El Attitude Director Indicator (ADI

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Por Orleans

Introducción
Este artículo trata sobre uno de los instrumentos más importantes en cabina, tanto por su relevancia como por la cantidad de información que condensa en sus indicaciones. Así como en condiciones de vuelo visual (VMC) sirve de gran ayuda al piloto, es en vuelo instrumental (IMC) cuando se convierte en un instrumento vital para la operación de vuelo. Básicamente se trata de un horizonte giroscópico -u horizonte artificial- con muchas más funciones añadidas. Su función más básica es la indicación de alabeo y cabeceo del avión con relación al horizonte natural. Lo veremos en detalle más adelante. En el Flanker, Fulcrum y Frogfoot de Lomac está simulado de forma prácticamente idéntica al del avión real, tanto en apariencia gráfica como en funcionalidad. Por lo tanto, vamos a dar primero una descripción de todos sus elementos basándonos en el instrumento real, que es virtualmente idéntico al que encontramos en el simulador. Posteriormente, estudiaremos en detalle su operación e interpretación basándonos en el instrumento simulado. Podréis comprobar que las diferencias son mínimas.

Area de Instrucción

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ADI

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Los giróscopos láser integran un láser (lógicamente) y una serie de lentes y espejos en su interior. pueden detectar el desplazamiento del avión en cada uno de los ejes (vertical. (Angulo que forma el eje transversal del avión con la horizontal) • Combinando ambas: indicación de la actitud del avión con respecto al horizonte natural. basan su funcionamiento en las señales enviadas por los giróscopos láser del avión para dar la indicación de actitud del avión al piloto. el ADI es básicamente un horizonte artificial con muchas más funciones. es decir: tres. • Indicación de ángulo de bank o ángulo de alabeo. pero el hecho es que funcionaba. Basta con decir que los giróscopos empleados antiguamente en aviación eran de tipo mecánico. Dicho waypoint está almacenado en el ordenador de misión del avión. Area de Instrucción www.com ADI -2 . tanto en altitud como en rumbo. Pasemos ahora a la descripción detallada del instrumento. dado que es un tema bastante complejo. El horizonte artificial. longitudinal y transversal). constituidos por un rotor y dos anillos pivotantes montados concéntricamente. este tipo de giróscopos sólo se usa en determinados tipos de aviones (aviación general). y sobre todo en cazas. No vamos a entrar en detalle sobre sus propiedades. (Angulo que forma el eje longitudinal del avión con la horizontal). • Indicación del Flight Director (ver más adelante). El conjunto era tremendamente complejo. • Indicación de alineamiento en modo de Navegación (NAV). El giróscopo es un dispositivo que 'siente' la actitud del avión en vuelo y se basa en las propiedades giroscópicas de una masa girando y sometida a determinadas fuerzas en los tres grados de libertad. Esto es lo único que necesitáis saber sobre el tema.CruzdeSanAndrés.Cómo funciona Como hemos dicho antes. se usan los llamados giróscopos láser. que mantienen las mismas propiedades pero sin elementos móviles/mecánicos como en los antiguos giróscopos. • Indicación de alineamiento en modo ILS. En la mayor parte de las aeronaves modernas. Actualmente. ¿cómo conoce el ADI la posición y la actitud del avión en el espacio? Muy sencillo: a través de unos elementos denominados Giróscopos. Descripción del ADI El ADI muestra las siguientes indicaciones: • Indicación de ángulo de pitch o ángulo de cabeceo. tanto en senda como en localizador. Ahora bien. y obviamente el ADI. para lo cual es necesario dedicar un giróscopo láser por cada grado de libertad del sistema. Mediante ellos. con respecto al waypoint activo en ese momento.

Indicador de derrape/resbale ("Bola") Area de Instrucción www. Escala de RUTA Deseada / Localizador del ILS (localizer). en grados 4. Escala de Bank (alabeo). Símbolo del avión 2.com ADI -3 . Escala de Pitch (cabeceo). Nota: RUTA no es lo mismo que RUMBO. 8. en grados 3.En detalle 1. Escala de Altitud Deseada / Senda del ILS (glideslope) 7. Barra horizontal del Flight Director (pitch requerido) 5. Barra vertical del Flight Director (bank requerido) 6.CruzdeSanAndrés.

