El Attitude Director Indicator (ADI

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Por Orleans

Introducción
Este artículo trata sobre uno de los instrumentos más importantes en cabina, tanto por su relevancia como por la cantidad de información que condensa en sus indicaciones. Así como en condiciones de vuelo visual (VMC) sirve de gran ayuda al piloto, es en vuelo instrumental (IMC) cuando se convierte en un instrumento vital para la operación de vuelo. Básicamente se trata de un horizonte giroscópico -u horizonte artificial- con muchas más funciones añadidas. Su función más básica es la indicación de alabeo y cabeceo del avión con relación al horizonte natural. Lo veremos en detalle más adelante. En el Flanker, Fulcrum y Frogfoot de Lomac está simulado de forma prácticamente idéntica al del avión real, tanto en apariencia gráfica como en funcionalidad. Por lo tanto, vamos a dar primero una descripción de todos sus elementos basándonos en el instrumento real, que es virtualmente idéntico al que encontramos en el simulador. Posteriormente, estudiaremos en detalle su operación e interpretación basándonos en el instrumento simulado. Podréis comprobar que las diferencias son mínimas.

Area de Instrucción

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ADI

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para lo cual es necesario dedicar un giróscopo láser por cada grado de libertad del sistema. (Angulo que forma el eje longitudinal del avión con la horizontal). El horizonte artificial. Esto es lo único que necesitáis saber sobre el tema.Cómo funciona Como hemos dicho antes. Ahora bien. constituidos por un rotor y dos anillos pivotantes montados concéntricamente. Pasemos ahora a la descripción detallada del instrumento.com ADI -2 . pero el hecho es que funcionaba. ¿cómo conoce el ADI la posición y la actitud del avión en el espacio? Muy sencillo: a través de unos elementos denominados Giróscopos. El conjunto era tremendamente complejo. No vamos a entrar en detalle sobre sus propiedades. Descripción del ADI El ADI muestra las siguientes indicaciones: • Indicación de ángulo de pitch o ángulo de cabeceo. (Angulo que forma el eje transversal del avión con la horizontal) • Combinando ambas: indicación de la actitud del avión con respecto al horizonte natural. longitudinal y transversal). y sobre todo en cazas. se usan los llamados giróscopos láser. Los giróscopos láser integran un láser (lógicamente) y una serie de lentes y espejos en su interior. que mantienen las mismas propiedades pero sin elementos móviles/mecánicos como en los antiguos giróscopos. En la mayor parte de las aeronaves modernas. basan su funcionamiento en las señales enviadas por los giróscopos láser del avión para dar la indicación de actitud del avión al piloto. es decir: tres. y obviamente el ADI. Dicho waypoint está almacenado en el ordenador de misión del avión. Area de Instrucción www.CruzdeSanAndrés. • Indicación de ángulo de bank o ángulo de alabeo. con respecto al waypoint activo en ese momento. tanto en altitud como en rumbo. El giróscopo es un dispositivo que 'siente' la actitud del avión en vuelo y se basa en las propiedades giroscópicas de una masa girando y sometida a determinadas fuerzas en los tres grados de libertad. • Indicación de alineamiento en modo ILS. este tipo de giróscopos sólo se usa en determinados tipos de aviones (aviación general). dado que es un tema bastante complejo. • Indicación del Flight Director (ver más adelante). Actualmente. tanto en senda como en localizador. pueden detectar el desplazamiento del avión en cada uno de los ejes (vertical. el ADI es básicamente un horizonte artificial con muchas más funciones. • Indicación de alineamiento en modo de Navegación (NAV). Basta con decir que los giróscopos empleados antiguamente en aviación eran de tipo mecánico. Mediante ellos.

Escala de Altitud Deseada / Senda del ILS (glideslope) 7.En detalle 1.com ADI -3 . Indicador de derrape/resbale ("Bola") Area de Instrucción www. en grados 3. Escala de RUTA Deseada / Localizador del ILS (localizer). 8. en grados 4. Símbolo del avión 2. Escala de Pitch (cabeceo). Nota: RUTA no es lo mismo que RUMBO. Barra vertical del Flight Director (bank requerido) 6. Escala de Bank (alabeo). Barra horizontal del Flight Director (pitch requerido) 5.CruzdeSanAndrés.

