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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES

INDUSTRI INJINERUEN GOIMAILAKO ESKOLA

UNIVERSIDAD DE NAVARRA - NAFARROAKO UNIBERTSITATEA

TRABAJO DE TRANSPORTES

FRENOS DE DISCO CERMICOS

Telmo Chvarri Lezama 69049 Iaki Ciurriz Munrriz Luis Martn-Hidalgo 69020 72510

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? ? Agradecimientos:

Los autores agradecen la colaboracin del Centro Tecnolgico de Materiales INASMET, especialmente Nerea Anacabe y Mara Jess Jurado, por toda la ayuda prestada para la realizacin de este trabajo.

1. FRENOS DE DISCO .........................................................................................2 1.1. MECNICA Y FUNCIONAMIENTO.........................................................2 Mecanismos que componen el sistema .................................................................2 Caractersticas mas relevantes..............................................................................2 Posibilidades constructivas ..................................................................................3 1.2. MATERIALES UTILIZADOS......................................................................4 Materiales Orgnicos ...........................................................................................4 Materiales Metlicos............................................................................................4 Materiales cermicos: carbono - carbono .............................................................5 2. COMPOSITES CARBONO CARBONO (C/C) ............................................6 2.1. ESTRUCTURA DE LOS C/C .......................................................................6 Constituyentes de los materiales C/C: ..................................................................6 2.2. PROPIEDADES DE LOS COMPUESTOS C/C............................................7 2.3. ETAPAS PARA LA FABRICACIN DE C/Cs...........................................9 2.4. MTODOS DE FABRICACIN ................................................................10 Deposicin / infiltracin qumica en fase vapor ( CVD / CVI )...........................10 Impregnacin lquida .........................................................................................10 Prensado en caliente (Hot-Press)........................................................................11 2.5. PROTECCIN ANTI-OXIDACIN ..........................................................12 3. FRENOS DE DISCO C/C................................................................................13 3.1. AVIACIN.................................................................................................13 Historia..............................................................................................................13 Esquema del freno de disco de un avin.............................................................13 Ventajas funcionales ..........................................................................................14 3.2. LA FRMULA 1 ........................................................................................15 Historia..............................................................................................................15 Problemas trmicos............................................................................................16 Diseo de discos y pastillas................................................................................18 Desgaste de los frenos........................................................................................19 Fabricantes ........................................................................................................20 3.3. VEHCULOS COMERCIALES..................................................................21

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1. FRENOS DE DISCO
1.1. MECNICA Y FUNCIONAMIENTO

El elemento principal en este sistema de freno es un disco que gira solidario a la rueda y por lo tanto a la misma velocidad que esta. Durante su giro, una parte el mismo desliza por el interior de una pinza fija al chasis dentro de la cual existe un juego de pastillas. Cuando el conductor trata de frenar, las pastillas se accionan por medio de unos pistones que actan en direccin perpendicular al disco y que al rozarlo inicia la frenada del vehculo. Mecanismos que componen el sistema En primer lugar tenemos el disco montado sobre una pareja de cojinetes sobre la mangueta. Esta pieza se halla solidaria a la misma llanta del vehculo, de modo que gira al mismo tiempo que lo hace la rueda. En lo que se refiere a la parte esttica tenemos, adems de la misma mangueta, la palanca porta freno a la cual se encuentra fijada la pinza del freno . Cuando se recibe presin del sistema hidrulico, se desplazan los pistones y presionan sobre las pastillas, de modo que estas presionan el disco que gira y as se consigue el frenado de la rueda. Cuando el pistn deja de recibir presin, es el mismo disco el que separa las pastillas, de forma que el disco y la rueda vuelven a girar sin oposicin. Caractersticas mas relevantes Adems de la sencillez mecnica, una de las cualidades mas importantes del freno de disco es su alta capacidad para evacuar el calor generado durante la frenada. Los frenos de disco disipan mucho mejor el calor hacia los dems elementos que lo sostienen y sobre todo hacia el aire; esta es la principal ventaja que tienen sobre los frenos de tambor. Como dato orientativo, para una frenada en la que se alcanzaran los 540C, los neumticos no llegaran a los 100C y en el resto de elementos, la temperatura no superara los 60C . En cambio en unos frenos tambor no se disipara tanto y la temperatura a la que podran llegar a los neumticos estara cercana a los 250C y de 170C en los dems elementos en contacto.

