Adi

El Attitude Director Indicator (ADI

)
Por Orleans

Introducción
Este artículo trata sobre uno de los instrumentos más importantes en cabina, tanto por su relevancia como por la cantidad de información que condensa en sus indicaciones. Así como en condiciones de vuelo visual (VMC) sirve de gran ayuda al piloto, es en vuelo instrumental (IMC) cuando se convierte en un instrumento vital para la operación de vuelo. Básicamente se trata de un horizonte giroscópico -u horizonte artificial- con muchas más funciones añadidas. Su función más básica es la indicación de alabeo y cabeceo del avión con relación al horizonte natural. Lo veremos en detalle más adelante. En el Flanker, Fulcrum y Frogfoot de Lomac está simulado de forma prácticamente idéntica al del avión real, tanto en apariencia gráfica como en funcionalidad. Por lo tanto, vamos a dar primero una descripción de todos sus elementos basándonos en el instrumento real, que es virtualmente idéntico al que encontramos en el simulador. Posteriormente, estudiaremos en detalle su operación e interpretación basándonos en el instrumento simulado. Podréis comprobar que las diferencias son mínimas.

Area de Instrucción

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ADI

-1

Descripción del ADI El ADI muestra las siguientes indicaciones: • Indicación de ángulo de pitch o ángulo de cabeceo. que mantienen las mismas propiedades pero sin elementos móviles/mecánicos como en los antiguos giróscopos. Los giróscopos láser integran un láser (lógicamente) y una serie de lentes y espejos en su interior. Mediante ellos. y obviamente el ADI. se usan los llamados giróscopos láser. con respecto al waypoint activo en ese momento. es decir: tres. constituidos por un rotor y dos anillos pivotantes montados concéntricamente. Actualmente. El giróscopo es un dispositivo que 'siente' la actitud del avión en vuelo y se basa en las propiedades giroscópicas de una masa girando y sometida a determinadas fuerzas en los tres grados de libertad. ¿cómo conoce el ADI la posición y la actitud del avión en el espacio? Muy sencillo: a través de unos elementos denominados Giróscopos. pero el hecho es que funcionaba. Esto es lo único que necesitáis saber sobre el tema. este tipo de giróscopos sólo se usa en determinados tipos de aviones (aviación general). tanto en altitud como en rumbo. Dicho waypoint está almacenado en el ordenador de misión del avión. pueden detectar el desplazamiento del avión en cada uno de los ejes (vertical.CruzdeSanAndrés. basan su funcionamiento en las señales enviadas por los giróscopos láser del avión para dar la indicación de actitud del avión al piloto. • Indicación de alineamiento en modo de Navegación (NAV). dado que es un tema bastante complejo. El conjunto era tremendamente complejo. • Indicación de ángulo de bank o ángulo de alabeo. tanto en senda como en localizador. Pasemos ahora a la descripción detallada del instrumento. El horizonte artificial. para lo cual es necesario dedicar un giróscopo láser por cada grado de libertad del sistema. y sobre todo en cazas. No vamos a entrar en detalle sobre sus propiedades. • Indicación de alineamiento en modo ILS. • Indicación del Flight Director (ver más adelante).com ADI -2 . (Angulo que forma el eje transversal del avión con la horizontal) • Combinando ambas: indicación de la actitud del avión con respecto al horizonte natural. longitudinal y transversal). En la mayor parte de las aeronaves modernas. Basta con decir que los giróscopos empleados antiguamente en aviación eran de tipo mecánico. el ADI es básicamente un horizonte artificial con muchas más funciones. Ahora bien. Area de Instrucción www. (Angulo que forma el eje longitudinal del avión con la horizontal).Cómo funciona Como hemos dicho antes.

Escala de Altitud Deseada / Senda del ILS (glideslope) 7. Nota: RUTA no es lo mismo que RUMBO.En detalle 1. Indicador de derrape/resbale ("Bola") Area de Instrucción www. en grados 3.com ADI -3 . en grados 4. Escala de Bank (alabeo). Barra horizontal del Flight Director (pitch requerido) 5. Escala de RUTA Deseada / Localizador del ILS (localizer).CruzdeSanAndrés. Símbolo del avión 2. Barra vertical del Flight Director (bank requerido) 6. Escala de Pitch (cabeceo). 8.

