El Attitude Director Indicator (ADI

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Por Orleans

Introducción
Este artículo trata sobre uno de los instrumentos más importantes en cabina, tanto por su relevancia como por la cantidad de información que condensa en sus indicaciones. Así como en condiciones de vuelo visual (VMC) sirve de gran ayuda al piloto, es en vuelo instrumental (IMC) cuando se convierte en un instrumento vital para la operación de vuelo. Básicamente se trata de un horizonte giroscópico -u horizonte artificial- con muchas más funciones añadidas. Su función más básica es la indicación de alabeo y cabeceo del avión con relación al horizonte natural. Lo veremos en detalle más adelante. En el Flanker, Fulcrum y Frogfoot de Lomac está simulado de forma prácticamente idéntica al del avión real, tanto en apariencia gráfica como en funcionalidad. Por lo tanto, vamos a dar primero una descripción de todos sus elementos basándonos en el instrumento real, que es virtualmente idéntico al que encontramos en el simulador. Posteriormente, estudiaremos en detalle su operación e interpretación basándonos en el instrumento simulado. Podréis comprobar que las diferencias son mínimas.

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ADI

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tanto en altitud como en rumbo. Actualmente. con respecto al waypoint activo en ese momento. Ahora bien. se usan los llamados giróscopos láser. En la mayor parte de las aeronaves modernas. • Indicación del Flight Director (ver más adelante). dado que es un tema bastante complejo. (Angulo que forma el eje transversal del avión con la horizontal) • Combinando ambas: indicación de la actitud del avión con respecto al horizonte natural. es decir: tres. El giróscopo es un dispositivo que 'siente' la actitud del avión en vuelo y se basa en las propiedades giroscópicas de una masa girando y sometida a determinadas fuerzas en los tres grados de libertad. El conjunto era tremendamente complejo.com ADI -2 . que mantienen las mismas propiedades pero sin elementos móviles/mecánicos como en los antiguos giróscopos. • Indicación de alineamiento en modo ILS. No vamos a entrar en detalle sobre sus propiedades. y obviamente el ADI. Descripción del ADI El ADI muestra las siguientes indicaciones: • Indicación de ángulo de pitch o ángulo de cabeceo. tanto en senda como en localizador. Mediante ellos. pueden detectar el desplazamiento del avión en cada uno de los ejes (vertical. este tipo de giróscopos sólo se usa en determinados tipos de aviones (aviación general). pero el hecho es que funcionaba. y sobre todo en cazas. Los giróscopos láser integran un láser (lógicamente) y una serie de lentes y espejos en su interior. Area de Instrucción www. para lo cual es necesario dedicar un giróscopo láser por cada grado de libertad del sistema. el ADI es básicamente un horizonte artificial con muchas más funciones. Basta con decir que los giróscopos empleados antiguamente en aviación eran de tipo mecánico. Dicho waypoint está almacenado en el ordenador de misión del avión. El horizonte artificial. (Angulo que forma el eje longitudinal del avión con la horizontal). longitudinal y transversal). constituidos por un rotor y dos anillos pivotantes montados concéntricamente.Cómo funciona Como hemos dicho antes. basan su funcionamiento en las señales enviadas por los giróscopos láser del avión para dar la indicación de actitud del avión al piloto. ¿cómo conoce el ADI la posición y la actitud del avión en el espacio? Muy sencillo: a través de unos elementos denominados Giróscopos. Pasemos ahora a la descripción detallada del instrumento. • Indicación de ángulo de bank o ángulo de alabeo. • Indicación de alineamiento en modo de Navegación (NAV). Esto es lo único que necesitáis saber sobre el tema.CruzdeSanAndrés.

Barra vertical del Flight Director (bank requerido) 6. Escala de Altitud Deseada / Senda del ILS (glideslope) 7. 8. Escala de Bank (alabeo).En detalle 1. Barra horizontal del Flight Director (pitch requerido) 5. Escala de RUTA Deseada / Localizador del ILS (localizer). en grados 4.com ADI -3 . Indicador de derrape/resbale ("Bola") Area de Instrucción www. Nota: RUTA no es lo mismo que RUMBO. Escala de Pitch (cabeceo). en grados 3.CruzdeSanAndrés. Símbolo del avión 2.