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Los frenos de disco poseen una geometra que favorece la refrigeracin pero son mas vulnerables a la contaminacin por agentes externos, como polvo, barro o agua. Posibilidades constructivas Actualmente, las tres posibilidades constructivas que se utilizan en la construccin de frenos de disco son: - Pinzas y cilindros fijos (fig a): es la forma actualmente ms utilizada. - Pinzas y cilindro mvil (fig b) - Pinza mvil y cilindro fijo (fig c)

Fotografa: Detalle de un freno de disco convencional para Porsche. 1:pinza de freno, que contiene a los pistones y las pastillas. 2: disco de acero convencional (cast iron)

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1.2.

MATERIALES UTILIZADOS

La friccin y el desgaste de los frenos de disco dependen de los siguientes factores: - Diseo. - Materiales utilizados, tanto en el disco como en las pastillas de freno. - Temperatura de funcionamiento. - Presin aplicada. - Velocidad de rozamiento entre elementos. El comportamiento a desgaste y friccin de los materiales utilizados en los frenos es bastante complejo. Se utilizan materiales de friccin heterogneos y anistropos para evitar inestabilidades termoelsticas debido a las altas temperaturas de funcionamiento. Existen tres clases de materiales de friccin: Materiales Orgnicos Compuestos de fibra de asbestos de crisolita y una mezcla de aditivos. Estos materiales presentan un desgaste menor que otros lo que los hace ms baratos. En el mercado se encuentra en la actualidad tres subclases de estos materiales de friccin: - Con asbestos: son perjudiciales para la salud y apenas se fabrican. - Sin asbestos, que usan una gran variedad de fibras reforzantes, normalmente fibras de vidrio, metlicas y kevlar. - Semi-metlicos: tienen una composicin determinada donde, alrededor de un 65% es hierro, 10-25% es lana de fibras y ,el resto, polvo de hierro. Materiales Metlicos Son compuestos a base de hierro y cobre con aditivos inorgnicos para mejorar las propiedades. Han sido creados para aplicaciones que requieran una gran potencia de frenado, como camiones de transportes pesado. Otro material muy importante es el hierro fundido (cast iron), con el que se fabrican la mayora de los discos de freno de los turismos actuales.

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Materiales cermicos: carbono - carbono Han sido creados para su uso en elementos rozantes de frenos para aplicaciones militares y aeronuticas. Se ha extendido su uso ltimamente en coches de carreras y donde no importa tanto los costes de los elementos utilizados. De stos vamos a tratar a continuacin.

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2. COMPOSITES CARBONO CARBONO (C/C)


2.1. ESTRUCTURA DE LOS C/C

Los composites carbono-carbono, denominados C/C o CFRC (en ingls Carbon Fibre Reinforced Carbon) son materiales formados por una matriz de carbono o grafito en la que se embeben fibras de carbono o grafito de refuerzo. As combinamos la alta resistencia al esfuerzo de las fibras de carbono con la resistencia a la temperatura y a agentes qumicos que posee la matriz de carbono. Constituyentes de los materiales C/C: ? ? Fibras de carbono: Las fibras de carbono son la principal fibra de refuerzo de los materiales compuestos. Se obtienen por procesos de degradacin trmica a partir de materiales orgnicos, normalmente poliacrilonitrilo (PAN). Las fibras pueden estar orientadas de forma unidireccional, en 2-D o en 3-D dependiendo de las caractersticas que queremos que posea nuestro material. Una buena alineacin y direccionalidad de las fibras de la matriz evita zonas de sobretensiones y mejora las propiedades direccionales del material. ? ? Matriz de carbono: La matriz de carbono se obtiene a partir de compuestos orgnicos, llamados precursores, que se introducen entre las fibras de carbono y se someten a un triple proceso de degradacin trmica pirlisis, carbonizacin y grafitizacin - por el que se reducen a carbono (grafito). Los materiales utilizados en la formacin de la matriz son diferentes en funcin de las caractersticas deseadas del material. La combinacin de diferentes precursores y el control de los diferentes tratamientos trmicos hace que se puedan obtener una amplia gama de compuestos carbono-carbono.

