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El Attitude Director Indicator (ADI

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Por Orleans

Introducción
Este artículo trata sobre uno de los instrumentos más importantes en cabina, tanto por su relevancia como por la cantidad de información que condensa en sus indicaciones. Así como en condiciones de vuelo visual (VMC) sirve de gran ayuda al piloto, es en vuelo instrumental (IMC) cuando se convierte en un instrumento vital para la operación de vuelo. Básicamente se trata de un horizonte giroscópico -u horizonte artificial- con muchas más funciones añadidas. Su función más básica es la indicación de alabeo y cabeceo del avión con relación al horizonte natural. Lo veremos en detalle más adelante. En el Flanker, Fulcrum y Frogfoot de Lomac está simulado de forma prácticamente idéntica al del avión real, tanto en apariencia gráfica como en funcionalidad. Por lo tanto, vamos a dar primero una descripción de todos sus elementos basándonos en el instrumento real, que es virtualmente idéntico al que encontramos en el simulador. Posteriormente, estudiaremos en detalle su operación e interpretación basándonos en el instrumento simulado. Podréis comprobar que las diferencias son mínimas.

Area de Instrucción

www.CruzdeSanAndrés.com

ADI

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y obviamente el ADI. Dicho waypoint está almacenado en el ordenador de misión del avión. • Indicación de ángulo de bank o ángulo de alabeo. El conjunto era tremendamente complejo. • Indicación de alineamiento en modo ILS. longitudinal y transversal).com ADI -2 . pero el hecho es que funcionaba.CruzdeSanAndrés. Los giróscopos láser integran un láser (lógicamente) y una serie de lentes y espejos en su interior. En la mayor parte de las aeronaves modernas. Basta con decir que los giróscopos empleados antiguamente en aviación eran de tipo mecánico. basan su funcionamiento en las señales enviadas por los giróscopos láser del avión para dar la indicación de actitud del avión al piloto. • Indicación de alineamiento en modo de Navegación (NAV). tanto en senda como en localizador. para lo cual es necesario dedicar un giróscopo láser por cada grado de libertad del sistema. constituidos por un rotor y dos anillos pivotantes montados concéntricamente. No vamos a entrar en detalle sobre sus propiedades. es decir: tres. que mantienen las mismas propiedades pero sin elementos móviles/mecánicos como en los antiguos giróscopos. (Angulo que forma el eje transversal del avión con la horizontal) • Combinando ambas: indicación de la actitud del avión con respecto al horizonte natural. tanto en altitud como en rumbo. Pasemos ahora a la descripción detallada del instrumento.Cómo funciona Como hemos dicho antes. El horizonte artificial. Ahora bien. El giróscopo es un dispositivo que 'siente' la actitud del avión en vuelo y se basa en las propiedades giroscópicas de una masa girando y sometida a determinadas fuerzas en los tres grados de libertad. Mediante ellos. Descripción del ADI El ADI muestra las siguientes indicaciones: • Indicación de ángulo de pitch o ángulo de cabeceo. Actualmente. pueden detectar el desplazamiento del avión en cada uno de los ejes (vertical. dado que es un tema bastante complejo. Area de Instrucción www. • Indicación del Flight Director (ver más adelante). Esto es lo único que necesitáis saber sobre el tema. se usan los llamados giróscopos láser. este tipo de giróscopos sólo se usa en determinados tipos de aviones (aviación general). (Angulo que forma el eje longitudinal del avión con la horizontal). y sobre todo en cazas. ¿cómo conoce el ADI la posición y la actitud del avión en el espacio? Muy sencillo: a través de unos elementos denominados Giróscopos. el ADI es básicamente un horizonte artificial con muchas más funciones. con respecto al waypoint activo en ese momento.

