El Attitude Director Indicator (ADI

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Por Orleans

Introducción
Este artículo trata sobre uno de los instrumentos más importantes en cabina, tanto por su relevancia como por la cantidad de información que condensa en sus indicaciones. Así como en condiciones de vuelo visual (VMC) sirve de gran ayuda al piloto, es en vuelo instrumental (IMC) cuando se convierte en un instrumento vital para la operación de vuelo. Básicamente se trata de un horizonte giroscópico -u horizonte artificial- con muchas más funciones añadidas. Su función más básica es la indicación de alabeo y cabeceo del avión con relación al horizonte natural. Lo veremos en detalle más adelante. En el Flanker, Fulcrum y Frogfoot de Lomac está simulado de forma prácticamente idéntica al del avión real, tanto en apariencia gráfica como en funcionalidad. Por lo tanto, vamos a dar primero una descripción de todos sus elementos basándonos en el instrumento real, que es virtualmente idéntico al que encontramos en el simulador. Posteriormente, estudiaremos en detalle su operación e interpretación basándonos en el instrumento simulado. Podréis comprobar que las diferencias son mínimas.

Area de Instrucción

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ADI

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tanto en altitud como en rumbo. (Angulo que forma el eje transversal del avión con la horizontal) • Combinando ambas: indicación de la actitud del avión con respecto al horizonte natural. El horizonte artificial.CruzdeSanAndrés. y sobre todo en cazas. Pasemos ahora a la descripción detallada del instrumento. El conjunto era tremendamente complejo. dado que es un tema bastante complejo.com ADI -2 . para lo cual es necesario dedicar un giróscopo láser por cada grado de libertad del sistema. Basta con decir que los giróscopos empleados antiguamente en aviación eran de tipo mecánico. Mediante ellos. longitudinal y transversal). Area de Instrucción www. es decir: tres. ¿cómo conoce el ADI la posición y la actitud del avión en el espacio? Muy sencillo: a través de unos elementos denominados Giróscopos. se usan los llamados giróscopos láser. y obviamente el ADI. Actualmente. basan su funcionamiento en las señales enviadas por los giróscopos láser del avión para dar la indicación de actitud del avión al piloto.Cómo funciona Como hemos dicho antes. constituidos por un rotor y dos anillos pivotantes montados concéntricamente. pero el hecho es que funcionaba. tanto en senda como en localizador. • Indicación de alineamiento en modo ILS. (Angulo que forma el eje longitudinal del avión con la horizontal). Esto es lo único que necesitáis saber sobre el tema. este tipo de giróscopos sólo se usa en determinados tipos de aviones (aviación general). Los giróscopos láser integran un láser (lógicamente) y una serie de lentes y espejos en su interior. el ADI es básicamente un horizonte artificial con muchas más funciones. En la mayor parte de las aeronaves modernas. con respecto al waypoint activo en ese momento. • Indicación del Flight Director (ver más adelante). • Indicación de alineamiento en modo de Navegación (NAV). que mantienen las mismas propiedades pero sin elementos móviles/mecánicos como en los antiguos giróscopos. • Indicación de ángulo de bank o ángulo de alabeo. Dicho waypoint está almacenado en el ordenador de misión del avión. El giróscopo es un dispositivo que 'siente' la actitud del avión en vuelo y se basa en las propiedades giroscópicas de una masa girando y sometida a determinadas fuerzas en los tres grados de libertad. Descripción del ADI El ADI muestra las siguientes indicaciones: • Indicación de ángulo de pitch o ángulo de cabeceo. pueden detectar el desplazamiento del avión en cada uno de los ejes (vertical. Ahora bien. No vamos a entrar en detalle sobre sus propiedades.

Escala de RUTA Deseada / Localizador del ILS (localizer). Escala de Pitch (cabeceo). Escala de Altitud Deseada / Senda del ILS (glideslope) 7. en grados 3. Barra vertical del Flight Director (bank requerido) 6. 8.com ADI -3 .En detalle 1.CruzdeSanAndrés. Indicador de derrape/resbale ("Bola") Area de Instrucción www. Símbolo del avión 2. Nota: RUTA no es lo mismo que RUMBO. Barra horizontal del Flight Director (pitch requerido) 5. en grados 4. Escala de Bank (alabeo).

Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la DERECHA. B. Luz indicadora de modo CAGED/UNCAGED. daremos antes una explicación del sistema de control de vuelo del Su27/33. Escala de grados de pitch. Ahora vamos a explicar su interpretación en vuelo. ya que el sistema es similar). Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la IZQUIERDA. Punto de referencia.com ADI -4 . (Nos indica si el ADI está operando en conjunción con el Sistema de Control de Vuelo o si por el contrario está operando en modo autónomo). Se utiliza antes del despegue para ajustar la posición del símbolo del avión en el horizonte artificial. E. Area de Instrucción www. C. Mando de enrasado del símbolo del avión (1).CruzdeSanAndrés. Ya conocemos el significado de todos los indicadores presentes en el ADI. F. Para ello. que es quien controla las indicaciones presentes en el ADI (la explicación es válida para el resto de aviones.Indicaciones adicionales A. D.

pero a efectos de lo que nos interesa de cara a simulación. temperatura exterior (OAT) y sensor de ángulo de ataque (AoA). El sistema de giróscopos del avión (GYRO). Su nombre lo dice todo. DME/TACAN. Vamos a verlo más claro con este esquema: En el corazón del sistema tenemos al FCS.El Flight Control System (FCS) Sistema de Control de Vuelo. o el sistema AHRS (Attitude and Heading Reference System). los cuales proporcionan señal de actitud del avión en los tres ejes. el cual recibe señal de diferentes equipos de navegación del avión.Air Data Computer). ADF. Como todos os podéis imaginar. Está formado por una serie de ordenadores que reciben señales de diferentes equipos del avión. El sistema de Navegación. Inercial (INS) y GPS.com ADI -5 . no es necesario extenderse más sobre ello. gobernado por el ordenador de control de vuelo. y envían señales de salida a los sistemas que se encargan directamente de gestionar el vuelo del avión. el sistema no es en realidad tan simple como lo hemos contado arriba. tales como el VOR. Este recibe señales de: o o o El ADC (calculador de datos de aire . ILS. el cual recibe señales de las tomas de presión dinámica (pitots). Area de Instrucción www. procesan dichas señales mediante las leyes estipuladas en su software de control. tomas de presión estática.CruzdeSanAndrés.

con sus coordenadas geográficas y su altitud. toma también de sus Entradas todos los datos correspondientes a nuestra posición y actitud actual. hacia dónde y de qué forma deberíamos volar para llegar correctamente al WP1. con todos los waypoints (WP).CruzdeSanAndrés. Este sistema no da indicaciones de posición sino ORDENES. Vamos a verlo más claramente con unos ejemplos gráficos en la página siguiente.    Dicho waypoint está situado en un lugar concreto del espacio 3D.Automatic Control System).Como hemos dicho previamente. Como hemos visto antes. pongamos 2000 metros. Instrumentos de presentación: ADI y HSI o instrumentos equivalentes. Area de Instrucción www. En dicho ordenador está almacenado el plan de vuelo. El FCS toma del Mission Computer esos datos. basándose en nuestra altitud y posición actual. coordenadas geográficas y tipo. o para entendernos: el Piloto Automático. que hemos visto antes. vertical y horizontal. Su salida está integrada en el ADI a través de las dos barras amarillas. es decir. El FCS procesa esa información y nos dice. Cada waypoint almacenado tiene datos de Altitud. Es un concepto importante que hay que tener muy claro. Lo explicaremos más adelante. y estamos en curso al WP1. Funciona así: Imaginemos que acabamos de despegar.com ADI -6 . el FCS procesa toda esa información y envía los datos de salida a los siguientes sistemas:    Sistema de Control Automático (ACS . Por otro lado. el FCS enlaza directamente con el Mission Computer (ordenador de misión). el sistema de Control Automático del avión. Sistema Director de Vuelo (Flight Director). tanto en posición como en altitud.