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2.2.

PROPIEDADES DE LOS COMPUESTOS C/C

Los composites C/C tienen unas propiedades especiales, debido, en gran medida a la introduccin de las fibras de carbono en una matriz de carbono. Las propiedades estructurales de los C/Cs estn generalmente controladas por las

propiedades, fraccin en volumen y disposicin geomtrica de las fibras.

Fotografa: Detalle de un composite C/C ampliado. Se pueden observar las fibras unidireccionales embebidas en la matriz de carbono.

Podemos destacar las siguientes propiedades de los composites C/C: 1. Baja densidad: La densidad de estos materiales est entre 1400-2000 kg/m3. En general, a mayor densidad obtenida, mayor es la resistencia y la rigidez de los C/Cs. Frente a las de materiales metlicos y aleaciones convencionales como el aluminio, titanio, o acero: 2700, 4500 y 7200 kg/m3 respectivamente se observa que se consiguen grandes reducciones de peso para los elementos estructurales. 2. Alta resistencia y rigidez: Adems, la resistencia aumenta con la temperatura. Mientras que el aluminio funde a 580C y el acero a 1400C, los C/Cs aumentan su resistencia y rigidez hasta cerca de los 2000C y, aunque empiezan a declinar a partir de los 2200C, soportan temperaturas de hasta 3300C. Por ello es uno de los materiales ms resistentes al choque trmico.

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Diagrama de variacin de la resistencia con la temperatura para diferentes materiales estructurales.

3. Bajo coeficiente de expansin trmico: de hecho, es negativo para temperaturas inferiores a 500C. 4. Buena resistencia a fatiga y a fluencia: estos materiales tienen un lmite a fatiga anlogo al del acero. Se puede predecir un lmite de fatiga infinito para un 45-50% de la resistencia a traccin esttica. 5. Baja fragilidad: comparada con otros materiales cermicos es muy resistente a la fractura. 6. Alta conductividad trmica: que decrece al aumentar la temperatura. Las fibras de carbono son mejores conductores del calor que la matriz por lo que un composite 2-D conduce el calor en los planos paralelos a las fibras pero asla la transmisin en sentido perpendicular a stas . 7. Resistencia a la oxidacin: Uno de los mayores inconvenientes en su utilizacin es que estos materiales se oxidan fcilmente a partir de los 450500C .

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2.3.

ETAPAS PARA LA FABRICACIN DE C/Cs

En la fabricacin de C/Cs podemos distinguir cinco etapas: 1. Formacin de la preforma: primeramente se crea la estructura

multidireccional disponiendo las fibras segn la ordenacin direccional establecida en funcin de las aplicaciones y solicitaciones finales del material. 2. Infiltracin: Se introduce el precursor en la preforma. Es muy importante controlar la calidad de la materia prima que dar forma a la matriz. Los materiales utilizados suelen ser slidos (polvos de grafito), lquidos (resinas o breas) o hidrocarburos gaseosos. 3. Carbonizacin: Las preformas, una vez que han sido infiltradas, se someten a un proceso de carbonizacin en el que se forma la matriz de carbono por reduccin del precursor. Este proceso se lleva a cabo en atmsfera inerte a unas temperaturas de entre 600 y 1100C. 4. Grafitizacin: Esta operacin es opcional y se realiza en aquellos casos en los que se desea que la matriz de los C/Cs se transforme en grafito. Este proceso se realiza en un horno con atmsfera inerte mediante el calentamiento del material a velocidad controlada y temperaturas superiores a 2500C. 5. Densificacin: Debido a la degradacin del precursor al formar la matriz, se produce una prdida de volumen que trae consigo la formacin de poros y grietas que deben ser llenados para mejorar las propiedades mecnicas del material. Para ello se repiten los procesos de infiltracin, carbonizacin y grafitizacin hasta obtener la densidad adecuada en el material.

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2.4.