(Nos indica si el ADI está operando en conjunción con el Sistema de Control de Vuelo o si por el contrario está operando en modo autónomo). ya que el sistema es similar). Mando de enrasado del símbolo del avión (1). Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la DERECHA. Punto de referencia. Escala de grados de pitch. daremos antes una explicación del sistema de control de vuelo del Su27/33. E.Indicaciones adicionales A. Ahora vamos a explicar su interpretación en vuelo. Para ello. Ya conocemos el significado de todos los indicadores presentes en el ADI. que es quien controla las indicaciones presentes en el ADI (la explicación es válida para el resto de aviones. Se utiliza antes del despegue para ajustar la posición del símbolo del avión en el horizonte artificial. Area de Instrucción www. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la IZQUIERDA.CruzdeSanAndrés. Luz indicadora de modo CAGED/UNCAGED. C. B. D. F.com ADI -4 .

Este recibe señales de: o o o El ADC (calculador de datos de aire . Está formado por una serie de ordenadores que reciben señales de diferentes equipos del avión. ILS.com ADI -5 . Inercial (INS) y GPS. DME/TACAN. y envían señales de salida a los sistemas que se encargan directamente de gestionar el vuelo del avión. los cuales proporcionan señal de actitud del avión en los tres ejes. El sistema de Navegación. Vamos a verlo más claro con este esquema: En el corazón del sistema tenemos al FCS. temperatura exterior (OAT) y sensor de ángulo de ataque (AoA).Air Data Computer). procesan dichas señales mediante las leyes estipuladas en su software de control. ADF. tomas de presión estática. no es necesario extenderse más sobre ello. Su nombre lo dice todo. el cual recibe señal de diferentes equipos de navegación del avión. tales como el VOR. el cual recibe señales de las tomas de presión dinámica (pitots). o el sistema AHRS (Attitude and Heading Reference System).CruzdeSanAndrés. el sistema no es en realidad tan simple como lo hemos contado arriba. El sistema de giróscopos del avión (GYRO). Como todos os podéis imaginar. Area de Instrucción www. pero a efectos de lo que nos interesa de cara a simulación. gobernado por el ordenador de control de vuelo.El Flight Control System (FCS) Sistema de Control de Vuelo.

En dicho ordenador está almacenado el plan de vuelo. con todos los waypoints (WP). es decir.com ADI -6 . Es un concepto importante que hay que tener muy claro. toma también de sus Entradas todos los datos correspondientes a nuestra posición y actitud actual. el sistema de Control Automático del avión. con sus coordenadas geográficas y su altitud. El FCS procesa esa información y nos dice. que hemos visto antes. Vamos a verlo más claramente con unos ejemplos gráficos en la página siguiente. Sistema Director de Vuelo (Flight Director). Como hemos visto antes. coordenadas geográficas y tipo. Area de Instrucción www. basándose en nuestra altitud y posición actual. tanto en posición como en altitud. el FCS enlaza directamente con el Mission Computer (ordenador de misión). o para entendernos: el Piloto Automático. pongamos 2000 metros. Cada waypoint almacenado tiene datos de Altitud. y estamos en curso al WP1.Automatic Control System).Como hemos dicho previamente. vertical y horizontal. Este sistema no da indicaciones de posición sino ORDENES. Por otro lado. El FCS toma del Mission Computer esos datos.    Dicho waypoint está situado en un lugar concreto del espacio 3D. el FCS procesa toda esa información y envía los datos de salida a los siguientes sistemas:    Sistema de Control Automático (ACS . hacia dónde y de qué forma deberíamos volar para llegar correctamente al WP1.CruzdeSanAndrés. Lo explicaremos más adelante. Funciona así: Imaginemos que acabamos de despegar. Su salida está integrada en el ADI a través de las dos barras amarillas. Instrumentos de presentación: ADI y HSI o instrumentos equivalentes.

