado, es muy comn y sucede que las cadenas
fallen por atascamiento de los tensores hidrulicos

la cmara del mecanismo de retardo del Posicionador. Cuando se cambia el flujo de aceite de un lado al otro en la cmara, se crea una diferencia en la presin del aceite que fuerza al rbol de levas a girar a una posicin de avance o retraso, dependiendo del flujo de aceite producto del % de los ciclos de trabajo al
solenoide VCT.

y halla perdida de posicin a causa de la contaminacin del aceite. Al energizar el solenoide VCT se permite al aceite del motor fluir desde el crter a un cilindro con pistn de corredera dentro del solenoide, el movimiento adelanta o retrasa el mecanismo Posicionador atornillado al rbol de levas. En la mitad del cilindro con pistn de corredera se recibe aceite para la cmara del mecanismo de avance del Posicionador y la otra mitad a
Posicionador VCT

Es importante revisar la calidad y periodo del aceite de motor, la contaminacin del aceite en los sistemas VCT puede causar errores de posicin, as que los sistemas VCT requieren e cambios de filtro y de aceite recomendado en la fbrica.

VPWR PCM

% VCT

CMP + CMP rbol de levas Solenoide VCT

Posicionador Aceite de crter y bomba de aceite

En la figura un mecanismo Posicionador VCT de espiral de General Motors.

Los sistemas de sincronizacin variable de Toyota VVTi, son desarrollo para motores con inyeccin directa e indirecta, con cuatro vlvulas por cilindro y dos rboles de levas en cada culata, movidos por cadena y un sistema de distribucin variable VVTi muy innovador, en

el rbol de levas de admisin, hay un motor elctrico para ajustar la fase, en vez del sistema hidrulico que llevan todos los variadores de fase. La ventaja del sistema
elctrico VVT-iE (Variable Valve Timing intelligent Electric) es que puede funcionar cuando el

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hidrulico no puede hacerlo: con el motor fro y rpm de motor inferior a 1.000 rpm. Las posibles causas son: 1.El arns de cableado. 2.Un circuito % VCT abierto o en corto. 3.Un circuito VCT _VPWR abierto.
Motor elctrico VVTi-E

4.Un circuito del solenoide abierto o en corto. 5.Un sincronismo incorrecto del rbol de levas por las cadenas o el solenoide. 6.No hay flujo de aceite de motor a la cmara del Posicionador. 7.Un solenoide VCT atascado en posicin abierta o el mecanismo de avance atascado en la cmara del Posicionador del rbol de levas. 8.Verifique el uso de aceite Motorcraft SAE 5W-20 Sinttico. 9.La resistencia del solenoide entre 5 a 14. Para resolver los cdigos de falla DTC en un sistema de sincronizacin de vlvulas variables VCT: P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D se definen para circuitos abiertos o cortocircuitos en el arns del solenoide VCT de admisin o escape. Cada cdigo de falla DTC especficamente se define as: P0010 hay un circuito abierto o corto en el arns. P0011, P0012 hay una posicin avanzada.
P0016, P0018 hay una falsa correlacin de

En la figura un mecanismo VVTi Toyota Lexus

Ejemplo de cmo resolver cdigos de fallas DTC en una Ford Explorer 4.6L con rboles de levas de distribucin variable de sincronizacin VCT con las acciones para los cdigos de falla DTC: P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D se da cuando la PCM detecta que en uno o los dos cables de la pareja de solenoides VCT a cada rboles de levas estn en corto o si la PCM detecta una falla de voltaje VPWR al solenoide VCT o por prdidas de avance o retardo en el rbol de levas involucrado.

posicin entre el cigeal CKP y posicin del rbol de levas CMP. P0020, P0021 hay un circuito abierto o corto sobre avance en el banco 1.
En la figura un Explorer 4.6L 8V con doble rbol de levas

P0022, P052A hay un circuito abierto o corto sobre retardo en el banco 2.

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P052B, P052C, P052D hay sobre retardo o avance en arranque con el motor frio. Con el escner IDS registre el valor de los grados de avance los valores de los PIDs VCT_ADV. Si es el DTC P0016, registre con el escner IDS el PID VCT_ ADV1. Si es el DTC P0018, registre con el escner IDS el PID VCT_ ADV2. Con el motor en KOER y marcha mnima por un minuto, algunos vehculos Ford requieren de rpm y cargas para activar el sistema VCT. Con el scanner IDS VCT_ADV1 (si es el cdigo es P0016) o VCT_ADV2 (si es el cdigo es P0018).
Los valores PID VCT_ADV en Ford Motors deben estar entre -14 a -46 (para los motores de 2.0 a 3.5L) o entre 24 a 73 (para motores de 4.0 a 5.4L).

los PIDs VCT_ ADV1 y VCT_ ADV ERR1 y para los cdigos de falla DTC P0021, P0022, P052C o P052D, acceda con el escner IDS a los PIDs VCT_ ADV2 y VCT_ ADV ERR2. Emplee el manual de taller para verificar la sincronizacin de las cadenas del motor por desalineacin de uno o ms diente, esta labor es un mantenimiento correctiva. Ejemplo de cmo cambiar la correa de distribucin de los rboles de levas con sincronizacin VCT en un Ford Fiesta 1.6L.

Si un solenoide no responde a los cambios en los valores PID VCT_ ADV debe ser cambiado, descartando primero los cables por corto o circuito abierto, la resistencia de la bobina y la limpieza de los lodos de aceite del solenoide. Si la falla continua cambie la PCM. Revise los pines de los conectores a la PCM, visualmente busque los pines con corrosin, reconecte la PCM y asegrese que asienten bien. Conduzca el vehculo con aceleradas para inducir movimientos en los solenoides VCT, en el escner IDS registre los PIDs VCT_ADV que muestren los valores de fabrica y el PID VCT_ERR (error) debe estar cerca de cero grado, a los movimientos rpidos el motor y si el PID VCT_ERR se desva de cero grados, existe fallas con las cadenas. Para los cdigos de falla DTC P0011, P0012, P052A o P052B, acceda con el escner IDS a

Para colocar la correa de distribucin en un motor Ford Fiesta 1.6L aplique los siguientes pasos: 1.Use herramientas especiales.

En la figura un Kit de herramientas especiales

2.Retire la rueda y protecciones debajo y del lado derecho. 3.Retire los accesorios elctricos como el alternador y el motor de arranque. Bloque el motor con madera el crter y el filtro de aceite para levantar con un gato caimn el vehculo o use un puente elevador como ayuda.

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4.Retire

el protector delantero y polea loca de la correa de accesorios.

sentido izquierdo para retirar la correa de distribucin. 11.Para instalar la correa de distribucin, siga los pasos contrarios con la salvedad de ubicar la correa primero en 1la polea del Posicionador VCT izquierdo, 2 la polea del Posicionador VCT izquierdo, 3 la polea del cigeal y 4 la polea tensora. 12.Finalmente cambie el perno de la polea del cigeal cuando lo torque, si es rosca M12 a 40 N-m y 90 de giro, si es rosca M14 a 100 N-m y 90 de giro, ambos finalmente15 despus de 10 segundos. 13.Remueva todas las herramientas y con ms de 13/4 a 2 giros del cigeal, re-instale otra vez la herramienta de los Posicionadores VCT en los arboles de levas para comprobar la posicin de PMS en cilindro 1.

5.Gire el cigeal (siempre en sentido derecho) hasta que los Posicionadores VCT de los arboles

de levas estn a 11 pm.


6.Instale la herramienta de tope retirando por el lado derecho el perno pasador que va al cigeal, rtelo suavemente hasta que toque el cigeal.

7.Instale la herramienta de fijacin en lugar el motor de arranque por el lado izquierdo.


8.Instale

la herramienta de fijacin entre los arboles de levas, seguramente tendr que retirar el soporte frontal el motor.

9.Retire la polea del cigeal. 10.Instale la herramienta de fijacin en forma de gancho en la polea tensora y presiona en
4 11-1 11-2 8

10 11-4

10 5 13 9 11-3

12

En la figura instalacin de la correa de distribucin Ford Fiesta (Fotos tomadas del manual de taller)

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Mezcla aire: combustible

Gases de escape

Combustin escape

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La Reglamentacin OBD II es un diseo de la oficina de recursos de aire (Air Resources Board) para reglamentar el diagnstico a bordo OBD para los vehculos vendidos en el estado de California y EU. La primera fase fue el OBD I y va desde el ao 1988, monitoreaba los sistemas de combustible, de recirculacin de gases de escape EGR, los componentes de inyeccin y alertaba las fallas elctricas del control de emisiones. Cuando el conductor recibe el aviso con la luz indicadora de falla MIL, Check Engine o Service Engine Soon en el tablero de instrumentos, se asocia la luz con un cdigo de falla DTC para identificar el rea de falla. El sistema OBD fue propuesto para mejorar la calidad del aire, mediante la identificacin de los vehculos que excedan las normas de emisiones. Con la aprobacin de la enmienda del acta de aire limpio en 1990, la agencia de proteccin del medio ambiente EPA (Environmental Protection Agency) desarrolla los requisitos para los diagnsticos a bordo y reglamenta la norma OBD II para iniciar su cumplimiento desde 1996 para los vehculos fabricados o vendidos en EU, la norma OBD regula y controla los sistemas de emisiones cuando un sistema o componente exceden los umbrales de contaminacin establecida o en tolerancia. Los modos de prueba OBD II son un diseo de software que soporta nueve modos de diagnostico de la especificacin SAE J1979, por ejemplo permite que los tcnicos con un escner: Determinen la causa del encendido de la Luz Check Engine Light o MIL. Recuperen los cdigos de falla DTC genricos (P0, P2, P3, y U0) y los cdigos de fallas especficos de fabricantes (P1, P3, y U1). Apaguen la luz de falla MIL, borren los cdigos de falla y re-inicien los monitores. Registren el estado y preparacin de los I/M para emisiones. Identifiquen los cdigos pendientes. Registre y grafique los datos o parmetros identificacin PIDs de la PCM. Registre los datos PIDs de la prueba del sensor de oxigeno HO2S 11. Con el conector de datos DLC se puerto de interface para prueba presencial de ECUs o mdulos por medio de los protocolos del vehculo VIN, CID, CVN y CAN (Controller Area Network) y todos los otros protocolos actuales OBDII. En resumen los modos de prueba son: Modo 1: Registro en la PCM de datos de Identificacin de parmetros PIDs. Modo 2: Registro en la PCM de la estrategia de marco congelado (Freeze Frame) donde se describe las condiciones de la primera falla almacenada en la PCM en el momento que se detecta, al cdigo de falla almacenado se le conoce como cdigo pendiente y toda la informacin de la memoria de marco congelado es una fotografa instantnea de la falla del motor en el momento que se produce. Modo 3: Registro en la PCM de los cdigos de falla DTC almacenados en la memoria KAM de la PCM. Modo 4: Borrado del registro de la memoria KAM en la PCM de los cdigos de fallas DTCs. Modo 5: Prueba y registro de los sensores de oxigeno HO2S11 y HO2S12 para probar la estequiometria y la eficiencia del convertidor cataltico TWC.

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Modo 6: Permite registrar y visualizar todos los resultados de los modos de prueba y los mtodos para la solucin de las fallas. Modo 7: Permite registrar y visualizar todos los cdigos de falla DTC pendientes y el marco congelado. Modo 8: Permite registrar y visualizar las pruebas de los actuadores como comandos activos, activa y desactiva actuadores. Todos los modos son pruebas dinmicas y cumplen con los Trips o ciclos de conduccin para cumplir con los monitores OBD. La estrategia de ciclo de conduccin OBD II es el mtodo de conduccin del vehculo para verificar un sntoma de malfuncionamiento o de una reparacin donde est involucrada la lmpara de falla MIL. Para iniciar y completar los monitores OBD II se puede requerir de modos especficos de conduccin, tales como una cantidad de perodos de marcha mnima, de velocidad crucero constante del vehculo y con aceleraciones a rpm indicadas por el mtodo. La luz de falla MIL enciende cuando hay un malfuncionamiento del sistema de control electrnico de inyeccin o del control de emisiones durante dos ciclos consecutivos de conduccin OBD II, excepto tres ciclos de conduccin consecutivos para monitorear la eficiencia del catalizador TWC y la deteccin de fallas de encendido, ya que una falla de encendido puede daar o fundir el convertidor cataltico TWC. Los monitores OBD II son estrategias en la PCM para evitar la contaminacin al medio ambiente por el motor. Las estrategias OBD II detectan fallas en los sensores y los actuadores, en el sistema de encendido, en el sistema de combustible, en el sistema EGR, en los sensores de oxgeno, miden la eficiencia del convertidor cataltico. En un escner se halla con la prueba lectura de sistema a bordo (Board System Readiness Test). Los monitores de control de emisiones OBD II son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Monitor de componentes completos. Monitor de sistema de encendido. Monitor de sistema de combustible. Monitor del sistema EGR. Monitor de los sensores de oxgeno. Monitor de eficiencia de catalizador.
PCM Estrategia de lazo cerrado

En la figura los sistemas monitoreados por OBD II

Los monitores continuos para los sensores y actuadores del vehculo que se comprueban continuamente. Cuando el vehculo se pone en marcha, la PCM continuamente prueba la electrnica o componentes comprensivos o Hardware CCM, las fallas de encendido y las demandas de combustible. Mientras que otros sistemas son probados bajo condiciones especficas de operacin del vehculo y sus monitores son no Continuos en especial para el anlisis de las emisiones de

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escape y sus componentes y se requiere que el vehculo est funcionando bajo condiciones especficas antes de que el monitor est listo. Los monitores no continuos son: El sistema de recirculacin de gases de escape EGR, los sensores HO2S11, el convertidor cataltico TWC, el sistema evaporativo EVAP, los calentadores del sensor HO2S11 / 12, el sistema de aire secundario, el sistema PCV y el sistema de aire acondicionado AC. La PCM pone COMPLETO despus de que un ciclo de conduccin apropiado ha sido realizado. El ciclo de conduccin que habilita un monitor y activa los cdigos de emisiones El ciclo de conduccin vara para cada monitor individualmente. Una vez que un monitor es COMPLETO, permanecer en ese estado. Monitor de componentes comprensivos es una estrategia de a bordo para monitorear el malfuncionamiento en los sensores o los actuadores, fallas en un circuito de seal de entrada o de salida a la PCM, se considera falsa seal de entrada o de salida por falta de continuidad en el circuito o por valores fuera de rango del componente. El monitor abarca los componentes y circuitos que causan emisiones, la PCM prueba de varias maneras el hardware, sus funciones y sus seales. Las seales de entrada analgicas se verifican por circuitos abiertos, por cortos o por valores fuera de rango. Las seales de entrada digitales se prueban por funcionalidad slo en condicin apropiada del programa. Las seales de salida son verificadas por circuito abierto y por corto a travs del monitor de estado de salida OSM (output state monitor), ya que posee un circuito comn con un transistor de salida, y con otras seales de salida se revisan las actividades mediante la observacin de reaccin del sistema a cambios determinados en el comando de control, por ejemplo variando la seal de un solenoide de marcha mnima IAC.
VPWR

Transistor OSM CPU PCM GND

Actuador

En la figura un circuito OSM para actuadores

Cuando no concuerda la prueba con los valores programados un cdigo de falla DTC se almacena en la memoria KAM, se determina el tipo de falla y se activa la luz MIL para fallas que afecte las emisiones. Monitor de falla de encendido (Misfire) es una estrategia de a bordo para monitorear las fallas de encendido, identifica el cilindro donde ocurre la falla. La falla de encendido se define como una falta de combustin en uno o varios cilindros, debido a la falta de chispa, a la ausencia de gasolina, a baja compresin, a prdida de sincronizacin valvular. Cuando no hay encendido en uno de los cilindros se aumentan los hidrocarburos HCx en el escape con exceso de oxigeno que va al convertidor cataltico TWC, esto eleva su temperatura y lo funde. Si este proceso excede los lmites de emisiones hay un taponamiento del escape evitando el encendido del motor.