MTODOS DE FABRICACIN

En la actualidad se utilizan tres procesos para fabricacin de composites carbono-carbono: Deposicin / infiltracin qumica en fase vapor ( CVD / CVI ) Se procede depositando qumicamente la matriz dentro de una preforma porosa a partir de hidrocarburos gaseosos como metano, propano o benceno. La preforma se coloca en un horno de tal forma que las fibras alcanzan una temperatura mantenida superior a la de descomposicin del hidrocarburo gaseoso, normalmente entre 800 y 2000C. Los reactivos gaseosos se hacen fluir penetrando en los poros de la preforma. Estos gases, al descomponerse por la accin de la temperatura depositan una capa slida en las superficies de las fibras de carbono. Al continuarse el proceso de deposicin, las fibras aumentan de volumen hasta que los revestimientos de las fibras se unen manteniendo las fibras juntas y eliminando los poros interiores. Impregnacin lquida Es el primer mtodo que se utiliz para la fabricacin de composites C/C. Se caracteriza por ser un proceso realmente lento que puede durar desde varios das hasta un mes. En este mtodo, la matriz de carbono se introduce en la preforma mediante la impregnacin de las fibras con un material orgnico es estado lquido y la carbonizacin del compuesto resultante en atmsfera inerte. El precursor de la matriz utilizado tiene que tener un alto contenido en carbono, para evitar grandes prdidas de volumen durante la carbonizacin y una viscosidad baja para que se pueda introducir entre los poros de la preforma. Los compuestos orgnicos utilizados para la impregnacin suelen ser resinas o breas. La utilizacin de breas requiere la aplicacin de latas presiones en el proceso de impregnacin debido a que la mayor viscosidad de las breas disminuye la penetracin en los poros de la preforma.

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Adems, la cantidad de carbono depositado tras la carbonizacin aumenta con la presin aplicada durante la impregnacin (desde un 50% a presin atmosfrica hasta cerca del 85% a 70 MPa). Prensado en caliente (Hot-Press) Este proceso es el ms innovador y se dirige hacia una reduccin del tiempo de fabricacin y de la complejidad del proceso. En el proceso se utilizan polvos de coque, brea o resina que se introducen en un molde termoplstico junto con las fibras de carbono. Despus, se prensa en caliente a unos 700C, lo que produce la pirlisis de la estructura, y se realizan tratamientos trmicos secundarios en atmsfera inerte con lo que se consigue un material muy bueno mecnicamente, con una disposicin homognea de las fibras y en un tiempo relativamente rpido.

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2.5.

PROTECCIN ANTI-OXIDACIN

Aunque los materiales CFRC pueden soportar temperaturas ms elevadas que ningn otro material (cerca de 3300C en vaco o atmsferas inertes) son muy susceptibles a la oxidacin a temperaturas superiores a 500C en atmsferas con presencia de oxgeno. De hecho, el carbono arde a 593C. La oxidacin se produce por la formacin de CO y CO2 lo que supone la prdida de parte del carbono estructural, aumentando la porosidad y, como consecuencia, debilitando el material. Es interesante evitar estos procesos de oxidacin ya que las aplicaciones ms importantes de estos materiales son a altas temperaturas. Para ello se han desarrollado tres mtodos de proteccin anti-oxidacin: 1. Recubrimientos: se utilizan recubrimientos exteriores como barrera primaria frente a la oxidacin. Los materiales utilizados suelen ser

normalmente SiC (carburo de silicio) y, a veces, Si3N4 (nitruro de silicio). Estos materiales, en atmsferas oxidantes y altas temperaturas, forman una capa delgada de vidrio de slice que es impermeable al paso del oxgeno y resistente a la oxidacin. El problema es que la expansin trmica de esta capa difiere de la de la matriz de carbono y por ello se generan grietas en el recubrimiento. 2. Sellantes vtreos: impiden que el oxgeno alcance la matriz a travs de las grietas generadas en el recubrimiento. Son compuestos qumicamente compatibles con el carbono y el recubrimiento exterior. Normalmente se utilizan compuestos de boro. 3. Inhibidores de la matriz: se introducen elementos en la matriz que actan como captadores de oxgeno. Los materiales empleados se basan en compuestos de Boro (B) y Zirconio (Zr).

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3. FRENOS DE DISCO C/C.


