El Attitude Director Indicator (ADI

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Por Orleans

Introducción
Este artículo trata sobre uno de los instrumentos más importantes en cabina, tanto por su relevancia como por la cantidad de información que condensa en sus indicaciones. Así como en condiciones de vuelo visual (VMC) sirve de gran ayuda al piloto, es en vuelo instrumental (IMC) cuando se convierte en un instrumento vital para la operación de vuelo. Básicamente se trata de un horizonte giroscópico -u horizonte artificial- con muchas más funciones añadidas. Su función más básica es la indicación de alabeo y cabeceo del avión con relación al horizonte natural. Lo veremos en detalle más adelante. En el Flanker, Fulcrum y Frogfoot de Lomac está simulado de forma prácticamente idéntica al del avión real, tanto en apariencia gráfica como en funcionalidad. Por lo tanto, vamos a dar primero una descripción de todos sus elementos basándonos en el instrumento real, que es virtualmente idéntico al que encontramos en el simulador. Posteriormente, estudiaremos en detalle su operación e interpretación basándonos en el instrumento simulado. Podréis comprobar que las diferencias son mínimas.

Area de Instrucción

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ADI

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Ahora bien. • Indicación de ángulo de bank o ángulo de alabeo. dado que es un tema bastante complejo. El conjunto era tremendamente complejo. longitudinal y transversal). Dicho waypoint está almacenado en el ordenador de misión del avión. y obviamente el ADI. Basta con decir que los giróscopos empleados antiguamente en aviación eran de tipo mecánico. es decir: tres. Descripción del ADI El ADI muestra las siguientes indicaciones: • Indicación de ángulo de pitch o ángulo de cabeceo. El horizonte artificial.Cómo funciona Como hemos dicho antes. (Angulo que forma el eje transversal del avión con la horizontal) • Combinando ambas: indicación de la actitud del avión con respecto al horizonte natural. El giróscopo es un dispositivo que 'siente' la actitud del avión en vuelo y se basa en las propiedades giroscópicas de una masa girando y sometida a determinadas fuerzas en los tres grados de libertad. Los giróscopos láser integran un láser (lógicamente) y una serie de lentes y espejos en su interior. se usan los llamados giróscopos láser. el ADI es básicamente un horizonte artificial con muchas más funciones. (Angulo que forma el eje longitudinal del avión con la horizontal). • Indicación del Flight Director (ver más adelante). este tipo de giróscopos sólo se usa en determinados tipos de aviones (aviación general). constituidos por un rotor y dos anillos pivotantes montados concéntricamente. basan su funcionamiento en las señales enviadas por los giróscopos láser del avión para dar la indicación de actitud del avión al piloto. para lo cual es necesario dedicar un giróscopo láser por cada grado de libertad del sistema. pero el hecho es que funcionaba. No vamos a entrar en detalle sobre sus propiedades. ¿cómo conoce el ADI la posición y la actitud del avión en el espacio? Muy sencillo: a través de unos elementos denominados Giróscopos. En la mayor parte de las aeronaves modernas. Area de Instrucción www. Mediante ellos. Actualmente. • Indicación de alineamiento en modo ILS. que mantienen las mismas propiedades pero sin elementos móviles/mecánicos como en los antiguos giróscopos. • Indicación de alineamiento en modo de Navegación (NAV). con respecto al waypoint activo en ese momento. Pasemos ahora a la descripción detallada del instrumento. tanto en altitud como en rumbo. Esto es lo único que necesitáis saber sobre el tema.com ADI -2 . y sobre todo en cazas. pueden detectar el desplazamiento del avión en cada uno de los ejes (vertical. tanto en senda como en localizador.CruzdeSanAndrés.

com ADI -3 . en grados 4.En detalle 1. Escala de Pitch (cabeceo). Escala de RUTA Deseada / Localizador del ILS (localizer). Barra vertical del Flight Director (bank requerido) 6. Símbolo del avión 2. Escala de Altitud Deseada / Senda del ILS (glideslope) 7. Indicador de derrape/resbale ("Bola") Area de Instrucción www. Nota: RUTA no es lo mismo que RUMBO. Barra horizontal del Flight Director (pitch requerido) 5.CruzdeSanAndrés. 8. Escala de Bank (alabeo). en grados 3.