8. Barra vertical del Flight Director (bank requerido) 6. Escala de Bank (alabeo). en grados 3. Símbolo del avión 2. Barra horizontal del Flight Director (pitch requerido) 5.com ADI -3 . Escala de Altitud Deseada / Senda del ILS (glideslope) 7. en grados 4. Nota: RUTA no es lo mismo que RUMBO. Escala de RUTA Deseada / Localizador del ILS (localizer).CruzdeSanAndrés.En detalle 1. Escala de Pitch (cabeceo). Indicador de derrape/resbale ("Bola") Area de Instrucción www.

ya que el sistema es similar). E. Punto de referencia.com ADI -4 . Ahora vamos a explicar su interpretación en vuelo. C. que es quien controla las indicaciones presentes en el ADI (la explicación es válida para el resto de aviones.Indicaciones adicionales A. Para ello. B. Luz indicadora de modo CAGED/UNCAGED.CruzdeSanAndrés. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la IZQUIERDA. Area de Instrucción www. Mando de enrasado del símbolo del avión (1). daremos antes una explicación del sistema de control de vuelo del Su27/33. Escala de grados de pitch. (Nos indica si el ADI está operando en conjunción con el Sistema de Control de Vuelo o si por el contrario está operando en modo autónomo). Se utiliza antes del despegue para ajustar la posición del símbolo del avión en el horizonte artificial. Ya conocemos el significado de todos los indicadores presentes en el ADI. D. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la DERECHA. F.

no es necesario extenderse más sobre ello. y envían señales de salida a los sistemas que se encargan directamente de gestionar el vuelo del avión. el cual recibe señales de las tomas de presión dinámica (pitots).com ADI -5 . Su nombre lo dice todo. tales como el VOR. o el sistema AHRS (Attitude and Heading Reference System). Este recibe señales de: o o o El ADC (calculador de datos de aire .El Flight Control System (FCS) Sistema de Control de Vuelo. ADF.CruzdeSanAndrés. ILS. el sistema no es en realidad tan simple como lo hemos contado arriba. Area de Instrucción www. temperatura exterior (OAT) y sensor de ángulo de ataque (AoA). El sistema de giróscopos del avión (GYRO). tomas de presión estática. DME/TACAN. gobernado por el ordenador de control de vuelo. los cuales proporcionan señal de actitud del avión en los tres ejes. El sistema de Navegación. Está formado por una serie de ordenadores que reciben señales de diferentes equipos del avión. Vamos a verlo más claro con este esquema: En el corazón del sistema tenemos al FCS. procesan dichas señales mediante las leyes estipuladas en su software de control. Como todos os podéis imaginar. el cual recibe señal de diferentes equipos de navegación del avión. Inercial (INS) y GPS. pero a efectos de lo que nos interesa de cara a simulación.Air Data Computer).

Por otro lado. toma también de sus Entradas todos los datos correspondientes a nuestra posición y actitud actual. que hemos visto antes. vertical y horizontal.Como hemos dicho previamente. Este sistema no da indicaciones de posición sino ORDENES. hacia dónde y de qué forma deberíamos volar para llegar correctamente al WP1. pongamos 2000 metros. Como hemos visto antes. con todos los waypoints (WP). Cada waypoint almacenado tiene datos de Altitud. el FCS enlaza directamente con el Mission Computer (ordenador de misión). el sistema de Control Automático del avión. Su salida está integrada en el ADI a través de las dos barras amarillas. Sistema Director de Vuelo (Flight Director). Vamos a verlo más claramente con unos ejemplos gráficos en la página siguiente. el FCS procesa toda esa información y envía los datos de salida a los siguientes sistemas:    Sistema de Control Automático (ACS . es decir. con sus coordenadas geográficas y su altitud. Area de Instrucción www. Instrumentos de presentación: ADI y HSI o instrumentos equivalentes. Lo explicaremos más adelante.    Dicho waypoint está situado en un lugar concreto del espacio 3D. o para entendernos: el Piloto Automático. En dicho ordenador está almacenado el plan de vuelo.CruzdeSanAndrés. coordenadas geográficas y tipo.com ADI -6 . Es un concepto importante que hay que tener muy claro. tanto en posición como en altitud. Funciona así: Imaginemos que acabamos de despegar.Automatic Control System). basándose en nuestra altitud y posición actual. y estamos en curso al WP1. El FCS procesa esa información y nos dice. El FCS toma del Mission Computer esos datos.