Ahora vamos a explicar su interpretación en vuelo.Indicaciones adicionales A. daremos antes una explicación del sistema de control de vuelo del Su27/33. (Nos indica si el ADI está operando en conjunción con el Sistema de Control de Vuelo o si por el contrario está operando en modo autónomo). Escala de grados de pitch. Luz indicadora de modo CAGED/UNCAGED. Mando de enrasado del símbolo del avión (1).com ADI -4 . C. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la DERECHA. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la IZQUIERDA. B. Para ello. Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés. que es quien controla las indicaciones presentes en el ADI (la explicación es válida para el resto de aviones. Se utiliza antes del despegue para ajustar la posición del símbolo del avión en el horizonte artificial. F. E. D. Punto de referencia. ya que el sistema es similar). Ya conocemos el significado de todos los indicadores presentes en el ADI.

y envían señales de salida a los sistemas que se encargan directamente de gestionar el vuelo del avión. Area de Instrucción www. el cual recibe señal de diferentes equipos de navegación del avión. tomas de presión estática. o el sistema AHRS (Attitude and Heading Reference System). no es necesario extenderse más sobre ello. pero a efectos de lo que nos interesa de cara a simulación.com ADI -5 . Vamos a verlo más claro con este esquema: En el corazón del sistema tenemos al FCS. Inercial (INS) y GPS. el cual recibe señales de las tomas de presión dinámica (pitots). procesan dichas señales mediante las leyes estipuladas en su software de control. los cuales proporcionan señal de actitud del avión en los tres ejes. gobernado por el ordenador de control de vuelo.CruzdeSanAndrés. el sistema no es en realidad tan simple como lo hemos contado arriba. Su nombre lo dice todo. El sistema de Navegación. ADF.Air Data Computer). DME/TACAN.El Flight Control System (FCS) Sistema de Control de Vuelo. temperatura exterior (OAT) y sensor de ángulo de ataque (AoA). El sistema de giróscopos del avión (GYRO). Como todos os podéis imaginar. ILS. tales como el VOR. Este recibe señales de: o o o El ADC (calculador de datos de aire . Está formado por una serie de ordenadores que reciben señales de diferentes equipos del avión.

es decir. Como hemos visto antes. el FCS enlaza directamente con el Mission Computer (ordenador de misión). toma también de sus Entradas todos los datos correspondientes a nuestra posición y actitud actual.com ADI -6 . y estamos en curso al WP1. pongamos 2000 metros.Como hemos dicho previamente. o para entendernos: el Piloto Automático. Vamos a verlo más claramente con unos ejemplos gráficos en la página siguiente. vertical y horizontal. Por otro lado. En dicho ordenador está almacenado el plan de vuelo.Automatic Control System). el FCS procesa toda esa información y envía los datos de salida a los siguientes sistemas:    Sistema de Control Automático (ACS . Cada waypoint almacenado tiene datos de Altitud. Sistema Director de Vuelo (Flight Director). Su salida está integrada en el ADI a través de las dos barras amarillas.CruzdeSanAndrés. Lo explicaremos más adelante. Funciona así: Imaginemos que acabamos de despegar. El FCS toma del Mission Computer esos datos. basándose en nuestra altitud y posición actual. hacia dónde y de qué forma deberíamos volar para llegar correctamente al WP1. coordenadas geográficas y tipo.    Dicho waypoint está situado en un lugar concreto del espacio 3D. Area de Instrucción www. Es un concepto importante que hay que tener muy claro. con todos los waypoints (WP). con sus coordenadas geográficas y su altitud. Este sistema no da indicaciones de posición sino ORDENES. tanto en posición como en altitud. Instrumentos de presentación: ADI y HSI o instrumentos equivalentes. que hemos visto antes. El FCS procesa esa información y nos dice. el sistema de Control Automático del avión.