D. que es quien controla las indicaciones presentes en el ADI (la explicación es válida para el resto de aviones. (Nos indica si el ADI está operando en conjunción con el Sistema de Control de Vuelo o si por el contrario está operando en modo autónomo). Area de Instrucción www. Punto de referencia. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la DERECHA. Ahora vamos a explicar su interpretación en vuelo. Para ello. ya que el sistema es similar).Indicaciones adicionales A. Se utiliza antes del despegue para ajustar la posición del símbolo del avión en el horizonte artificial. Luz indicadora de modo CAGED/UNCAGED. Ya conocemos el significado de todos los indicadores presentes en el ADI. E. C. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la IZQUIERDA. B.CruzdeSanAndrés. Escala de grados de pitch. F. Mando de enrasado del símbolo del avión (1). daremos antes una explicación del sistema de control de vuelo del Su27/33.com ADI -4 .

Vamos a verlo más claro con este esquema: En el corazón del sistema tenemos al FCS. Está formado por una serie de ordenadores que reciben señales de diferentes equipos del avión.El Flight Control System (FCS) Sistema de Control de Vuelo. ILS. pero a efectos de lo que nos interesa de cara a simulación. el sistema no es en realidad tan simple como lo hemos contado arriba.com ADI -5 . el cual recibe señal de diferentes equipos de navegación del avión. no es necesario extenderse más sobre ello. El sistema de Navegación. temperatura exterior (OAT) y sensor de ángulo de ataque (AoA). tomas de presión estática. el cual recibe señales de las tomas de presión dinámica (pitots). ADF.CruzdeSanAndrés. Area de Instrucción www. y envían señales de salida a los sistemas que se encargan directamente de gestionar el vuelo del avión. El sistema de giróscopos del avión (GYRO). procesan dichas señales mediante las leyes estipuladas en su software de control. Este recibe señales de: o o o El ADC (calculador de datos de aire . DME/TACAN. tales como el VOR. Como todos os podéis imaginar. Inercial (INS) y GPS. gobernado por el ordenador de control de vuelo. o el sistema AHRS (Attitude and Heading Reference System). Su nombre lo dice todo.Air Data Computer). los cuales proporcionan señal de actitud del avión en los tres ejes.

El FCS toma del Mission Computer esos datos. Como hemos visto antes. el sistema de Control Automático del avión. Funciona así: Imaginemos que acabamos de despegar. Vamos a verlo más claramente con unos ejemplos gráficos en la página siguiente.Como hemos dicho previamente. Cada waypoint almacenado tiene datos de Altitud. Por otro lado. toma también de sus Entradas todos los datos correspondientes a nuestra posición y actitud actual. En dicho ordenador está almacenado el plan de vuelo.CruzdeSanAndrés. y estamos en curso al WP1. o para entendernos: el Piloto Automático. con todos los waypoints (WP). Sistema Director de Vuelo (Flight Director). que hemos visto antes. Instrumentos de presentación: ADI y HSI o instrumentos equivalentes. el FCS enlaza directamente con el Mission Computer (ordenador de misión). tanto en posición como en altitud. Es un concepto importante que hay que tener muy claro. basándose en nuestra altitud y posición actual. Lo explicaremos más adelante. el FCS procesa toda esa información y envía los datos de salida a los siguientes sistemas:    Sistema de Control Automático (ACS . hacia dónde y de qué forma deberíamos volar para llegar correctamente al WP1.Automatic Control System). es decir.com ADI -6 . Area de Instrucción www. coordenadas geográficas y tipo. con sus coordenadas geográficas y su altitud. El FCS procesa esa información y nos dice.    Dicho waypoint está situado en un lugar concreto del espacio 3D. Su salida está integrada en el ADI a través de las dos barras amarillas. vertical y horizontal. Este sistema no da indicaciones de posición sino ORDENES. pongamos 2000 metros.

