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CELI INFANTE

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………. 4

EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA……………………………………. 6

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL MOTOR…………………………….. 7

LA EVOLUCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA….. 9

TIPOS DE MOTORES…………………………………………………………………………. 12

Combustión interna……………………………………………………………………… 12

De reacción o cohete………………………………………………………………….. 13

Eléctrico………………………………………………………………………………………… 13

Stirling…………………………………………………………………………………………… 13

Diesel……………………………………………………………………………………………… 13

De arranque………………………………………………………………………………….. 13

Émbolo rotativo……………………………………………………………………………. 13

De émbolos libres………………………………………………………………………… 14

De pólvora……………………………………………………………………………………… 14

Vapor………………………………………………………………………………………………. 14

Hidráulico………………………………………………………………………………………. 14

Eólico………………………………………………………………………………………………. 14

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA…………………. 14

1
Motor convencional del tipo Otto…………………………………………….. 14

Funcionamiento del motor Otto……………………………………………….. 16

Motores diésel……………………………………………………………………………… 19

Principal diferencia entre motor a gasolina (nafta) y el

motor de Rudolf Diesel………………………………………………………… 19

Funcionamiento……………………………………………………………………….. 21

Ventajas y desventajas del motor diesel………………………….. 22

Aplicaciones…………………………………………………………………………….. 23

El motor de dos tiempos…………………………………………………………….. 23

El Motor Wankel …………………………………………………………………………. 25

Motor de carga estratificada ………………………………………………….. 28

LAS PARTES DEL MOTOR…………………………………………………………………. 28

El TRABAJO DEL CIGÜEÑAL EN EL MOTOR………………………………. 31

EL ÁRBOL DE LEVAS………………………………………………………………………….. 33

LOS BUZOS HIDRÁULICOS…………………………………………………………….. 35

LA CILINDRADA………………………………………………………………………………….. 36

EL CABALLAJE…………………………………………………………………………………….. 39

LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN……………………………………………………. 39

LA PRESIÓN DE COMPRESIÓN………………………………………………………. 40

El TORQUE……………………………………………………………………………………………. 42

2
ORDEN DE ENCENDIDO……………………………………………………………………. 43

LOS MOTORES MULTIVÁLVULAS…………………………………………………. 44

EFECTOS DEL MOTOR DE EXPLOSIÓN SOBRE EL MEDIO

AMBIENTE……………………………………………………………………………………………. 46

SOLUCIONES ALTERNATIVAS AL MOTOR DE TÉRMICO…….. 47

49
BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………………….

3
INTRODUCCIÓN

Los motores de combustión interna son los que usan comúnmente

los automóviles. Se llaman también motores de explosión. Estos

nombres les fueron asignados debido a que el combustible se quema en

el interior del motor y no es un dispositivo externo a él, como en el

caso de los motores diesel.

Los motores de combustión interna pueden ser de encendido por

chispa o encendido por compresión, los cuales presentan una

estructura similar, pudiéndolos diferenciar únicamente al tomar como

referencia alguno de sus componentes, como la bomba de inyección, el

carburador, etc.

Sea cual fuere el tipo de motor, sus componentes deberán

satisfacer las siguientes condiciones:

a) Resistir los esfuerzos puestos en juego durante la evolución

de los gases.

b) Asegurar la rigidez necesaria para un guiado correcto de los

órganos móviles: pistón, cigüeñal, etc.

c) Transmitir a las estructuras próximas el mínimo de

vibraciones.

d) Asegurar la eliminación de las calorías absorbidas por las

paredes de combustión.

e) Ser de construcción lo más económica posible.

f) Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fáciles.

Los motores de combustión interna han cambiado mucho a lo

largo de la historia, desde aquel primer Mercedes-Benz de hace casi un

4
siglo o el Ford-T, primer coche producido en serie. Antaño los motores

tenían uno o dos cilindros enormes y lentos, en lugar de los pequeños y

rápidos que se usan ahora.

Los modernos motores automovilísticos son compactos, muy

revolucionados y potentes. La media alcanza 6.000 revoluciones por

minuto y suelen tener 4 cilindros de unos 500 cc, que obtienen una

potencia 40 veces superior a los Mercedes-Benz mencionados antes (el

Benz de 1898 tenía un solo cilindro de 1.2 litros que lograba 1.200

r.p.m. con un funcionamiento muy irregular).