E. Area de Instrucción www.Indicaciones adicionales A.com ADI -4 . D.CruzdeSanAndrés. Ahora vamos a explicar su interpretación en vuelo. F. B. Punto de referencia. Escala de grados de pitch. que es quien controla las indicaciones presentes en el ADI (la explicación es válida para el resto de aviones. Para ello. Ya conocemos el significado de todos los indicadores presentes en el ADI. C. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la IZQUIERDA. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la DERECHA. Se utiliza antes del despegue para ajustar la posición del símbolo del avión en el horizonte artificial. Mando de enrasado del símbolo del avión (1). ya que el sistema es similar). daremos antes una explicación del sistema de control de vuelo del Su27/33. (Nos indica si el ADI está operando en conjunción con el Sistema de Control de Vuelo o si por el contrario está operando en modo autónomo). Luz indicadora de modo CAGED/UNCAGED.

com ADI -5 . tomas de presión estática. Su nombre lo dice todo. Como todos os podéis imaginar. El sistema de giróscopos del avión (GYRO). Area de Instrucción www.Air Data Computer). Este recibe señales de: o o o El ADC (calculador de datos de aire . y envían señales de salida a los sistemas que se encargan directamente de gestionar el vuelo del avión. DME/TACAN. temperatura exterior (OAT) y sensor de ángulo de ataque (AoA). el cual recibe señal de diferentes equipos de navegación del avión. Inercial (INS) y GPS. o el sistema AHRS (Attitude and Heading Reference System). los cuales proporcionan señal de actitud del avión en los tres ejes. no es necesario extenderse más sobre ello. tales como el VOR. ADF. procesan dichas señales mediante las leyes estipuladas en su software de control. el cual recibe señales de las tomas de presión dinámica (pitots). gobernado por el ordenador de control de vuelo.El Flight Control System (FCS) Sistema de Control de Vuelo. pero a efectos de lo que nos interesa de cara a simulación.CruzdeSanAndrés. el sistema no es en realidad tan simple como lo hemos contado arriba. Vamos a verlo más claro con este esquema: En el corazón del sistema tenemos al FCS. El sistema de Navegación. Está formado por una serie de ordenadores que reciben señales de diferentes equipos del avión. ILS.

Instrumentos de presentación: ADI y HSI o instrumentos equivalentes. Por otro lado. que hemos visto antes. el FCS procesa toda esa información y envía los datos de salida a los siguientes sistemas:    Sistema de Control Automático (ACS . tanto en posición como en altitud. el sistema de Control Automático del avión. y estamos en curso al WP1. Funciona así: Imaginemos que acabamos de despegar. Su salida está integrada en el ADI a través de las dos barras amarillas.Como hemos dicho previamente. En dicho ordenador está almacenado el plan de vuelo. Este sistema no da indicaciones de posición sino ORDENES. Cada waypoint almacenado tiene datos de Altitud. con sus coordenadas geográficas y su altitud.Automatic Control System). vertical y horizontal. pongamos 2000 metros. El FCS toma del Mission Computer esos datos.    Dicho waypoint está situado en un lugar concreto del espacio 3D. El FCS procesa esa información y nos dice. con todos los waypoints (WP). Vamos a verlo más claramente con unos ejemplos gráficos en la página siguiente. hacia dónde y de qué forma deberíamos volar para llegar correctamente al WP1.com ADI -6 . Lo explicaremos más adelante. Como hemos visto antes. basándose en nuestra altitud y posición actual. Area de Instrucción www. es decir. coordenadas geográficas y tipo. o para entendernos: el Piloto Automático. el FCS enlaza directamente con el Mission Computer (ordenador de misión).CruzdeSanAndrés. toma también de sus Entradas todos los datos correspondientes a nuestra posición y actitud actual. Sistema Director de Vuelo (Flight Director). Es un concepto importante que hay que tener muy claro.