E. C. D. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la IZQUIERDA.Indicaciones adicionales A. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45º a la DERECHA.CruzdeSanAndrés. daremos antes una explicación del sistema de control de vuelo del Su27/33.com ADI -4 . Luz indicadora de modo CAGED/UNCAGED. Escala de grados de pitch. Area de Instrucción www. (Nos indica si el ADI está operando en conjunción con el Sistema de Control de Vuelo o si por el contrario está operando en modo autónomo). Para ello. Mando de enrasado del símbolo del avión (1). Ya conocemos el significado de todos los indicadores presentes en el ADI. ya que el sistema es similar). Se utiliza antes del despegue para ajustar la posición del símbolo del avión en el horizonte artificial. que es quien controla las indicaciones presentes en el ADI (la explicación es válida para el resto de aviones. F. Punto de referencia. B. Ahora vamos a explicar su interpretación en vuelo.

Su nombre lo dice todo. gobernado por el ordenador de control de vuelo. no es necesario extenderse más sobre ello. DME/TACAN. Está formado por una serie de ordenadores que reciben señales de diferentes equipos del avión. tales como el VOR. los cuales proporcionan señal de actitud del avión en los tres ejes. tomas de presión estática. ADF. procesan dichas señales mediante las leyes estipuladas en su software de control. el cual recibe señal de diferentes equipos de navegación del avión. y envían señales de salida a los sistemas que se encargan directamente de gestionar el vuelo del avión. Vamos a verlo más claro con este esquema: En el corazón del sistema tenemos al FCS.CruzdeSanAndrés. pero a efectos de lo que nos interesa de cara a simulación.com ADI -5 . el sistema no es en realidad tan simple como lo hemos contado arriba. Area de Instrucción www. El sistema de Navegación. o el sistema AHRS (Attitude and Heading Reference System). Este recibe señales de: o o o El ADC (calculador de datos de aire . Inercial (INS) y GPS.Air Data Computer). temperatura exterior (OAT) y sensor de ángulo de ataque (AoA). Como todos os podéis imaginar. ILS. el cual recibe señales de las tomas de presión dinámica (pitots). El sistema de giróscopos del avión (GYRO).El Flight Control System (FCS) Sistema de Control de Vuelo.

coordenadas geográficas y tipo. Funciona así: Imaginemos que acabamos de despegar. Como hemos visto antes.Como hemos dicho previamente. Cada waypoint almacenado tiene datos de Altitud. es decir. el FCS procesa toda esa información y envía los datos de salida a los siguientes sistemas:    Sistema de Control Automático (ACS . En dicho ordenador está almacenado el plan de vuelo. El FCS procesa esa información y nos dice. hacia dónde y de qué forma deberíamos volar para llegar correctamente al WP1. Por otro lado. que hemos visto antes. vertical y horizontal. pongamos 2000 metros. Es un concepto importante que hay que tener muy claro. el FCS enlaza directamente con el Mission Computer (ordenador de misión). y estamos en curso al WP1. o para entendernos: el Piloto Automático. El FCS toma del Mission Computer esos datos. Instrumentos de presentación: ADI y HSI o instrumentos equivalentes.Automatic Control System).com ADI -6 . toma también de sus Entradas todos los datos correspondientes a nuestra posición y actitud actual. Su salida está integrada en el ADI a través de las dos barras amarillas. Vamos a verlo más claramente con unos ejemplos gráficos en la página siguiente. Sistema Director de Vuelo (Flight Director). Este sistema no da indicaciones de posición sino ORDENES.CruzdeSanAndrés. con todos los waypoints (WP). con sus coordenadas geográficas y su altitud. tanto en posición como en altitud. basándose en nuestra altitud y posición actual. Lo explicaremos más adelante.    Dicho waypoint está situado en un lugar concreto del espacio 3D. Area de Instrucción www. el sistema de Control Automático del avión.