En este libro se explicará el principio y funcionamiento básico de

un motor de combustión interna, en el caso de los ejemplos se utiliza

un motor enfriado por agua Vw, pero el funcionamiento es básicamente

el mismo en todos los motores, las variantes serán el numero de

cilindros, así como la disposición de los componentes como en el caso

del sedán que tiene las cabezas opuestas (Boxer) y el árbol de levas

engranado directo al cigüeñal.

5
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que

obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida

por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la

parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión

interna de cuatro tipos:

• El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán

que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional

de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.

• El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido

en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y

suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras

de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en

camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores Otto

como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

• El motor rotatorio.

• La turbina de combustión.

Casi todos los automóviles de hoy utilizan lo que es llamado un

ciclo de combustión de cuatro tiempos para convertir gasolina a

movimiento.

El ciclo de cuatro tiempos también es conocido como ciclo de

OTTO, en honor a Nikolaus Otto.

Estos son:

Admisión, Compresión, Explosión, Escape

6
Estos motores pueden ser, básicamente, atmosféricos o

sobrealimentados por medio de un turbo.

Todos ellos con inyección electrónica. Atrás quedó el sistema de

carburación.

Existe otro tipo de motor de gasolina: Wankel, que es de tipo

rotativo. En 1936 Félix Wankel -su creador-, obtuvo una patente para

fabricar este motor, muy diferente al de ciclo Otto, que durante

algunos años tuvo cierto éxito. Hoy en día su presencia es más bien

testimonial (algún Mitsubishi).

Como combustible alternativo a la gasolina está el gasoil con sus

motores DIESEL, inventados por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, hoy

en día todos sobrealimentados por uno o varios turbos.

Actualmente se están ensayando alternativas con motores

híbridos. Se trata de adjuntar al motor de gasolina otro de hidrógeno o

eléctrico, para ahorrar combustible, y por ser más ecológicos.

Por la disposición de sus cilindros, los motores pueden llevar

estos: en línea, en V, en W y Boxer (horizontales opuestos).

Una auténtica Biblia de la mecánica del automóvil es el ARIAS-

PAZ, gran referente desde el año 1940.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL MOTOR

Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por

la superficie del planeta, primero como un nómada y después, ya

establecido, para comunicarse con otros asentamientos humanos.

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Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo;

las caravanas con productos a la espalda de porteadores y a lomo

de animal dejaron su huella durante muchos años. Después, con la

invención de la rueda y el carro, aquellos caminos se ensancharon;

grandes volúmenes de mercancías comenzaron a fluir a la velocidad

permitida por la tracción animal y esta historia se prolongó

también por muchos años... hasta la invención de la máquina de

vapor y su aplicación a la locomotora. Como ya sabemos, la máquina

de vapor consistía básicamente en una caldera con agua a la que se

le aplicaba el calor producido por un fogón en la parte exterior. El

vapor generado por la ebullición del agua se conducía a unos

grandes émbolos y su fuerza expansiva movía las ruedas de la

locomotora que arrastraba así grandes convoyes. La máquina de

vapor era pues, un motor de combustión externa que rápidamente

evolucionó y logró ser aplicado en los primeros intentos por

sustituir al caballo en la tracción de carros. Sin embargo, no fue

sino hasta el desarrollo del motor de combustión interna, que se

logró integrar el concepto moderno de automóvil; un vehículo que

se mueve por sí mismo, impulsado por la fuerza generada al quemar

su combustible dentro del motor.

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Los motores hidráulicos son los más antiguos conocidos (Herón

de Alejandría, S. I a. J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energía

de una masa de agua que cae desde cierta altura, llamada salto. Esta

energía se transforma en trabajo útil disponible en el eje de la

máquina, que antaño era la rueda hidráulica, actualmente la turbina.

El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por

duración, intensidad, manejabilidad o mantenimiento, no puede ser

realizado por animales.

El motor de combustión interna ha conservado hasta la fecha sus

características fundamentales, si bien ha sufrido en los últimos años

modificaciones y refinamientos que lo han convertido en una máquina

altamente sofisticada que incorpora los más avanzados sistemas de

control electrónico, la mayoría de los cuales tiene por objeto el máximo

aprovechamiento del combustible y la reducción consecuente de las

emisiones contaminantes.