marcado por un círculo rojo. el Flight Director. orientada también al Norte. Es decir. Un rápido vistazo al ADI nos informa claramente de la situación:  El indicador superior. Esa es nuestra RUTA deseada. fijaros que nuestro alabeo es de 0 grados. tenemos que poner rumbo aproximado de 070°. porque él nos indica el grado de alabeo EXACTO para alcanzar el rumbo requerido con el fin de volver a nuestra trayectoria original. sin prestar mucha atención a nuestro plan de vuelo. O sea. pongamos. es decir viento que sopla desde 060 y con una intensidad de 20 nudos. Cuando Area de Instrucción www. es decir. comunicándonos que tenemos que sacar el alabeo (nivelar planos) porque YA hemos alcanzado el rumbo requerido y estamos volando directamente hacia nuestra trayectoria original. El FD nos está ordenando alabear ligeramente a la derecha. que estamos desplazados a la izquierda de nuestra trayectoria correcta. además. El indicador de la izquierda (resaltado en rojo también) nos está informando de que. viento 060/20. acabamos de despegar y vamos volando tranquilamente con nuestro Flanker. Lo que ocurrió fue que el viento nos fue desplazando poco a poco de nuestra ruta original. Bien. nos está ordenando una corrección para volver a la trayectoria almacenada en el plan de vuelo.. nos está diciendo que nuestra TRAYECTORIA o RUTA deseada está a la derecha.   Con ello consigue que establezcamos el rumbo requerido para ir directamente a por nuestra trayectoria original. ¿qué ha pasado? ¿Por qué no estamos metidos en la trayectoria original? ¿Cómo nos damos cuenta de que nos hemos desplazado de la ruta? ¿Cómo hacemos para volver a ella? No preocuparse. a través de sus dos barras indicadoras amarillas. Nosotros hemos mantenido perfectamente el rumbo original. la barra vertical amarilla del FD se centrará. para volver a nuestra trayectoria original.CruzdeSanAndrés. y al principio volábamos sobre la trayectoria que une WP0 con WP1. Fijaros que el sistema interpola las altitudes almacenadas en cada waypoint para darnos la indicación de altitud correcta en todo momento.Interpretación del ADI Ok. Como podéis ver en la imagen derecha. Ahora fijaros en las imágenes. según Plan de Vuelo. estamos interceptando la trayectoria. para eso tenemos el ADI. En este caso. En el momento que -con el alabeo estipulado. la altitud a la que deberíamos estar volando está POR ENCIMA de nuestra altitud actual. Por otro lado.. con el FD (Flight Director) no tenemos que preocuparnos por los rumbos. Es decir. nuestra ruta programada en el plan de vuelo. Hemos despegado con rumbo Norte. rumbo Norte. estamos con planos nivelados.alcancemos el rumbo requerido. Lo que ha pasado es que hay viento moderado de la derecha. estamos bajos con respecto a la altitud planeada en el plan de vuelo. y hemos acabado volando con rumbo Norte pero en una trayectoria paralela a la original (paralela a la ruta deseada). y lo mantenemos. Nuestra pista estaba en el Waypoint 0.com ADI -7 .