CruzdeSanAndrés. Un rápido vistazo al ADI nos informa claramente de la situación:  El indicador superior.alcancemos el rumbo requerido. nos está ordenando una corrección para volver a la trayectoria almacenada en el plan de vuelo. estamos con planos nivelados. estamos bajos con respecto a la altitud planeada en el plan de vuelo.. comunicándonos que tenemos que sacar el alabeo (nivelar planos) porque YA hemos alcanzado el rumbo requerido y estamos volando directamente hacia nuestra trayectoria original. ¿qué ha pasado? ¿Por qué no estamos metidos en la trayectoria original? ¿Cómo nos damos cuenta de que nos hemos desplazado de la ruta? ¿Cómo hacemos para volver a ella? No preocuparse. Por otro lado. para eso tenemos el ADI. Lo que ha pasado es que hay viento moderado de la derecha. viento 060/20. Lo que ocurrió fue que el viento nos fue desplazando poco a poco de nuestra ruta original. Nuestra pista estaba en el Waypoint 0. nuestra ruta programada en el plan de vuelo. con el FD (Flight Director) no tenemos que preocuparnos por los rumbos. Fijaros que el sistema interpola las altitudes almacenadas en cada waypoint para darnos la indicación de altitud correcta en todo momento. además. marcado por un círculo rojo.. Es decir. y lo mantenemos. En el momento que -con el alabeo estipulado.   Con ello consigue que establezcamos el rumbo requerido para ir directamente a por nuestra trayectoria original. la altitud a la que deberíamos estar volando está POR ENCIMA de nuestra altitud actual. Ahora fijaros en las imágenes. nos está diciendo que nuestra TRAYECTORIA o RUTA deseada está a la derecha. es decir.Interpretación del ADI Ok. Como podéis ver en la imagen derecha. O sea. pongamos. Cuando Area de Instrucción www. sin prestar mucha atención a nuestro plan de vuelo. para volver a nuestra trayectoria original. el Flight Director. El FD nos está ordenando alabear ligeramente a la derecha. Es decir. En este caso. orientada también al Norte. y al principio volábamos sobre la trayectoria que une WP0 con WP1. Esa es nuestra RUTA deseada. es decir viento que sopla desde 060 y con una intensidad de 20 nudos. estamos interceptando la trayectoria. Nosotros hemos mantenido perfectamente el rumbo original. según Plan de Vuelo. porque él nos indica el grado de alabeo EXACTO para alcanzar el rumbo requerido con el fin de volver a nuestra trayectoria original. acabamos de despegar y vamos volando tranquilamente con nuestro Flanker. y hemos acabado volando con rumbo Norte pero en una trayectoria paralela a la original (paralela a la ruta deseada). la barra vertical amarilla del FD se centrará. Hemos despegado con rumbo Norte. Bien. a través de sus dos barras indicadoras amarillas. tenemos que poner rumbo aproximado de 070°. El indicador de la izquierda (resaltado en rojo también) nos está informando de que. fijaros que nuestro alabeo es de 0 grados. rumbo Norte. que estamos desplazados a la izquierda de nuestra trayectoria correcta.com ADI -7 .