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El monitor de falla de encendido (Misfire) se realiza midiendo la contribucin de rpm de cada cilindro por medio de la seal de rpm del sensor CKP, cada cilindro aporta una aceleracin a la potencia del motor, conocida y programada como una velocidad promedio en la PCM, una desviacin del promedio indica una falla de combustin, ya que la PCM compara las rpm en aceleracin de cada evento de cilindro con su estrategia, la PCM determina si hay una prdida de potencia de cada cilindro. Cuando hay una prdida de potencia de un cilindro en particular lo suficientemente menor al valor calibrado y no cumple con otros criterios, la PCM determina el cilindro sospechoso. Falla de encendido tipo A es la que ocurre si la frecuencia de falla de encendido excede la frecuencia especificada en una tabla especial de velocidad/carga programada en la PCM en un perodo de 200 rpm. La frecuencia de falla de encendido en la tabla se calcula para una temperatura del convertidor cataltico TWC no supere los 871C. Al detectar una falla tipo A la PCM parpadea la luz MIL y corta la gasolina a los cilindros implicados. Falla de Encendido de Tipo B es la que ocurre si la frecuencia de falta de encendido excede la frecuencia especificada en una tabla especial de velocidad/carga programada en la PCM en un perodo de 1000 rpm. La falla causa que el vehculo no de rendimiento de motor, una inspeccin de emisiones en el tubo de escape mostrar altos HCx que pueden daar el convertidor cataltico TWC, slo se enciende la luz MIL. Monitor del sistema de combustible es una estrategia de a bordo para monitorear el sistema de control de combustible adaptable, utiliza las tablas adaptables almacenadas en la memoria KAM para compensar la variacin de los componentes del sistema debido a desgaste y envejecimiento normales. Durante la operacin de lazo cerrado del motor, la estrategia de combustible adaptable aprende las correcciones necesarias para que el sistema de combustible no est con mezcla rica o en pobre, la comprobacin es almacenada en las tablas adaptables. Hay dos tablas de adaptacin, una de ajuste de combustible a largo plazo LONGFT y otra de ajuste de combustible a corto plazo SHRTFT. La estrategia LONGFT depende de las tablas de combustible adaptable y estrategia SHRTFT y la estrategia SHRTFT depende del factor lambda en la relacin aire: gasolina. EI factor lambda depende del sensor de oxgeno con calentador H02S11 que detecta la cantidad de oxgeno en el escape y enva la seal a la PCM retroalimentando la relacin aire: gasolina. La PCM agrega un factor de correccin a los clculos cambiando los pulsos del inyector de acuerdo a los ajustes de combustible a largo y a corto plazo necesarios para compensar las variaciones del sistema de combustible. Cuando una desviacin del factor lambda es grande, la relacin de aire: gasolina cambia para evitar un aumento de las emisiones, si el factor lambda excede un lmite calibrado y la tabla de combustible adaptable alcanza el lmite del monitor se fija un cdigo de falla DTC. Monitor del sensor de oxigeno H02S es una estrategia de a bordo para monitorear los sensores de oxigeno HO2S por mala commutacin que evite a la PCM detectar las emisiones en el escape. El sensor de oxigeno H02S11 se usa para controlar el pulso de inyeccin de gasolina, la

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PCM lo verifica midiendo la seal de voltaje del sensor como una respuesta al tiempo de conmutacin de pobre a rico y viceversa. El circuito calentador del sensor de oxigeno lo monitorea mediante cambios de voltaje haciendo conexin y desconexin de la resistencia del calentador. Los sensores de oxigeno H02S12 corriente abajo son usados por la PCM para monitorear el convertidor cataltico TWC, tambin mide el correcto voltaje de la seal a la PCM. Para que la PCM realice con xito el monitor del sensor de oxigeno deben completarse primero los monitores del sistema de combustible y del sistema de encendido. El monitor del sensor de oxigeno en la PCM evala el sensor de oxigeno corriente arriba de control de combustible H02S11 y el sensor corriente abajo de eficiencia del convertidor cataltico H02S12 una vez por ciclo de manejo en lazo cerrado. Para probar el sensor de oxigeno H02S11 la PCM descarga un caudal de gasolina a alta frecuencia en un tiempo determinado, espera una respuesta de conteo de la seal de voltaje en los sensores de ocho segundos, la PCM espera cambios de la mezcla a una frecuencia ya establecida por el programa, la PCM es capaz de saber si el sensor conmuta bien o esta con una velocidad de respuesta lenta.
Voltaje Respuesta normal Respuesta lenta

usa la inyeccin por bancos, la atomizacin de gasolina se realiza en grupo de inyectores, por ejemplo, para un motor de 4 cilindros con un orden de encendido de 1-3-4-2, la primera fase es 1-4 y la segunda fase es 2-3.
Riel de inyectores Gasolina a presin

En la figura la inyeccin por los bancos 1-4

La PCM para determinar si hay una falla en el circuito calentador del sensor de oxigeno H02S conmuta la resistencia del calentador a ON/OFF conexin y desconexin del calentador, busca anomalas a travs del monitor de estado de salida OSM, el programa mide la corriente que pasa a travs del circuito del calentador. Monitor de eficiencia del catalizador es una estrategia para monitorear y determinar el momento en que un convertidor cataltico TWC cae por debajo de un nivel mnimo de eficacia en su habilidad para controlar las emisiones de escape. El monitor tiene un sensor de oxgeno con calentador H02S12 detrs del convertidor cataltico TWC. La PCM mide la capacidad del sensor para almacenar oxgeno, s una seal a la PCM tiene una frecuencia lenta de conmutacin comparada con una frecuencia rpida de conmutacin del sensor de oxigeno H02S11, hay gran capacidad de almacenamiento de oxigeno en el convertidor cataltico TWC. Al perder eficiencia el convertidor cataltico TWC declina la capacidad de almacenamiento de oxgeno causando que el sensor de oxigeno H02S12 conmute rpidamente acercndose a la frecuencia de conmutacin del sensor de oxigeno H02S11.

Frecuencia

En la figura las frecuencias del sensor HO2S11

Para reducir la posibilidad de brusquedad del motor durante la prueba de alta frecuencia en los sistemas multipunto de inyeccin, la PCM

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El monitor utiliza las frecuencias de conmutacin de los sensores de oxigeno H02S11 y H02S12 para evaluar la eficiencia del convertidor cataltico TWC. Para activar el monitor del convertidor cataltico TWC, la PCM requiere de las seales de los sensores ECT, IAT, TP, CKP y VSS, tiene un tiempo calibrado en su estrategia que mide el tiempo que transcurre desde la puesta en marcha del motor a la operacin de lazo cerrado. En la prueba del monitor de eficiencia del convertidor cataltico la PCM transfiere el control de combustible de lazo cerrado del sensor de oxigeno H02S11 al sensor de oxigeno H02S12, es un mando temporal para saber la frecuencia de conmutacin de la seal del sensor de oxigeno H02S12 para determinar s esta deficiente el convertidor cataltico TWC. La frecuencia de conmutacin del sensor de oxigeno H02S12 se llama frecuencia de prueba, indica la capacidad para almacenar oxigeno el convertidor cataltico TWC.
Voltaje

Si la frecuencia de prueba es menor que la frecuencia calibrada la eficiencia del convertidor cataltico TWC esta correcta, de lo contrario la PCM almacena un cdigo de falla DTC por convertidor cataltico o por sensor de oxigeno H02S12. Monitor de retroalimentacin de gases de escape EGR (presin diferencial) es una estrategia de a bordo para comprobar las caractersticas de integridad y flujo de los gases de escape en el sistema EGR. El monitor se activa durante la operacin del sistema EGR y despus que se haya satisfecho las condiciones bsicas del motor programadas en la PCM. El procedimiento de monitoreo del sistema EGR de presin diferencial Ford lo chequea la PCM con la retroalimentacin del sensor de presin diferencial DPFE, su seal es comparada para evaluar el estado de las mangueras, la vlvula solenoide EVR para comparar el vaco y la presin de venturi. La cantidad de componentes que tiene este sistema y las diversas formas que ellos pueden fallar requieren de unas pruebas para identificar el componente en falla dentro del sistema. La PCM verifica el valor de la seal DPFE en adecuados lmites operativos, una seal fuera de lmites la puede causar un cortocircuito a VPWR o a VREF en el sensor DPFE, un cortocircuito a masa o un circuito abierto en el sensor DPFE.

Frecuencia de prueba

Frecuencia calibrada

Frecuencia

En la figura las frecuencias del sensor HO2S12

La PCM ordena una segunda frecuencia de conmutacin del sensor de oxigeno H02S12 con mas carga y rpm de motor y la utilizada como umbral se llama frecuencia calibrada.

Una vez superadas las pruebas de cableado, la PCM verifica la presin diferencial en el sensor DPFE con el motor en marcha mnima y la vlvula EGR cerrada, la presin en ambos lados del sensor DPFE deben mostrar la misma presin, es decir la presin de gas de escape igual a la presin de flujo, una lectura de presin de cualquier valor en la

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presin diferencial indica una vlvula pegada en posicin abierta. El PCM ordena al solenoide EVR abrir la vlvula EGR y con la seal del sensor DPFE chequea la presin diferencial. La seal del sensor DPFE debe mostrar una presin ascendente positiva mayor que la presin descendente, si no las mangueras estn mal conectadas o desconectadas, revise la manguera descendente del sensor DPFE y reconctelas. S el sensor no cambia a una presin ascendente, significa que la manguera ascendente est taponada (en ocasiones no la tiene). Si presin descendente es negativa mayor que presin ascendente las mangueras estn invertidas. La PCM chequea el flujo de gas de escape por la vlvula EGR comparando la seal del sensor DPFE con un valor DPFE programado a un valor de rpm constantes conocidas, si la seal DPFE medida resulta inferior al valor DPFE esperado, hay una vlvula EGR pegada. Ciclo de conduccin o manejo OBD II es un procedimiento especfico de manejo utilizado para permitir la realizacin completa de los monitoreo OBD II. Los requisitos incluyen el cumplimiento de todos los monitores, use un escner genrico con la prueba Board System Readiness Test seleccionada, donde la pantalla muestra las lecturas de los monitores OBD II incluidos por la PCM. Un ciclo de conduccin debe realizar el diagnostico de los sistemas y normalmente tarda 15 minutos. Las siguientes instrucciones de manejo del vehculo son conocidas como un ciclo de manejo OBD II: Arranque en frio: El motor debe estar a menos de 50 C y con una diferencia no mayor a 6 C de la temperatura ambiente. No deje la llave en KOEO o contacto antes del arranque en frio o el diagnstico del calentador de la sonda de oxigeno puede fallar. Arranque y caliente el motor, la seal ECT debe estar 82C, espere unos 4 minutos. Marcha mnima: El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y el desempaador de la luneta trasera conectados. A mayor carga elctrica mejor, porque La PCM prueba el calentador de la sonda de HO2S11, purga del canister, revisa fallas en el encendido y en lazo cerrado el ajuste de combustible. Acelerar: Apague el aire acondicionado y todas las cargas elctricas, y aplique medio acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h. Mantenga la velocidad crucero: Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 3 minutos. Durante este periodo se prueba la respuesta del sensor HO2S11, del sistema EGR, del sistema de purga, del encendido y ajuste de combustible. Hasta aqu la PCM completa los monitores OBD II para el monitor de encendido, el monitor de combustible, el monitor del sensor de oxigeno H02S11. Desacelere: Suelte el pedal del acelerador y no reduzca marchas, ni pise el freno o embrague. Es importante que el vehculo disminuya su velocidad gradualmente hasta alcanzar los 30 km/h.

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Acelere: Acelere 3/4 de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95 km/h. Hasta aqu la PCM completa los monitores OBD II para el monitor de los componentes compresivos y el monitor EGR. Hasta aqu la PCM completa el monitor de eficiencia del convertidor cataltico y concluye con el primer ciclo de manejo OBD II. Cada ciclo de manejo OBD II puede durar hasta 15 minutos, en caso de falla, el ciclo se debe completar hasta que la luz MIL se apague y la PCM borre el cdigo de falla DTC. Todo el ciclo de manejo completo puede durar hasta 1 hora. En cumplimiento de los monitores OBD II la PCM chequea continuamente los monitores OBD II de falla de encendido A y B, el sistema de combustible, los componentes electrnicos de inyeccin, ellos son neurlgicos para un buen control de emisiones, al momento de presentarse una falla se almacena un cdigo pendiente en la memoria KAM, sin embargo, para que la lmpara MIL encienda suceden dos ciclos de manejo OBD, la excepcin es la falla de encendido A que enciende la lmpara MIL inmediatamente para alertar al conductor que debe proteger el convertidor cataltico TWC. El monitor de eficiencia de convertidor cataltico requiere de tres ciclos de manejo OBD. La lmpara MIL se apaga despus de ser corregida la falla o despus de tres ciclos de manejo si la falla fue intermitente. EOBD (European On Board Diagnostic) es un conjunto de normas parecida a la OBD II que ha sido implantada en Europa a partir del ao 2000. Con caractersticas innovadoras como el registro del tiempo de demora o kilometraje desde la aparicin de un defecto hasta su diagnstico. La normativa Europea obliga a los fabricantes a instalar sistemas de diagnosis compatibles con los americanos, con conectores e interfaces estandarizados y los fabricantes tambin estn obligados a publicar detalles de las partes importantes de sus sistemas de diagnostico, de conocimiento del fabricante. La norma EODB controla el rendimiento del convertidor cataltico TWC, diagnstica el envejecimiento de los sensores de oxigeno, prueba el voltaje de los sensores de oxigeno, prueba el sistema de aire secundario, prueba el sistema de vapores canister y diagnstica fugas, prueba el sistema de combustible y los fallos de combustin, prueba la comunicacin entre ECUs con el protocolo CAN Bus, prueba el control electrnico que incluye sensores y actuadores que intervienen en las emisiones de escape. El protocolo VAG-COM Volkswagen slo funciona con VW, Audi, SEAT y Skoda. El programa OBD-II EOBD solo es compatible con el protocolo VAG-COM a partir de la versin 504.1 y las interfaces VAG-COM no soportan los protocolos SAE J1850-VPW ni SAE J1850-PWM usados en los modelos GM y Ford, pero a partir del 2003 Ford cambia al ISO 15765 CAN Bus. En Chrysler desde 1996 al 2000 son compatibles con OBD-II porque usaron ISO 9141-2, en los Chrysler nuevos se usa SAE J1850. En los vehculos europeos y asiticos se usa ISO 9141-2 y requieren de compatibilidad con OBD-II desde 1996. Cdigos de falla DTC OBD II. Para obtener los cdigos de falla referirse en la web a los links escritos donde se hallaran las marcas del mercado: http://www.myscantool.com/dtc/ http://www.trouble-codes.com/ http://www.obd-codes.com

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La conexin de la PCM al conector DLC se logra tpicamente por medio de un enlace de doble alambre trenzados para ser ledos por un escner que hoy es un computador Laptop que soporta todos los protocolos OBD-II. El Scanner para diagnstico automotriz con conexin USB para porttil PC es compatible con autos desde el ao 1996 al 2012, donde el software recibe el protocolo EOBD/OBD II: ISO 15765-4 (International Organization for Standardization) Can Bus (Controller Area Network). ISO 9141-2 en vehculos europeos, asiticos y Chrysler con la variante ISO 14230-4 o (Key Word Protocol) KWP-2000 SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Pulse Variable Width) y lo usa GM General Motors. SAE J1850 PWM que significa Modulacin Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatin) y lo usa Ford Motors. KWP 1281 y KWP 2000 lo usa el grupo VAG de VW y el ISO 14230 lo usa Renault.

En la figura el Link VCM usado don software IDS para Ford y Mazda

Descripciones de los cdigos de falla DTC ISO 14229 Organizacin Internacional de Normalizacin es una norma global de comunicacin de diagnstico. La norma ISO 14229 es un set de mensajes de diagnstico estndar que pueden usarse para diagnosticar los mdulos de cualquier vehculo. La norma ISO 14229 es similar a la norma SAE J2190 de la Sociedad de Ingenieros Automotrices para los protocolos que utilizaron todos los fabricantes de equipo original OEM, como el protocolo corporativo estndar de Ford SCP J1850. La norma ISO 14229 cambia la forma de presentar los datas PID, los cdigos de falla DTC y el comando de salida OSC procesados en la PCM y el software del escner de

diagnostico. Entre los cambios esta una mayor transferencia de mensajes entre los mdulos ms cantidad y tipo de informacin disponible. Un ejemplo el cdigo de falla DTC P0110:1CAF Circuito del sensor de temperatura de aire de admisin IAT fuera de rango. El byte de tipo de falla 1C (1C: Circuit Voltage Out of Range) significa el voltaje del circuito fuera de rango, identifica con mayor precisin las causas de la falla, sin tener que definir nuevos cdigos de falla DTC. Para el cdigo de falla normal de SAE DTC P0110 significa falla del circuito del sensor IAT. AF (AF ISO/SAE Reserved) representa la informacin de estado del cdigo de falla.