viento 060/20. estamos con planos nivelados. la barra vertical amarilla del FD se centrará. Bien. estamos interceptando la trayectoria. Fijaros que el sistema interpola las altitudes almacenadas en cada waypoint para darnos la indicación de altitud correcta en todo momento. estamos bajos con respecto a la altitud planeada en el plan de vuelo. sin prestar mucha atención a nuestro plan de vuelo.com ADI -7 . Por otro lado. comunicándonos que tenemos que sacar el alabeo (nivelar planos) porque YA hemos alcanzado el rumbo requerido y estamos volando directamente hacia nuestra trayectoria original. ¿qué ha pasado? ¿Por qué no estamos metidos en la trayectoria original? ¿Cómo nos damos cuenta de que nos hemos desplazado de la ruta? ¿Cómo hacemos para volver a ella? No preocuparse. la altitud a la que deberíamos estar volando está POR ENCIMA de nuestra altitud actual.alcancemos el rumbo requerido. que estamos desplazados a la izquierda de nuestra trayectoria correcta.Interpretación del ADI Ok. Es decir. según Plan de Vuelo. Hemos despegado con rumbo Norte. acabamos de despegar y vamos volando tranquilamente con nuestro Flanker. el Flight Director. pongamos. para eso tenemos el ADI. El FD nos está ordenando alabear ligeramente a la derecha. y al principio volábamos sobre la trayectoria que une WP0 con WP1. nuestra ruta programada en el plan de vuelo. Nosotros hemos mantenido perfectamente el rumbo original. porque él nos indica el grado de alabeo EXACTO para alcanzar el rumbo requerido con el fin de volver a nuestra trayectoria original. es decir. con el FD (Flight Director) no tenemos que preocuparnos por los rumbos. además. Un rápido vistazo al ADI nos informa claramente de la situación:  El indicador superior. Es decir. y hemos acabado volando con rumbo Norte pero en una trayectoria paralela a la original (paralela a la ruta deseada). a través de sus dos barras indicadoras amarillas. En el momento que -con el alabeo estipulado. Lo que ha pasado es que hay viento moderado de la derecha. O sea. fijaros que nuestro alabeo es de 0 grados. marcado por un círculo rojo.. En este caso. rumbo Norte. Ahora fijaros en las imágenes. Esa es nuestra RUTA deseada.CruzdeSanAndrés. orientada también al Norte. es decir viento que sopla desde 060 y con una intensidad de 20 nudos. Nuestra pista estaba en el Waypoint 0. El indicador de la izquierda (resaltado en rojo también) nos está informando de que.   Con ello consigue que establezcamos el rumbo requerido para ir directamente a por nuestra trayectoria original. Cuando Area de Instrucción www. tenemos que poner rumbo aproximado de 070°. nos está ordenando una corrección para volver a la trayectoria almacenada en el plan de vuelo. y lo mantenemos. nos está diciendo que nuestra TRAYECTORIA o RUTA deseada está a la derecha. Lo que ocurrió fue que el viento nos fue desplazando poco a poco de nuestra ruta original. para volver a nuestra trayectoria original. Como podéis ver en la imagen derecha..