O sea. Nosotros hemos mantenido perfectamente el rumbo original. estamos interceptando la trayectoria. Ahora fijaros en las imágenes. El FD nos está ordenando alabear ligeramente a la derecha. ¿qué ha pasado? ¿Por qué no estamos metidos en la trayectoria original? ¿Cómo nos damos cuenta de que nos hemos desplazado de la ruta? ¿Cómo hacemos para volver a ella? No preocuparse. para eso tenemos el ADI. Esa es nuestra RUTA deseada. marcado por un círculo rojo. y al principio volábamos sobre la trayectoria que une WP0 con WP1. Lo que ocurrió fue que el viento nos fue desplazando poco a poco de nuestra ruta original. con el FD (Flight Director) no tenemos que preocuparnos por los rumbos. la barra vertical amarilla del FD se centrará. es decir viento que sopla desde 060 y con una intensidad de 20 nudos. pongamos. Bien. es decir.   Con ello consigue que establezcamos el rumbo requerido para ir directamente a por nuestra trayectoria original. la altitud a la que deberíamos estar volando está POR ENCIMA de nuestra altitud actual.Interpretación del ADI Ok.. En el momento que -con el alabeo estipulado. fijaros que nuestro alabeo es de 0 grados. el Flight Director. tenemos que poner rumbo aproximado de 070°. acabamos de despegar y vamos volando tranquilamente con nuestro Flanker. para volver a nuestra trayectoria original. rumbo Norte..alcancemos el rumbo requerido. y hemos acabado volando con rumbo Norte pero en una trayectoria paralela a la original (paralela a la ruta deseada). En este caso. Como podéis ver en la imagen derecha. nos está ordenando una corrección para volver a la trayectoria almacenada en el plan de vuelo. Un rápido vistazo al ADI nos informa claramente de la situación:  El indicador superior. Es decir. Cuando Area de Instrucción www. comunicándonos que tenemos que sacar el alabeo (nivelar planos) porque YA hemos alcanzado el rumbo requerido y estamos volando directamente hacia nuestra trayectoria original. Por otro lado. y lo mantenemos. Es decir.CruzdeSanAndrés. a través de sus dos barras indicadoras amarillas. nos está diciendo que nuestra TRAYECTORIA o RUTA deseada está a la derecha. estamos con planos nivelados. además. sin prestar mucha atención a nuestro plan de vuelo. viento 060/20. Hemos despegado con rumbo Norte. Fijaros que el sistema interpola las altitudes almacenadas en cada waypoint para darnos la indicación de altitud correcta en todo momento. Lo que ha pasado es que hay viento moderado de la derecha. porque él nos indica el grado de alabeo EXACTO para alcanzar el rumbo requerido con el fin de volver a nuestra trayectoria original. según Plan de Vuelo. estamos bajos con respecto a la altitud planeada en el plan de vuelo. que estamos desplazados a la izquierda de nuestra trayectoria correcta. nuestra ruta programada en el plan de vuelo. El indicador de la izquierda (resaltado en rojo también) nos está informando de que. Nuestra pista estaba en el Waypoint 0. orientada también al Norte.com ADI -7 .