Esa es nuestra RUTA deseada. nuestra ruta programada en el plan de vuelo. tenemos que poner rumbo aproximado de 070°. Lo que ha pasado es que hay viento moderado de la derecha. Lo que ocurrió fue que el viento nos fue desplazando poco a poco de nuestra ruta original. además. Es decir.. ¿qué ha pasado? ¿Por qué no estamos metidos en la trayectoria original? ¿Cómo nos damos cuenta de que nos hemos desplazado de la ruta? ¿Cómo hacemos para volver a ella? No preocuparse. nos está ordenando una corrección para volver a la trayectoria almacenada en el plan de vuelo. Nosotros hemos mantenido perfectamente el rumbo original. comunicándonos que tenemos que sacar el alabeo (nivelar planos) porque YA hemos alcanzado el rumbo requerido y estamos volando directamente hacia nuestra trayectoria original. porque él nos indica el grado de alabeo EXACTO para alcanzar el rumbo requerido con el fin de volver a nuestra trayectoria original. el Flight Director. El FD nos está ordenando alabear ligeramente a la derecha. nos está diciendo que nuestra TRAYECTORIA o RUTA deseada está a la derecha. sin prestar mucha atención a nuestro plan de vuelo. Bien.CruzdeSanAndrés. Ahora fijaros en las imágenes. Fijaros que el sistema interpola las altitudes almacenadas en cada waypoint para darnos la indicación de altitud correcta en todo momento. Nuestra pista estaba en el Waypoint 0. rumbo Norte. que estamos desplazados a la izquierda de nuestra trayectoria correcta. y lo mantenemos. para volver a nuestra trayectoria original. pongamos. según Plan de Vuelo.Interpretación del ADI Ok. estamos con planos nivelados. orientada también al Norte. Hemos despegado con rumbo Norte.com ADI -7 . marcado por un círculo rojo. fijaros que nuestro alabeo es de 0 grados. Es decir. con el FD (Flight Director) no tenemos que preocuparnos por los rumbos. estamos interceptando la trayectoria. acabamos de despegar y vamos volando tranquilamente con nuestro Flanker. estamos bajos con respecto a la altitud planeada en el plan de vuelo. es decir. O sea.. viento 060/20. Como podéis ver en la imagen derecha. es decir viento que sopla desde 060 y con una intensidad de 20 nudos. El indicador de la izquierda (resaltado en rojo también) nos está informando de que. Por otro lado. para eso tenemos el ADI. Cuando Area de Instrucción www. y hemos acabado volando con rumbo Norte pero en una trayectoria paralela a la original (paralela a la ruta deseada). la altitud a la que deberíamos estar volando está POR ENCIMA de nuestra altitud actual.   Con ello consigue que establezcamos el rumbo requerido para ir directamente a por nuestra trayectoria original. En el momento que -con el alabeo estipulado. En este caso.alcancemos el rumbo requerido. Un rápido vistazo al ADI nos informa claramente de la situación:  El indicador superior. y al principio volábamos sobre la trayectoria que une WP0 con WP1. la barra vertical amarilla del FD se centrará. a través de sus dos barras indicadoras amarillas.