3.1. AVIACIN

Este es el campo de utilizacin ms fuerte actualmente. Alrededor del 63% del volumen de los composites carbono-carbono son utilizadas en frenos para aviones, tanto comerciales como militares. Historia Fueron desarrollados por primera vez por Super Temp Division of Goodrich Inc. en los Estados Unidos, siendo Dunlop la primera que los mont en aviones de uso regular, en el Concorde ms exactamente, en 1974. En el momento de su implantacin el coste oscilaba alrededor de 550 /kg. Dado su alto coste econmico, su uso era exclusivo de aviones supersnicos y aviones militares de ltima generacin. Actualmente el coste se ha reducido a menos de una cuarta parte, y es utilizado en prcticamente todos los aviones comerciales.

Esquema del freno de disco de un avin Aunque el principio de funcionamiento es el mismo, estos frenos poseen una arquitectura especial para producir un mayor par de frenado. Si comparamos el caso de un coche, cada rueda tiene que frenar aproximadamente unos 400 kg., suponiendo un coche de unos 1300 kg. En el caso del Concorde, un avin relativamente ligero, de 111 ton a peso mximo de aterrizaje, cada rueda debe frenar unos 13875 kg. y disipar por lo tanto mucha ms energa. Para solucionar este problema se opta por una geometra de varios discos, de los cuales un nmero de ellos son rotores, y el resto estn unidos al eje de la rueda. Como se aprecia en la figura siguiente, la pastilla utilizada en los frenos de automviles es suprimida, y el frenado se consigue haciendo rozar los distintos discos entre s. De esta forma tenemos 11 discos rozando entre s, lo que proporciona mucho ms par de frenado.

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Figura 1 Esquema del freno de un Concorde SST. En ella se pueden apreciar los discos rotores (Carbon rotor) y los fijos (Carbon stator). Tambin se detalla el sistema de accionamiento hidrulico.

Ventajas funcionales Estos frenos deben proporcionar el par de frenado necesario para parar completamente un avin (20-30 seg.), servir como sumidero del calor generado por el rozamiento de los discos al frenar, alrededor de cientos de mega julios (MJ) , y tambin servir de elemento estructural. El rozamiento entre los discos hace que se calienten a una temperatura de 500C, llegando hasta los 2000C en la superficies rozantes. En consecuencia, el material usado debe tener una alta resistencia al choque trmico, lo que hace de los composites C/C una muy buena opcin dada su alta conductividad trmica y su bajo coeficiente de expansin trmico. Comparndolo con el acero, el C/C tiene una capacidad trmica 2.5 veces mayor, y una mayor dureza a altas temperaturas del orden del doble.

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Adems del ahorro de peso de 450 kg., el resultado es una mayor vida til. Si observamos el caso de un Airbus A320, ste puede realizar 2500 aterrizajes con unos discos C/C antes de tener que ser sustituidos, frente a 1500 con unos de acero. Tambin hay que sealar que en una prueba realizada con un avin militar sobre la distancia de frenado, ste par en 20 seg. y 770 m utilizando discos C/C cuando comparado con discos de berilio, tard 27 seg. y 1040 m. Este ahorro de peso y la mayor vida til de este tipo de frenos supuso un ahorro en las compaas areas propietarias del Concorde de unas 500 por cada kilo (de diferencia con los de acero) y ao.

Figura 2. Fotografa de un freno de aviacin montado en una rueda de un Boeing 757 fabricado por SEP.

3.2.

LA FRMULA 1

Historia Este fue el primer campo de aplicacin, dentro de la automocin, en el que aparecieron los discos de aleaciones C/C. Fueron montados por primera vez a principios de la dcada de los aos 80 en un monoplaza de la escudera Brabham. Actualmente estos frenos son utilizados universalmente en todo tipo de vehculos de carreras. A diferencia de los frenos de aviacin comentados anteriormente, los frenos de un monoplaza de Formula 1 son una evolucin de los frenos basados en acero a los cuales han sustituido. Se utiliza un sistema hidrulico para el accionamiento de las pastillas contra los discos.

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Problemas trmicos El principal problema que nos encontramos al montar unos frenos de disco C/C en un Formula 1 es mantener una temperatura en los discos correcta. Para ello es necesario dimensionar correctamente el tamao de los conductos de ventilacin y el dimetro de los discos. Cada disco necesita aproximadamente unos conductos de una seccin de 70cm2.