Tened en cuenta que estas indicaciones son extremadamente sensibles y exactas. Lo que ocurre es que el piloto debe de ser lo suficientemente hábil para seguir con precisión dichas indicaciones. Lo mismo ocurre con la barra amarilla horizontal del FD. Para no enrollarnos tanto. CONCLUSION:  Las escalas de pitch y bank nos dicen cuál es la actitud actual del avión (en el ejemplo: planos nivelados y morro nivelado con el horizonte).  El FD. y en realidad no es exactamente así. en alabeo y cabeceo para volver a nuestra trayectoria original. lo que nos está diciendo la barra horizontal del FD es que ajustemos una determinada posición de morro. (Ello forma parte de la calificación Combat Ready de nuestro Grupo de Reactores). sin referencias visuales. Algunos podrán pensar que las indicaciones del ADI/HSI y FD son "demasiado sensibles e inexactas". No sólo nos dice que tenemos que subir el morro. Es decir. la barra vertical amarilla del FD se moverá a la IZDA. estamos bajos y a la izquierda. En los aviones reales. sino que nos indica las correcciones necesarias para volver a nuestra posición requerida. Necesitan ser sensibles para darnos una excelente precisión en vuelo instrumental. Nuestro deber. seréis capaces de volar con FD como lo hacemos en la realidad.CruzdeSanAndrés. En este caso.com ADI -8 .  Las escalas superior e izquierda nos dicen cómo estamos con relación a nuestra trayectoria almacenada en el ordenador de misión. Area de Instrucción www. Es interesante comentar que el FD tiene en cuenta el VIENTO. Y se necesita perfeccionar la técnica de vuelo manual (aún asistida por Flight Director) antes de pasar a la fase de vuelo automático. nos indica la corrección necesaria. No confundir con las indicaciones de ILS. ya que vamos bajos. y seréis capaces de volar el avión con la precisión suficiente para cumplir con todos los requerimientos de la misión. vamos a seguir con nuestro ejemplo. como pilotos es seguir esas indicaciones al pie de la letra. que son justo el concepto contrario.estemos a punto de cruzarla. un avión en modo manual es otra historia. independientemente de las condiciones meteorológicas. a través de sus barras amarillas. Ello nos permite volar el avión de forma precisa y siguiendo exactamente el plan de vuelo estipulado. Al principio os costará un poco. no tenemos que preocuparnos por hacer cálculos manuales de corrección de deriva. Para indicarnos que tenemos que alabear a la izquierda para finalizar la interceptación y "meternos" correctamente en la trayectoria. unido al empuje requerido (gases) nos dará el RATE de ascenso/descenso apropiado para alcanzar la altitud deseada. sino que nos muestra el ángulo EXACTO de pitch que tenemos que poner para realizar el ascenso estipulado. y de forma más gráfica. Por supuesto. Muy importante: Hay que tener claro que el Flight Director no nos indica posición. En la imagen de arriba nos está diciendo que tenemos que subir el morro para poder alcanzar la altitud deseada. Es necesario prescindir de ellos para perfeccionar vuestra habilidad. pero con entrenamiento y práctica. las órdenes que nos da están ya corregidas por viento. en función de nuestro desfase de altitud. Un avión con autopilots lo vuela cualquiera. las indicaciones son así de sensibles. lo cual. Y el piloto necesita ser lo suficientemente hábil para seguir esas indicaciones y colocar el avión con seguridad en la ruta o en la pista. En realidad. para esta fase de la instrucción está prohibido el uso de los pilotos automáticos del avión.

Volando con Flight Director (FD) Imaginaros que seguimos las indicaciones del FD del ejemplo anterior. la barra vertical amarilla del FD nos dio indicación de alabeo a la izquierda. Además. Nos despistamos y nos quedamos a la derecha de la trayectoria. vemos las dos barras amarillas centradas.com ADI -9 . Pero nos hemos despistado mirando la foto de la novia que tenemos pegada al lado del variómetro. y lo estamos manteniendo. como podéis ver (indicador superior). hace unos instantes. seguimos estando por debajo de la altitud estipulada (indicado izquierdo).CruzdeSanAndrés. Asimismo. Las barras del FD están centradas. PERO. sin despistarnos. Si seguimos correctamente sus órdenes. ¿Qué quiere decir? Pues que nos hemos dado cuenta de nuestro error y ahora sí estamos siguiendo de forma precisa las órdenes del flight director: nos está indicando un alabeo de 42º a la izquierda. ahora hay una diferencia. ¿Qué ha ocurrido aquí?: Lo que nos ha ocurrido ahora es que. Por ello. llegaremos a la siguiente situación: Area de Instrucción www. y lo estamos manteniendo. para corregir el rumbo y meternos en nuestra ruta original. nos está ordenando un pitch de 20º de morro arriba.