LA EVOLUCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA:

 Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento,

que convierten la energía del viento en movimiento de máquinas.

 En 1712. El inventor inglés Thomas Newcomen (1663-1729)

construye una máquina de vapor con pistones y cilindros que

resulta muy eficiente,

9
 En 1770. El militar francés Nicolás-Joseph Cugnot (1725-1804)

consigue amoldar su motor a vapor a su carreta.

 En 1782. El ingeniero escocés James Watt (1736-1819)

construye una máquina a vapor mucho más eficiente que la

máquina de Newcomen.

 En 1854. Un sacerdote de la iglesia católica, hizo funcionar un

motor a explosión, haciendo explotar una mezcla detonante en

una especie de bola de cobre. En pocas palabras fue el creador

del motor a explosión.

 En 1859. El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900)

construye un motor de combustión interna.

 En 1877. El alemán Nikolaus Otto (1832-1892) construye un

motor de 4 tiempos.

 En 1883. Germán W. Daimler construye un motor de combustión

interna muy veloz.

 El ingeniero inglés Charles Parsons (1854-1931) diseña el primer

generador electrónico de turbina a vapor.

 En 1892. El alemán Rudolf Diesel inventa un motor (llamado

motor diesel posteriormente) que funciona con un combustible

que se prende a gran presión. En la práctica el motor resulta ser

10
mucho más eficiente que los motores de combustión interna

existentes en aquel momento.

 En 1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-

1912) realizan el primer vuelo con motor con su Kitty Hawk que

usa un motor de combustión interna.

 En 1937. El ingeniero británico Frank Whittle (1907) construye

el primer motor a reacción que funciona.

 En 1939. Hans von Ohain, ingeniero alemán, construye y pilota el

Heinkel He 178, primer avión con motor a reacción.

 En 1970. Se utiliza el motor a reacción con turboventilador, el

más frecuente hoy en día en los aviones, sustituyendo a los

antiguos motores 4 tiempos con hélices.

Los inventores de los primeros motores a explosión o precursores

fueron: Lebon en 1799, quien sacó una patente pero no llegó a realizar

ninguno. Luego fue Lenoir junto con Marinoi que lo llevó a la práctica en

1860, desarrollando un motor de gas de cilindro horizontal. Estas ideas

las aprovechó Beans De Rochas que publicó un tratado en 1862 de

motor de combustión interna y proponía un ciclo de cuatro tiempos;

estas ideas fueron aplicadas por el alemán Otto como se le llamó

mundialmente Daimler y Benz ya en el año 1885, construyeron motores

para vehículos livianos, Rudolf diesel construyó un motor mas

económico en el año 1893.

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TIPOS DE MOTORES

Existe una gran variedad de motores distintos, con una finalidad

distinta, para un tipo específico de vehículo, para un determinado uso,

unos más caros, más ecológicos, etc.

Estos son los más importantes:

- Motor térmico: Transforma la energía térmica en energía


mecánica.

Los motores térmicos se basan en un ciclo termodinámico

a que se halla sometido un fluido, en una de cuyas fases se

produce un trabajo útil. Se clasifican en motores de combustión

interna y motores de combustión externa, atendiendo a la

localización de la combustión o generación del calor. También

pueden clasificarse en rotativos, alternativos o de reacción

según sea el movimiento primario que producen.

Existen muchas variedades de motor térmico, las cuales se

diferencian las unas de las otras por el combustible que utilizan,

con lo cual varían los mecanismos interiores del motor. Pueden

utilizar Gasolina (explosión), Gasóleo (Diesel), Queroseno

(reacción), etc.

- Combustión interna: Motor en que la energía suministrada

por un combustible es transformada directamente en energía

mecánica.

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- De reacción o cohete: La acción mecánica se realiza

mediante la expulsión de un flujo gaseoso a gran velocidad,

que crea una gran cantidad de movimiento al ser expulsada

por la parte posterior a una velocidad muy elevada.

- Eléctrico: Se dividen en tres categorías fundamentales:

Asíncronos, Síncronos, y de colector. Los dos primeros

funcionan solo con corriente alterna, monofásica, trifásica o

polifásica, mientras que el tercer tipo se utiliza tanto con

corriente alterna como continua..