nuestra ruta programada en el plan de vuelo. la altitud a la que deberíamos estar volando está POR ENCIMA de nuestra altitud actual. acabamos de despegar y vamos volando tranquilamente con nuestro Flanker. orientada también al Norte. estamos con planos nivelados. Lo que ha pasado es que hay viento moderado de la derecha. porque él nos indica el grado de alabeo EXACTO para alcanzar el rumbo requerido con el fin de volver a nuestra trayectoria original. Un rápido vistazo al ADI nos informa claramente de la situación:  El indicador superior.alcancemos el rumbo requerido. y lo mantenemos. nos está diciendo que nuestra TRAYECTORIA o RUTA deseada está a la derecha. Es decir. a través de sus dos barras indicadoras amarillas.Interpretación del ADI Ok. comunicándonos que tenemos que sacar el alabeo (nivelar planos) porque YA hemos alcanzado el rumbo requerido y estamos volando directamente hacia nuestra trayectoria original. marcado por un círculo rojo. O sea. el Flight Director. estamos bajos con respecto a la altitud planeada en el plan de vuelo. y al principio volábamos sobre la trayectoria que une WP0 con WP1. además. viento 060/20. y hemos acabado volando con rumbo Norte pero en una trayectoria paralela a la original (paralela a la ruta deseada). Nuestra pista estaba en el Waypoint 0. Esa es nuestra RUTA deseada. rumbo Norte.   Con ello consigue que establezcamos el rumbo requerido para ir directamente a por nuestra trayectoria original. Bien. la barra vertical amarilla del FD se centrará. El indicador de la izquierda (resaltado en rojo también) nos está informando de que. para eso tenemos el ADI. Lo que ocurrió fue que el viento nos fue desplazando poco a poco de nuestra ruta original.com ADI -7 . para volver a nuestra trayectoria original. nos está ordenando una corrección para volver a la trayectoria almacenada en el plan de vuelo.. Hemos despegado con rumbo Norte.CruzdeSanAndrés. según Plan de Vuelo. con el FD (Flight Director) no tenemos que preocuparnos por los rumbos. fijaros que nuestro alabeo es de 0 grados. En el momento que -con el alabeo estipulado. es decir viento que sopla desde 060 y con una intensidad de 20 nudos.. El FD nos está ordenando alabear ligeramente a la derecha. pongamos. Es decir. Por otro lado. Ahora fijaros en las imágenes. ¿qué ha pasado? ¿Por qué no estamos metidos en la trayectoria original? ¿Cómo nos damos cuenta de que nos hemos desplazado de la ruta? ¿Cómo hacemos para volver a ella? No preocuparse. es decir. tenemos que poner rumbo aproximado de 070°. Fijaros que el sistema interpola las altitudes almacenadas en cada waypoint para darnos la indicación de altitud correcta en todo momento. sin prestar mucha atención a nuestro plan de vuelo. Nosotros hemos mantenido perfectamente el rumbo original. Como podéis ver en la imagen derecha. estamos interceptando la trayectoria. En este caso. Cuando Area de Instrucción www. que estamos desplazados a la izquierda de nuestra trayectoria correcta.