Fíjate en el siguiente gráfico: Area de Instrucción www. que es lo mismo.. y se extienden espacialmente de la forma indicada en el gráfico.com ADI . pulsamos repetidamente la tecla '1'. para mantener el vuelo nivelado en función de la velocidad de vuelo actual (entre otras variables). Si nos fijamos en las indicaciones del ADI. Volamos con rumbo norte y sobre la Ruta Norte (la RUTA es la proyección sobre el suelo de la trayectoria aérea volada por nuestro avión). Conclusión: para mantener correctamente la senda y trayectoria de vuelo debemos mantener CENTRADAS las dos barras del FD en todo momento. Es importantísimo que recordéis que el FD nos da órdenes o indicación de mando. pulsamos la tecla '1'. Mientras que el resto de indicadores nos dan información de posición. y son los siguientes:     Modo 1: Navegación (Submodo MAP. Aquí sólo te resumiré. El ADI en modo ILS La interpretación del ADI en modo ILS es análoga al modo de Navegación. Esto es lo que nos hace falta saber por ahora. para establecer una pequeña corrección de rumbo que compense el viento de la derecha. Si mantenemos las barras centradas. En el avión disponemos de unos equipos que reciben y procesan esa señal. Por si no lo hemos dicho antes. y nos dan indicación (via HUD. van del 1 al 8. ADI y HSI) de nuestra posición con respecto a la trayectoria ideal de aproximación.6: Combate Aire-Aire Modo 7: Combate Aire/Tierra Modo 8: Schlem (ya lo veremos) Lo que nos interesa por ahora es el Modo Master de Navegación.10 . Por fin estamos de nuevo sobre la RUTA (trayectoria) planeada en el Mission Computer. es decir: un poquito de alabeo a la derecha. lo llamamos también modo ILS. En Lomac. veremos los indicadores de alineamiento centrados (estamos en ruta y además a la altitud estipulada) y veremos también que las barras amarillas del flight director están centradas. el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System . Para activar el MC en modo NAV. El modo LDG o modo Landing. RTN y LDG) Modos 2. llegaremos al Waypoint 2 siguiendo exactamente la ruta programada en el Mission Computer. Hablaremos largo y tendido sobre los diferentes modos en la sección Aviónica. Puedes encontrar información detallada sobre el ILS en el artículo correspondiente dentro de la sección aviónica.ILS) crea unos haces de ondas electromagnéticas perpendiculares entre sí y con origen en la pista.CruzdeSanAndrés. Hemos interceptado correctamente la trayectoria y la estamos manteniendo. o modo 1. Vamos a echar un vistazo ahora a las indicaciones del ADI en modo ILS. y unos 4º de ángulo de ataque. que son muy similares. denominados modos Master. Para acceder a los diferentes submodos. sus principios: Simplificando mucho. con un gráfico. ordenándonos mantener la actitud actual del avión para continuar en la ruta.Ahora todo está perfecto.. el Mission Computer opera en diferentes modos.

las indicaciones de mandato del Flight Director.com ADI . Como veis. la interpretación del ADI es como sigue: El indicador superior es el de Localizador. aunque en cierto modo análogos al modo de Navegación. Bajar el morro para interceptar la senda. (Ver artículos correspondientes a estos dispositivos en la sección del Curso del avión). pero al final ocurrirá (si seguimos adecuadamente las indicaciones del FD). y las barras indicadoras en el ADI. Por ahora nos centraremos en las indicaciones del ILS en el ADI. se dice que está en la trayectoria correcta de aproximación. Lo que significa es que hemos realizado las correcciones de rumbo y descenso necesarias para llegar a interceptar y establecernos en localizador y senda. únicamente las agujas indicadoras de alineamiento están dando información de parámetros distintos. veremos su funcionamiento en un artículo aparte. y las barras amarillas siguen siendo. Como digo. Por tanto. El indicador izquierdo es el de SENDA. aquí el Flight Director nos está ordenando: o o Alabear un poquito a la derecha para interceptar el localizador. y el haz horizontal se denomina Localizador. como siempre.CruzdeSanAndrés. Cuando nuestro avión está situado justo en la intersección.11 . Además. Observa que al maniobrar el avión para centrar las barras amarillas no significa que ya estemos “establecidos en localizador y senda”. En esta imagen vemos que estamos ligeramente desplazados a la izquierda del localizador. que son de análoga interpretación a las del HSI y HUD. nos está dando las indicaciones exactas para efectuar la corrección con precisión.El haz vertical se denomina Senda. HUD y HSI estarán centradas. y algo por encima de la senda óptima de descenso (el indicador LOC está desplazado a la derecha y el indicador Glide Slope está desplazado hacia abajo). el funcionamiento es muy similar al modo de navegación. Tardaremos un cierto tiempo en llegar a establecernos. Area de Instrucción www. En modo ILS.