Lo que ha pasado es que hay viento moderado de la derecha. nos está diciendo que nuestra TRAYECTORIA o RUTA deseada está a la derecha. que estamos desplazados a la izquierda de nuestra trayectoria correcta. acabamos de despegar y vamos volando tranquilamente con nuestro Flanker.. a través de sus dos barras indicadoras amarillas. nos está ordenando una corrección para volver a la trayectoria almacenada en el plan de vuelo. para eso tenemos el ADI. El indicador de la izquierda (resaltado en rojo también) nos está informando de que. El FD nos está ordenando alabear ligeramente a la derecha. sin prestar mucha atención a nuestro plan de vuelo. Fijaros que el sistema interpola las altitudes almacenadas en cada waypoint para darnos la indicación de altitud correcta en todo momento. estamos interceptando la trayectoria. además.com ADI -7 .CruzdeSanAndrés. ¿qué ha pasado? ¿Por qué no estamos metidos en la trayectoria original? ¿Cómo nos damos cuenta de que nos hemos desplazado de la ruta? ¿Cómo hacemos para volver a ella? No preocuparse. viento 060/20. Es decir. la altitud a la que deberíamos estar volando está POR ENCIMA de nuestra altitud actual. Esa es nuestra RUTA deseada. O sea. estamos con planos nivelados. fijaros que nuestro alabeo es de 0 grados.Interpretación del ADI Ok. comunicándonos que tenemos que sacar el alabeo (nivelar planos) porque YA hemos alcanzado el rumbo requerido y estamos volando directamente hacia nuestra trayectoria original. es decir viento que sopla desde 060 y con una intensidad de 20 nudos. marcado por un círculo rojo. Lo que ocurrió fue que el viento nos fue desplazando poco a poco de nuestra ruta original. Bien. y lo mantenemos. el Flight Director. En este caso. nuestra ruta programada en el plan de vuelo.alcancemos el rumbo requerido. con el FD (Flight Director) no tenemos que preocuparnos por los rumbos. la barra vertical amarilla del FD se centrará. según Plan de Vuelo. pongamos. tenemos que poner rumbo aproximado de 070°. rumbo Norte. En el momento que -con el alabeo estipulado. Como podéis ver en la imagen derecha.   Con ello consigue que establezcamos el rumbo requerido para ir directamente a por nuestra trayectoria original. porque él nos indica el grado de alabeo EXACTO para alcanzar el rumbo requerido con el fin de volver a nuestra trayectoria original. Un rápido vistazo al ADI nos informa claramente de la situación:  El indicador superior.. Ahora fijaros en las imágenes. es decir. Hemos despegado con rumbo Norte. orientada también al Norte. Nuestra pista estaba en el Waypoint 0. y al principio volábamos sobre la trayectoria que une WP0 con WP1. Nosotros hemos mantenido perfectamente el rumbo original. estamos bajos con respecto a la altitud planeada en el plan de vuelo. Por otro lado. Es decir. Cuando Area de Instrucción www. para volver a nuestra trayectoria original. y hemos acabado volando con rumbo Norte pero en una trayectoria paralela a la original (paralela a la ruta deseada).