Figura 3. Monoplaza equipado con discos c/c de la escudera Ferrari.

Para evitar problemas de expansin trmica, es necesario montar el disco sobre un cubo flotante. Se permite de esta forma dilataciones del disco en sentido radial. Estos cubos estn fabricados de superaleaciones de titanio (por ejemplo, aleacin 2618) con un tratamiento superficial para mejorar su comportamiento a altas temperaturas. En las figuras siguientes se puede apreciar la explosin de un freno de este tipo y su montaje junto a los elementos auxiliares.

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Figura 4. Explosin del sistema de freno c/c de un Formula 1. 1 cubo del disco. 2 Tornillo de sujecin del cubo. 3 Tuerca de sujecin de la rueda. 4 Perno de sujecin del disco. 5 Arandela de retencin. 6 Gua del perno. 7 Arandela. 8 Disco c/c. 9 Tuerca. 10 Eje de la rueda.

Figura 5. Configuracin de frenos y elementos auxiliares de ventilacin (Brake duct) en un Formula 1

Los discos deben funcionar en un rango de temperaturas de masa de 400600C. Si caemos de este margen de temperaturas, los discos pierden efectividad por que baja su coeficiente de rozamiento. Por el contrario, si los calentamos demasiado se puede producir una excesiva oxidacin del material.

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De esta forma se vuelve crucial que el piloto caliente los frenos en la vuelta de calentamiento, llegando al rango de temperaturas indicado, realizando frenadas fuertes y firmes. Dichas frenadas no deben realizarse en aceleraciones por que esto podra producir el "glazing" de los discos y las pastillas causado por la ausencia de polvo de carbono en las superficies rozantes. En las paradas en Boxes la temperatura debe mantener por encima de 350C. La temperatura de los discos es controlada en todo momento por unos pirmetros pticos. Como ya hemos dicho, la refrigeracin de los discos juega un papel importante en el correcto funcionamiento del freno, y en que la temperatura de los discos no supere los 600C. El diseo de los conductos de ventilacin se realiza con estudios aerodinmicos del vehculo en el tnel de viento. Los elementos auxiliares de refrigeracin se sitan en el lugar en el que el flujo de aire es mayor. Diseo de discos y pastillas Dado que se trata de un composite, se muestra de gran relevancia la disposicin de las fibras y su orientacin. La orientacin de las fibras est determinada por el flujo de calor y las necesidades estructurales. En la figura 6 se pueden apreciar la disposicin de las fibras siguiendo las siguientes directrices: - Evacuar el calor lejos de las superficies de friccin y dentro del cuerpo del disco. - Evacuar el calor radialmente. - Soportar concentraciones de tensin en los anclajes. - Minimizar los efectos sobre el anclaje.

Figura 6. Direcciones de las fibras: 1 normal a la superficie de friccin (conduccin del calor). 2 radialmente a la superficie (conduccin del calor). 3 alrededor de los anclajes (resistencia). 4 a 45 (resistencia).

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Como ya se ha mencionado antes, los conductos de ventilacin deben ser del tamao suficiente para que no se produzca un sobre calentamiento en condiciones de uso. Desgaste de los frenos El desgaste de los frenos es medido regularmente por los ingenieros del equipo. Estas medidas se realizan con un micrmetro de una precisin de una centsima de milmetro en la zona central de desgaste tanto del disco como de la pastilla.

Figura 7. Puntos de medida para calcular el desgaste de frenos c/c.

Para calcular el desgaste de los discos y de las pastillas se utilizan las siguientes frmulas:

? ? D ? Ti - Tf ? D ? ? W? X ? (T i - Tf ) ?T? ? ? 2
D? Mximo desgaste de las pastillas y de los discos tanto en el eje delantero

como trasero. TI ? Grosor inicial. Tf ? X? T? Grosor final. Nmero de vueltas recorridas por el vehculo.

W ? Desgaste por especfico por vuelta. Grosor medio del elemento del freno.

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De esta forma el potencial de un nuevo elemento rozante puede ser determinado por las curvas proporcionadas por el fabricante. Se muestra a continuacin un ejemplo.