- Stirling: que obtiene potencia mecánica de la expansión de un

gas encerrado a alta temperatura.

- Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de

combustible. En el tiempo de compresión, el aire se

comprime, con lo que alcanza una temperatura

extraordinariamente alta.

- De arranque: Motor eléctrico adicional utilizado para

efectuar la puesta en marcha del motor de explosión,

mediante un sistema de acoplamiento de engranajes.

- Émbolo rotativo: trabaja con un ciclo de 4 tiempos que

realiza en una rotación de émbolos, el cual presenta un perfil

triangular de lados curvos, en una cavidad con forma de

elipse.

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- De émbolos libres: Tiene dos émbolos desprovistos de biela

y que se mueven en un mismo cilindro, uno frente a otro, con

movimientos alternativos opuestos, teniendo lugar la

inyección de combustible en la parte central.

- De pólvora: Máquina en la que se prendía una carga de

pólvora en el interior de un cilindro, para poder impulsar el

pistón.

- Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un

émbolo, y se condensa con un chorro de agua fría. Este

proceso genera un vacío parcial, y la presión atmosférica que

actúa por encima del émbolo lo hace bajar.

- Hidráulico: Utiliza como fuerza motriz la energía de una

masa de agua que cae desde cierta altura llamada salto.

- Eólico: Utiliza el empuje del viento con ayuda de máquinas

llamadas aeromotores.

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Motor convencional del tipo Otto

Este motor recibe el nombre de su inventor,

Nicolás Augusto Otto (izq.), quien llevó a la

práctica un sistema de operación del motor a base

de válvulas cuyo uso se ha generalizado y se aplica

prácticamente en la mayoría de los diseños de

14
motores para automóviles.

El motor Otto es una máquina que transforma la energía química

contenida en el combustible en energía mecánica utilizada para

propulsar un émbolo que actúa sobre una biela, la cual mueve el cigüeñal

y a través de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas. El

funcionamiento del mismo es en base a explosiones que se producen en

su interior por la inflamación de los gases (aire y nafta) detonados por

un salto de chispa (bujías).

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La

eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios

factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la

refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del

grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la

mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar

proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del

motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto

índice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un

20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se

transforma en energía mecánica.

15
Cuatro Tiempos Automóvil Dos Tiempos
Convencional

Funcionamiento del motor Otto

Gasolina y aire forman una mezcla peligrosa. La más leve chispa

basta para que se inflame en un instante y así funciona un motor. Los

pistones de los cilindros se encargan de comprimir la mezcla,

facilitando la ignición, provocada por la chispa eléctrica emitida por la

bujía. Estalla en llamas con tal velocidad y violencia que hace descender

el pistón por el cilindro. Este movimiento determina el giro del cigüeñal

y da su fuerza al motor. En casi todos los motores de coches esta

explosión tiene lugar en uno de los cuatro movimientos del pistón, por

lo que se le denomina Motor de cuatro tiempos.

1. Tiempo de admisión.

2. Tiempo de compresión y encendidos.

3. Tiempo de combustión.

4. Tiempo de escape.

Tiempo de Admisión

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A partir de su punto muerto superior, el pistón inicia
su carrera descendente. AI mismo tiempo, la válvula
de admisión se abre y permite la entrada de la mezcla
aire-combustible que Ilenará la cavidad del cilindro. El
tiempo de admisión y la carrera del pistón terminan
cuando éste Ilega a su punto muerto inferior (PMI).

Tiempo de compresión

Al continuar girando el cigüeñal, el pistón inicia su


carrera ascendente; la válvula de admisión se cierra y
la mezcla aire-combustible queda confinada en el
interior del cilindro donde es comprimida
violentamente. Las partículas de combustible se
encuentran entonces rodeadas apretadamente por
partículas de oxígeno y en ese momento (PMS), tiene
lugar la chispa entre los electrodos de la bujía de
encendido.

Tiempo de fuerza

La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarrollando


una elevada presión de gases en expansión. Como las válvulas siguen
cerradas, los gases impulsan al pistón en su carrera descendente y
la biela comunica esa fuerza al cigüeñal haciéndolo girar. Esta
carrera del ciclo Otto es la única que produce energía, mientras que
las otras tres la consumen en mayor o menor medida.