para esta fase de la instrucción está prohibido el uso de los pilotos automáticos del avión. Nuestro deber. Necesitan ser sensibles para darnos una excelente precisión en vuelo instrumental. y en realidad no es exactamente así. Lo que ocurre es que el piloto debe de ser lo suficientemente hábil para seguir con precisión dichas indicaciones.CruzdeSanAndrés. Es decir. Y se necesita perfeccionar la técnica de vuelo manual (aún asistida por Flight Director) antes de pasar a la fase de vuelo automático. y de forma más gráfica.  Las escalas superior e izquierda nos dicen cómo estamos con relación a nuestra trayectoria almacenada en el ordenador de misión. las órdenes que nos da están ya corregidas por viento. En los aviones reales. Area de Instrucción www. Y el piloto necesita ser lo suficientemente hábil para seguir esas indicaciones y colocar el avión con seguridad en la ruta o en la pista. Es interesante comentar que el FD tiene en cuenta el VIENTO. sino que nos muestra el ángulo EXACTO de pitch que tenemos que poner para realizar el ascenso estipulado. Ello nos permite volar el avión de forma precisa y siguiendo exactamente el plan de vuelo estipulado. Muy importante: Hay que tener claro que el Flight Director no nos indica posición. En la imagen de arriba nos está diciendo que tenemos que subir el morro para poder alcanzar la altitud deseada. a través de sus barras amarillas. no tenemos que preocuparnos por hacer cálculos manuales de corrección de deriva. sin referencias visuales. Tened en cuenta que estas indicaciones son extremadamente sensibles y exactas. nos indica la corrección necesaria.com ADI -8 . en alabeo y cabeceo para volver a nuestra trayectoria original. No confundir con las indicaciones de ILS. las indicaciones son así de sensibles. ya que vamos bajos. En realidad. Al principio os costará un poco. lo que nos está diciendo la barra horizontal del FD es que ajustemos una determinada posición de morro. CONCLUSION:  Las escalas de pitch y bank nos dicen cuál es la actitud actual del avión (en el ejemplo: planos nivelados y morro nivelado con el horizonte). un avión en modo manual es otra historia. que son justo el concepto contrario. la barra vertical amarilla del FD se moverá a la IZDA. unido al empuje requerido (gases) nos dará el RATE de ascenso/descenso apropiado para alcanzar la altitud deseada. sino que nos indica las correcciones necesarias para volver a nuestra posición requerida. Para no enrollarnos tanto. (Ello forma parte de la calificación Combat Ready de nuestro Grupo de Reactores). estamos bajos y a la izquierda. como pilotos es seguir esas indicaciones al pie de la letra. y seréis capaces de volar el avión con la precisión suficiente para cumplir con todos los requerimientos de la misión. vamos a seguir con nuestro ejemplo. independientemente de las condiciones meteorológicas. Para indicarnos que tenemos que alabear a la izquierda para finalizar la interceptación y "meternos" correctamente en la trayectoria.  El FD. En este caso. pero con entrenamiento y práctica. lo cual. Es necesario prescindir de ellos para perfeccionar vuestra habilidad. No sólo nos dice que tenemos que subir el morro. seréis capaces de volar con FD como lo hacemos en la realidad. en función de nuestro desfase de altitud. Un avión con autopilots lo vuela cualquiera. Lo mismo ocurre con la barra amarilla horizontal del FD. Por supuesto. Algunos podrán pensar que las indicaciones del ADI/HSI y FD son "demasiado sensibles e inexactas".estemos a punto de cruzarla.

como podéis ver (indicador superior). para corregir el rumbo y meternos en nuestra ruta original. llegaremos a la siguiente situación: Area de Instrucción www. seguimos estando por debajo de la altitud estipulada (indicado izquierdo). PERO. ahora hay una diferencia. ¿Qué quiere decir? Pues que nos hemos dado cuenta de nuestro error y ahora sí estamos siguiendo de forma precisa las órdenes del flight director: nos está indicando un alabeo de 42º a la izquierda. la barra vertical amarilla del FD nos dio indicación de alabeo a la izquierda. Nos despistamos y nos quedamos a la derecha de la trayectoria. y lo estamos manteniendo.com ADI -9 . hace unos instantes. nos está ordenando un pitch de 20º de morro arriba. y lo estamos manteniendo. Por ello. Pero nos hemos despistado mirando la foto de la novia que tenemos pegada al lado del variómetro. Las barras del FD están centradas. ¿Qué ha ocurrido aquí?: Lo que nos ha ocurrido ahora es que. vemos las dos barras amarillas centradas. Asimismo.CruzdeSanAndrés. Si seguimos correctamente sus órdenes.Volando con Flight Director (FD) Imaginaros que seguimos las indicaciones del FD del ejemplo anterior. Además. sin despistarnos.