Es decir. Para no enrollarnos tanto. ya que vamos bajos. En los aviones reales. Por supuesto.  Las escalas superior e izquierda nos dicen cómo estamos con relación a nuestra trayectoria almacenada en el ordenador de misión. y en realidad no es exactamente así. Area de Instrucción www. Ello nos permite volar el avión de forma precisa y siguiendo exactamente el plan de vuelo estipulado. Y se necesita perfeccionar la técnica de vuelo manual (aún asistida por Flight Director) antes de pasar a la fase de vuelo automático.  El FD. la barra vertical amarilla del FD se moverá a la IZDA. un avión en modo manual es otra historia. Muy importante: Hay que tener claro que el Flight Director no nos indica posición. sino que nos muestra el ángulo EXACTO de pitch que tenemos que poner para realizar el ascenso estipulado. No sólo nos dice que tenemos que subir el morro. En este caso. no tenemos que preocuparnos por hacer cálculos manuales de corrección de deriva. las indicaciones son así de sensibles. y de forma más gráfica. Un avión con autopilots lo vuela cualquiera. nos indica la corrección necesaria. a través de sus barras amarillas. las órdenes que nos da están ya corregidas por viento. No confundir con las indicaciones de ILS. Necesitan ser sensibles para darnos una excelente precisión en vuelo instrumental. Algunos podrán pensar que las indicaciones del ADI/HSI y FD son "demasiado sensibles e inexactas". Lo que ocurre es que el piloto debe de ser lo suficientemente hábil para seguir con precisión dichas indicaciones. en alabeo y cabeceo para volver a nuestra trayectoria original. seréis capaces de volar con FD como lo hacemos en la realidad. vamos a seguir con nuestro ejemplo. unido al empuje requerido (gases) nos dará el RATE de ascenso/descenso apropiado para alcanzar la altitud deseada. Lo mismo ocurre con la barra amarilla horizontal del FD. que son justo el concepto contrario. independientemente de las condiciones meteorológicas. en función de nuestro desfase de altitud. Y el piloto necesita ser lo suficientemente hábil para seguir esas indicaciones y colocar el avión con seguridad en la ruta o en la pista. (Ello forma parte de la calificación Combat Ready de nuestro Grupo de Reactores).estemos a punto de cruzarla. CONCLUSION:  Las escalas de pitch y bank nos dicen cuál es la actitud actual del avión (en el ejemplo: planos nivelados y morro nivelado con el horizonte). sin referencias visuales.CruzdeSanAndrés. Tened en cuenta que estas indicaciones son extremadamente sensibles y exactas. sino que nos indica las correcciones necesarias para volver a nuestra posición requerida. estamos bajos y a la izquierda. Es interesante comentar que el FD tiene en cuenta el VIENTO. lo cual. En la imagen de arriba nos está diciendo que tenemos que subir el morro para poder alcanzar la altitud deseada. para esta fase de la instrucción está prohibido el uso de los pilotos automáticos del avión. como pilotos es seguir esas indicaciones al pie de la letra. pero con entrenamiento y práctica. En realidad. Es necesario prescindir de ellos para perfeccionar vuestra habilidad.com ADI -8 . lo que nos está diciendo la barra horizontal del FD es que ajustemos una determinada posición de morro. y seréis capaces de volar el avión con la precisión suficiente para cumplir con todos los requerimientos de la misión. Nuestro deber. Para indicarnos que tenemos que alabear a la izquierda para finalizar la interceptación y "meternos" correctamente en la trayectoria. Al principio os costará un poco.

sin despistarnos. Por ello. Nos despistamos y nos quedamos a la derecha de la trayectoria. Las barras del FD están centradas. y lo estamos manteniendo.CruzdeSanAndrés. ¿Qué quiere decir? Pues que nos hemos dado cuenta de nuestro error y ahora sí estamos siguiendo de forma precisa las órdenes del flight director: nos está indicando un alabeo de 42º a la izquierda. como podéis ver (indicador superior). vemos las dos barras amarillas centradas. para corregir el rumbo y meternos en nuestra ruta original. Además. hace unos instantes. y lo estamos manteniendo.com ADI -9 . seguimos estando por debajo de la altitud estipulada (indicado izquierdo). Asimismo. Si seguimos correctamente sus órdenes. Pero nos hemos despistado mirando la foto de la novia que tenemos pegada al lado del variómetro. llegaremos a la siguiente situación: Area de Instrucción www. la barra vertical amarilla del FD nos dio indicación de alabeo a la izquierda. nos está ordenando un pitch de 20º de morro arriba.Volando con Flight Director (FD) Imaginaros que seguimos las indicaciones del FD del ejemplo anterior. ahora hay una diferencia. PERO. ¿Qué ha ocurrido aquí?: Lo que nos ha ocurrido ahora es que.