Tiempo de escape
El tiempo de escape es el último del ciclo y tiene lugar
en la carrera ascendente del pistón. La válvula de
escape se abre y permite la expulsión de los gases
quemados que serán conducidos al exterior a través
del tubo del escape. El ciclo se reanuda de inmediato
ya que a continuación sigue de nuevo el tiempo de
admisión y así sucesivamente en forma indefinida.
En las figuras siguientes se podrá observar el ciclo
completo de cuatro tiempos. Con un poco de
observación podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el

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cigüeñal tuvo que completar dos vueltas. Esto tendrá relevancia para
poder entender más adelante la sincronización con las válvulas.

1º. - Admisión: la válvula de entrada se


abre. El pistón desciende por el cilindro
dejando entrar una mezcla de combustible y
aire previamente mezclada en el carburador
y que se llama carga.

2º. - Compresión: la válvula de entrada se


cierra de un golpe, y el pistón sube
comprimiendo la carga en un pequeño
espacio, en la parte superior del cilindro.

3º- Combustión: La chispa emitida por la


bujía incendia la carga a presión. Los gases
en expansión empujan el pistón hacia arriba.
El pistón mueve el cigüeñal.

4º- Escape: la válvula de salida se abre.


Los gases, a gran temperatura salen
expulsados empujados por el pistón. El ciclo
empieza de nuevo.

18
Motores diésel

Llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia

Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir

gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica,

en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles.

Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos

y cuatro tiempos.

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la

combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de

producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel

tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las

de los motores de gasolina.

Principal diferencia entre motor a gasolina (nafta) y el motor de

Rudolf Diesel

Los dos motores son de combustión interna y utilizan

combustibles muy parecidos. De hecho hay motores de 4 tiempos que

queman gasoil de la misma manera que podríamos diseñar un motor

diesel que quemara gasolina.

Pero el motor diesel carece de un sistema auxiliar de encendido,

es decir de bujías, bobinas, delcos, distribuidores, encendidos

electrónicos etc, ya que el combustible se inflama de forma natural al

ser inyectado en un cilindro lleno de aire a muy alta temperatura como

consecuencia de haber sido comprimido. Esta es realmente la

diferencia básica que define a un motor diesel respecto a los demás.

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Motor rotatorio

Motor diesel

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Funcionamiento

En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de

combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el aire se

comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace que se

caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se

inyecta el combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión,

produciéndose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En

la tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el pistón

hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al

igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición

para encender el combustible para arrancar el motor y mientras

alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los

mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores

de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado

de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los

motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto.

Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de

utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de

cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras

que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en

la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a velocidades

21
similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores

cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la

gasolina.

Ventajas y desventajas del motor diesel

La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los

motores a gasolina, estriba en su menor consumo de combustible.

Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en

turismos desde los años 1990 (en muchos países europeos ya supera la

mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al

aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a

los tradicionales consumidores de gasóleo, como transportistas,

agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores

(principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se

están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el

turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los

motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones

semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de

incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos

motores prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los

vehículos automotores pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja,

ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores

prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores

diésel) y una menor emisión de gases contaminantes.

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Aplicaciones

• Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)

• Propulsión ferroviaria

• Propulsión marina

• Automóviles y camiones

• Vehículos de propulsión a oruga

• Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y

de emergencia)

• Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.,

especialmente de emergencia)

• Propulsión aérea

Vista de un motor marino

El motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o

diésel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos

fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de

motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al

necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen

más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.

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El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de

la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión

de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que

cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de

motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las

válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el

pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de

combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de

aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal

del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la

carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A

continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión,

abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de

la cámara.

Motor de dos tiempos

24
El Motor Wankel

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó

el desarrollo de un motor de combustión interna con un diseño

revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un

rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar de un

pistón y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un

orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor

y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que

se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio

de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en

cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en

cada giro.