Algunos podrán pensar que las indicaciones del ADI/HSI y FD son "demasiado sensibles e inexactas".CruzdeSanAndrés.estemos a punto de cruzarla. la barra vertical amarilla del FD se moverá a la IZDA. independientemente de las condiciones meteorológicas.  El FD.com ADI -8 . CONCLUSION:  Las escalas de pitch y bank nos dicen cuál es la actitud actual del avión (en el ejemplo: planos nivelados y morro nivelado con el horizonte). estamos bajos y a la izquierda. las órdenes que nos da están ya corregidas por viento. Al principio os costará un poco. Lo que ocurre es que el piloto debe de ser lo suficientemente hábil para seguir con precisión dichas indicaciones. lo que nos está diciendo la barra horizontal del FD es que ajustemos una determinada posición de morro. no tenemos que preocuparnos por hacer cálculos manuales de corrección de deriva. Es necesario prescindir de ellos para perfeccionar vuestra habilidad. En los aviones reales. en alabeo y cabeceo para volver a nuestra trayectoria original. y de forma más gráfica. Ello nos permite volar el avión de forma precisa y siguiendo exactamente el plan de vuelo estipulado. Es decir. que son justo el concepto contrario. para esta fase de la instrucción está prohibido el uso de los pilotos automáticos del avión. lo cual. Para indicarnos que tenemos que alabear a la izquierda para finalizar la interceptación y "meternos" correctamente en la trayectoria.  Las escalas superior e izquierda nos dicen cómo estamos con relación a nuestra trayectoria almacenada en el ordenador de misión. vamos a seguir con nuestro ejemplo. En la imagen de arriba nos está diciendo que tenemos que subir el morro para poder alcanzar la altitud deseada. un avión en modo manual es otra historia. Por supuesto. como pilotos es seguir esas indicaciones al pie de la letra. pero con entrenamiento y práctica. (Ello forma parte de la calificación Combat Ready de nuestro Grupo de Reactores). sino que nos muestra el ángulo EXACTO de pitch que tenemos que poner para realizar el ascenso estipulado. Un avión con autopilots lo vuela cualquiera. En este caso. Tened en cuenta que estas indicaciones son extremadamente sensibles y exactas. Es interesante comentar que el FD tiene en cuenta el VIENTO. Area de Instrucción www. Y el piloto necesita ser lo suficientemente hábil para seguir esas indicaciones y colocar el avión con seguridad en la ruta o en la pista. Nuestro deber. a través de sus barras amarillas. sin referencias visuales. Necesitan ser sensibles para darnos una excelente precisión en vuelo instrumental. y seréis capaces de volar el avión con la precisión suficiente para cumplir con todos los requerimientos de la misión. en función de nuestro desfase de altitud. En realidad. Y se necesita perfeccionar la técnica de vuelo manual (aún asistida por Flight Director) antes de pasar a la fase de vuelo automático. nos indica la corrección necesaria. y en realidad no es exactamente así. Muy importante: Hay que tener claro que el Flight Director no nos indica posición. unido al empuje requerido (gases) nos dará el RATE de ascenso/descenso apropiado para alcanzar la altitud deseada. ya que vamos bajos. Para no enrollarnos tanto. sino que nos indica las correcciones necesarias para volver a nuestra posición requerida. seréis capaces de volar con FD como lo hacemos en la realidad. las indicaciones son así de sensibles. Lo mismo ocurre con la barra amarilla horizontal del FD. No sólo nos dice que tenemos que subir el morro. No confundir con las indicaciones de ILS.

la barra vertical amarilla del FD nos dio indicación de alabeo a la izquierda.Volando con Flight Director (FD) Imaginaros que seguimos las indicaciones del FD del ejemplo anterior. sin despistarnos. Además. nos está ordenando un pitch de 20º de morro arriba. Nos despistamos y nos quedamos a la derecha de la trayectoria. vemos las dos barras amarillas centradas. como podéis ver (indicador superior). Pero nos hemos despistado mirando la foto de la novia que tenemos pegada al lado del variómetro. y lo estamos manteniendo. Las barras del FD están centradas. y lo estamos manteniendo.com ADI -9 . para corregir el rumbo y meternos en nuestra ruta original. hace unos instantes. ¿Qué quiere decir? Pues que nos hemos dado cuenta de nuestro error y ahora sí estamos siguiendo de forma precisa las órdenes del flight director: nos está indicando un alabeo de 42º a la izquierda. PERO. ¿Qué ha ocurrido aquí?: Lo que nos ha ocurrido ahora es que.CruzdeSanAndrés. Por ello. Asimismo. llegaremos a la siguiente situación: Area de Instrucción www. ahora hay una diferencia. Si seguimos correctamente sus órdenes. seguimos estando por debajo de la altitud estipulada (indicado izquierdo).