Para indicarnos que tenemos que alabear a la izquierda para finalizar la interceptación y "meternos" correctamente en la trayectoria. estamos bajos y a la izquierda. Necesitan ser sensibles para darnos una excelente precisión en vuelo instrumental. No sólo nos dice que tenemos que subir el morro. No confundir con las indicaciones de ILS. sino que nos muestra el ángulo EXACTO de pitch que tenemos que poner para realizar el ascenso estipulado. Por supuesto. en alabeo y cabeceo para volver a nuestra trayectoria original. pero con entrenamiento y práctica. no tenemos que preocuparnos por hacer cálculos manuales de corrección de deriva. Lo que ocurre es que el piloto debe de ser lo suficientemente hábil para seguir con precisión dichas indicaciones. nos indica la corrección necesaria. unido al empuje requerido (gases) nos dará el RATE de ascenso/descenso apropiado para alcanzar la altitud deseada. y en realidad no es exactamente así. como pilotos es seguir esas indicaciones al pie de la letra. Nuestro deber. para esta fase de la instrucción está prohibido el uso de los pilotos automáticos del avión. ya que vamos bajos. En la imagen de arriba nos está diciendo que tenemos que subir el morro para poder alcanzar la altitud deseada. Y el piloto necesita ser lo suficientemente hábil para seguir esas indicaciones y colocar el avión con seguridad en la ruta o en la pista. vamos a seguir con nuestro ejemplo.estemos a punto de cruzarla. Muy importante: Hay que tener claro que el Flight Director no nos indica posición. lo que nos está diciendo la barra horizontal del FD es que ajustemos una determinada posición de morro. las órdenes que nos da están ya corregidas por viento. un avión en modo manual es otra historia. que son justo el concepto contrario. y de forma más gráfica. las indicaciones son así de sensibles. la barra vertical amarilla del FD se moverá a la IZDA. independientemente de las condiciones meteorológicas. lo cual. En este caso. seréis capaces de volar con FD como lo hacemos en la realidad. Ello nos permite volar el avión de forma precisa y siguiendo exactamente el plan de vuelo estipulado. Y se necesita perfeccionar la técnica de vuelo manual (aún asistida por Flight Director) antes de pasar a la fase de vuelo automático. a través de sus barras amarillas. Algunos podrán pensar que las indicaciones del ADI/HSI y FD son "demasiado sensibles e inexactas".com ADI -8 . Un avión con autopilots lo vuela cualquiera. sin referencias visuales. y seréis capaces de volar el avión con la precisión suficiente para cumplir con todos los requerimientos de la misión. CONCLUSION:  Las escalas de pitch y bank nos dicen cuál es la actitud actual del avión (en el ejemplo: planos nivelados y morro nivelado con el horizonte). Al principio os costará un poco. Lo mismo ocurre con la barra amarilla horizontal del FD. Es interesante comentar que el FD tiene en cuenta el VIENTO. Area de Instrucción www. (Ello forma parte de la calificación Combat Ready de nuestro Grupo de Reactores). En realidad.  Las escalas superior e izquierda nos dicen cómo estamos con relación a nuestra trayectoria almacenada en el ordenador de misión. Es decir. Para no enrollarnos tanto. En los aviones reales. Es necesario prescindir de ellos para perfeccionar vuestra habilidad. sino que nos indica las correcciones necesarias para volver a nuestra posición requerida. Tened en cuenta que estas indicaciones son extremadamente sensibles y exactas. en función de nuestro desfase de altitud.CruzdeSanAndrés.  El FD.

¿Qué quiere decir? Pues que nos hemos dado cuenta de nuestro error y ahora sí estamos siguiendo de forma precisa las órdenes del flight director: nos está indicando un alabeo de 42º a la izquierda. ¿Qué ha ocurrido aquí?: Lo que nos ha ocurrido ahora es que. ahora hay una diferencia. vemos las dos barras amarillas centradas.Volando con Flight Director (FD) Imaginaros que seguimos las indicaciones del FD del ejemplo anterior. para corregir el rumbo y meternos en nuestra ruta original. llegaremos a la siguiente situación: Area de Instrucción www. Por ello. Nos despistamos y nos quedamos a la derecha de la trayectoria. la barra vertical amarilla del FD nos dio indicación de alabeo a la izquierda. Pero nos hemos despistado mirando la foto de la novia que tenemos pegada al lado del variómetro. Asimismo. PERO.com ADI -9 . Si seguimos correctamente sus órdenes. sin despistarnos. hace unos instantes. y lo estamos manteniendo. seguimos estando por debajo de la altitud estipulada (indicado izquierdo).CruzdeSanAndrés. nos está ordenando un pitch de 20º de morro arriba. como podéis ver (indicador superior). y lo estamos manteniendo. Las barras del FD están centradas. Además.