Hablaremos de estos conceptos en un futuro artículo sobre el sistema de aproximación y aterrizaje instrumental. Si continuamos manteniendo estas indicaciones. El ADI nos indica que: 1. y la indicación quedará así: Perfecto. virtualmente llegaremos a la altura mínima de aproximación perfectamente establecidos. 2. Manteniendo esa actitud.CruzdeSanAndrés. ¿qué ha ocurrido? Pues a estas alturas ya deberías saberlo: Hemos hecho caso a las órdenes del FD y hemos establecido las correcciones en alabeo y cabeceo.com ADI . Eso quiere decir que estamos volando con el rumbo adecuado para mantener el localizador (corregido por viento) y el rate de descenso adecuado para mantenernos en senda. 2. El indicador de Localizador está centrado.12 . pero estamos llevando un rumbo correcto de interceptación (aguja amarilla vertical del FD centrada). Estamos perfectamente establecidos en la senda de descenso (aguja amarilla horizontal del FD e indicador de senda centrados). Las barras del FD están centradas. El indicador de Senda está centrado. Observad que: 1. las agujas del FD cambiarán de posición para que ejecutemos las maniobras necesarias para mantener la trayectoria..En esta imagen. tarde o temprano interceptaremos correctamente el localizador y nos estableceremos en la senda de aproximación correcta. Cuando llegue ese momento. Estamos en la trayectoria ideal de aproximación. El localizador está a nuestra izquierda. 3. Area de Instrucción www.. el ILS. Ahora mismo tenemos un ligerísimo viraje a la izquierda y el morro a 6º por encima del horizonte.

Tenemos que aprender a interpretarlo correctamente. Y una confusión en vuelo instrumental es normalmente preludio de una catástrofe.com ADI . Pero aún en condiciones visuales nos puede resultar de mucha ayuda. Al principio cuesta un poco (a todos nos ha costado. Intentad volar exclusivamente con sus indicaciones. ir por detrás del avión en reactores puede resultar muy perjudicial para la salud del piloto. en concreto a la hora de maniobrar el avión de forma precisa: mantener un ángulo de alabeo concreto y una posición de morro concreta. desgraciadamente. ya que al principio puede dar lugar a confusión. tanto en vuelo simulado como en vuelo real). Pero perseverando. Os lo aseguro. Y ser extremadamente fino no es lo mismo que ser extremadamente lento. ESA_ORLEANS © ESCUADRÓN CRUZ DE SAN ANDRÉS Area de Instrucción www. Y eso es algo que luego notaréis en combate.CruzdeSanAndrés. es importantísimo que practiquéis mucho con el ADI. Y. conseguiréis un manejo del avión increíblemente preciso.Conclusiones finales Como hemos visto. sin visibilidad). Su monitorización es obligatoria y contínua en vuelo bajo condiciones IMC (instrumentales. Intentad realizar ILS de la misma forma.13 . Ser lento pilotando un reactor equivale a ser un pardillo. Por tanto. el ADI es un instrumento que nos da multitud de indicaciones en un reducido espacio. porque iremos siempre "por detrás" del avión. Nunca me cansaré de repetir que tenemos que ser extremadamente finos en el pilotaje del avión.

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