Es importantísimo que recordéis que el FD nos da órdenes o indicación de mando.Ahora todo está perfecto. o modo 1.10 . Por fin estamos de nuevo sobre la RUTA (trayectoria) planeada en el Mission Computer. para establecer una pequeña corrección de rumbo que compense el viento de la derecha. van del 1 al 8. Conclusión: para mantener correctamente la senda y trayectoria de vuelo debemos mantener CENTRADAS las dos barras del FD en todo momento.. pulsamos la tecla '1'. En Lomac.CruzdeSanAndrés. con un gráfico. Por si no lo hemos dicho antes. que es lo mismo. Para acceder a los diferentes submodos. Hemos interceptado correctamente la trayectoria y la estamos manteniendo. Puedes encontrar información detallada sobre el ILS en el artículo correspondiente dentro de la sección aviónica. Aquí sólo te resumiré. sus principios: Simplificando mucho. Hablaremos largo y tendido sobre los diferentes modos en la sección Aviónica. Volamos con rumbo norte y sobre la Ruta Norte (la RUTA es la proyección sobre el suelo de la trayectoria aérea volada por nuestro avión). y unos 4º de ángulo de ataque.. el Mission Computer opera en diferentes modos. ADI y HSI) de nuestra posición con respecto a la trayectoria ideal de aproximación. Si mantenemos las barras centradas. El modo LDG o modo Landing.com ADI . es decir: un poquito de alabeo a la derecha.6: Combate Aire-Aire Modo 7: Combate Aire/Tierra Modo 8: Schlem (ya lo veremos) Lo que nos interesa por ahora es el Modo Master de Navegación. para mantener el vuelo nivelado en función de la velocidad de vuelo actual (entre otras variables). denominados modos Master. Si nos fijamos en las indicaciones del ADI. el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System . veremos los indicadores de alineamiento centrados (estamos en ruta y además a la altitud estipulada) y veremos también que las barras amarillas del flight director están centradas. y nos dan indicación (via HUD. que son muy similares. pulsamos repetidamente la tecla '1'. y son los siguientes:     Modo 1: Navegación (Submodo MAP. En el avión disponemos de unos equipos que reciben y procesan esa señal. Mientras que el resto de indicadores nos dan información de posición. Esto es lo que nos hace falta saber por ahora. Para activar el MC en modo NAV. Vamos a echar un vistazo ahora a las indicaciones del ADI en modo ILS. RTN y LDG) Modos 2.ILS) crea unos haces de ondas electromagnéticas perpendiculares entre sí y con origen en la pista. y se extienden espacialmente de la forma indicada en el gráfico. Fíjate en el siguiente gráfico: Area de Instrucción www. llegaremos al Waypoint 2 siguiendo exactamente la ruta programada en el Mission Computer. El ADI en modo ILS La interpretación del ADI en modo ILS es análoga al modo de Navegación. ordenándonos mantener la actitud actual del avión para continuar en la ruta. lo llamamos también modo ILS.

Tardaremos un cierto tiempo en llegar a establecernos. aunque en cierto modo análogos al modo de Navegación. Lo que significa es que hemos realizado las correcciones de rumbo y descenso necesarias para llegar a interceptar y establecernos en localizador y senda. las indicaciones de mandato del Flight Director. Por tanto. y las barras amarillas siguen siendo. que son de análoga interpretación a las del HSI y HUD. nos está dando las indicaciones exactas para efectuar la corrección con precisión. y el haz horizontal se denomina Localizador. la interpretación del ADI es como sigue: El indicador superior es el de Localizador. HUD y HSI estarán centradas. Bajar el morro para interceptar la senda. Además. únicamente las agujas indicadoras de alineamiento están dando información de parámetros distintos. se dice que está en la trayectoria correcta de aproximación. (Ver artículos correspondientes a estos dispositivos en la sección del Curso del avión). pero al final ocurrirá (si seguimos adecuadamente las indicaciones del FD). como siempre. y las barras indicadoras en el ADI. el funcionamiento es muy similar al modo de navegación. El indicador izquierdo es el de SENDA. Area de Instrucción www. Como veis. aquí el Flight Director nos está ordenando: o o Alabear un poquito a la derecha para interceptar el localizador. En esta imagen vemos que estamos ligeramente desplazados a la izquierda del localizador.El haz vertical se denomina Senda. Cuando nuestro avión está situado justo en la intersección.com ADI .11 . veremos su funcionamiento en un artículo aparte. Por ahora nos centraremos en las indicaciones del ILS en el ADI. Observa que al maniobrar el avión para centrar las barras amarillas no significa que ya estemos “establecidos en localizador y senda”. Como digo. y algo por encima de la senda óptima de descenso (el indicador LOC está desplazado a la derecha y el indicador Glide Slope está desplazado hacia abajo).CruzdeSanAndrés. En modo ILS.