No confundir con las indicaciones de ILS. En la imagen de arriba nos está diciendo que tenemos que subir el morro para poder alcanzar la altitud deseada. la barra vertical amarilla del FD se moverá a la IZDA. Ello nos permite volar el avión de forma precisa y siguiendo exactamente el plan de vuelo estipulado. En este caso. sino que nos indica las correcciones necesarias para volver a nuestra posición requerida. (Ello forma parte de la calificación Combat Ready de nuestro Grupo de Reactores). sino que nos muestra el ángulo EXACTO de pitch que tenemos que poner para realizar el ascenso estipulado. Algunos podrán pensar que las indicaciones del ADI/HSI y FD son "demasiado sensibles e inexactas". vamos a seguir con nuestro ejemplo. CONCLUSION:  Las escalas de pitch y bank nos dicen cuál es la actitud actual del avión (en el ejemplo: planos nivelados y morro nivelado con el horizonte). Por supuesto. Para no enrollarnos tanto. Es interesante comentar que el FD tiene en cuenta el VIENTO.com ADI -8 . Para indicarnos que tenemos que alabear a la izquierda para finalizar la interceptación y "meternos" correctamente en la trayectoria. en alabeo y cabeceo para volver a nuestra trayectoria original. unido al empuje requerido (gases) nos dará el RATE de ascenso/descenso apropiado para alcanzar la altitud deseada. Tened en cuenta que estas indicaciones son extremadamente sensibles y exactas. estamos bajos y a la izquierda. Lo mismo ocurre con la barra amarilla horizontal del FD. y de forma más gráfica. Es necesario prescindir de ellos para perfeccionar vuestra habilidad. que son justo el concepto contrario. En los aviones reales.  Las escalas superior e izquierda nos dicen cómo estamos con relación a nuestra trayectoria almacenada en el ordenador de misión. a través de sus barras amarillas. No sólo nos dice que tenemos que subir el morro. seréis capaces de volar con FD como lo hacemos en la realidad. Es decir. nos indica la corrección necesaria. lo cual. independientemente de las condiciones meteorológicas. y seréis capaces de volar el avión con la precisión suficiente para cumplir con todos los requerimientos de la misión. En realidad. pero con entrenamiento y práctica. como pilotos es seguir esas indicaciones al pie de la letra. sin referencias visuales. para esta fase de la instrucción está prohibido el uso de los pilotos automáticos del avión. en función de nuestro desfase de altitud. Necesitan ser sensibles para darnos una excelente precisión en vuelo instrumental. un avión en modo manual es otra historia. Un avión con autopilots lo vuela cualquiera.  El FD. ya que vamos bajos. no tenemos que preocuparnos por hacer cálculos manuales de corrección de deriva. Y el piloto necesita ser lo suficientemente hábil para seguir esas indicaciones y colocar el avión con seguridad en la ruta o en la pista. Y se necesita perfeccionar la técnica de vuelo manual (aún asistida por Flight Director) antes de pasar a la fase de vuelo automático. Nuestro deber.CruzdeSanAndrés. Muy importante: Hay que tener claro que el Flight Director no nos indica posición. las indicaciones son así de sensibles. y en realidad no es exactamente así. lo que nos está diciendo la barra horizontal del FD es que ajustemos una determinada posición de morro. Lo que ocurre es que el piloto debe de ser lo suficientemente hábil para seguir con precisión dichas indicaciones. Al principio os costará un poco. las órdenes que nos da están ya corregidas por viento. Area de Instrucción www.estemos a punto de cruzarla.

llegaremos a la siguiente situación: Area de Instrucción www. vemos las dos barras amarillas centradas. Nos despistamos y nos quedamos a la derecha de la trayectoria. PERO. hace unos instantes.Volando con Flight Director (FD) Imaginaros que seguimos las indicaciones del FD del ejemplo anterior. Pero nos hemos despistado mirando la foto de la novia que tenemos pegada al lado del variómetro. sin despistarnos. y lo estamos manteniendo.com ADI -9 . para corregir el rumbo y meternos en nuestra ruta original. Por ello. ¿Qué quiere decir? Pues que nos hemos dado cuenta de nuestro error y ahora sí estamos siguiendo de forma precisa las órdenes del flight director: nos está indicando un alabeo de 42º a la izquierda. Además. ¿Qué ha ocurrido aquí?: Lo que nos ha ocurrido ahora es que. Asimismo. seguimos estando por debajo de la altitud estipulada (indicado izquierdo). Si seguimos correctamente sus órdenes. nos está ordenando un pitch de 20º de morro arriba. y lo estamos manteniendo. Las barras del FD están centradas. ahora hay una diferencia.CruzdeSanAndrés. como podéis ver (indicador superior). la barra vertical amarilla del FD nos dio indicación de alabeo a la izquierda.