En el avión disponemos de unos equipos que reciben y procesan esa señal. Volamos con rumbo norte y sobre la Ruta Norte (la RUTA es la proyección sobre el suelo de la trayectoria aérea volada por nuestro avión). y se extienden espacialmente de la forma indicada en el gráfico. pulsamos la tecla '1'.CruzdeSanAndrés. o modo 1. para establecer una pequeña corrección de rumbo que compense el viento de la derecha. denominados modos Master. que es lo mismo. con un gráfico. y son los siguientes:     Modo 1: Navegación (Submodo MAP. El modo LDG o modo Landing.ILS) crea unos haces de ondas electromagnéticas perpendiculares entre sí y con origen en la pista. para mantener el vuelo nivelado en función de la velocidad de vuelo actual (entre otras variables).. Para activar el MC en modo NAV. Conclusión: para mantener correctamente la senda y trayectoria de vuelo debemos mantener CENTRADAS las dos barras del FD en todo momento. Por si no lo hemos dicho antes.Ahora todo está perfecto. ADI y HSI) de nuestra posición con respecto a la trayectoria ideal de aproximación. el Mission Computer opera en diferentes modos. pulsamos repetidamente la tecla '1'. lo llamamos también modo ILS. veremos los indicadores de alineamiento centrados (estamos en ruta y además a la altitud estipulada) y veremos también que las barras amarillas del flight director están centradas. ordenándonos mantener la actitud actual del avión para continuar en la ruta. y nos dan indicación (via HUD. En Lomac. que son muy similares. sus principios: Simplificando mucho. el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System . Vamos a echar un vistazo ahora a las indicaciones del ADI en modo ILS.com ADI . llegaremos al Waypoint 2 siguiendo exactamente la ruta programada en el Mission Computer. Es importantísimo que recordéis que el FD nos da órdenes o indicación de mando. y unos 4º de ángulo de ataque. Esto es lo que nos hace falta saber por ahora. Aquí sólo te resumiré. Fíjate en el siguiente gráfico: Area de Instrucción www. Hemos interceptado correctamente la trayectoria y la estamos manteniendo. es decir: un poquito de alabeo a la derecha. Si nos fijamos en las indicaciones del ADI. Puedes encontrar información detallada sobre el ILS en el artículo correspondiente dentro de la sección aviónica. Si mantenemos las barras centradas. RTN y LDG) Modos 2. Mientras que el resto de indicadores nos dan información de posición.6: Combate Aire-Aire Modo 7: Combate Aire/Tierra Modo 8: Schlem (ya lo veremos) Lo que nos interesa por ahora es el Modo Master de Navegación. Hablaremos largo y tendido sobre los diferentes modos en la sección Aviónica. Por fin estamos de nuevo sobre la RUTA (trayectoria) planeada en el Mission Computer.. van del 1 al 8. El ADI en modo ILS La interpretación del ADI en modo ILS es análoga al modo de Navegación.10 . Para acceder a los diferentes submodos.

nos está dando las indicaciones exactas para efectuar la corrección con precisión. Area de Instrucción www. se dice que está en la trayectoria correcta de aproximación.11 . En modo ILS. la interpretación del ADI es como sigue: El indicador superior es el de Localizador. Lo que significa es que hemos realizado las correcciones de rumbo y descenso necesarias para llegar a interceptar y establecernos en localizador y senda. Como digo. que son de análoga interpretación a las del HSI y HUD. veremos su funcionamiento en un artículo aparte. y el haz horizontal se denomina Localizador. Además. Tardaremos un cierto tiempo en llegar a establecernos. como siempre.CruzdeSanAndrés. En esta imagen vemos que estamos ligeramente desplazados a la izquierda del localizador. y las barras amarillas siguen siendo. y las barras indicadoras en el ADI. (Ver artículos correspondientes a estos dispositivos en la sección del Curso del avión). únicamente las agujas indicadoras de alineamiento están dando información de parámetros distintos. Por tanto. El indicador izquierdo es el de SENDA. aquí el Flight Director nos está ordenando: o o Alabear un poquito a la derecha para interceptar el localizador. y algo por encima de la senda óptima de descenso (el indicador LOC está desplazado a la derecha y el indicador Glide Slope está desplazado hacia abajo). Por ahora nos centraremos en las indicaciones del ILS en el ADI. Bajar el morro para interceptar la senda.El haz vertical se denomina Senda. las indicaciones de mandato del Flight Director. el funcionamiento es muy similar al modo de navegación. Cuando nuestro avión está situado justo en la intersección. pero al final ocurrirá (si seguimos adecuadamente las indicaciones del FD). HUD y HSI estarán centradas. Como veis. aunque en cierto modo análogos al modo de Navegación. Observa que al maniobrar el avión para centrar las barras amarillas no significa que ya estemos “establecidos en localizador y senda”.com ADI .