Para indicarnos que tenemos que alabear a la izquierda para finalizar la interceptación y "meternos" correctamente en la trayectoria. Lo mismo ocurre con la barra amarilla horizontal del FD. Muy importante: Hay que tener claro que el Flight Director no nos indica posición. las indicaciones son así de sensibles. no tenemos que preocuparnos por hacer cálculos manuales de corrección de deriva. Y el piloto necesita ser lo suficientemente hábil para seguir esas indicaciones y colocar el avión con seguridad en la ruta o en la pista.com ADI -8 . vamos a seguir con nuestro ejemplo. Un avión con autopilots lo vuela cualquiera. (Ello forma parte de la calificación Combat Ready de nuestro Grupo de Reactores). En la imagen de arriba nos está diciendo que tenemos que subir el morro para poder alcanzar la altitud deseada. Area de Instrucción www. y de forma más gráfica. como pilotos es seguir esas indicaciones al pie de la letra. sino que nos indica las correcciones necesarias para volver a nuestra posición requerida. estamos bajos y a la izquierda. y seréis capaces de volar el avión con la precisión suficiente para cumplir con todos los requerimientos de la misión. a través de sus barras amarillas. En realidad.  El FD. Ello nos permite volar el avión de forma precisa y siguiendo exactamente el plan de vuelo estipulado. Tened en cuenta que estas indicaciones son extremadamente sensibles y exactas. Por supuesto. Nuestro deber. En los aviones reales. para esta fase de la instrucción está prohibido el uso de los pilotos automáticos del avión. un avión en modo manual es otra historia. Es interesante comentar que el FD tiene en cuenta el VIENTO. ya que vamos bajos. Lo que ocurre es que el piloto debe de ser lo suficientemente hábil para seguir con precisión dichas indicaciones. No sólo nos dice que tenemos que subir el morro. pero con entrenamiento y práctica.CruzdeSanAndrés. No confundir con las indicaciones de ILS. Al principio os costará un poco.estemos a punto de cruzarla. la barra vertical amarilla del FD se moverá a la IZDA. Algunos podrán pensar que las indicaciones del ADI/HSI y FD son "demasiado sensibles e inexactas". independientemente de las condiciones meteorológicas. lo que nos está diciendo la barra horizontal del FD es que ajustemos una determinada posición de morro. seréis capaces de volar con FD como lo hacemos en la realidad. en función de nuestro desfase de altitud. Necesitan ser sensibles para darnos una excelente precisión en vuelo instrumental. las órdenes que nos da están ya corregidas por viento. CONCLUSION:  Las escalas de pitch y bank nos dicen cuál es la actitud actual del avión (en el ejemplo: planos nivelados y morro nivelado con el horizonte). Es decir.  Las escalas superior e izquierda nos dicen cómo estamos con relación a nuestra trayectoria almacenada en el ordenador de misión. Es necesario prescindir de ellos para perfeccionar vuestra habilidad. En este caso. sino que nos muestra el ángulo EXACTO de pitch que tenemos que poner para realizar el ascenso estipulado. y en realidad no es exactamente así. Para no enrollarnos tanto. sin referencias visuales. unido al empuje requerido (gases) nos dará el RATE de ascenso/descenso apropiado para alcanzar la altitud deseada. nos indica la corrección necesaria. que son justo el concepto contrario. lo cual. en alabeo y cabeceo para volver a nuestra trayectoria original. Y se necesita perfeccionar la técnica de vuelo manual (aún asistida por Flight Director) antes de pasar a la fase de vuelo automático.

la barra vertical amarilla del FD nos dio indicación de alabeo a la izquierda. llegaremos a la siguiente situación: Area de Instrucción www. Asimismo. ¿Qué ha ocurrido aquí?: Lo que nos ha ocurrido ahora es que. ahora hay una diferencia.CruzdeSanAndrés. Por ello.com ADI -9 . y lo estamos manteniendo. Además. como podéis ver (indicador superior). Si seguimos correctamente sus órdenes.Volando con Flight Director (FD) Imaginaros que seguimos las indicaciones del FD del ejemplo anterior. sin despistarnos. para corregir el rumbo y meternos en nuestra ruta original. ¿Qué quiere decir? Pues que nos hemos dado cuenta de nuestro error y ahora sí estamos siguiendo de forma precisa las órdenes del flight director: nos está indicando un alabeo de 42º a la izquierda. hace unos instantes. nos está ordenando un pitch de 20º de morro arriba. seguimos estando por debajo de la altitud estipulada (indicado izquierdo). PERO. Pero nos hemos despistado mirando la foto de la novia que tenemos pegada al lado del variómetro. Las barras del FD están centradas. Nos despistamos y nos quedamos a la derecha de la trayectoria. y lo estamos manteniendo. vemos las dos barras amarillas centradas.