Este motor posee una forma especial de la cámara de

combustión del pistón que permite un mejor aprovechamiento de la

potencia obtenida

En un motor tradicional, el pistón sube y baja verticalmente y un

eje unido a ése encarga de transformar dicho movimiento en otro

vertical que se transmite al cigüeñal. Este movimiento vertical del

pistón tiene inconvenientes. El primero consiste en que los bruscos

cambios de dirección, de abajo hacia arriba y viceversa fatigan el

metal y provocan una rotura anticipada. Otro problema es que la

transferencia de energía es ineficiente y parte se pierde en mover el

pistón verticalmente sin invertirse en girar el cigüeñal.

25
El motor Wankel fue diseñado para que la fuerza de la explosión

se empleara íntegramente en mover el cigüeñal y para que utilizara

menos partes móviles. Consta de una cavidad curva que es la cámara de

combustión, dentro de ella se halla el pistón, que tiene forma de

triángulo con los bordes cóncavos. La parte interior de dicho pistón

tiene una circunferencia dentada que va unida a un engranaje del

cigüeñal. Al ir girando el pistón en la cavidad, toma el combustible en

un punto y lo comprime hasta llegar a un segundo punto en el que se

produce la explosión siguiendo con el giro, llega al área de expulsión de

gases al exterior, ya a continuación vuelve a admitir combustible. Se

puede Considerar por tanto como un motor de explosión de cuatro

tiempos. Dado que el pistón tiene forma triangular, puede entenderse

como si fueran tres pistones separados, cada uno en una fase cada vez.

La energía se emplea en mover circularmente el pistón y los cambios

bruscos de movimiento se reducen en gran medida.

Con este motor se ha llegado, incluso, a doblar la Potencia de un

motor normal, pero problemas de diseño y de desgaste, en especial de

las esquinas del pistón que rozaban con la pared de la cámara han

impedido su difusión a gran escala.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los

motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del

petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin

vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No

requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la

seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos

26
prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de

durabilidad.

Motor Wankel

Funcionamiento del motor Wankel

27
Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de

carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad

de un sistema de recirculación de los gases resultantes de la

combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una

cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una

antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire

mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía

enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal.

La temperatura máxima que se alcanza es suficiente como para impedir

la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura

media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de

carbono e hidrocarburos.

LAS PARTES DEL MOTOR

Al desmontar un motor se advierte que es realmente sencillo.

Hay pistones en forma de tambor que suben y bajan, empujando y

tirando de bielas de acero para hacer girar el cigüeñal de línea

zigzagueante, impulsor de las ruedas; válvulas atrompetadas que

vierten combustible en los cilindros y se llevan los gases de desecho; el

sólido bloque del motor y la culata. Más, aunque simples, estas piezas

han de ser muy duras para soportar el calor y la tensión. Dentro de los

cilindros se alcanzan 1700º C (temperatura muy cercana a la

temperatura de la lava fundida) y los pistones han de resistir presiones

de hasta 15 toneladas y tener un buen acabado para que el motor

funcione de un modo regular.

28
Partes que conforman al motor
Estas son las partes fundamentales de un motor:

Volante: Pesado volante fijado al


cigüeñal para coordinar el
movimiento de los cilindros
individuales.

Cilindro: Es el espacio donde la


carga se presiona y explota
comprimida por el pistón. De su
capacidad de pende en gran parte
la potencia del motor.

Pistón: Está situado dentro del


cilindro y es el encargado de
presionar y expulsar la carga para
que esta cumpla su cometido.
Aguantan hasta 15 T de presión.

Biela: Es la unión entre el pistón y


el cigüeñal. Junto con el pistón se
desplazan por el cilindro hasta
6000 veces por minuto a unos 500
Km/h o más.

29
Válvula de salida: Es la
compuerta por donde salen los
gases resultantes al tubo de
escape.

Válvula de entrada: por esta


compuerta entra el combustible
proveniente del carburador.
Cuantas más válvulas, mas
combustible, con lo que aumenta
la potencia y el consumo.

Escape: Por aquí son conducidos


los gases al silenciador del tubo
de escape, los cuales pasan por un
catalizador que disminuye los
efectos negativos en el Medio
Ambiente

Conducto del carburador: El


carburador mezcla la gasolina con
el aire (carga) y por aquí pasa al
cilindro pasando por la válvula de
entrada.