con un gráfico. Hablaremos largo y tendido sobre los diferentes modos en la sección Aviónica. Por si no lo hemos dicho antes.. para mantener el vuelo nivelado en función de la velocidad de vuelo actual (entre otras variables). ADI y HSI) de nuestra posición con respecto a la trayectoria ideal de aproximación. el Mission Computer opera en diferentes modos. Mientras que el resto de indicadores nos dan información de posición. ordenándonos mantener la actitud actual del avión para continuar en la ruta. El modo LDG o modo Landing. Volamos con rumbo norte y sobre la Ruta Norte (la RUTA es la proyección sobre el suelo de la trayectoria aérea volada por nuestro avión). denominados modos Master. lo llamamos también modo ILS. Por fin estamos de nuevo sobre la RUTA (trayectoria) planeada en el Mission Computer. Fíjate en el siguiente gráfico: Area de Instrucción www. que es lo mismo. El ADI en modo ILS La interpretación del ADI en modo ILS es análoga al modo de Navegación.Ahora todo está perfecto. Si mantenemos las barras centradas. Esto es lo que nos hace falta saber por ahora. RTN y LDG) Modos 2. pulsamos repetidamente la tecla '1'. para establecer una pequeña corrección de rumbo que compense el viento de la derecha. llegaremos al Waypoint 2 siguiendo exactamente la ruta programada en el Mission Computer. Aquí sólo te resumiré.. y son los siguientes:     Modo 1: Navegación (Submodo MAP. Puedes encontrar información detallada sobre el ILS en el artículo correspondiente dentro de la sección aviónica. En Lomac. Si nos fijamos en las indicaciones del ADI. y unos 4º de ángulo de ataque. que son muy similares. Conclusión: para mantener correctamente la senda y trayectoria de vuelo debemos mantener CENTRADAS las dos barras del FD en todo momento. es decir: un poquito de alabeo a la derecha. sus principios: Simplificando mucho.CruzdeSanAndrés. y se extienden espacialmente de la forma indicada en el gráfico. o modo 1.10 .6: Combate Aire-Aire Modo 7: Combate Aire/Tierra Modo 8: Schlem (ya lo veremos) Lo que nos interesa por ahora es el Modo Master de Navegación. Es importantísimo que recordéis que el FD nos da órdenes o indicación de mando. Vamos a echar un vistazo ahora a las indicaciones del ADI en modo ILS. Para acceder a los diferentes submodos. pulsamos la tecla '1'.com ADI .ILS) crea unos haces de ondas electromagnéticas perpendiculares entre sí y con origen en la pista. En el avión disponemos de unos equipos que reciben y procesan esa señal. y nos dan indicación (via HUD. Para activar el MC en modo NAV. van del 1 al 8. Hemos interceptado correctamente la trayectoria y la estamos manteniendo. veremos los indicadores de alineamiento centrados (estamos en ruta y además a la altitud estipulada) y veremos también que las barras amarillas del flight director están centradas. el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System .

y algo por encima de la senda óptima de descenso (el indicador LOC está desplazado a la derecha y el indicador Glide Slope está desplazado hacia abajo). y el haz horizontal se denomina Localizador. En modo ILS. el funcionamiento es muy similar al modo de navegación. únicamente las agujas indicadoras de alineamiento están dando información de parámetros distintos.El haz vertical se denomina Senda. que son de análoga interpretación a las del HSI y HUD. En esta imagen vemos que estamos ligeramente desplazados a la izquierda del localizador. pero al final ocurrirá (si seguimos adecuadamente las indicaciones del FD).CruzdeSanAndrés. y las barras amarillas siguen siendo. las indicaciones de mandato del Flight Director. El indicador izquierdo es el de SENDA. Cuando nuestro avión está situado justo en la intersección. veremos su funcionamiento en un artículo aparte. Area de Instrucción www. aquí el Flight Director nos está ordenando: o o Alabear un poquito a la derecha para interceptar el localizador. Por ahora nos centraremos en las indicaciones del ILS en el ADI. HUD y HSI estarán centradas. se dice que está en la trayectoria correcta de aproximación. (Ver artículos correspondientes a estos dispositivos en la sección del Curso del avión).com ADI . Por tanto. Además.11 . aunque en cierto modo análogos al modo de Navegación. la interpretación del ADI es como sigue: El indicador superior es el de Localizador. como siempre. Como digo. Lo que significa es que hemos realizado las correcciones de rumbo y descenso necesarias para llegar a interceptar y establecernos en localizador y senda. Observa que al maniobrar el avión para centrar las barras amarillas no significa que ya estemos “establecidos en localizador y senda”. Como veis. Tardaremos un cierto tiempo en llegar a establecernos. nos está dando las indicaciones exactas para efectuar la corrección con precisión. Bajar el morro para interceptar la senda. y las barras indicadoras en el ADI.