Aquí sólo te resumiré. para mantener el vuelo nivelado en función de la velocidad de vuelo actual (entre otras variables). El modo LDG o modo Landing.Ahora todo está perfecto. Si mantenemos las barras centradas. pulsamos la tecla '1'. que son muy similares. En Lomac. Conclusión: para mantener correctamente la senda y trayectoria de vuelo debemos mantener CENTRADAS las dos barras del FD en todo momento. Es importantísimo que recordéis que el FD nos da órdenes o indicación de mando. Hablaremos largo y tendido sobre los diferentes modos en la sección Aviónica. Hemos interceptado correctamente la trayectoria y la estamos manteniendo. Vamos a echar un vistazo ahora a las indicaciones del ADI en modo ILS. es decir: un poquito de alabeo a la derecha. Por fin estamos de nuevo sobre la RUTA (trayectoria) planeada en el Mission Computer. En el avión disponemos de unos equipos que reciben y procesan esa señal. el Mission Computer opera en diferentes modos. el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System . Mientras que el resto de indicadores nos dan información de posición. y son los siguientes:     Modo 1: Navegación (Submodo MAP. denominados modos Master.6: Combate Aire-Aire Modo 7: Combate Aire/Tierra Modo 8: Schlem (ya lo veremos) Lo que nos interesa por ahora es el Modo Master de Navegación. Para acceder a los diferentes submodos. Si nos fijamos en las indicaciones del ADI. sus principios: Simplificando mucho. RTN y LDG) Modos 2. Puedes encontrar información detallada sobre el ILS en el artículo correspondiente dentro de la sección aviónica. pulsamos repetidamente la tecla '1'.. para establecer una pequeña corrección de rumbo que compense el viento de la derecha. Volamos con rumbo norte y sobre la Ruta Norte (la RUTA es la proyección sobre el suelo de la trayectoria aérea volada por nuestro avión). Fíjate en el siguiente gráfico: Area de Instrucción www. lo llamamos también modo ILS. veremos los indicadores de alineamiento centrados (estamos en ruta y además a la altitud estipulada) y veremos también que las barras amarillas del flight director están centradas. y unos 4º de ángulo de ataque. que es lo mismo.ILS) crea unos haces de ondas electromagnéticas perpendiculares entre sí y con origen en la pista. o modo 1. El ADI en modo ILS La interpretación del ADI en modo ILS es análoga al modo de Navegación.com ADI . Para activar el MC en modo NAV. Esto es lo que nos hace falta saber por ahora. con un gráfico.. y nos dan indicación (via HUD. ordenándonos mantener la actitud actual del avión para continuar en la ruta. Por si no lo hemos dicho antes.CruzdeSanAndrés. llegaremos al Waypoint 2 siguiendo exactamente la ruta programada en el Mission Computer. ADI y HSI) de nuestra posición con respecto a la trayectoria ideal de aproximación. y se extienden espacialmente de la forma indicada en el gráfico. van del 1 al 8.10 .

el funcionamiento es muy similar al modo de navegación. aunque en cierto modo análogos al modo de Navegación. Cuando nuestro avión está situado justo en la intersección. Por tanto. En modo ILS. Area de Instrucción www. Por ahora nos centraremos en las indicaciones del ILS en el ADI. Como veis. El indicador izquierdo es el de SENDA. Bajar el morro para interceptar la senda. (Ver artículos correspondientes a estos dispositivos en la sección del Curso del avión). veremos su funcionamiento en un artículo aparte.com ADI . Además. En esta imagen vemos que estamos ligeramente desplazados a la izquierda del localizador. Tardaremos un cierto tiempo en llegar a establecernos.CruzdeSanAndrés. que son de análoga interpretación a las del HSI y HUD. pero al final ocurrirá (si seguimos adecuadamente las indicaciones del FD).El haz vertical se denomina Senda. la interpretación del ADI es como sigue: El indicador superior es el de Localizador. HUD y HSI estarán centradas. se dice que está en la trayectoria correcta de aproximación.11 . y el haz horizontal se denomina Localizador. las indicaciones de mandato del Flight Director. y las barras amarillas siguen siendo. Observa que al maniobrar el avión para centrar las barras amarillas no significa que ya estemos “establecidos en localizador y senda”. y las barras indicadoras en el ADI. Como digo. nos está dando las indicaciones exactas para efectuar la corrección con precisión. y algo por encima de la senda óptima de descenso (el indicador LOC está desplazado a la derecha y el indicador Glide Slope está desplazado hacia abajo). únicamente las agujas indicadoras de alineamiento están dando información de parámetros distintos. Lo que significa es que hemos realizado las correcciones de rumbo y descenso necesarias para llegar a interceptar y establecernos en localizador y senda. como siempre. aquí el Flight Director nos está ordenando: o o Alabear un poquito a la derecha para interceptar el localizador.