Cigüeñal: eje que convierte el


movimiento de subida y bajada de
los pistones en movimiento
rotatorio.

Bujía: Inflama el combustible que


hace descender el pistón por
cilindro. Para que funcione bien un
motor, la chispa debe llegar en el
momento oportuno al cilindro,
antes se quema de forma
desigual, mas tarde se pierde
potencia.

30
Vista interior de un motor

El TRABAJO DEL CIGÜEÑAL EN EL MOTOR

Un cigüeñal es un eje con codos y contrapesos presente en

ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela -

manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio

y viceversa.

Los cigüeñales se utilizan extensamente en los motores

alternativos, donde el movimiento lineal de los pistones dentro de los

cilindros se trasmite a las bielas y se transforma en un movimiento

rotatorio del cigüeñal que, a su vez, se transmite a las ruedas y otros

elementos como un volante de inercia. El cigüeñal es un elemento

estructural del motor.

31
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los

esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y

conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de

cigüeñales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos, etcétera,

dependiendo del número de cilindros que tenga el motor.

Pistón y biela dando un giro al cigüeñal

Al efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistón se desplaza en

forma rectilínea y reciprocante, es decir, va y viene en línea recta.

32
Corresponde a la biela convertir ese movimiento del pistón en circular

y continuo del cigüeñal.

Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse

girar un mecanismo, o igual que al aplicar fuerza sobre los pedales de

una bicicleta, cada uno de los pistones, a través de su biela respectiva,

transmite su energía al cigüeñal.

Como se puede apreciar

en el esquema anterior, en un

motor de cuatro cilindros los

pistones se encuentran

dispuestos por pares, es decir,

cuando dos de ellos están

arriba, los otros dos están

abajo. Esta disposición favorece el balance dinámico del motor ya que

cuando las masas de dos pistones suben, otras dos masas equivalentes

bajan. Cabe mencionar que todos los pistones de un motor deben pesar

lo mismo y ese criterio se aplica también para las bielas. Hay que

recordar que debe ser simétrico.

EL ÁRBOL DE LEVAS

El árbol de levas se encarga de abrir las válvulas de admisión y

escape, para lo que dispone de un par de levas por cada cilindro del

motor (en un motor de dos válvulas por cilindro). Las válvulas

permanecen cerradas durante las carreras de compresión y fuerza por

efecto de sus resortes que las mantienen en los asientos de la culata.

Durante este periodo, las válvulas disipan su temperatura a través de

33
la cabeza, que a su vez es enfriada por el líquido refrigerante que

circula por ella.

Obviamente, el régimen de apertura de las válvulas está

determinado por la sincronización que existe entre el árbol de levas y

el cigüeñal. La válvula de admisión se abrirá en un cilindro solamente

cuando éste se encuentre en su carrera de admisión, y la de escape se

abrirá nada más en su carrera respectiva. Esta sincronización se logra

por medio de los engranes respectivos del árbol de levas y del cigüeñal,

que se encuentran comunicados entre sí (en la ilustración) por medio de

una banda dentada. La relación de transmisión entre ambos engranes

es de 2:1 (dos a uno), debido a que el engrane del árbol de levas tiene

el doble de dientes que el del cigüeñal. Esto significa que mientras el

engrane del cigüeñal da dos vueltas (¿recuerdan el ciclo de cuatro

tiempos?) el del árbol de levas da sólo una.

Árbol de levas

34
Acción de una leva sobre el buzo y la válvula

El árbol de levas a la cabeza se

encuentra instalado en la cabeza del

motor o culata de cilindros, de donde

deriva su nombre, para diferenciarlo

de otras disposiciones mecánicas en las

que dicho árbol va montado en el monobloque. La ubicación en la cabeza

reduce al mínimo el número de partes móviles para transmitir el

movimiento, así como los desgastes y el consumo de energía.

LOS BUZOS HIDRÁULICOS

Los buzos hidráulicos deben su nombre al hecho de utilizar

el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener contacto

permanente con las levas durante todo su recorrido. Esta

característica permite eliminar los entrehierros (espacios entre dos

35
componentes que anteriormente existían y debían calibrarse

periódicamente) y desde luego, eliminó también la necesidad de

mantenimiento. Como resultado del contacto permanente entre la leva

y el buzo, su funcionamiento es silencioso.