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Para mayor informacin: http://www.bzwxw.com/soft/UploadSoft/new5/ SAE--J2012-2007.pdf Algunos ejemplos para el mismo tipo de cdigo de falla: P010A Circuito B fuera de rango en el sensor de masa de flujo de aire. P010B Circuito B fuera de rango en el sensor de masa de flujo de aire. P010C Circuito B bajo en el sensor de masa de flujo de aire fuera de rango. P010D Circuito B alto del sensor de masa de flujo de aire. P010E Circuito B errtico en el sensor de masa de flujo de aire. P010F Correlacin del circuito A/B en el sensor de masa de flujo de aire. P0110 Circuito del sensor de temperatura de aire de admisin IAT fuera de rango. Como resolver los cdigos de falla DTC de un motor inyectado con sistema de avance electrnico de vlvulas VCT. A continuacin como solucionar las fallas en los cdigos P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D Se refiere a una falla por circuito abierto o un cortocircuito al solenoide de sincronizacin variable al rbol de levas VCT de admisin o de escape. Como ejemplo utilizaremos una Explorer 4.6L con rboles de levas de distribucin variable sincronizadas VCT. El sistema VCT mejora el
En la figura la Ford Explorer 4.6L 8V

flujo de aire al motor aumentando el par motor y reduciendo el consumo hasta un 5%. La PCM para control en el motor tiene dos sensores CMP y dos solenoides VCT.

Descripcin La PCM maneja los circuitos de de los dos cables del par de solenoides cdigo: VCT a cada rbol de levas. P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D En la auto-prueba, si se excede o cae el voltaje del programa, hay una falla, con prdidas del avance o retardo del rbol de levas involucrado.
12V

PCM

Solenoide VCT

Emplee Motorcraft SAE 5W-20 Synthetic Motor Oil. Causas El cdigo de falla incluye el arns posibles del y la vlvula solenoide VCT. cdigo: 1-Circuito VCT abierto o en corto. 2-Circuito VPWR abierto.

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3-Circuito del solenoide abierto o en corto. 4-Sincronismo incorrecto del rbol de levas. 5-Flujo contino de aceite a la cmara Posicionador del pistn VCT. es P0018). P0016, P0018, (correlacin de posicin del cigeal CKP y posicin del rbol de levas CMP) P0020, P0021, (Circuito abierto o corto sobre avance en el banco 1) P0022, P052A, Circuito abierto o corto sobre retardo en el banco 2) Los valores de VCTADV deben estar entre -14a -46 (para motores de 2.0 a 3.5L) o entre 24 a 73 (para motores de 4.0 a 5.4L). Si el solenoide no responde a los cambios en las lecturas debe ser cambiado, descartando primero los cables por corto o circuito abierto, la resistencia de la bobina. (Limpie los lodos del solenoide). Si la falla continua cambie la PCM. Revise los pines de los conectores de la PCM, busque los pines con doblados o con corrosin, reconecte la PCM y asegrese que asienten bien. Algunos vehculos requieren de rpm y cargas para activar el sistema VCT. La data VCTERR (error) debe estar cerca de cero grado, pero en movimientos rpidos la data VCTERR se desva de cero grados. Para los DTC P0011, P0012, P052A o P052B, acceda a los datas VCTADV1 y VCTADV ERR1. Para los DTC P0021, P0022, P052C o P052D, acceda a los datas VCTADV2 y VCTADV ERR2. Maneje el vehculo acelerando para inducir movimiento al VCT, los datas VCTADV deben mostrar los valores de fabrica y VCTERR casi 0. Verifique la sincronizacin de las cadenas del motor por desalineacin de un o ms dientes.

Cadenas y solenoides VCT

6-Solenoide VCT atascado en posicin abierto. 7-Mecanismo de avance de la cmara Posicionador del rbol de levas atascado. Pruebe la resistencia y los circuitos del solenoide VCT: 1-Llave en posicin OFF. 2-Conector desconectado. 3-Mida la resistencia en el solenoide entre 5 a 14 (en los pines del conector del solenoide) Para los Con el escner mida la data VCT cdigos: ADV el valor de avance, dependiendo de la cilindrada. P0010 Para el DTC P0016, mida con el (Circuito escner la data VCT ADV1. abierto o corto), Para el DTC P0018, mida con el escner la data VCTADV2. Con el motor en marcha mnima P0011, por un minuto, con el scanner P0012 VCT ADV1 (si el cdigo es (posicin avanzada) P0016) o VCTADV2 (si el cdigo

P052B, P052C, P052D, (Sobre retardo o avance en arranque con el motor frio)

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El sistema inyeccin directa de gasolina GDI es un diseo de Mitsubishi Motors, sin embargo Bosch desde 1952 hasta los aos 60 aplicaba la inyeccin directa de gasolina Gutbrod para motores de avin y vehculos
Gases

HC

NOx

CO SFI

GDI

1.5

2.5

Relacin de mezcla

En la figura la relacin lambda en GDI

Uno de los problemas de la inyeccin directa de gasolina es el control de los gases de escape para ubicarlos en las normas de emisiones de escape, debido a que los xidos nitrosos que se producen en la combustin en la mezcla homognea o en la homognea ultra-pobre y en la mezcla estratificada, no pueden ser transformados rpidamente en nitrgeno N2 y oxgeno O2 por un convertidor cataltico de tres vas TWC. Debido a la alta temperatura los convertidores catalticos TWC han tenido que ser mejorados para soportar mayores temperaturas.
Temperatura

En la figura un cilindro con inyeccin directa GDI

El sistema de inyeccin directa de gasolina GDI dosifica una mezcla de acuerdo a las condiciones de manejo, a 120 km/h entrega una mezcla ultra-pobre, con una relacin de mezcla lambda de 40:1 aire: combustible, mientras que para un motor de inyeccin secuencial SFI la mezcla puede estar en 14.7:1 y en algunos casos alcanzar la mayor mezcla pobre de 22:1. Cuando el vehculo va a altas velocidades en un sistema GDI se cambia a una mezcla que da una potencia superior, donde se modifica el momento (tiempo) de la inyeccin para lograr un torque y potencia mayor, significa que el torque aumenta en un 10% respecto al torque en un motor similar de cilindrada y con inyeccin SFI.

GDI 600 C
o

300oC

SFI

10

20

30

40 Segundos

En la figura la temperatura del convertidor TWC

Ahora los xidos nitrosos NOx y el azufre se almacenan y saturan los catalizadores de tres

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vas, por que el alto contenido de azufre en las gasolinas de 98 o 99 octanos que se comercializan tienen azufre en contenidos que van de 10, 50 o 150 ppm y la industria automotriz fabrica convertidores catalticos TWC y sensores lambda que soportan temperaturas menores dentro del flujo del gas de escape. Fsicamente la diferencia de la inyeccin directa GDI versus la indirecta SFI es la posicin de la inyeccin, una se hace en el mltiple de admisin antes de la vlvula de admisin y la otra el inyector se coloca dentro del cilindro.

Inyeccin multipunto SFI

Inyeccin directa GDI

Flujo de frente

Flujo en reversa

Inyeccin Indirecta

Inyeccin Directa

En la figura el flujo de inyeccin SFI y GDI

Es la PCM quien determina en los motores de inyeccin directa GDI las formas de mezcla, una es mezcla estratificada, otra es mezcla homognea y mezcla homognea ultra-pobre.
Carga en presin La mezcla ultra pobre se logra por encima de 1.100 psi

En la inyeccin directa de mezcla homognea ultra-pobre la relacin de lambda es de 40:1 aire: combustible, con ahorro en el consumo de gasolina del 20%. Los diferentes tipos de inyeccin directa: En inyeccin de mezcla estratificada estn: FSI de Audi, GDI de Mitsubishi, HPI de Peugeot-Citron. La inyeccin GDI y HPI son patentes de Mitsubishi y la inyeccin HPI usa un bloque de Peugeot 206 GTI y una culata adaptada de Mitsubishi.

Mezcla Homognea =1 y con TWC >1 Mezcla Homogneo Ultra-pobre =1.5 Mezcla Estratificada =1 1.000 3.000 5.000 6.000 RPM

En inyeccin de mezcla homognea estn: IDE de Renault, SCC de Saab.

En la figura el tipo de mezcla para la combustin

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En la combustin de la inyeccin directa GDI la mezcla ultra-pobre se introduce al cilindro en un flujo de aire desde la admisin normal o desde un mltiple de admisin variable, y recorre la superficie curva del pistn, para despus formar torbellinos pulverizados de combustible en compresin a alta presin, concentrase en el centro en la buja como una mezcla rica y alrededor de la buja como una mezcla pobre lejos del centro de la ignicin.
1era etapa Carrera de admisin 2da etapa Carrera de compresin

En la figura la inyeccin GDI de 1era y 2da etapa


Flujo en reversa

El sistema de inyeccin de combustible GDI tiene dos tuberas: Una tubera de baja presin con una bomba elctrica a presin variable entre 35 a 75 psi controlada por el modulo de la bomba y la PCM Una tubera de alta presin con una bomba mecnica impulsada por un lbulo del rbol de levas, a presin entre 1.800 a 2.100 psi.

En la figura el flujo de inyeccin en reversa GDI

En los motores de gasolina de inyeccin SFI la mezcla de aire y combustible se realiza fuera de los cilindros y en los motores GDI la mezcla se da dentro del cilindro, logrando alto rendimiento debido a que el combustible se quema por completo y se reduce los gases de emisiones como el CO2. El sistema de inyeccin directa GDI en la formacin de mezcla aire: combustible realiza dos inyecciones conocida como en 2 etapas (Two Stage Mixing) que evita detonaciones del motor en condiciones de alto torque a baja RPM y se inyecta 2 veces en la cmara del cilindro, logrando menos detonaciones en el motor a relacin de compresin mayores a 12.5:1.

Inyeccin en la 1era etapa

En la figura el flujo de inyeccin en la 1era etapa

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El sistema de combustible de alta presin recibe el combustible a baja presin desde la bomba elctrica y la bomba mecnica de alta presin enva el combustible a los inyectores. El funcionamiento del sistema es: La bomba mecnica recibe el combustible desde la bomba elctrica a baja presin que vara de 35 a 65 psi controlada por la PCM hasta 2100 psi al riel de inyectores. El regulador de presin de la bomba elctrica controla el volumen de combustible a baja presin y la PCM regula la presin de alta con un solenoide regulador en la bomba de alta presin de combustible. El combustible a alta presin va a la tubera de inyeccin y lo distribuyen a alta presin a los inyectores de combustible. El sensor de presin FRP enva a la PCM una seal de retroalimentacin de la presin de la tubera de inyeccin, de modo que la PCM puede comandar la sincronizacin de los inyectores y el ancho de pulso correcto de combustible a las condiciones de velocidad y carga. Los inyectores dosifican el combustible al motor, ya que un inyector en un cilindro puede enviar inyecciones sencillas o mltiples para cada evento de cilindro.

PCM Modulo regulador de presin FPM Bomba de baja con o sin regulador de presin

Baja presin

Alta presin

Bomba de alta presin y solenoide regulador

Tanque de combustible

Arboles de levas en la culata

En la figura las lneas elctricas e hidrulicas de un sistema de inyeccin directa GDI

Los vehculos con sistemas de inyeccin GDI que tienen cadas de aceleracin, si se toman cdigo de fallas DTC de la bomba de alta,

debe cambiarse, sin embargo una opcin es desarmarla y repararla, en ocasiones hay soluciona de la falla, debido a que la bomba

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mecnica tiene micro filtros que se obstruyen por la suciedad del combustible y deben ser limpiados. El solenoide de volumen de alta presin est montado en la bomba de alta y la PCM controla con pulsos PWM el volumen o caudal de combustible para conseguir la presin en la tubera a los inyectores. El solenoide de volumen est sincronizado con la posicin de la leva en la que va montada la bomba y toma en cuenta la sincronizacin del rbol de levas que vara con el giro del motor para propsitos de ajustes del sistema variable valvular. El inyector de combustible es un solenoide que dosifica el pulso de combustible al motor e inyecta combustible directamente al cilindro a alta presin. La PCM controla el inyector con dos circuitos; uno de alimentacin inicial de 30 a 65 o 90V por dos o tres transistores que aplican voltaje de refuerzo (amplificacin del inyector) para abrir el inyector. Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible se da 90V y una corriente de 10 amperios para que caiga a la posicin abierta en 65V y sea sostenido en abierto con 15V y una corriente de 3 amperios. La PCM tiene un controlador que monitorea y compara las corrientes del inyector del lado alta de 3 a 10 amperios para diagnosticar fallas. Despus de la etapa para abrir el inyector y de modular el inyector en abierto, existe una corriente de colapso negativo, que no abre el inyector.
Voltaje
65V 60 40 20 15V 0

Abertura del inyector Voltaje de ampliacin

Voltaje de sostenimiento

-20 -40 -60

0 Alta presin

10

20 25 ms Milisegundos

En la figura el pulso de un inyector GDI

En la figura la bomba de alta y el rbol de levas

El inyector se monta en una inclinacin de 20 en el bloque para que atomice en un ngulo de 70 para posicionar el combustible, en mezcla estratificada. El inyector es electromagntico y los tiempos de excitacin son muy cortos y precisos, llegando a ser de microsegundos.

Todas las fallas de inyectores van reportadas con un nico DTC por inyector y despus de la sustitucin de un inyector se deben borrar los valores de aprendizaje y efectuar un nuevo aprendizaje. Tambin existen varias modificaciones en el sistema de encendido como las bujas COP diferentes a las bujas SFI para compensar la inyeccin de mezcla pobre y la elevacin de temperatura.

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Para provocar eficiencia en la combustin se aumento el amperaje de 3 a 12 Amperios del circuito secundario para los tipos de mezclas con voltajes que van desde los 40 a 90 KV. El mltiple de admisin de aire posee una cmara dinmica variable de admisin de aire corta y larga (que mejora el torque) despus del cuerpo de aceleracin.

Mariposas de la cmara dinmica

Mltiple de admisin

Admisin corta

Admisin larga

Cuerpo de aceleracin

En la figura un mltiple de admision dinmico

En la figura un cuerpo de aceleracin electrnico

Modulo regulador de presin FPM

PCM

Bomba elctrica de baja presin Inyector

Sensor de presin FPR Bomba mecnica de alta presin y solenoide regulador

En la figura los componentes electrnicos de un sistema de inyeccin GDI

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El sensor de presin de combustible FLP est ubicado en la tubera de combustible cerca del tanque de combustible y la seal de presin retroalimenta la presin del sistema de combustible de baja presin a la PCM. La seal FLP est dada a ala PCM para medir la correcta presin del sistema de combustible de baja presin. El sensor de presin de combustible FRP mide la diferencia de presin entre el mltiple de combustible y la presin atmosfrica. La seal del sensor FRP vara de 0.5 y 4.5V, donde 0.5V corresponde en un manmetro de presin a 0 psi y 4.5V a 3771 psi. El sensor FRP est ubicado en el riel de combustible y la seal de retroalimentacin indica la presin de alimentacin a los inyectores. La PCM usa la seal FRP para sincronizar los inyectores, el ancho de pulso y la entrega de combustible segn las condiciones de velocidad y carga del motor. El mdulo de amplificacin de la bomba de combustible FPDM recibe una seal de ciclo de trabajo de la PCM y controla la bomba elctrica de combustible a velocidad variable. El sensor universal de gases de escape calentado de oxgeno UEGO o sonda lambda universal de banda ancha LSU ubicada delante del convertidor cataltico en el tubo de escape, contiene una sonda lambda tpica de saltos LSF que funciona con el principio de clula Nernst, con un controlador de corriente dentro de la PCM que mide la relacin de estequiometria de aire: gasolina. Dentro la sonda lambda de banda ancha LSU hay una sonda lambda de saltos LSF, que tienen una cmara de medicin, compuesta de una pareja de electrodos de platino, una cermica de dixido de zirconio ZrO2, una resistencia calefactora y una capa de material poroso de proteccin, dispuestos de manera planas finas superpuestas en lminas.
Lambda UEGO de banda ancha LSU Lambda H2SO de saltos LSF

Convertidor cataltico de tres vas TWC

En la figura posicin de un sensor UEGO

La sonda lambda trabaja con el principio de Nernst en la cermica de dixido de zirconio ZrO2 que se vuelve conductor de iones de oxigeno a partir de 325oC, a temperaturas inferiores el tiempo de reaccin es de segundos y a superiores de 600oC el tiempo de reaccin es < 50ms. La sonda Lambda LSF mide la concentracin de oxigeno por ambos lados del par de electrodos de platino y produce un voltaje de salto entre ellos; este voltaje mide la concentracin de oxigeno en los gases de escape y es la medicin de la seal lambda , siendo el voltaje para mezcla rica o <1 entre 800 a 1000mV y el voltaje para mezcla pobre o >1 en 100mV. En una mezcla rica o <1 la concentracin de O2 es menor que la atmosfrica, los iones del O2 fluyen del interior del sensor o desde la concentracin de oxigeno atmosfrico hacia los gases de escape, slo los iones del O2 van a travs de la cermica de ZrO2 especialmente cuando alcanzan la temperatura de conductividad elctrica de ms de 25C. La clula Nernst en la sonda lambda de banda ancha est integrada a una segunda clula de bombeo que suministran seales de lambda entre 0.7< <.