El ADI nos indica que: 1.com ADI . Estamos en la trayectoria ideal de aproximación. Manteniendo esa actitud. 2.. Estamos perfectamente establecidos en la senda de descenso (aguja amarilla horizontal del FD e indicador de senda centrados). Cuando llegue ese momento.12 . ¿qué ha ocurrido? Pues a estas alturas ya deberías saberlo: Hemos hecho caso a las órdenes del FD y hemos establecido las correcciones en alabeo y cabeceo. El indicador de Senda está centrado. El indicador de Localizador está centrado. Las barras del FD están centradas.. Ahora mismo tenemos un ligerísimo viraje a la izquierda y el morro a 6º por encima del horizonte. El localizador está a nuestra izquierda. pero estamos llevando un rumbo correcto de interceptación (aguja amarilla vertical del FD centrada). Hablaremos de estos conceptos en un futuro artículo sobre el sistema de aproximación y aterrizaje instrumental. Area de Instrucción www. 3. virtualmente llegaremos a la altura mínima de aproximación perfectamente establecidos. 2.CruzdeSanAndrés. y la indicación quedará así: Perfecto.En esta imagen. tarde o temprano interceptaremos correctamente el localizador y nos estableceremos en la senda de aproximación correcta. el ILS. Observad que: 1. Eso quiere decir que estamos volando con el rumbo adecuado para mantener el localizador (corregido por viento) y el rate de descenso adecuado para mantenernos en senda. las agujas del FD cambiarán de posición para que ejecutemos las maniobras necesarias para mantener la trayectoria. Si continuamos manteniendo estas indicaciones.

Conclusiones finales Como hemos visto. en concreto a la hora de maniobrar el avión de forma precisa: mantener un ángulo de alabeo concreto y una posición de morro concreta. Y.com ADI . Al principio cuesta un poco (a todos nos ha costado. Pero aún en condiciones visuales nos puede resultar de mucha ayuda. ya que al principio puede dar lugar a confusión. conseguiréis un manejo del avión increíblemente preciso. Nunca me cansaré de repetir que tenemos que ser extremadamente finos en el pilotaje del avión.13 . Tenemos que aprender a interpretarlo correctamente. Os lo aseguro. es importantísimo que practiquéis mucho con el ADI. Y eso es algo que luego notaréis en combate. desgraciadamente. tanto en vuelo simulado como en vuelo real). Ser lento pilotando un reactor equivale a ser un pardillo. Y ser extremadamente fino no es lo mismo que ser extremadamente lento. Pero perseverando. sin visibilidad). porque iremos siempre "por detrás" del avión. Y una confusión en vuelo instrumental es normalmente preludio de una catástrofe. ir por detrás del avión en reactores puede resultar muy perjudicial para la salud del piloto. ESA_ORLEANS © ESCUADRÓN CRUZ DE SAN ANDRÉS Area de Instrucción www. Intentad realizar ILS de la misma forma. Por tanto.CruzdeSanAndrés. el ADI es un instrumento que nos da multitud de indicaciones en un reducido espacio. Su monitorización es obligatoria y contínua en vuelo bajo condiciones IMC (instrumentales. Intentad volar exclusivamente con sus indicaciones.

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