Hablaremos largo y tendido sobre los diferentes modos en la sección Aviónica. que es lo mismo. van del 1 al 8. es decir: un poquito de alabeo a la derecha. Fíjate en el siguiente gráfico: Area de Instrucción www. Por si no lo hemos dicho antes. Si nos fijamos en las indicaciones del ADI.. Hemos interceptado correctamente la trayectoria y la estamos manteniendo. con un gráfico.10 . Conclusión: para mantener correctamente la senda y trayectoria de vuelo debemos mantener CENTRADAS las dos barras del FD en todo momento. sus principios: Simplificando mucho. El ADI en modo ILS La interpretación del ADI en modo ILS es análoga al modo de Navegación. Es importantísimo que recordéis que el FD nos da órdenes o indicación de mando.6: Combate Aire-Aire Modo 7: Combate Aire/Tierra Modo 8: Schlem (ya lo veremos) Lo que nos interesa por ahora es el Modo Master de Navegación. Vamos a echar un vistazo ahora a las indicaciones del ADI en modo ILS. Por fin estamos de nuevo sobre la RUTA (trayectoria) planeada en el Mission Computer. El modo LDG o modo Landing. llegaremos al Waypoint 2 siguiendo exactamente la ruta programada en el Mission Computer. para mantener el vuelo nivelado en función de la velocidad de vuelo actual (entre otras variables).CruzdeSanAndrés. Esto es lo que nos hace falta saber por ahora. ordenándonos mantener la actitud actual del avión para continuar en la ruta. el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System . RTN y LDG) Modos 2. Puedes encontrar información detallada sobre el ILS en el artículo correspondiente dentro de la sección aviónica.ILS) crea unos haces de ondas electromagnéticas perpendiculares entre sí y con origen en la pista. y nos dan indicación (via HUD. para establecer una pequeña corrección de rumbo que compense el viento de la derecha. y unos 4º de ángulo de ataque. denominados modos Master. Para acceder a los diferentes submodos. el Mission Computer opera en diferentes modos. En Lomac.com ADI . o modo 1. veremos los indicadores de alineamiento centrados (estamos en ruta y además a la altitud estipulada) y veremos también que las barras amarillas del flight director están centradas. Mientras que el resto de indicadores nos dan información de posición. y se extienden espacialmente de la forma indicada en el gráfico. Si mantenemos las barras centradas. pulsamos repetidamente la tecla '1'. Para activar el MC en modo NAV. y son los siguientes:     Modo 1: Navegación (Submodo MAP. Volamos con rumbo norte y sobre la Ruta Norte (la RUTA es la proyección sobre el suelo de la trayectoria aérea volada por nuestro avión). pulsamos la tecla '1'. que son muy similares. Aquí sólo te resumiré. En el avión disponemos de unos equipos que reciben y procesan esa señal. ADI y HSI) de nuestra posición con respecto a la trayectoria ideal de aproximación.. lo llamamos también modo ILS.Ahora todo está perfecto.

Como veis. el funcionamiento es muy similar al modo de navegación. aunque en cierto modo análogos al modo de Navegación. HUD y HSI estarán centradas.11 . Además. Cuando nuestro avión está situado justo en la intersección. y las barras indicadoras en el ADI. Lo que significa es que hemos realizado las correcciones de rumbo y descenso necesarias para llegar a interceptar y establecernos en localizador y senda. y el haz horizontal se denomina Localizador. que son de análoga interpretación a las del HSI y HUD. como siempre.com ADI . nos está dando las indicaciones exactas para efectuar la corrección con precisión. El indicador izquierdo es el de SENDA. aquí el Flight Director nos está ordenando: o o Alabear un poquito a la derecha para interceptar el localizador. Como digo. En modo ILS. (Ver artículos correspondientes a estos dispositivos en la sección del Curso del avión). Tardaremos un cierto tiempo en llegar a establecernos. Por ahora nos centraremos en las indicaciones del ILS en el ADI.CruzdeSanAndrés. Area de Instrucción www. Bajar el morro para interceptar la senda. veremos su funcionamiento en un artículo aparte. la interpretación del ADI es como sigue: El indicador superior es el de Localizador. y las barras amarillas siguen siendo. Observa que al maniobrar el avión para centrar las barras amarillas no significa que ya estemos “establecidos en localizador y senda”. únicamente las agujas indicadoras de alineamiento están dando información de parámetros distintos. se dice que está en la trayectoria correcta de aproximación. Por tanto. las indicaciones de mandato del Flight Director.El haz vertical se denomina Senda. y algo por encima de la senda óptima de descenso (el indicador LOC está desplazado a la derecha y el indicador Glide Slope está desplazado hacia abajo). pero al final ocurrirá (si seguimos adecuadamente las indicaciones del FD). En esta imagen vemos que estamos ligeramente desplazados a la izquierda del localizador.