Figura 8. Ejemplo de desgaste de un freno proporcionado por el fabricante (AP Racing)

Fabricantes Actualmente hay dos fabricantes que suministran a los equipos de Formula 1: SEP y Hitco. Ambos producen los discos a partir del material que sobra al fabricar discos para frenos de aviones. Para ser ms concreto, se utiliza el material que se retira para encajar el disco en el eje de la rueda. A pesar de que se trata del mismo material, las caractersticas de los dos fabricantes son totalmente diferentes. Los discos fabricados por Hitco se calientan rpidamente, y funcionan muy bien durante las primeras vueltas al circuito. Segn pasa el tiempo, frenar se vuelve ms complicado, siendo bastante reducido el desgaste de los frenos. Hitco utiliza en sistema de fabricacin basado nicamente en la impregnacin de las fibras de carbono en una resina fenlica. El calentamiento se produce tan rpido porque el disco est fabricado con fibras en 2-D, de esta forma la superficie se calienta muy rpido,

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mientras que el ncleo apenas se ha calentado. Por otro lado la superficie completa del disco alcanza una temperatura de funcionamiento rpidamente. Por otro lado SEP los fabrica combinando la impregnacin con el CVD. Estos discos tardan ms tiempo en calentarse, pero una vez calientes, varan muy poco su rendimiento aunque su desgaste es mayor. En ambos casos nos encontramos el problema de que si los discos son sobrecalentados se vuelven esponjosos. Al contrario que en el caso anterior, ahora si tenemos conduccin del calor perpendicular a la superficie rozante, y de esta forma se elimina ms calor lo que hace que calentar el disco resulte ms complicado. 3.3. VEHCULOS COMERCIALES

La presencia en el mercado de este tipo de frenos es prcticamente nula. Solo hay dos fabricantes que hayan anunciado el uso de frenos de disco C/C en coches de serie: Porche con el 911 Turbo en el 2001 y Mercedes-Benz con el SLR en el 2002. De esta forma, Porche ser el primer fabricante del mundo en montar discos C/C en un coche de serie. El nombre comercial que utilizar este fabricante ser PCCB (Porche Ceramic Composite Brake), y ser una opcin en el nuevo 911 Turbo. Adems de todas las ventajas ya sealadas en el apartado sobre la Formula 1, que dado el tipo de coche en el que se van a montar este dispositivo son perfectamente aplicables, el fabricante tambin menciona la ventaja que aporta el PCCB en frenadas a baja velocidad, donde no es necesario aplicar una fuerte presin sobre el pedal del freno ya que obtenemos la mxima potencia de frenado sin necesidad de ningn tipo de asistencia mecnica o esfuerzo. En condiciones de trabajo con un nivel de humedad alto, o con las pastillas y los frenos mojados, el PCCB no absorbe la humedad como hacen las configuraciones tradicionales. Esta mejora bajo condiciones de funcionamiento en mojado se debe tambin a la presencia de orificios de ventilacin cruzados.

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Figura 9. Discos c/c del Porsche 911 Turbo. Se aprecia que adems de los orificios tradicionales de ventilacin, el fabricante introduce aqu unos adicionales perpendiculares a la superficie.

Haciendo un estudio general de las caractersticas deseables para un disco de freno montado en un automvil de serie nos encontramos con que su gran capacidad de absorcin de energa, su poco peso especfico, y el hecho de que no contenga elementos nocivos para la salud humana, como es el caso de los asbestos, hace pensar que este material se impondr en el mercado. Las caractersticas deseables para los discos y pastillas de un vehculo de serie son: - Un coeficiente de friccin constante e independiente de la temperatura. Es muy importante que tener un buen coeficiente de friccin a bajas temperaturas, y funcionar correctamente a altas sin fallar. - Un bajo desgaste con un coeficiente de rozamiento de entre 0.3 y 0.4. - Una baja corrosin, especialmente entre el disco y la pastilla, cosa que ocurre en los discos de acero. - Un bajo ruido. - Ser qumicamente inertes.

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Figura 10. Ensayos realizados sobre patillas de freno c/c.

Como se puede ver en la tabla, los valores conseguidos cumplen con los requisitos establecidos, destacando el ltimo caso en el que el mximo coeficiente de rozamiento es de 0.54.

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