En la figura un sensor de oxigeno UEGO

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La PCM mide el balance de la concentracin de iones de oxgeno O2 que se bombea hacia afuera o hacia adentro de la clula Nernst en el sensor lambda a la cmara de medicin que detecta la concentracin del oxgeno en el gas de escape. A diferencia de la sonda lambda de salto LSF a la sonda de banda ancha LSU, el parmetro utilizado para determinar la relacin aire: gasolina no es el voltaje, sino la corriente que necesita la clula de bombeo para compensar el X% de O2 concentrado en la cmara de medicin comparada con la concentracin de 21% de O2 de la cmara de aire de referencia y mantener el voltaje diferencial en la clula Nernst en 450mV o mezcla estequiomtrica. La clula de bombeo de iones de O2 est construida con dos electrodos de platino separados por un electrolito de zirconio ZrO2. Uno de los electrodos est en contacto con los gases de escape, el otro electrodo est en la cmara de medicin. La concentracin de X% de O2 en la cmara de medicin se compara y referencia con una mezcla =1 y al bombear iones de oxgeno hacia adentro o hacia afuera desde la clula Nernst se mide la riqueza o la pobreza de los gases de escape. Es la cantidad de iones de O2 que se bombea desde o hacia la clula Nernst, determina la mezcla de aire: combustible en la cmara de medicin y vara con la concentracin de oxigeno de los gases de escape. La corriente es la medida en la PCM y determina si la mezcla es rica con una corriente negativa o si la mezcla es pobre con una corriente positiva. Una corriente en la clula Nernst de 450mV equivale a una mezcla =1 estequiomtrica, sin que la seal de voltaje fluctu como en un sensor de salto convencional LSF.
Cmara de medicin con X% de O2 en el escape Calentador

Clula de bombeo

Clula Nernst Cmara de referencia con 21% de O2

PCM

En la figura un sensor UEGO o lambda LSU en mezcla pobre

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Clula de bombeo

Clula Nernst PCM


4 3 15 6 2

Mezcla rica <1 y los mA son< 0 o la corriente negativa

Mezcla pobre >1 y los mA son > 0 o la corriente positiva

En la figura un sensor UEGO o lambda LSU en mezcla rica 5 UO2S-PCT corriente de clula de bombeo 1 UO2S-PC corriente de clula Nernst 4 12.5V o VPWR 3 UO2S-HTR control del calentador
Voltmetro

Conector sensor lambda UEGO-LSU

2 2.5V o UO2S-GREF voltaje de referencia 6 UO2S voltaje de la clula de bombeo Pruebas de voltaje: Entre los pin 3 y 1: 450mV Entre los pin 5 y 1: 450mV Entre los pin 1 y masa: 2.8V Entre los pin 4 y masa: 12.5V Entre los pin 2 y masa: 2.5V
Masa

En la figura medidas de voltaje del sensor UEGO LSU de Ford Motor

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El controlador de corriente en la PCM mide la corriente necesaria para bombear iones de oxgeno hacia adentro o hacia afuera de la cmara de medicin y para medir la relacin de aire: combustible, es una seal dentro del controlador de corriente en la PCM y no es una seal del sensor, sino una comparacin dentro de la PCM. El HO2S universal tambin utiliza una cmara de referencia sellada de oxgeno del aire que no requiere acceso de aire del exterior y con el 21% de oxgeno de la cmara de referencia se compara la concentracin de iones de oxgeno de bombeo desde la clula Nernst a clula de medicin.
VPWR VPWR 4 Sensor Lambda UEGO-LSU Bobina COP 1 Masa Inj 1 3 1 5 UO2S-HTR UO2S-PC UO2S-PCT Masa RTN PCM 2 6 UO2S-GREF UO2S H2OS HTR KS+ KSINJ1 INJSensor Lambda H2OS -LSF Masa RTN

La variacin de corriente producida por los iones de oxigeno es compensada con una resistencia en serie en el conector y se ajusta para proteger el regulador y el controlador de corriente en la PCM. El calefactor calienta el sensor UEGO a una temperatura de 780 a 830C con voltaje de batera VPWR y la PCM controla el encendido y apagado del calefactor para mantener el sensor a la temperatura de eficiencia. El sensor lambda UEGO-LSU tiene un calefactor integrado y permite que el motor opere en ciclo cerrado lo ms pronto posible.
VPWR Inyector 1 GDI

Sensor de detonacin KS

FLP

VREF

VREF

FRP

FVR Masa RTN

Sensor regulador de baja presin FLP

Sensor regulador de alta presin FRP

Bomba de alta presin

En la figura los sensores y actuadores de un sistema de inyeccin GDI Ford Motor

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VPWR Modulo de la carrocera BCM para activar el relay de la bomba elctrica de baja presin Relay de la bomba elctrica de baja presin Modulo de la bomba elctrica de baja presin FPM VPWR FPM FPC Modulo de la carrocera BCM para el corte inercial de la bomba elctrica por colisin FPM FPC

VREF

BNS

FTP

RTN Sensor de presin del tanque de combustible FTP

RTN VPWR Masa RTN

PCM

Indicador de nivel en el tablero de instrumentos

Bomba elctrica de baja presin Masa

En la figura los sensores y actuadores de un sistema de inyeccin GDI Ford Motor

Con el voltmetro mida el voltaje del circuito UO2S-GREF del sensor UEGO en 2.5V y la resistencia del resistor entre 3.5 a 1.000 y en el conector entre los pines 5 (UO2S-PCT) y 4 (VPWR) entre 25 a 330. Las pruebas de voltajes en la clula de bombeo y en la clula Nernst y el calefactor con el motor KOER y la temperatura en funcionamiento, con el voltmetro registramos los siguientes voltajes (pgina 206):

Voltaje en la clula Nernst 450 mV. Voltaje entre los pines 5 (UO2S-PCT) y 1 (UO2S-PC) de la clula de bombeo y Nernst en mezcla rica de 1,7 a 2,5V y en mezcla pobre de 2,5 a 2,9V. Voltaje a la resistencia de calefaccin es 12.5V o VPWR. A medida que el motor funciona se hallan las mezclas de la inyeccin directa GDI en:

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Mezcla homognea con =1 tiene la inyeccin en la carrera de admisin. Mezcla estratificada >1 tiene la inyeccin en la carrera de compresin. Mezcla homognea pobre >1 Mezcla homognea ultra-pobre y la mezcla estratificada >2 tiene la inyeccin en dos etapas una en la carrera de admisin y la otra en compresin. Mezcla homognea pobre y estratificada antidetonante tiene la inyeccin a plena carga de motor. Mezcla estratificada y calentamiento rpido del catalizador tiene la inyeccin en la carrera de compresin. Con la mezcla estratificada >2, la mezcla es ultra-pobre, lo que produce emisiones de xidos de nitrgeno NOx, que el convertidor cataltico TWC no reduce por completo, y para cumplir con la norma ha sido necesario implementar en tubo de escape despus del convertidor cataltico TWC otro convertidor cataltico acumulador de oxido nitroso NOx que es usado como trampa a temperaturas entre 260 a 550oC. El convertidor cataltico acumulador de oxido nitroso NOx son fabricados de oxido de Bario BaO que qumicamente reaccionan con el oxido NO2 almacenando nitrato barico Ba(NO2)2 y emitiendo a la atmosfera CO2. Implica incluir dos sensores, un sensor de temperatura de gas de escape y un sensor de oxido nitroso NOx.

PCM

Sensor Lambda UEGO-LSU

Sensor Lambda H2OS -LSF

Sensor de temperatura de gas de escape

Sensor de xidos nitrosos NOx

Convertidor cataltico de tres vas TWC

Convertidor cataltico acumulador de NOx

En la figura los sensores del sistema de control de emisiones en el tubo de escape

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Anexo: Cdigos de falla Codes Powertrain OBD II P0010-P0099 Fuel and Air Metering and Auxiliary Emission Controls P0010 "A" Camshaft Position Actuator Circuit (Bank 1) P0011 "A" Camshaft Position - Timing OverAdvanced or System Performance (Bank 1) P0012 "A" Camshaft Position - Timing OverRetarded (Bank 1) P0013 "B" Camshaft Position - Actuator Circuit (Bank 1) P0014 "B" Camshaft Position - Timing OverAdvanced or System Performance (Bank 1) See Trouble Code P0011 P0015 "B" Camshaft Position -Timing OverRetarded (Bank 1) - See Trouble Code P0012 P0020 "A" Camshaft Position Actuator Circuit (Bank 2) P0021 "A" Camshaft Position - Timing OverAdvanced or System Performance (Bank 2) P0022 "A" Camshaft Position - Timing OverRetarded (Bank 2) P0023 "B" Camshaft Position - Actuator Circuit (Bank 2) - See Trouble Code P0020 P0024 "B" Camshaft Position - Timing OverAdvanced or System Performance (Bank 2) See Trouble Code P0021 P0025 "B" Camshaft Position - Timing OverRetarded (Bank 2) - See Trouble Code P0022 P0030 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 1) P0031 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1) P0032 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1) P0033 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit P0034 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit Low P0035 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit High P0036 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 2) P0037 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2) P0038 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2) P0040 Upstream Oxygen Sensors Swapped From Bank To Bank P0041 Downstream Oxygen Sensors Swapped From Bank To Bank P0042 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 3) P0043 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 3) P0044 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 3) P0050 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 1) P0051 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 1) P0052 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 1) P0053 HO2S Heater Resistance (Bank 1, Sensor 1) P0054 HO2S Heater Resistance (Bank 1, Sensor 2) P0055 HO2S Heater Resistance (Bank 1, Sensor 3) P0056 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 2) P0057 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 2) P0058 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 2) P0059 HO2S Heater Resistance (Bank 2, Sensor 1) P0060 HO2S Heater Resistance (Bank 2, Sensor 2) P0061 HO2S Heater Resistance (Bank 2, Sensor 3) P0062 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 3) P0063 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 3)

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P0064 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 3) P0065 Air Assisted Injector Control Range/Performance P0066 Air Assisted Injector Control Circuit or Circuit Low P0067 Air Assisted Injector Control Circuit High P0070 Ambient Air Temperature Sensor Circuit P0071 Ambient Air Temperature Sensor Range/Performance P0072 Ambient Air Temperature Sensor Circuit Low Input P0073 Ambient Air Temperature Sensor Circuit High Input P0074 Ambient Air Temperature Sensor Circuit Intermittent P0075 Intake Valve Control Solenoid Circuit (Bank 1) P0076 Intake Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 1) P0077 Intake Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 1) P0078 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit (Bank 1) P0079 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 1) P0080 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 1) P0081 Intake valve Control Solenoid Circuit (Bank 2) P0082 Intake Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 2) P0083 Intake Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 2) P0084 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit (Bank 2) P0085 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 2) P0086 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 2) DTC Codes - P0100-P0199 Fuel and Air Metering P0100 Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction P0101 Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input P0104 Mass or Volume Air Flow Circuit Intermittent P0105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Malfunction P0106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem P0107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low Input P0108 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High Input P0109 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Intermittent P0109 Intake Air Temperature Circuit Malfunction P0111 Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Problem P0112 Intake Air Temperature Circuit Low Input P0113 Intake Air Temperature Circuit High Input P0114 Intake Air Temperature Circuit Intermittent P0115 Engine Coolant Temperature Circuit Malfunction P0116 Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance Problem P0117 Engine Coolant Temperature Circuit Low Input P0118 Engine Coolant Temperature Circuit High Input P0119 Engine Coolant Temperature Circuit Intermittent P0120 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Malfunction

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P0121 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Range/Performance Problem P0122 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Low Input P0123 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit High Input P0124 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Intermittent P0125 Insufficient Coolant Temperature for Closed Loop Fuel Control P0126 Insufficient Coolant Temperature for Stable Operation P0128 Coolant Thermostat (Coolant Temperature below Thermostat Regulating Temperature) P0130 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1) P0131 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor I) P0132 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1) P0133 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 1) P0134 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank I Sensor 1) P0135 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1) P0136 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 2) P0137 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2) P0138 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2) P0139 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 2) P0140 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 2) P0141 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 2) P0142 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 3) P0143 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 3) P0144 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 3) P0145 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 3) P0146 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank I Sensor 3) P0147 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank I Sensor 3) P0150 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor I) P0151 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor I) P0152 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 1) P0153 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 1) P0154 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 1) P0155 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 1) P0156 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2) P0157 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 2) P0158 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 2) P0159 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 2) P0160 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 2) P0161 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2) P0162 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3) P0163 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 3) P0164 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 3) P0165 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 3) P0166 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 3) P0167 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3)

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P0170 Fuel Trim Malfunction (Bank 1) P0171 System too Lean (Bank 1) P0172 System too Rich (Bank 1) P0173 Fuel Trim Malfunction (Bank 2) P0174 System too Lean (Bank 2) P0175 System too Rich (Bank 2) P0176 Fuel Composition Sensor Circuit Malfunction P0177 Fuel Composition Sensor Circuit Range/Performance P0178 Fuel Composition Sensor Circuit Low Input P0179 Fuel Composition Sensor Circuit High Input P0180 Fuel Temperature Sensor A Circuit Malfunction P0181 Fuel Temperature Sensor A Circuit Range/Performance P0182 Fuel Temperature Sensor A Circuit Low Input P0183 Fuel Temperature Sensor A Circuit High Input P0184 Fuel Temperature Sensor A Circuit Intermittent P0185 Fuel Temperature Sensor B Circuit Malfunction P0186 Fuel Temperature Sensor B Circuit Range/Performance P0187 Fuel Temperature Sensor B Circuit Low Input P0188 Fuel Temperature Sensor B Circuit High Input P0189 Fuel Temperature Sensor B Circuit Intermittent P0190 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Malfunction P0191 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Range/Performance P0192 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Input P0193 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Input P0194 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Intermittent P0195 Engine Oil Temperature Sensor Malfunction P0196 Engine Oil Temperature Sensor Range/Performance P0197 Engine Oil Temperature Sensor Low P0198 Engine Oil Temperature Sensor High P0199 Engine Oil Temperature Sensor Intermittent DTC Codes - P0200-P0299 Fuel and Air Metering (Injector Circuit) P0200 Injector Circuit Malfunction P0201 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 1 P0202 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 2 P0203 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 3 P0204 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 4 P0205 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 5 P0206 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 6 P0207 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 7 P0208 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 8 P0209 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 9 P0210 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 10 P0211 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 11 P0212 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 12 P0213 Cold Start Injector 1 Malfunction P0214 Cold Start Injector 2 Malfunction P0215 Engine Shutoff Solenoid Malfunction P0216 Injection Timing Control Circuit Malfunction P0217 Engine Overtemp Condition P0218 Transmission Over Temperature Condition P0219 Engine Overspeed Condition P0220 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Malfunction P0221 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Range/Performance Problem

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P0222 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Low Input P0223 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit High Input P0224 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Intermittent P0225 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Malfunction P0226 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Range/Performance Problem P0227 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Low Input P0228 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit High Input P0229 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Intermittent P0230 Fuel Pump Primary Circuit Malfunction P0231 Fuel Pump Secondary Circuit Low P0232 Fuel Pump Secondary Circuit High P0233 Fuel Pump Secondary Circuit Intermittent P0234 Engine Overboost Condition P0235 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Malfunction P0236 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance P0237 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Low P0238 Turbocharger Boost Sensor A Circuit High P0239 Turbocharger Boost Sensor B Malfunction P0240 Turbocharger Boost Sensor B Circuit Range/Performance P0241 Turbocharger Boost Sensor B Circuit Low P0242 Turbocharger Boost Sensor B Circuit High P0243 Turbocharger Wastegate Solenoid A Malfunction P0244 Turbocharger Wastegate Solenoid A Range/Performance P0245 Turbocharger Wastegate Solenoid A Low P0246 Turbocharger Wastegate Solenoid A High P0247 Turbocharger Wastegate Solenoid B Malfunction P0248 Turbocharger Wastegate Solenoid B Range/Performance P0249 Turbocharger Wastegate Solenoid B Low P0250 Turbocharger Wastegate Solenoid B High P0251 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Malfunction (Cam/Rotor/Injector) P0252 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Range/Performance (Cam/Rotor/Injector) P0253 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Low (Cam/Rotor/Injector) P0254 Injection Pump Fuel Metering Control "A" High (Cam/Rotor/Injector) P0255 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Intermittent (Cam/Rotor/Injector) P0256 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Malfunction (Cam/Rotor/Injector) P0257 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Range/Performance Injector) P0258 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Low (Cam/R P0259 Injection Pump Fuel Metering Control "B" High (Cam/R P0260 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Intermittent Injector) P0261 Cylinder I Injector Circuit Low P0262 Cylinder I Injector Circuit High P0263 Cylinder I Contribution/Balance Fault P0264 Cylinder 2 Injector Circuit Low P0265 Cylinder 2 Injector Circuit High P0266 Cylinder 2 Contribution/Balance Fault P0267 Cylinder 3 Injector Circuit Low P0268 Cylinder 3 Injector Circuit High P0269 Cylinder 3 Contribution/Balance Fault P0270 Cylinder 4 Injector Circuit Low P0271 Cylinder 4 Injector Circuit High