Hablaremos de estos conceptos en un futuro artículo sobre el sistema de aproximación y aterrizaje instrumental. pero estamos llevando un rumbo correcto de interceptación (aguja amarilla vertical del FD centrada). Estamos en la trayectoria ideal de aproximación. Manteniendo esa actitud. El localizador está a nuestra izquierda.12 . Cuando llegue ese momento. 2. virtualmente llegaremos a la altura mínima de aproximación perfectamente establecidos. Ahora mismo tenemos un ligerísimo viraje a la izquierda y el morro a 6º por encima del horizonte.En esta imagen.com ADI . ¿qué ha ocurrido? Pues a estas alturas ya deberías saberlo: Hemos hecho caso a las órdenes del FD y hemos establecido las correcciones en alabeo y cabeceo. Estamos perfectamente establecidos en la senda de descenso (aguja amarilla horizontal del FD e indicador de senda centrados). El indicador de Localizador está centrado. 3. el ILS. las agujas del FD cambiarán de posición para que ejecutemos las maniobras necesarias para mantener la trayectoria.CruzdeSanAndrés. Observad que: 1. El ADI nos indica que: 1. y la indicación quedará así: Perfecto.. tarde o temprano interceptaremos correctamente el localizador y nos estableceremos en la senda de aproximación correcta. El indicador de Senda está centrado. 2. Las barras del FD están centradas.. Si continuamos manteniendo estas indicaciones. Area de Instrucción www. Eso quiere decir que estamos volando con el rumbo adecuado para mantener el localizador (corregido por viento) y el rate de descenso adecuado para mantenernos en senda.

com ADI . Intentad volar exclusivamente con sus indicaciones.13 . sin visibilidad). Pero perseverando. Su monitorización es obligatoria y contínua en vuelo bajo condiciones IMC (instrumentales. Tenemos que aprender a interpretarlo correctamente. Nunca me cansaré de repetir que tenemos que ser extremadamente finos en el pilotaje del avión. Y eso es algo que luego notaréis en combate. desgraciadamente. Al principio cuesta un poco (a todos nos ha costado. Pero aún en condiciones visuales nos puede resultar de mucha ayuda. ESA_ORLEANS © ESCUADRÓN CRUZ DE SAN ANDRÉS Area de Instrucción www. Y. es importantísimo que practiquéis mucho con el ADI. porque iremos siempre "por detrás" del avión. Por tanto. tanto en vuelo simulado como en vuelo real).Conclusiones finales Como hemos visto. Intentad realizar ILS de la misma forma.CruzdeSanAndrés. en concreto a la hora de maniobrar el avión de forma precisa: mantener un ángulo de alabeo concreto y una posición de morro concreta. Ser lento pilotando un reactor equivale a ser un pardillo. ya que al principio puede dar lugar a confusión. ir por detrás del avión en reactores puede resultar muy perjudicial para la salud del piloto. conseguiréis un manejo del avión increíblemente preciso. Y ser extremadamente fino no es lo mismo que ser extremadamente lento. el ADI es un instrumento que nos da multitud de indicaciones en un reducido espacio. Y una confusión en vuelo instrumental es normalmente preludio de una catástrofe. Os lo aseguro.

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