. y la indicación quedará así: Perfecto. Cuando llegue ese momento. las agujas del FD cambiarán de posición para que ejecutemos las maniobras necesarias para mantener la trayectoria. Estamos en la trayectoria ideal de aproximación. Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés.com ADI . El ADI nos indica que: 1. ¿qué ha ocurrido? Pues a estas alturas ya deberías saberlo: Hemos hecho caso a las órdenes del FD y hemos establecido las correcciones en alabeo y cabeceo. el ILS. El localizador está a nuestra izquierda. Hablaremos de estos conceptos en un futuro artículo sobre el sistema de aproximación y aterrizaje instrumental. Observad que: 1. 3. Estamos perfectamente establecidos en la senda de descenso (aguja amarilla horizontal del FD e indicador de senda centrados). virtualmente llegaremos a la altura mínima de aproximación perfectamente establecidos. Manteniendo esa actitud. tarde o temprano interceptaremos correctamente el localizador y nos estableceremos en la senda de aproximación correcta. El indicador de Senda está centrado.. 2.12 . pero estamos llevando un rumbo correcto de interceptación (aguja amarilla vertical del FD centrada). Eso quiere decir que estamos volando con el rumbo adecuado para mantener el localizador (corregido por viento) y el rate de descenso adecuado para mantenernos en senda. Si continuamos manteniendo estas indicaciones. Las barras del FD están centradas. Ahora mismo tenemos un ligerísimo viraje a la izquierda y el morro a 6º por encima del horizonte. 2. El indicador de Localizador está centrado.En esta imagen.

Tenemos que aprender a interpretarlo correctamente. Ser lento pilotando un reactor equivale a ser un pardillo. ir por detrás del avión en reactores puede resultar muy perjudicial para la salud del piloto. ya que al principio puede dar lugar a confusión. es importantísimo que practiquéis mucho con el ADI. Intentad realizar ILS de la misma forma. en concreto a la hora de maniobrar el avión de forma precisa: mantener un ángulo de alabeo concreto y una posición de morro concreta. Y eso es algo que luego notaréis en combate. ESA_ORLEANS © ESCUADRÓN CRUZ DE SAN ANDRÉS Area de Instrucción www. el ADI es un instrumento que nos da multitud de indicaciones en un reducido espacio. Y una confusión en vuelo instrumental es normalmente preludio de una catástrofe. Al principio cuesta un poco (a todos nos ha costado.CruzdeSanAndrés. Y. desgraciadamente. Y ser extremadamente fino no es lo mismo que ser extremadamente lento. conseguiréis un manejo del avión increíblemente preciso. Pero perseverando.com ADI . Pero aún en condiciones visuales nos puede resultar de mucha ayuda. Por tanto. tanto en vuelo simulado como en vuelo real). Intentad volar exclusivamente con sus indicaciones. Su monitorización es obligatoria y contínua en vuelo bajo condiciones IMC (instrumentales. sin visibilidad).Conclusiones finales Como hemos visto. Os lo aseguro. porque iremos siempre "por detrás" del avión. Nunca me cansaré de repetir que tenemos que ser extremadamente finos en el pilotaje del avión.13 .