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P0272 Cylinder 4 Contribution/Balance Fault P0273 Cylinder 5 Injector Circuit Low P0274 Cylinder 5 Injector Circuit High P0275 Cylinder S Contribution/Balance Fault P0276 Cylinder 6 Injector Circuit Low P0277 Cylinder 6 Injector Circuit High P0278 Cylinder 6 Contribution/Balance Fault P0279 Cylinder 7 Injector Circuit Low P0280 Cylinder 7 Injector Circuit High P0281 Cylinder 7 Contribution/Balance Fault P0282 Cylinder 8 Injector Circuit Low P0283 Cylinder 8 Injector Circuit High P0284 Cylinder 8 Contribution/Balance Fault P0285 Cylinder 9 Injector Circuit Low P0286 Cylinder 9 Injector Circuit High P0287 Cylinder 9 Contribution/Balance Fault P0288 Cylinder 10 Injector Circuit Low P0289 Cylinder 10 Injector Circuit High P0290 Cylinder 10 Contribution/Balance Fault P0291 Cylinder 11 Injector Circuit Low P0292 Cylinder 11 Injector Circuit High P0293 Cylinder 11 Contribution/Balance Fault P0294 Cylinder 12 Injector Circuit Low P0295 Cylinder 12 Injector Circuit High P0296 Cylinder 12 Contribution/Range Fault DTC Codes - P0300-P0399 Ignition System or Misfire P0300 Random/Multiple Cylinder Misfire Detected P0301 Cylinder 1 Misfire Detected P0302 Cylinder 2 Misfire Detected P0303 Cylinder 3 Misfire Detected P0304 Cylinder 4 Misfire Detected P0305 Cylinder 5 Misfire Detected P0306 Cylinder 6 Misfire Detected P0307 Cylinder 7 Misfire Detected P0308 Cylinder 8 Misfire Detected P0309 Cylinder 9 Misfire Detected P0310 Cylinder 10 Misfire Detected P0311 Cylinder 11 Misfire Detected P0312 Cylinder 12 Misfire Detected P0320 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Malfunction P0321 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Range/Performance P0322 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit No Signal P0323 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Intermittent P0325 Knock Sensor 1 Circuit Malfunction (Bank I or Single Sensor) P0326 Knock Sensor 1 Circuit Range/Performance (Bank 1 or Single Sensor) P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low Input (Bank I or Single Sensor) P0328 Knock Sensor 1 Circuit High Input (Bank I or Single Sensor) P0329 Knock Sensor 1 Circuit Intermittent (Bank 1 or Single Sensor) P0330 Knock Sensor 2 Circuit Malfunction (Bank 2) P0331 Knock Sensor 2 Circuit Range/Performance (Bank 2) P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low Input (Bank 2) P0333 Knock Sensor 2 Circuit High Input (Bank 2) P0334 Knock Sensor 2 Circuit Intermittent (Bank 2) P0335 Crankshaft Position Sensor A Circuit Malfunction P0336 Crankshaft Position Sensor A Circuit Range/Performance P0337 Crankshaft Position Sensor A Circuit Low Input P0338 Crankshaft Position Sensor A Circuit High Input P0339 Crankshaft Position Sensor A Circuit Intermittent P0340 Camshaft Position Sensor Circuit Malfunction P0341 Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance

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P0342 Camshaft Position Sensor Circuit Low Input P0343 Camshaft Position Sensor Circuit High Input P0344 Camshaft Position Sensor Circuit Intermittent P0350 Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction P0351 Ignition Coil A Primary/Secondary Circuit Malfunction P0352 Ignition Coil B Primary/Secondary Circuit Malfunction P0353 Ignition Coil C Primary/Secondary Circuit Malfunction P0354 Ignition Coil D Primary/Secondary Circuit Malfunction P0355 Ignition Coil E Primary/Secondary Circuit Malfunction P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary Circuit Malfunction P0357 Ignition Coil G Primary/Secondary Circuit Malfunction P0358 Ignition Coil H Primary/Secondary Circuit Malfunction P0359 Ignition Coil I Primary/Secondary Circuit Malfunction P0360 Ignition Coil J Primary/Secondary Circuit Malfunction P0361 Ignition Coil K Primary/Secondary Circuit Malfunction P0362 Ignition Coil L Primary/Secondary Circuit Malfunction P0370 Timing Reference High Resolution Signal A Malfunction P0371 Timing Reference High Resolution Signal A Too Many Pulses P0372 Timing Reference High Resolution Signal A Too Few Pulses P0373 Timing Reference High Resolution Signal A Intermittent/Erratic Pulses P0374 Timing Reference High Resolution Signal A No Pulses P0375 Timing Reference High Resolution Signal B Malfunction P0376 Timing Reference High Resolution Signal B Too Many Pulses P0377 Timing Reference High Resolution Signal B Too Few Pulses P0378 Timing Reference High Resolution Signal B Intermittent/Erratic Pulses P0379 Timing Reference High Resolution Signal B No Pulses P0380 Glow Plug/Heater Circuit "A" Malfunction P0381 Glow Plug/Heater Indicator Circuit Malfunction P0382 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction P0385 Crankshaft Position Sensor B Circuit Malfunction P0386 Crankshaft Position Sensor B Circuit Range/Performance P0387 Crankshaft Position Sensor B Circuit Low Input P0388 Crankshaft Position Sensor B Circuit High Input P0389 Crankshaft Position Sensor B Circuit Intermittent DTC Codes - P0400-P0499 Auxiliary Emissions Controls P0400 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction P0401 Exhaust Gas Recirculation Flow Insufficient Detected P0402 Exhaust Gas Recirculation Flow Excessive Detected P0403 Exhaust Gas Recirculation Circuit Malfunction P0404 Exhaust Gas Recirculation Circuit Range/Performance P0405 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit Low P0406 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit High P0407 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit Low P0408 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit High

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P0410 Secondary Air Injection System Malfunction P0411 Secondary Air Injection System Incorrect Flow Detected P0412 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Malfunction P0413 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Open P0414 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Shorted P0415 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Malfunction P0416 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Open P0417 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Shorted P0418 Secondary Air Injection System Relay A" Circuit Malfunction P0419 Secondary Air Injection System Relay "B Circuit Malfunction P0420 Catalyst System Efficiency below Threshold (Bank 1) P0421 Warm Up Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0422 Main Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0423 Heated Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0424 Heated Catalyst Temperature below Threshold (Bank 1) P0430 Catalyst System Efficiency below Threshold (Bank 2) P0431 Warm Up Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2) P0432 Main Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2) P0433 Heated Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2) P0434 Heated Catalyst Temperature below Threshold (Bank 2) P0440 Evaporative Emission Control System Malfunction P0441 Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow P0442 Evaporative Emission Control System Leak Detected (small leak) P0443 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit P0444 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Open P0445 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Shorted P0446 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Malfunction P0447 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Open P0448 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Shorted P0449 Evaporative Emission Control System Vent Valve/Solenoid Circuit Malfunction P0450 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Malfunction P0451 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range/Performance P0452 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Low Input P0453 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor High Input P0454 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Intermittent P0455 Evaporative Emission Control System Leak Detected (gross leak) P0456 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0457 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0458 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0459 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0460 Fuel Level Sensor Circuit Malfunction P0461 Fuel Level Sensor Circuit Range/Performance P0462 Fuel Level Sensor Circuit Low Input P0463 Fuel Level Sensor Circuit High Input P0464 Fuel Level Sensor Circuit Intermittent P0465 Purge Flow Sensor Circuit Malfunction

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P0466 Purge Flow Sensor Circuit Range/Performance P0467 Purge Flow Sensor Circuit Low Input P0468 Purge Flow Sensor Circuit High Input P0469 Purge Flow Sensor Circuit Intermittent P0470 Exhaust Pressure Sensor Malfunction P0471 Exhaust Pressure Sensor Range/Performance P0472 Exhaust Pressure Sensor Low P0473 Exhaust Pressure Sensor High P0474 Exhaust Pressure Sensor Intermittent P0475 Exhaust Pressure Control Valve Malfunction P0476 Exhaust Pressure Control Valve Range/Performance P0477 Exhaust Pressure Control Valve Low P0478 Exhaust Pressure Control Valve High P0479 Exhaust Pressure Control Valve Intermittent P0480 Cooling Fan I Control Circuit Malfunction P0481 Cooling Fan 2 Control Circuit Malfunction P0482 Cooling Fan 3 Control Circuit Malfunction P0483 Cooling Fan Rationality Check Malfunction P0484 Cooling Fan Circuit Over Current P0485 Cooling Fan Power/Ground Circuit Malfunction DTC Codes - P0500-P0599 Vehicle Speed Controls and Idle Control System P0500 Vehicle Speed Sensor Malfunction P0501 Vehicle Speed Sensor Range/Performance P0502 Vehicle Speed Sensor Low Input P0503 Vehicle Speed Sensor Intermittent/Erratic/High P0505 Idle Control System Malfunction P0506 Idle Control System RPM Lower Than Expected P0507 Idle Control System RPM Higher Than Expected P0510 Closed Throttle Position Switch Malfunction P0520 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Malfunction P0521 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Range/Performance P0522 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Low Voltage P0523 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit High Voltage P0530 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Malfunction P0531 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Range/Performance P0532 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Low Input P0533 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit High Input P0534 Air Conditioner Refrigerant Charge Loss P0550 Power Steering Pressure Sensor Circuit Malfunction P0551 Power Steering Pressure Sensor Circuit Range/Performance P0552 Power Steering Pressure Sensor Circuit Low Input P0553 Power Steering Pressure Sensor Circuit High Input P0554 Power Steering Pressure Sensor Circuit Intermittent P0560 System Voltage Malfunction P0561 System Voltage Unstable P0562 System Voltage Low P0563 System Voltage High P0565 Cruise Control On Signal Malfunction P0566 Cruise Control Off Signal Malfunction P0567 Cruise Control Resume Signal Malfunction P0568 Cruise Control Set Signal Malfunction P0569 Cruise Control Coast Signal Malfunction P0570 Cruise Control Accel Signal Malfunction

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P0571 Cruise Control/Brake Switch A Circuit Malfunction P0572 Cruise Control/Brake Switch A Circuit Low P0573 Cruise Control/Brake Switch A Circuit High P0574 Cruise Control Related Malfunction P0575 Cruise Control Related Malfunction P0576 Cruise Control Related Malfunction P0576 Cruise Control Related Malfunction P0578 Cruise Control Related Malfunction P0579 Cruise Control Related Malfunction P0580 Cruise Control Related Malfunction DTC Codes - P0600-P0699 Computer Output Circuit P0600 Serial Communication Link Malfunction P0601 Internal Control Module Memory Check Sum Error P0602 Control Module Programming Error P0603 Internal Control Module Keep Alive Memory (KAM) Error P0604 Internal Control Module Random Access Memory (RAM) Error P0605 Internal Control Module Read Only Memory (ROM) Error P0606 PCM Processor Fault P0608 Control Module VSS Output "A Malfunction P0609 Control Module VSS Output "B" Malfunction P0620 Generador Control Circuit Malfunction P0621 Generator Lamp "L" Control Circuit Malfunction P0622 Generator Field "F" Control Circuit Malfunction P0650 Malfunction Indicator Lamp (MIL) Control Circuit Malfunction P0654 Engine RPM Output Circuit Malfunction P0655 Engine Hot Lamp Output Control Circuit Malfunction P0656 Fuel Level Output Circuit Malfunction DTC Codes - P0700-P0899 Transmission P0700 Transmission Control System Malfunction P0701 Transmission Control System Range/Performance P0702 Transmission Control System Electrical P0703 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Malfunction P0704 Clutch Switch Input Circuit Malfunction P0705 Transmission Range Sensor Circuit malfunction (PRNDL Input) P0706 Transmission Range Sensor Circuit Range/Performance P0707 Transmission Range Sensor Circuit Low Input P0708 Transmission Range Sensor Circuit High Input P0709 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent P0710 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Malfunction P0711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Range/Performance P0712 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Low Input P0713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit High Input P0714 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Intermittent P0715 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Malfunction P0716 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Range/Performance P0717 Input/Turbine Speed Sensor Circuit No Signal P0718 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent P0719 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Low P0720 Output Speed Sensor Circuit Malfunction P0721 Output Speed Sensor Range/Performance

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P0722 Output Speed Sensor No Signal P0723 Output Speed Sensor Intermittent P0724 Torque Converter/Brake Switch B Circuit High P0725 Engine Speed input Circuit Malfunction P0726 Engine Speed Input Circuit Range/Performance P0727 Engine Speed Input Circuit No Signal P0728 Engine Speed Input Circuit Intermittent P0730 Incorrect Gear Ratio P0731 Gear I Incorrect ratio P0732 Gear 2 Incorrect ratio P0733 Gear 3 Incorrect ratio P0734 Gear 4 Incorrect ratio P0735 Gear 5 Incorrect ratio P0736 Reverse incorrect gear ratio P0740 Torque Converter Clutch Circuit Malfunction P0741 Torque Converter Clutch Circuit Performance or Stuck Off P0742 Torque Converter Clutch Circuit Stock On P0743 Torque Converter Clutch Circuit Electrical P0744 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent P0745 Pressure Control Solenoid Malfunction P0746 Pressure Control Solenoid Performance or Stuck Off P0747 Pressure Control Solenoid Stuck On P0748 Pressure Control Solenoid Electrical P0749 Pressure Control Solenoid Intermittent P0750 Shift Solenoid A Malfunction P0751 Shift Solenoid A Performance or Stuck Off P0752 Shift Solenoid A Stuck On P0753 Shift Solenoid A Electrical P0754 Shift Solenoid A Intermittent P0755 Shift Solenoid B Malfunction P0756 Shift Solenoid B Performance or Stock Off P0757 Shift Solenoid B Stuck On P0758 Shift Solenoid B Electrical P0759 Shift Solenoid B Intermittent P0760 Shift Solenoid C Malfunction P0761 Shift Solenoid C Performance or Stuck Off P0762 Shift Solenoid C Stuck On P0763 Shift Solenoid C Electrical P0764 Shift Solenoid C Intermittent P0765 Shift Solenoid D Malfunction P0766 Shift Solenoid D Performance or Stuck Off P0767 Shift Solenoid D Stuck On P0768 Shift Solenoid D Electrical P0769 Shift Solenoid D Intermittent P0770 Shift Solenoid E Malfunction P0771 Shift Solenoid E Performance or Stuck Off P0772 Shift Solenoid E Stuck On P0773 Shift Solenoid E Electrical P0774 Shift Solenoid E Intermittent P0780 Shift Malfunction P0781 1-2 Shift Malfunction P0782 2-3 Shift Malfunction P0783 3-4 Shift Malfunction P0784 4-5 Shift Malfunction P0785 Shift/Timing Solenoid Malfunction P0786 Shift/Timing Solenoid Range/Performance P0787 Shift/Timing Solenoid Low P0788 Shift/Timing Solenoid High P0789 Shift/Timing Solenoid Intermittent P0790 Normal/Performance Switch Circuit Malfunction P0801 Reverse Inhibit Control Circuit Malfunction P0803 1-4 Upshift (Skip Shift) Solenoid Control Circuit Malfunction P0804 1-4 Upshift (Skip Shift) Lamp Control Circuit Malfunction

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Cdigos de falla OBD II Mazda Specific Codes P1131 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean) P1132 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1135 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit Low Input P1136 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit High Input P1137 HO2S Bank 1 Sensor 2 Not Switching (Fuel Control Limit Reached) P1138 HO2S Bank 1 Sensor 2 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1141 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit Low Input P1142 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit High Input P1143 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean) P1144 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1150 HO2S Bank 2 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit Reached) P1151 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean) P1152 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1169 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1) P1170 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1) P1173 HO2S Bank 2 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 2 Sensor 1) P1195 EGR Boost Sensor Circuit P1196 Ignition Switch Start Circuit P1235 Fuel Pump Control Circuit P1236 Fuel Pump Control Out Range P1250 Pressure Regulator Control Solenoid Circuit P1252 Pressure Regulator Control Solenoid '2' Circuit P1260 Anti-Theft System Signal Detected Engine Disabled