Las barras del FD están centradas. Si continuamos manteniendo estas indicaciones. 2. y la indicación quedará así: Perfecto. ¿qué ha ocurrido? Pues a estas alturas ya deberías saberlo: Hemos hecho caso a las órdenes del FD y hemos establecido las correcciones en alabeo y cabeceo. El indicador de Localizador está centrado. pero estamos llevando un rumbo correcto de interceptación (aguja amarilla vertical del FD centrada).. Manteniendo esa actitud. El indicador de Senda está centrado. El localizador está a nuestra izquierda. tarde o temprano interceptaremos correctamente el localizador y nos estableceremos en la senda de aproximación correcta. el ILS. Cuando llegue ese momento. las agujas del FD cambiarán de posición para que ejecutemos las maniobras necesarias para mantener la trayectoria. Estamos en la trayectoria ideal de aproximación. Area de Instrucción www. Ahora mismo tenemos un ligerísimo viraje a la izquierda y el morro a 6º por encima del horizonte. Eso quiere decir que estamos volando con el rumbo adecuado para mantener el localizador (corregido por viento) y el rate de descenso adecuado para mantenernos en senda. El ADI nos indica que: 1..En esta imagen.12 . 2. virtualmente llegaremos a la altura mínima de aproximación perfectamente establecidos. Estamos perfectamente establecidos en la senda de descenso (aguja amarilla horizontal del FD e indicador de senda centrados).com ADI . 3.CruzdeSanAndrés. Hablaremos de estos conceptos en un futuro artículo sobre el sistema de aproximación y aterrizaje instrumental. Observad que: 1.

porque iremos siempre "por detrás" del avión. el ADI es un instrumento que nos da multitud de indicaciones en un reducido espacio. desgraciadamente. Y. conseguiréis un manejo del avión increíblemente preciso.CruzdeSanAndrés. sin visibilidad). Tenemos que aprender a interpretarlo correctamente. Pero aún en condiciones visuales nos puede resultar de mucha ayuda. ESA_ORLEANS © ESCUADRÓN CRUZ DE SAN ANDRÉS Area de Instrucción www. Al principio cuesta un poco (a todos nos ha costado. en concreto a la hora de maniobrar el avión de forma precisa: mantener un ángulo de alabeo concreto y una posición de morro concreta. Pero perseverando. es importantísimo que practiquéis mucho con el ADI. Y una confusión en vuelo instrumental es normalmente preludio de una catástrofe. Por tanto.13 . Os lo aseguro. ir por detrás del avión en reactores puede resultar muy perjudicial para la salud del piloto. Intentad volar exclusivamente con sus indicaciones. Ser lento pilotando un reactor equivale a ser un pardillo.Conclusiones finales Como hemos visto. tanto en vuelo simulado como en vuelo real). Nunca me cansaré de repetir que tenemos que ser extremadamente finos en el pilotaje del avión. ya que al principio puede dar lugar a confusión.com ADI . Su monitorización es obligatoria y contínua en vuelo bajo condiciones IMC (instrumentales. Intentad realizar ILS de la misma forma. Y ser extremadamente fino no es lo mismo que ser extremadamente lento. Y eso es algo que luego notaréis en combate.

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