6: Combate Aire-Aire Modo 7: Combate Aire/Tierra Modo 8: Schlem (ya lo veremos) Lo que nos interesa por ahora es el Modo Master de Navegación. llegaremos al Waypoint 2 siguiendo exactamente la ruta programada en el Mission Computer. Hablaremos largo y tendido sobre los diferentes modos en la sección Aviónica. que son muy similares. Si mantenemos las barras centradas. Volamos con rumbo norte y sobre la Ruta Norte (la RUTA es la proyección sobre el suelo de la trayectoria aérea volada por nuestro avión). Es importantísimo que recordéis que el FD nos da órdenes o indicación de mando. para mantener el vuelo nivelado en función de la velocidad de vuelo actual (entre otras variables).10 .com ADI .. Conclusión: para mantener correctamente la senda y trayectoria de vuelo debemos mantener CENTRADAS las dos barras del FD en todo momento. ADI y HSI) de nuestra posición con respecto a la trayectoria ideal de aproximación. van del 1 al 8. pulsamos la tecla '1'. Puedes encontrar información detallada sobre el ILS en el artículo correspondiente dentro de la sección aviónica. Mientras que el resto de indicadores nos dan información de posición.CruzdeSanAndrés. denominados modos Master. Esto es lo que nos hace falta saber por ahora. sus principios: Simplificando mucho. el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System . Fíjate en el siguiente gráfico: Area de Instrucción www. Hemos interceptado correctamente la trayectoria y la estamos manteniendo. ordenándonos mantener la actitud actual del avión para continuar en la ruta. En Lomac. veremos los indicadores de alineamiento centrados (estamos en ruta y además a la altitud estipulada) y veremos también que las barras amarillas del flight director están centradas. Por si no lo hemos dicho antes. El ADI en modo ILS La interpretación del ADI en modo ILS es análoga al modo de Navegación. Vamos a echar un vistazo ahora a las indicaciones del ADI en modo ILS. y son los siguientes:     Modo 1: Navegación (Submodo MAP. y nos dan indicación (via HUD. lo llamamos también modo ILS. pulsamos repetidamente la tecla '1'. es decir: un poquito de alabeo a la derecha. para establecer una pequeña corrección de rumbo que compense el viento de la derecha. En el avión disponemos de unos equipos que reciben y procesan esa señal. El modo LDG o modo Landing. Si nos fijamos en las indicaciones del ADI. Por fin estamos de nuevo sobre la RUTA (trayectoria) planeada en el Mission Computer.. y se extienden espacialmente de la forma indicada en el gráfico. Para activar el MC en modo NAV. con un gráfico. Para acceder a los diferentes submodos.Ahora todo está perfecto.ILS) crea unos haces de ondas electromagnéticas perpendiculares entre sí y con origen en la pista. que es lo mismo. Aquí sólo te resumiré. RTN y LDG) Modos 2. el Mission Computer opera en diferentes modos. o modo 1. y unos 4º de ángulo de ataque.

pero al final ocurrirá (si seguimos adecuadamente las indicaciones del FD). aunque en cierto modo análogos al modo de Navegación. En esta imagen vemos que estamos ligeramente desplazados a la izquierda del localizador. se dice que está en la trayectoria correcta de aproximación. Por tanto. En modo ILS. Bajar el morro para interceptar la senda. como siempre. El indicador izquierdo es el de SENDA. y algo por encima de la senda óptima de descenso (el indicador LOC está desplazado a la derecha y el indicador Glide Slope está desplazado hacia abajo). aquí el Flight Director nos está ordenando: o o Alabear un poquito a la derecha para interceptar el localizador. Lo que significa es que hemos realizado las correcciones de rumbo y descenso necesarias para llegar a interceptar y establecernos en localizador y senda. únicamente las agujas indicadoras de alineamiento están dando información de parámetros distintos. y las barras indicadoras en el ADI.CruzdeSanAndrés.El haz vertical se denomina Senda. y las barras amarillas siguen siendo. Por ahora nos centraremos en las indicaciones del ILS en el ADI. Como veis. Cuando nuestro avión está situado justo en la intersección. veremos su funcionamiento en un artículo aparte. nos está dando las indicaciones exactas para efectuar la corrección con precisión. las indicaciones de mandato del Flight Director. que son de análoga interpretación a las del HSI y HUD. Tardaremos un cierto tiempo en llegar a establecernos. (Ver artículos correspondientes a estos dispositivos en la sección del Curso del avión).com ADI . y el haz horizontal se denomina Localizador. Además. Area de Instrucción www.11 . Observa que al maniobrar el avión para centrar las barras amarillas no significa que ya estemos “establecidos en localizador y senda”. la interpretación del ADI es como sigue: El indicador superior es el de Localizador. el funcionamiento es muy similar al modo de navegación. HUD y HSI estarán centradas. Como digo.