P1000 OBD II Monitor Testing Not Completed P1001 Unable to Achieve Self-Test Function or SCP Error P1100 Mass Airflow Sensor Circuit Intermittent P1101 Mass Airflow Sensor Circuit out of SelfTest Range P1102 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Throttle Position Sensor P1103 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Engine Speed P1110 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber) Circuit P1112 Intake Air Temperature Sensor Circuit Intermittent P1113 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber) Circuit P1114 Intake Air Temperature Sensor Circuit Low Input P1116 ECT Sensor Circuit Out of Self Test Range P1117 ECT Sensor Signal Intermittent P1120 Throttle Position Sensor out of Range Low P1121 Throttle Position Sensor Signal Not Consistent with Mass Airflow Signal P1122 Throttle Position Stuck Closed P1123 Throttle Position Stuck Open P1124 Throttle Position Sensor Signal Out of Self Test Range P1125 Throttle Position Sensor Signal Intermittent P1127 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Not On During Key On Engine Running Self Test P1128 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signals Swapped in Key On Engine Running Self Test P1130 HO2S Bank 1 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit Reached)

Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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P1270 Engine RPM or Vehicle Speed Limit Reached P1309 Misfire Detection Monitor P1345 No CMP or SGC Signal P1351 Ignition Diagnostic Monitor Signal Lost to PCM or Out Of Range P1352 Ignition Coil 'A' Primary Circuit P1353 Ignition Coil 'B' Primary Circuit P1354 Ignition Coil 'C' Primary Circuit P1358 Ignition Diagnostic Monitor Signal Out Of Self Test Range P1359 SPOUT Signal Lost To Powertrain Control Module Or Out Of Range P1360 Ignition Coil 'A' Secondary Circuit P1361 Ignition Coil 'B' Secondary Circuit P1362 Ignition Coil 'C' Secondary Circuit P1364 Ignition Coil Primary Circuit P1365 Ignition Coil Secondary Circuit P1390 Octane Adjust Shorting Bar Out or Circuit Open P1400 DPFE Sensor Circuit Low Input P1401 DPFE Sensor Circuit High Input P1402 EGR Valve Position Sensor Circuit P1405 DPFE Sensor Upstream Hose Off Or Plugged P1406 DPFE Sensor Downstream Hose Off or Plugged P1407 No EGR Flow Detected P1408 EGR System Flow Out of Key On Engine Running Self Test Range P1409 EGR Vacuum Regulator Solenoid Circuit P1410 EGR Boost Solenoid Valve Stuck P1443 EVAP System Purge Flow Fault P1444 EVAP Purge Flow Sensor Circuit Low Voltage P1446 EVAP Purge Flow Sensor Circuit High Voltage P1449 CDCV or Throttle Position CV Circuit P1450 EVAP Control System Fault P1451 Canister Vent Solenoid Circuit P1455 Fuel Tank Level Sensor Circuit P1460 Wide Open Throttle A/C Cut-Off Relay Circuit P1464 Air Conditioning Control Signal Circuit P1474 Fan Control (Primary Winding) Circuit P1479 Fan Control (Condenser Primary) Circuit P1485 EGR Vacuum Solenoid Circuit P1486 EGR Vent Solenoid Circuit P1487 EGR-CHK (Boost) Solenoid Circuit P1496 EGR Valve Motor Coil '1' Open or Shorted P1497 EGR Valve Motor Coil '2' Open or Shorted P1498 EGR Valve Motor Coil '3 Open or Shorted P1499 EGR Valve Motor Coil '4' Open or Shorted P1500 Vehicle Speed Sensor Intermittent Signal P1501 Vehicle Speed Sensor Out of Self Test Range P1502 Vehicle Speed Sensor Circuit Error P1504 Idle Air Control Solenoid Circuit Intermittent P1505 Idle Air Control System at Adaptive Clip P1506 Idle Air Control System Overspeed Detected P1507 Idle Air Control System Underspeed Detected P1508 Bypass Air Solenoid '1' Circuit P1509 Bypass Air Solenoid '2 Circuit P1512 VTCS Fault P1521 VRIS Solenoid '1' Circuit P1522 VRIS Solenoid '2 Circuit P1523 VICS Solenoid Circuit P1524 Charge Air Cooler Bypass Solenoid Circuit P1525 ABV Vacuum Solenoid Circuit P1526 ABV Vent Solenoid Circuit P1529 L/C Atmospheric Balance Air Control Valve Circuit

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P1540 ABV System Fault P1562 Powertrain Control Module +BB Voltage Low P1569 VTCS Circuit Low Input P1570 VTCS Circuit High Input P1601 Powertrain Control Module Communication Line to TCM Error P1602 Powertrain Control Module Communication Line to TCM Error P1602 Immobilizer System Communication Error with Powertrain Control Module P1603 Immobilizer System Fault P1604 Immobilizer System Fault P1605 Powertrain Control Module Keep Alive Memory Test Error P1608 Powertrain Control Module (ECM CPU) DTC Test Fault P1609 Powertrain Control Module (ECM CPU) Knock Sensor Circuit P1621 lmmobilizer System Fault P1622 lmmobilizer System Fault P1623 lmmobilizer System Fault P1624 lmmobilizer System Fault P1627 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Line Communication Error P1628 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Any Line Communication Error P1631 Generator Output Voltage Signal (No Output) P1632 Battery Voltage Monitor Circuit P1633 Battery Overcharge Fault P1634 Generator Terminal 'B' Circuit Open P1650 Power Steering Pressure Switch Out of Range Fault P1651 Power Steering Pressure Switch Circuit P1652 Power Steering Pressure Switch Circuit P1701 Transmission Range Sensor Reverse Engagement Error P1702 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent P1703 Brake On/Off Switch Out of Self Test Range P1705 Transmission Range Sensor out of Self Test Range P1709 Clutch Pedal Position Switch Circuit P1711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit out of Self Test Range P1713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit P1714 Shift Solenoid '1' Mechanical Fault P1715 Shift Solenoid '2' Mechanical Fault P1716 Shift Solenoid '3' Mechanical Fault P1717 Shift Solenoid '4' Mechanical Fault P1718 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit P1720 Vehicle Speed Sensor '2' Signal Error P1729 Transmission 4x4 Low Switch Error P1740 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault P1741 Torque Converter Clutch Control Electrical Fault P1742 Torque Converter Clutch Solenoid Shorted P1743 Torque Converter Clutch Failed On TCIL is On P1744 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault P1746 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Open P1747 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit P1749 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Low P1751 Transmission Shift Solenoid 'A' Mechanical Fault P1752 Transmission Shift Solenoid 'A' Circuit Shorted P1754 Transmission Coast Clutch Solenoid Electrical Fault P1756 Transmission Shift Solenoid 'B' Mechanical Fault P1757 Transmission Shift Solenoid 'B' Circuit Shorted

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P1761 Transmission Shift Solenoid '3' Mechanical Fault P1762 Transmission SS3/SS4/OD Band Fault P1765 Transmission 3-2 Timing Solenoid Valve P1767 Torque Converter Clutch Solenoid Circuit P1771 Throttle Position Sensor Circuit Open to Transmission Control Module P1772 Throttle Position Sensor Circuit Shorted to Transmission Control Module P1780 Transmission Control Switch Circuit P1780 Overdrive Off Switch not Cycled during the Self Test P1781 Transmission 4x4 Low Switch out of Range Fault P1783 Transmission Fluid Temperature High Input P1788 3-2T/CCS Circuit Open P1789 3-2T/CCS Circuit Shorted P1794 Powertrain Control Module Battery Direct Power Circuit P1797 P/N Switch Open or Short Circuit P1900 Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent P1901 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent P1112 P1116 P1117 Intake Air Intermittent Temperature Sensor

Engine Coolant Temperature Sensor is out of Self-Test Range Engine Coolant Temperature Sensor Intermittent

P1120 Throttle Position Sensor out of range P1121 P1124 Throttle Position Sensor Inconsistent with Mass Air Flow Sensor Throttle Position Sensor out of SelfTest Range

P1125 Throttle Position Sensor Intermittent P1127 P1128 P1129 Heated Oxygen Sensor Heater not on During KOER Test Heated Oxygen reversed Heated Oxygen reversed Sensor Sensor Signals Signals

Lack of Upstream Heated Oxygen P1130 Sensor Switch - Adaptive Fuel Limit Bank No. 1 Lack of Upstream Heated Oxygen P1131 Sensor Switch - Sensor Indicates Lean - Bank No. 1 Lack of Upstream Heated Oxygen P1132 Sensor Switch - Sensor Indicates Rich - Bank No. 1 P1135 Ignition Switch Signal Missing Improper or

Cdigos de falla OBD II Ford Specific Codes

P1000 OBD-II Monitor Testing Incomplete P1001 KOER Test Cannot Be Completed P1039 P1051 Vehicle Speed Signal Missing or Improper Brake Switch Improper Signal Missing or

Lack of Downstream Heated Oxygen P1137 Sensor Switch - Sensor Indicates Lean - Bank No. 1 Lack of Downstream Heated Oxygen P1138 Sensor Switch - Sensor Indicates Rich - Bank No. 1 Lack of Upstream Heated Oxygen P1150 Sensor Switch - Adaptive Fuel Limit Bank No. 2 Lack of Upstream Heated Oxygen P1151 Sensor Switch - Sensor Indicates Lean- Bank No. 2

P1100 Mass Air Flow Sensor Intermittent Mass Air Flow Sensor out of Self-Test P1101 Range

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Lack of Upstream Heated Oxygen P1152 Sensor Switch - Sensor Indicates Rich - Bank No. 2 Lack of Downstream Heated Oxygen P1157 Sensor Switch - Sensor Indicates Lean - Bank No. 2 Lack of Downstream Heated Oxygen P1158 Sensor Switch - Sensor Indicates Rich - Bank No. 2 P1220 Series Throttle Control fault P1224 Throttle Position Sensor B out of SelfTest Range High Speed activated Fuel Pump Relay P1352 Ignition Coil A - Primary circuit fault P1353 Ignition Coil B - Primary circuit fault P1354 Ignition Coil C - Primary circuit fault P1355 Ignition Coil D - Primary circuit fault P1356 P1358 Loss of Ignition Diagnostic Module Input to PCM Ignition Diagnostic Monitor Signal out of Self-Test Range

P1359 Spark Output circuit fault P1364 Ignition Coil Primary circuit fault VCT Solenoid Valve circuit Short or P1380 Open P1381 Cam Timing Advance is excessive P1383 Cam Timing Advance is excessive P1390 Octane Adjust out of Self-Test Range P1400 P1401 P1403 Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit Low Voltage Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit High Voltage Differential Pressure Feedback Electronic Sensor Hoses Reversed

P1230 Open Power to Fuel Pump circuit P1231

Low Speed Fuel Pump Primary circuit P1232 failure P1233 Fuel Pump Driver Module off-line P1234 Fuel Pump Driver Module off-line P1235 Fuel Pump Control out of range P1236 Fuel Pump Control out of range P1237 Fuel Pump Secondary circuit fault P1238 Fuel Pump Secondary circuit fault P1250 Lack of Power to FPRC Solenoid P1260 Theft Detected - Engine Disabled P1270 P1288 Engine RPM or Vehicle Speed Limiter Reached Cylinder Head Temperature Sensor out of Self-Test Range

Differential Pressure Feedback P1405 Electronic Sensor circuit Upstream Hose Differential Pressure Feedback P1406 Electronic Sensor circuit Downstream Hose P1407 EGR No Flow Detected P1408 EGR Flow out of Self-Test Range P1409? P1409? P1410 EGR Vacuum malfunction Regulator circuit

Cylinder Head Temperature Sensor P1289 Signal Greater Than Self-Test Range Cylinder Head Temperature Sensor P1290 Signal Less Than Self-Test Range Cylinder Head Temperature Sensor P1299 Detected Engine Overheating Condition P1309 Misfire Detection Monitor not enabled P1351 Ignition Diagnostic Monitor circuit Input fault

Electronic Vacuum Regulator Control circuit fault

EGR Barometric Pressure Sensor VREF Voltage P1411 Secondary Air is not being diverted P1413 P1414 Secondary Air Injection Monitor circuit Low Voltage Secondary Air Injection Monitor circuit High Voltage System System

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P1442 Secondary Air Injection Monitor circuit High Voltage System P1504 Intake Air Control circuit malfunction P1505 Idle Air Control System at Adaptive Clip

Evaporative Emission Control System P1443 - Vacuum System - Purge Control Solenoid or Purge Control Valve fault P1444 Purge Flow Sensor circuit Input Low P1445 Purge Flow Sensor circuit Input High P1450 P1451 P1452 Inability of Evaporative Emission Control System to Bleed Fuel Tank EVAP Control System Canister Vent Solenoid Circuit Malfunction

P1506 Idle Air Control Over Speed Error P1507 Idle Air Control Under Speed Error P1512 P1513 P1516 Intake Manifold Runner Control Stuck Closed Intake Manifold Runner Control Stuck Closed

Inability of Evaporative Emission Control System to Bleed Fuel Tank Substantial Leak or Blockage in P1455 Evaporative Emission Control System Wide Open Throttle Air Conditioning P1460 Cutoff circuit malfunction P1461 P1462 P1463 Air Conditioning circuit Low Input Air Conditioning circuit high Input Pressure Pressure Sensor Sensor Sensor

Intake Manifold Runner Control Input Error Intake Manifold Runner Control Input P1517 Error P1518 P1519? P1520? P1519? Intake Manifold Runner Control fault Stuck Open Intake Manifold Runner Control Stuck Open Intake Manifold Runner Control circuit fault Intake Manifold Runner Control fault Stuck Closed Open or Short to A/C Compressor Clutch circuit

Air Conditioning Pressure Insufficient Pressure change

P1520? Intake Manifold Runner Control fault P1530 P1537

P1464 ACCS to PCM High During Self-Test P1469 Low Air Conditioning Cycling Period P1473 Fan Secondary High with Fans Off P1474 Low Fan Control Primary circuit P1479 High Fan Control Primary circuit P1480 Fan Secondary Low with Low Fans On P1481 P1483 P1484 Fan Secondary Low with High Fans On Power to Cooling Fan Exceeded Normal Draw Variable Load Control Module Pin 1 Open

Intake Manifold Runner Control Stuck Open Intake Manifold Runner Control Stuck P1538 Open Power to A/C Compressor Clutch P1539 circuit Exceeded Normal Current Draw P1549 P1550 Intake Manifold Temperature Valve Vacuum Actuator Connection Power Steering Pressure Sensor out of Self-Test Range Voltage to Vehicle Load Control Module Fan circuit not detected Voltage to Vehicle Load Module circuit not detected Control

P1605 PCM Keep Alive Memory Test Error P1625 P1626 P1650

P1500 Vehicle Speed Sensor Intermittent Programmable Speedometer & P1501 Odometer Module/Vehicle Speed Sensor Intermittent circuit-failure P1502 Invalid or Missing Vehicle Speed Message or Brake Data

Power Steering Pressure Switch out of Self-Test Range

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P1651 Power Steering Pressure Switch Input fault P1767 Transmission system problems P1780 P1781 P1783 Transmission Control Switch circuit is out of Self-Test Range 4x4 Low Switch is out of Self-Test Range Transmission Condition Over-Temperature

P1700 Transmission system problems P1701 Reverse Engagement Error P1702 Transmission system problems P1703 Brake On/Off Switch out of Self-Test Range Manual Lever Position Sensor out of Self-Test Range Park or Neutral Position Switch out of Self-Test Range

P1704 Transmission system problems P1705 P1709

P1784 Transmission system problems P1785 Transmission system problems P1786 Transmission system problems P1787 Transmission system problems P1788 Transmission system problems P1789 Transmission system problems P1900 Transmission system problems

P1710 Transmission system problems Transmission Fluid Temperature P1711 Sensor out of Self-Test Range P1713Transmission system problems P1728 P1729 4x4 Low Switch Error P1740 Transmission system problems P1741 Torque Converter Clutch Control Error P1742 P1743 P1744 Torque Converter Clutch Solenoid Faulty Torque Converter Clutch Solenoid Faulty Torque Converter Clutch Stuck in Off Position System

Cdigos de falla OBD II Chevrolet Specific Codes

P1745 Transmission system problems P1746 P1747 P1749 Electronic Pressure Control Solenoid Open circuit Electronic Pressure Control Solenoid Short circuit Electronic Pressure Control Solenoid Failed Low Coast Clutch malfunction Solenoid circuit

P1751 Shift Solenoid No. 1 Performance P1754

P1756 Shift Solenoid No. 2 Performance P1760 Transmission system problems P1761 Shift Solenoid No. 3 Performance P1762 Transmission system problems