y la indicación quedará así: Perfecto. el ILS.. Area de Instrucción www. tarde o temprano interceptaremos correctamente el localizador y nos estableceremos en la senda de aproximación correcta. 2. El indicador de Localizador está centrado. virtualmente llegaremos a la altura mínima de aproximación perfectamente establecidos. pero estamos llevando un rumbo correcto de interceptación (aguja amarilla vertical del FD centrada). 2. El localizador está a nuestra izquierda. las agujas del FD cambiarán de posición para que ejecutemos las maniobras necesarias para mantener la trayectoria. Eso quiere decir que estamos volando con el rumbo adecuado para mantener el localizador (corregido por viento) y el rate de descenso adecuado para mantenernos en senda. Si continuamos manteniendo estas indicaciones.com ADI . 3. Cuando llegue ese momento. Manteniendo esa actitud.CruzdeSanAndrés. El ADI nos indica que: 1. Estamos perfectamente establecidos en la senda de descenso (aguja amarilla horizontal del FD e indicador de senda centrados). ¿qué ha ocurrido? Pues a estas alturas ya deberías saberlo: Hemos hecho caso a las órdenes del FD y hemos establecido las correcciones en alabeo y cabeceo. Las barras del FD están centradas. Estamos en la trayectoria ideal de aproximación. El indicador de Senda está centrado. Ahora mismo tenemos un ligerísimo viraje a la izquierda y el morro a 6º por encima del horizonte.. Observad que: 1.En esta imagen.12 . Hablaremos de estos conceptos en un futuro artículo sobre el sistema de aproximación y aterrizaje instrumental.

Su monitorización es obligatoria y contínua en vuelo bajo condiciones IMC (instrumentales.Conclusiones finales Como hemos visto. Tenemos que aprender a interpretarlo correctamente. en concreto a la hora de maniobrar el avión de forma precisa: mantener un ángulo de alabeo concreto y una posición de morro concreta.13 . ESA_ORLEANS © ESCUADRÓN CRUZ DE SAN ANDRÉS Area de Instrucción www. ya que al principio puede dar lugar a confusión. Y ser extremadamente fino no es lo mismo que ser extremadamente lento. Pero perseverando. conseguiréis un manejo del avión increíblemente preciso. ir por detrás del avión en reactores puede resultar muy perjudicial para la salud del piloto. sin visibilidad). Al principio cuesta un poco (a todos nos ha costado.CruzdeSanAndrés. Y una confusión en vuelo instrumental es normalmente preludio de una catástrofe. Y. el ADI es un instrumento que nos da multitud de indicaciones en un reducido espacio.com ADI . es importantísimo que practiquéis mucho con el ADI. Y eso es algo que luego notaréis en combate. desgraciadamente. Intentad realizar ILS de la misma forma. Intentad volar exclusivamente con sus indicaciones. Ser lento pilotando un reactor equivale a ser un pardillo. Por tanto. porque iremos siempre "por detrás" del avión. tanto en vuelo simulado como en vuelo real). Os lo aseguro. Nunca me cansaré de repetir que tenemos que ser extremadamente finos en el pilotaje del avión. Pero aún en condiciones visuales nos puede resultar de mucha ayuda.

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