el ILS.. Si continuamos manteniendo estas indicaciones. 3. las agujas del FD cambiarán de posición para que ejecutemos las maniobras necesarias para mantener la trayectoria. Observad que: 1. Manteniendo esa actitud. El ADI nos indica que: 1. Ahora mismo tenemos un ligerísimo viraje a la izquierda y el morro a 6º por encima del horizonte. Cuando llegue ese momento. virtualmente llegaremos a la altura mínima de aproximación perfectamente establecidos.. Estamos perfectamente establecidos en la senda de descenso (aguja amarilla horizontal del FD e indicador de senda centrados). 2. ¿qué ha ocurrido? Pues a estas alturas ya deberías saberlo: Hemos hecho caso a las órdenes del FD y hemos establecido las correcciones en alabeo y cabeceo. 2. tarde o temprano interceptaremos correctamente el localizador y nos estableceremos en la senda de aproximación correcta. El localizador está a nuestra izquierda. Las barras del FD están centradas.En esta imagen. Hablaremos de estos conceptos en un futuro artículo sobre el sistema de aproximación y aterrizaje instrumental.com ADI . pero estamos llevando un rumbo correcto de interceptación (aguja amarilla vertical del FD centrada). y la indicación quedará así: Perfecto.CruzdeSanAndrés. Area de Instrucción www. El indicador de Senda está centrado. Estamos en la trayectoria ideal de aproximación. Eso quiere decir que estamos volando con el rumbo adecuado para mantener el localizador (corregido por viento) y el rate de descenso adecuado para mantenernos en senda. El indicador de Localizador está centrado.12 .

Pero aún en condiciones visuales nos puede resultar de mucha ayuda.com ADI . Nunca me cansaré de repetir que tenemos que ser extremadamente finos en el pilotaje del avión.13 . tanto en vuelo simulado como en vuelo real). sin visibilidad). Os lo aseguro. en concreto a la hora de maniobrar el avión de forma precisa: mantener un ángulo de alabeo concreto y una posición de morro concreta. conseguiréis un manejo del avión increíblemente preciso. ya que al principio puede dar lugar a confusión.Conclusiones finales Como hemos visto. Y una confusión en vuelo instrumental es normalmente preludio de una catástrofe. Al principio cuesta un poco (a todos nos ha costado. ESA_ORLEANS © ESCUADRÓN CRUZ DE SAN ANDRÉS Area de Instrucción www. el ADI es un instrumento que nos da multitud de indicaciones en un reducido espacio. Su monitorización es obligatoria y contínua en vuelo bajo condiciones IMC (instrumentales. Tenemos que aprender a interpretarlo correctamente. Y ser extremadamente fino no es lo mismo que ser extremadamente lento. desgraciadamente. Pero perseverando. Y eso es algo que luego notaréis en combate. Intentad realizar ILS de la misma forma. ir por detrás del avión en reactores puede resultar muy perjudicial para la salud del piloto.CruzdeSanAndrés. Y. porque iremos siempre "por detrás" del avión. Por tanto. Ser lento pilotando un reactor equivale a ser un pardillo. Intentad volar exclusivamente con sus indicaciones. es importantísimo que practiquéis mucho con el ADI.