P1111 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit Intermittent High Voltage P1112 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit Intermittent Low Voltage P1114 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit Intermittent Low Voltage P1115 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit Intermittent High Voltage P1120 Throttle Position (TP) Sensor 1 Circuit P1125 Accelerator Pedal Position (APP) System P1133 or P1153 HO2S Insufficient Switching P1134 or P1154 HO2S Transition Time Ratio P1220 Throttle Position (TP) Sensor 2 Circuit P1221 Throttle Position (TP) Sensor 1- 2 Correlation P1258 Engine Coolant Over temperature Protection Mode Active P1275 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 1 Circuit

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P1276 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 1 Performance P1280 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 2 Circuit P1281 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 2 Performance P1285 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 3 Circuit P1286 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 3 Performance P1336 Crankshaft Position (CKP) System Variation Not Learned P1380 Misfire Detected - Rough Road Data Not Available P1381 Misfire Detected - No Communication with Brake Control Module P1415 or P1416 Secondary Air Injection (AIR) System P1431 Fuel Level Sensor 2 Performance P1432 Fuel Level Sensor 2 Circuit Low Voltage P1433 Fuel Level Sensor 2 Circuit High Voltage P1441 Evaporative Emission (EVAP) System Flow During Non-Purge P1514 Throttle Body Performance P1515 Control Module Throttle Actuator Position Performance P1516 Throttle Actuator Control (TAC) Module Throttle Actuator Position Performance P1517 Throttle Actuator Control (TAC) Module Performance P1518 Throttle Actuator Control (TAC) Module Serial Data Circuit P1539 Air Conditioning (A/C) Clutch Feedback Circuit High Voltage P1546 Air Conditioning (A/C) Clutch Feedback Circuit Low Voltage P1574 Stop lamp Switch Circuit P1575 Extended Travel Brake Switch Circuit P1626 Theft Deterrent Fuel Enable Signal Lost P1630 Theft Deterrent Learn Mode Active P1631 Theft Deterrent Start Enable Signal Not Correct P1635 - 5 Volt Reference 1 Circuit P1637 Generator L-Terminal Circuit P1638 Generator F-Terminal Circuit P1639 5 Volt Reference 2 Circuit P1652 Powertrain Induced Chassis Pitch Output Circuit P1810 TFP Valve Position Switch Circuit P1860 TCC PWM Solenoid Circuit Electrical P1870 Transmission Component Slipping Cdigos de falla OBD II Toyota Specific Codes

P1100 BARO Sensor Circuit. Accelerator Pedal Position Sensor P1120 Circuit. Position Sensor Range/Performance P1121 Problem. Accelerator Pedal P 1125 Throttle Control Motor Circuit. P1126 Magnetic Clutch Circuit. ETCS Actuator Power Source P1127 Circuit. P1128 Throttle Control Motor Lock. P1129 Electric Throttle Control System. Air/Fuel Sensor Circuit P1130 Range/Performance. (Bank 1 Sensor 1) Air/Fuel Sensor Circuit Response. P1133 (Bank 1 Sensor 1) Air/Fuel Sensor Heater Circuit P1135 Response. (Bank 1 Sensor 1) Air/Fuel Sensor Circuit P1150 Range/Performance. (Bank 1 Sensor 2) Air/Fuel Sensor Circuit Response. P1153 (Bank 1 Sensor 2) Air/Fuel Sensor Heater Circuit. (Bank P1155 1 Sensor 2) P1200 Fuel Pump Relay Circuit.

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P1300 Igniter Circuit Malfunction - No. 1. P1310 Igniter Circuit Malfunction - No. 2. No Crankshaft Position Sensor P1335 Signal - Engine Running. P1349 VVT System. P1400 Sub-Throttle Position Sensor. Sub-Throttle Position Sensor P1401 Range/Performance Problem. P1405 Turbo Pressure Sensor Circuit. Turbo Pressure Sensor P1406 Range/Performance Problem. EGR Valve Position Sensor Circuit P1410 Malfunction. EGR Valve Position Sensor Circuit P1411 Range/Performance. P1500 Starter Signal Circuit. P1510 Boost Pressure Control Circuit. P1511 Boost Pressure Low. P1512 Boost Pressure High. Stop Lamp Switch Signal P1520 Malfunction. P1565 Cruise Control Main Switch Circuit. P1600 ECM BATT Malfunction P1605 Knock Control CPU. P1630 Traction Control System. P1633 ECM. P1652 Idle Air Control Valve Control Circuit. P1656 OCV Circuit. P1658 Wastegate Valve Control Circuit. P1661 EGR Circuit. P1662 EGR by-pass Valve Control Circuit. Park/Neutral Position Switch P1780 Malfunction (Only For A/T) Cdigos de falla OBD II Hyundai Specific Codes P1103 P1147 P1151 P1155 P1159 P1171 P1172 P1173 P1174 P1175 P1176 P1176 P1178 P1330 P1521 P1607 P1614 P1632 Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Malfunction - High Voltage ETS Sub Accel Position Sensor 1 Malfunction ETS Main Accel Position Sensor 2 Malfunction ETS Limp Home Valve Variable Intake Motor Malfunction Electronic Throttle System Open Electronic Throttle System Motor Current Electronic Throttle System Rationality Malfunction Electronic Throttle System #1 Close Malfunction Electronic Throttle System #2 Close Malfunction ETS Motor Open/Short #1 ETS Motor Open/Short #2 ETS Motor Battery Voltage Open Spark Timing Adjust Malfunction Power Steering Switch Malfunction Electronic Throttle System Communication Error Electronic Throttle System Module Malfunction Traction Control System Malfunction

Cdigos de falla OBD II Chrysler Specific Codes

P1100

Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Malfunction (Open/Short) Manifold Absolute Pressure (MAP) P1102 Sensor Malfunction - Low Voltage

P1192 Inlet Air Temp. Circuit Low P1193 Inlet Air Temp. Circuit High 1/1 O2 Sensor Slow During Catalyst P1195 Monitor 2/1 O2 Sensor Slow During Catalyst P1196 Monitor 1/2 O2 Sensor Slow During Catalyst P1197 Monitor Radiator Temperature Sensor Volts P1198 Too High

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P1199 P1281 P1282 P1283 P1284 P1285 P1286 P1287 P1288 P1289 P1290 P1291 P1292 P1293 P1294 P1295 P1296 P1297 P1298 P1299 P1388 P1389 P1390 P1391 P1398 P1399 P1403 P1475 Radiator Temperature Sensor Volts Too Low Engine Is Cold Too Long Fuel Pump Relay Control Circuit Idle Select Signal Invalid Fuel Injection Pump Battery Voltage Out Of Range Fuel Injection Pump Controller Always On Accelerator Pedal Position Sensor Supply Voltage Too High Fuel Injection Pump Controller Supply Voltage Low Intake Manifold Short Runner Solenoid Circuit Manifold Tune Valve Solenoid Circuit CNG Fuel Pressure Too High No Temp Rise Seen From Fuel Heaters CNG Pressure Sensor Voltage Too High CNG Pressure Sensor Voltage Too Low Target Idle Not Reached No 5 Volts To TP Sensor No 5 Volts To MAP Sensor No Change in MAP From Start To Run Lean Operation At wide Open Throttle Vacuum Leak Found (IAC Fully Seated) Auto Shutdown (ASD) Relay Control Circuit No Auto Shutdown (ASD) Relay Output Voltage At PCM Timing Belt Skipped One Tooth or More Intermittent Loss of CMP or CKP Mis-Fire Adapter Numerator at Limit Wait To Start Lamp Circuit No 5 Volts To EGR Sensor Aux. 5 Volt Output Too High P1476 Too Little Secondary Air P1477 Too Much Secondary Air Battery Temp Sensor Volts Out of P1478 Limit P1479 Transmission Fan Relay Circuit P1480 PCV Solenoid Valve Catalyst Temperature Sensor Circuit P1482 Shorted Low Catalyst Temperature Sensor Circuit P1483 Shorted High Catalytic Converter Overheat P1484 Detected P1485 Air Injection Solenoid Circuit P1486 Evap Leak Monitor Pinched Hose Hi Speed Rad Fan CTRL Relay P1487 Circuit Auxiliary 5 Volt Supply Output Too P1488 Low P1489 High Speed Fan CTRL Relay Circuit P1490 Low Speed Fan CTRL Relay Circuit P1491 Rad Fan Control Relay Circuit Battery Temperature Sensor Voltage P1492 Too High Battery Temperature Sensor Voltage P1493 Too Low Leak Detection Pump Switch or P1494 Mechanical Fault Leak Detection Pump Solenoid P1495 Circuit P1496 5 Volt Supply Output Too Low High speed Rad Fan Ground CTRL P1498 Rly Circuit P1594 Charging System Voltage Too High P1595 Speed Control Solenoid Circuits P1596 Speed Control Switch Always High P1597 Speed Control Switch Always Low P1598 A/C Pressure Sensor Volts Too High P1599 A/C Pressure Sensor Volts Too Low P1602 PCM Not Programmed P1680 Clutch Released Switch Circuit No I/P Cluster CCD/J1850 Messages P1681 Received P1682 Charging System Voltage Too Low

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P1683 P1684 P1685 P1686 P1687 P1688 P1689 P1690 P1691 P1693 P1694 P1695 P1696 P1697 P1698 P1719 P1740 P1756 P1757 P1762 P1763 P1764 P1765 P1899 Speed Control Power Relay Or Speed Control 12 Volt Driver Circuit Battery Disconnected Within Last 50 Starts Skim Invalid Key No SKIM Bus Message Received No Cluster Bus Message Internal Fuel Injection Pump Controller Failure No Communication Between ECM & Injection Pump Module Fuel injection pump CKP Sensor Does Not Agree With ECM CKP Sensor Fuel Injection Pump Controller Calibration Failure DTC Detected In ECM Or PCM No CCD Messages Received From ECM No CCD/J185O Message From BCM PCM Failure EEPROM Write Denied PCM Failure SRI Mile Not Stored No CCD Messages Received From PCM Skip Shift Solenoid Circuit TCC Or OD Solenoid Performance Governor Pressure Not Equal To Target At 1520 PSI Governor Pressure Above 3 PSI When Request Is 0 PSI Governor Pressure Sensor Offset Improper Voltage Governor Pressure Sensor Voltage Too High Governor Pressure Sensor Voltage Too Low Trans 12 Volt Supply Relay Control Circuit Park/Neutral Position Switch Stuck In Park or In Gear Cdigos de falla OBD II Mitsubishi Specific Codes

P1103 P1104 P1105 P1300 P1400 P1500 P1600 P1715 P1750 P1751 P1791 P1795

Turbocharger Wastegate Actuator. Turbocharger Wastegate Solenoid. Fuel Pressure Solenoid. Ignition Timing Adjustment circuit. Manifold Differential Pressure Sensor circuit. Alternator FR Terminal circuit. Serial Communication Link. Pulse Generator Assembly. Solenoid Assembly. A/T Control Relay. Engine Coolant Temperature Level Input circuit. Throttle Position Input circuit to TCM.

Cdigos de falla OBD II Nissan Specific Codes

MAP/BARO Pressure Switch Solenoid Valve P1126 Thermostat Function Swirl Control Valve Control Solenoid P1130 Valve P1148 Closed Loop Control (Bank 1) Swirl Control Valve Control Vacuum P1165 Switch P1168 Closed Loop Control (Bank 2) P1320 Ignition Signal P1211 ABS/TCS Control Unit P1212 ABS/TCS Communication Line P1217 Engine Over Temperature (Overheat) P1320 Ignition Signal P1335 Crankshaft Position Sensor (REF) P1336 Crankshaft Position Sensor (CKPS) P1400 EGRC Solenoid Valve P1401 EGR Temperature Sensor P1105

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P1402 EGR System P1440 EVAP Control System Small Leak P1441 Vacuum Cut Valve Bypass Valve Canister Purge Volume Control P1444 Solenoid Valve EVAP Canister Purge Volume Control P1445 Valve EVAP Canister Vent Control Valve P1446 (Closed) EVAP Control System Purge Flow P1447 Monitoring EVAP Canister Vent Control Valve P1448 (Open) Fuel Level Sensor Circuit (Ground P1464 Signal) Vacuum Cut Valve Bypass Valve P1490 (Circuit) P1491 Vacuum Cut Valve Bypass Valve EVAP Canister Purge P1492 Control/Solenoid Valve (Circuit) EVAP Canister Purge Control P1493 Valve/Solenoid Valve P1550 TCC Solenoid Valve P1605 A/T Diagnostic Communication Line P1705 Throttle Position Sensor Circuit A/T P1706 Park/Neutral Position (PNP) Switch Overrun Clutch Solenoid Valve P1760 (Circuit) Cdigos de falla OBD II Volkswagen Specific Codes P1138 P1139 P1141 P1144 P1145 P1102 P1105 P1107 P1110 O2S Heating Circuit Bank 1 Sensor 1 Voltage Too Low/Air Leak O2S Heating Circuit Bank 1 Sensor 2 Short To Positive O2S Heating Circuit Bank 2 Sensor 1 Short To Positive O2S Heating Circuit Bank 2 Sensor 2 Short To Positive P1113 P1115 P1116 P1117 P1118 P1127 P1128 P1129 P1130 P1136 P1137 O2S Sensor Heater Resistance Too High Bank 1 Sensor 1 O2S Sensor Heater Circuit Short To Ground Bank 1 Sensor 1 O2S Sensor Heater Circuit Open Bank 1 Sensor 1 O2S Sensor Heater Circuit Short To Ground Bank 1 Sensor 2 O2S Sensor Heater Circuit Open Bank 1 Sensor 2 Long Term Fuel Trim B1 System Too Rich Long Term Fuel Trim B1 System Too Lean Long Term Fuel Trim B2 System Too Rich Long Term Fuel Trim B2 System Too Lean Long Term Fuel Trim Add. Fuel B1 System Too Lean Long Term Fuel Trim Add. Fuel B1 System Too Rich Long Term Fuel Trim Add. Fuel B2 System Too Lean Long Term Fuel Trim Add. Fuel B2 System Too Rich Load Calculation Range/Performance Cross Check

Mass Air Flow Sensor Open/Short To Ground. Mass Air Flow Sensor Short To Positive. Manifold Absolute Pressure Sensor Short To Positive. Manifold Absolute Pressure Sensor Open/Short To Ground. Manifold Absolute Pressure Sensor Supply Voltage.

P1146 Mass Air Flow Sensor Supply Voltage. P1155 P1156 P1157

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232

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P1160 P1161 P1162 P1163 P1164 P1171 P1172 Intake Air Temperature Sensor Short To Ground. Intake Air Temperature Open/Short To Positive. Sensor P1225 P1226 P1227 P1228 P1229 P1230 Injector Circuit Cylinder 1 Short To Ground Injector Circuit Cylinder 2 Short To Ground Injector Circuit Cylinder 3 Short To Ground Injector Circuit Cylinder 4 Short To Ground Injector Circuit Cylinder 5 Short To Ground Injector Circuit Cylinder 6 Short To Ground

Intake Air Temperature Sensor Short To Ground. Fuel Temperature Sensor Open/Short To Positive. Fuel Temperature Sensor Implausible Signal. Throttle Actuation Potentiometer Sign. 2 Range/Performance Throttle Actuation Potentiometer Sign. 2 Signal Too Low

P1237 Injector Circuit Open Cylinder 1 P1238 Injector Circuit Open Cylinder 2 P1239 Injector Circuit Open Cylinder 3 P1240 Injector Circuit Open Cylinder 4 P1241 Injector Circuit Open Cylinder 5 P1242 Injector Circuit Open Cylinder 6 P1245 Needle Lift Sensor Short To Ground P1246 Needle Lift Implausible Signal P1247 P1248 P1251 P1252 P1255 P1256 Needle Lift Sensor Open/Short To Positive Start Of Cold Start Injector Control Difference Start Of Cold Start Injector Short To Positive Start Of Cold Start Open/Short To Ground Injector

Throttle Actuation Potentiometer Sign. P1173 2 Signal Too High P1176 Rear O2S Correction O2 Correction Behind Catalyst B1 P1177 Limit Attained P1196 O2S Heater Circuit Bank 1 Sensor 1 Electrical Malfunction

O2S Heater Circuit Bank 2 Sensor 1 P1197 Electrical Malfunction P1198 P1199 P1213 P1214 P1215 P1216 O2S Heater Circuit Bank 1 Sensor 2 Electrical Malfunction O2S Heater Circuit Bank 2 Sensor 2 Electrical Malfunction Injector Circuit Cylinder 1 Short To Positive Injector Circuit Cylinder 2 Short To Positive Injector Circuit Cylinder 3 Short To Positive Injector Circuit Cylinder 4 Short To Positive

Engine Coolant Temperature Sensor Short To Ground Engine Coolant Temperature Sensor Open/Short To Positive

P1300 Misfire Detected, Fuel Level Too Low P1250 Fuel Level Too Low P1325 Cyl. 1 Knock Control Limit Attained P1326 Cyl. 2 Knock Control Limit Attained P1327 Cyl. 3 Knock Control Limit Attained

Injector Circuit Cylinder 5 Short To P1217 Positive P1218 Injector Circuit Cylinder 6 Short To Positive

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P1328 Cyl. 4 Knock Control Limit Attained P1329 Cyl. 5 Knock Control Limit Attained P1330 Cyl. 6 Knock Control Limit Attained P1336 Engine Torque Adaption At Limit P1337 CMP Sensor Bank 1 Short To Ground P1338 P1340 P1341 P1343 CMP Sensor Bank 1 Open Circuit Or Short To Positive CKP/CMP Sensor Signals Out Of Sequence Ignition Coil Output Stage 1 Short To Ground Ignition Coil Output Stage 2 Short To Ground P1421 P1422 P1424 P1425 P1420 P1410 Tank Ventilation Valve Circuit Short To B+ Secondary Air Injection Control Module Electrical Malfunction Secondary Air Injection Valve Circuit Short To Ground Secondary Air Injection Valve Circuit Short To B+ Secondary Air Injection System Bank 1 Leak Detected Tank Ventilation Ground Valve Short To

P1426 Tank Ventilation Valve Open Circuit P1432 Secondary Air Injection Valve Open P1433 P1434 P1435 P1436 Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Open Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Short To Positive Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Short To Ground Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Electrical Malfunction EGR Vacuum Regulator Solenoid Valve Open/Short To Ground Secondary Air Injection System Circuit Short To Positive Secondary Air Injection Circuit Short To Ground Secondary Air Injection System Circuit Open EVAP Control System LDP Circuit Short to Positive EVAP Control System LDP Circuit Short To Ground EVAP Control System LDP Open Circuit EVAP Control System Malfunction/Signal Circuit Open LDP

Ignition Coil Output Stage 3 Short To P1345 Ground P1354 P1386 Modulating Piston Displacement Sensor Electrial Circuit Malfunction Internal Control Module Knock Control Error

P1387 Control Unit Internal Altitude Sensor P1391 CMP Sensor Bank 2 Short To Ground P1392 CMP Sensor Bank Circuit/Short To Positive 2 Open

P1440 EGR Valve Power Stage Open P1441 P1450 P1451 P1452 P1471 P1472 P1473 P1475

Ignition Coil Power Output Stage 1 P1393 Malfunction Ignition Coil Power Output Stage 2 P1394 Malfunction Ignition Coil Power Output Stage 3 P1395 Malfunction EGR Valve Power Stage Short To P1401 Ground EGR Vacuum Regulator Solenoid P1402 Valve Short To Positive P1403 EGR System Control Difference P1407 P1408 EGR Temperature Sensor Signal Too Low EGR Temperature Sensor Signal Too High

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P1476 EVAP Control System Malfunction/Insufficient Vacuum System LDP LDP P1545 Throttle Position Control Malfunction P1546 P1547 P1548 P1549 Wastegate Bypass Regulator Valve Short To Positive Wastegate Bypass Regulator Valve Short To Ground Wastegate Bypass Regulator Valve Open Wastegate Bypass Regulator Valve Open/Short To Ground Charge Pressure Exceeded Upper Limit

EVAP Control P1477 Malfunction

EVAP Control System LDP Clamped P1478 Tube Detected Fuel Pump Relay Electrical Circuit P1500 Malfunction Fuel Pump Relay Circuit Short To P1501 Ground Fuel Pump Relay Circuit Short To P1502 Positive P1505 P1506 P1512 P1515 Closed Throttle Position Does Not Close/Open Circuit Closed Throttle Position Switch Does Not Open./Short To Ground Intake Manifold Changeover Valve Circuit Short To Positive Intake Manifold Changeover Valve Circuit Short To Ground

P1550 Charge Pressure Control Difference P1555

P1556 Charge Pressure Negative Deviation P1557 Charge Pressure Positive Deviation P1558 P1559 Throttle Malfunction Actuator Electrical

Idle Speed Control Throttle Position Adaption Malfunction

P1560 Maximum Engine Speed Exceeded P1561 Quantity Adjuster Control Difference P1562 Quantity Adjuster Upper Stop Value P1563 Quantity Adjuster Lower Stop Value Idle Speed Control Throttle Position Low Voltage During Adaption Idle Speed Control Throttle Position Lower Limit Not Obtained Idle Speed Control Throttle Position Mechanical Malfunction

Intake Manifold Changeover Valve P1516 Circuit Open P1519 Intake Camshaft Control Bank Malfunction 1 2

Intake Camshaft Control Bank P1522 Malfunction P1537 Fuel Cut-off Valve Incorrect Function

P1564 P1565 P1568

Fuel Cut-off Valve Open/Short To P1538 Ground P1539 Clutch Pedal Switch Signal Fault P1540 VSS Signal Too High P1541 Fuel Pump Relay Circuit Open Throttle Actuation P1542 Range/Performance P1543 P1544 Throttle Actuation Signal Too Low Throttle Actuation Signal Too High Potentiometer Potentiometer

P1569 Switch For CCS Signal Faulty P1580 Throttle Actuator B1 Malfunction P1582 Idle Adaptation At Limit P1600 P1602 Potentiometer Power Supply Terminal No. 15 Low Voltage Power Supply Terminal No. 30 Low Voltage

P1603 Internal Control Module Self Check

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P1606 P1611 Rough Road Spec. Engine Torque ABS-ECU Electrical Malfunction MIL Call-Up Circuit/TCM Short To Ground Control Module Incorrect P1678 Drive By Wire MIL Circuit Short To Ground Control Module Programming Not Finished

P1679 Drive By Wire MIL Circuit Open Circuit P1681

Engine P1612 Coding

P1686 Control Unit Error, Programming Error P1690 MIL Malfunction P1691 MIL Open Circuit P1692 MIL Short To Ground P1693 MIL Short To Positive P1778 Solenoid EV7 Electrical Malfunction P1780 Engine Intervention Readable P1851 Data Bus Drive Missing Command From ABS

MIL Call-Up Circuit Open/Short To P1613 Positive P1616 P1617 Glow Plug Indicator Lamp Short To Positive Glow Plug Indicator Lamp Open/Short To Ground

P1618 Glow Plug Relay Short To Positive Glow Plug Relay Open/Short To P1619 Ground P1624 MIL Request Signal Active Data Bus Drive Missing Command P1626 From M/T P1630 P1631 P1632 P1633 P1634 P1639 P1640 Accelerator Pedal Position Sensor 1 Signal Too Low Accelerator Pedal Position Sensor 1 Signal Too High Accelerator Pedal Position Sensor 1/2 Supply Voltage Accelerator Pedal Position Sensor 2 Signal Too Low Accelerator Pedal Position Sensor 2 Signal Too High Accelerator Pedal Position Sensor 1/2 Range Performance Internal Control Module (EEPROM) Error

P1854 Drive Train CAN-Bus Inoperative Cdigos de falla OBD II Kia Specific Codes

P1648 CAN-Bus System Component Failure P1649 P1676 P1677 Data Bus Powertrain Missing Message From Brake Controller Drive By Wire MIL Circuit Electrical Malfunction Drive By Wire MIL Circuit Short To Positive

Engine Coolant Temperature Signal from ECM to TCM. Throttle Position Sensor Signal P1121 Malfunction from ECM to TCM. P1170 Front Heated Oxygen Sensor Stuck. EGR Pressure Sensor (1.6L) or Boost P1195 Sensor (1.8L) Open or Short. Ignition Switch "Start" Open or Short P1196 (1.6L). Pressure Regulator Control Solenoid P1250 Valve Open or Short. Pressure Regulator Control Solenoid P1252 Valve No. 2 Circuit Malfunction. Chassis Acceleration Sensor Signal P1307 Malfunction. Chassis Acceleration Sensor Signal P1308 Low. Chassis Acceleration Sensor Signal P1309 High. P1345 No SGC Signal (1.6L). P1386 Knock Sensor Control Zero Test. P1115

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EGR Valve Position Sensor Open or Short. Canister Drain Cut Valve Open or P1449 Short (1.8L). P1450 Excessive Vacuum Leak. Fuel Tank Sending Unit Open or Short P1455 (1.8L). Purge Solenoid Valve Low System P1457 Malfunction. A/C Compressor Control Signal P1458 Malfunction. EGR Solenoid Valve Vacuum Open or P1485 Short. EGR Solenoid Valve Vent Open or P1486 Short. EGR Boost Sensor Solenoid Valve P1487 Open or Short. EGR Stepper Motor Malfunction P1496 Circuit 1 (1.8L). EGR Stepper Motor Malfunction P1497 Circuit 2 (1.8L). EGR Stepper Motor Malfunction P1498 Circuit 3 (1.8L). EGR Stepper Motor Malfunction P1499 Circuit 4 (1.8L). P1500 No Vehicle Speed Signal to TCM. Idle Air Control Valve Opening Coil P1505 Voltage Low. Idle Air Control Valve Opening Coil P1506 Voltage High. Idle Air Control Valve Closing Coil P1507 Voltage Low. Idle Air Control Valve Closing Coil P1508 Voltage High. P1402 P1523 VICS Solenoid Valve. P1586 A/T-M/T Codification. P1608 PCM Malfunction. P1611 MIL Request Circuit Voltage Low. P1614 MIL Request Circuit Voltage High. MIL Request Signal from TCM to P1624 ECM. Alternator "T" Open or No Power P1631 Output (1.8L). Battery Voltage Detection Circuit for Alternator Regulator (1.8L). P1633 Battery Overcharge. P1634 Alternator "B" Open (1.8L). P1693 MIL Circuit Malfunction. Torque Converter Clutch Solenoid P1743 Valve Open or Short. P1632 P1794 Battery or Circuit Failure. P1795 4WD Switch Signal Malfunction. P or N Range Signal or Clutch Pedal P1797 Position Switch Open or Short. Cdigos de falla OBD II Izuzo Specific Codes

P1106 MAP Circuit Intermittent Voltage High P1107 MAP Circuit Intermittent Voltage Low P1108 Barometric Pressure Circuit Input High IAT Sensor Circuit Intermittent Voltage P1111 High IAT Sensor Circuit Intermittent Voltage P1112 Low ECT Sensor Circuit Intermittent P1114 Voltage Low ECT Sensor Circuit Intermittent P1115 Voltage High TP Sensor Circuit Intermittent Voltage P1121 High TP Sensor Circuit Intermittent Voltage P1122 Low H02S Insufficient Switching Bank 1 P1133 Sensor 1 H02S Transition Time Ratio Bank 1 P1134 Sensor 1 H02S Insufficient Switching Bank 2 P1153 Sensor 1 H02S Transition Time Ratio Bank 2 P1154 Sensor 1 P1171 Fuel System Lean During Acceleration Electrical Load Detector Circuit Input P1297 Low

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Electrical Load Detector Circuit Input High P1300 Random Misfire P1336 CKP System Variation Not Learned P1359 CKP/TDC Sensor Disconnected P1361 TDC Sensor Intermittent Interruption P1362 TDC Sensor No Signal P1380 ABS Rough Road System Fault Cylinder Position Sensor Intermittent P1381 Interruption, Misfire Detected (Except 1998 Rodeo) ABS Rough Road Class 2 Serial Data P1381 Fault Or Link Error (1998 Rodeo) P1382 Cylinder Position Sensor No Signal G Sensor Circuit Intermittent Voltage P1390 Low P1391 G Sensor Performance P1392 G Sensor Voltage Low P1393 G Sensor Voltage High P1394 G Sensor Intermittent Voltage High P1404 EGR Valve Stuck Closed P1298 P1406 EGR Valve Pintle Position Circuit P1441 EVAP System Flow During Non-Purge EVAP Vacuum Switch Voltage High During Ignition On EVAP Emission Purge Flow Switch P1459 Malfunction P1491 EGR Valve Lift Insufficient Detected P1498 EGR Valve Lift Sensor Voltage High P1508 IAC System RPM Low P1509 IAC System RPM High A/C Compressor Clutch Output Circuit P1546 Malfunction A/C Compressor Clutch Output Circuit P1548 Malfunction P1607 PCM Internal Circuit Failure A P1618 SPI Communications Error P1625 PCM Unexpected Reset P1627 PCM A/D Conversion Malfunction 5 Volt Reference Voltage Circuit P1635 Malfunction P1442 ODM 1 Input Voltage High (Except 1998 Rodeo) ODM Output A Circuit Fault (1998 P1640 Rodeo) P1650 Quad Driver Module A Fault P1790 Trans ROM Checksum Error P1792 Trans EEPROM Checksum Error P1835 Trans Kickdown Switch Malfunction Brake Band Apply Solenoid P1850 Malfunction P1860 TCC PWM Solenoid Circuit Failure P1870 Transmission Component Slipping P1640

Cdigos de falla OBD II Honda Specific Codes

Barometric Pressure Circuit Range/Performance P1107 Barometric Pressure Circuit Low Input P1108 Barometric Pressure Circuit High Input Throttle Position Lower Than P1121 Expected Throttle Position Higher Than P1122 Expected P1128 MAP Lower Than Expected P1129 MAP Higher Than Expected Primary HO2S (Sensor 1) Circuit P1149 Range/Performance Problem Primary HO2S (No. 1) Circuit P1162 Malfunction Primary HO2S (No. 1) Circuit Slow P1163 Response Primary HO2S (No. 1) Circuit P1164 Range/Performance Primary HO2S (No. 1) Circuit P1165 Range/Performance Primary HO2S (No. 1) Heater System P1166 Electrical P1167 Primary HO2S (No. 1) Heater System Primary HO2S (No. 1) LABEL Low P1168 Input P1106

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Primary HO2S (No. 1) LABEL High Input P1253 VTEC System Malfunction P1257 VTEC System Malfunction P1258 VTEC System Malfunction P1259 VTEC System Malfunction Electrical Load Detector Circuit Low P1297 Input Electrical Load Detector Circuit High P1298 Input P1300 Multiple Cylinder Misfire Detected P1336 CSF Sensor Intermittent Interruption P1337 CSF Sensor No Signal P1359 CKP/TDC Sensor Connector out Intermittent Interruption In TDC 1 P1361 Sensor Circuit P1362 No Signal In TDC 1 Sensor Circuit Intermittent Interruption In TDC 2 P1366 Sensor Circuit P1367 No Signal In TDC 2 Sensor Circuit Cylinder Position Sensor Intermittent P1381 Interruption P1169 P1382 Cylinder Position Sensor No Signal EVAP Emission Control System Leak Detected (Fuel Tank System) EVAP Emission Control System Leak P1457 Detected (Control Canister System) EVAP Emission Purge Flow Switch P1459 Malfunction P1456 P1486 Thermostat Problem Range/Performance SEAF/SEFA/TMA/TMB Signal Line Failure P1656 Automatic Transaxle Automatic Transaxle FI Signal A P1660 Circuit Failure P1676 FPTDR Signal Line Failure P1678 FPTDR Signal Line Failure Automatic Transaxle FI Signal A Low P1681 Input Automatic Transaxle FI Signal A High P1682 Input Automatic Transaxle FI Signal B Low P1686 Input Automatic Transaxle FI Signal B High P1687 Input P1705 Automatic Transaxle Concerns P1706 Automatic Transaxle Concerns P1738 Automatic Transaxle Concerns P1739 Automatic Transaxle Concerns P1753 Automatic Transaxle Concerns P1758 Automatic Transaxle Concerns P1768 Automatic Transaxle Concerns P1773 Automatic Transaxle Concerns P1785 Automatic Transaxle Concerns P1786 Automatic Transaxle Concerns P1790 Automatic Transaxle Concerns P1791 Automatic Transaxle Concerns P1792 Automatic Transaxle Concerns P1793 Automatic Transaxle Concerns P1794 Automatic Transaxle Concerns P1870 Automatic Transaxle Concerns P1873 Automatic Transaxle Concerns P1879 Automatic Transaxle Concerns P1885 Automatic Transaxle Concerns P1886 Automatic Transaxle Concerns P1888 Automatic Transaxle Concerns P1890 Automatic Transaxle Concerns P1891 Automatic Transaxle Concerns P1655

P1491 EGR Valve Lift Insufficient Detected P1498 EGR Valve Lift Sensor High Voltage P1508 IAC Valve Circuit Failure P1509 IAC Valve Circuit Failure P1519 Idle Air Control Valve Circuit Failure P1607 ECM/PCM Internal Circuit Failure A

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