Interior de un buzo hidráulico

LA CILINDRADA

Se conoce como cilindrada o desplazamiento a la suma de los

volúmenes admitidos por los cilindros de un motor.

Si tomamos en cuenta que el cilindro es un cuerpo geométrico cuyo

volumen se obtiene aplicando la fórmula b x a y que "b" es la superficie

de la cabeza del pistón y que "a" es igual a la distancia que existe entre

la cabeza del pistón en su punto muerto inferior y la cabeza de

cilindros, podemos obtener fácilmente el volumen de un cilindro.

Después, multiplicamos ese número por la cantidad de cilindros que

tenga el motor y el resultado constituirá la cilindrada.

36
Este concepto se expresa generalmente en centímetros cúbicos

(cc. o cm3) aunque también se emplean los litros (L). Los

norteamericanos lo expresan en pulgadas cúbicas (cu.in. cubic inches).

Diagrama de un Cilindro Típico

La disposición de los cilindros más común hoy en día es:

- Cuatro Horizontales: Los cilindros están dispuestos en dos

filas. El motor es ancho, pero el aire fresco llega a los cilindros tan

fácilmente que no siempre se requiere la refrigeración por agua.

37
- Seis en línea: Estos motores son muy largos y costosos, pero

resultan muy regulares y potentes y se emplean especialmente en

coches grandes y caros.

- Seis en “V”: Los motores grandes y rectos son demasiado

largos y altos para encajar en los estilizados deportivos. Por

eso muchos deportivos tienen motores en donde los cilindros

se entrelazan formando una “V” y un cigüeñal más corto y

rígido.

Estas son las más comunes, pero hay más variantes como el V8

que es el mismo fin que el V6, pero con 2 cilindros más y por

consiguiente, mas potencia, o los V10, o V12, que son para coches en el

límite entre la carretera y los circuitos, solo usados por marcas tan

importantes como Ferrari, Lamborghini o Porche. En competición se

suelen usar motores de 12 en “V” o en línea ayudado de

turbocompresores y una gran cilindrada, lo que da una gran potencia a

dichos motores.

Otra forma de aumentar la potencia del motor es con

supercargadores y turbocargadores, los cuales aumentan la fuerza de

la explosión en la fase de power stroke. Son bombas que inyectan la

mezcla de gasolina y aire en los cilindros. La postcombustión, otro

dispositivo, inyecta combustible extra en el escape a reacción y dan al

motor un impulso añadido, casi como un cohete. Los aviones a reacción

utilizan la postcombustión para despegar o para maniobras muy rápidas

o repentinas. Consumen mucho mas combustible y hacen mucho ruido.

38
EL CABALLAJE

El nombre de Caballo de Potencia se le dio a esta unidad física

de medición para perpetuar la memoria del noble cuadrúpedo, al que el

hombre debió su locomoción durante muchos años ubicándolo al frente

de sus vehículos de ruedas. A fin de cuentas, a continuación se ilustran

las constantes que determinan el Caballo de Potencia, CP o como se le

conoce en inglés Hp (horse power).

Según la ilustración tenemos tres

elementos que determinan la unidad

llamada Caballo de Potencia:

Una carga 76 Kg una distancia 1 m un

tiempo 1 seg.

De aquí obtendremos la siguiente definición:

Un Caballo de Potencia es la energía necesaria para levantar un peso de

76 kilogramos, a la altura de 1 metro, en 1 segundo de tiempo. Con

cualquier variación en alguno de estos factores, obtendremos un

resultado mayor o menor a un Caballo de Potencia.

LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN

La relación de compresión es un

concepto que aparece con

frecuencia en las fichas técnicas

de los vehículos y que amerita un

poco de desarrollo para su

asimilación.

39
Recordemos que cuando el pistón se encuentra en el punto muerto

superior (PMS), al final de la carrera de compresión, queda un espacio

entre él y la culata de cilindros. Este espacio recibe el nombre de

cámara de combustión, debido a que es donde tiene lugar la inflamación

de la mezcla aire - combustible. Al descender el pistón y llegar a su

punto muerto inferior (PMI) tenemos el volumen total del cilindro. Pues

bien, la relación de compresión no es sino el número de veces que la

cámara de combustión cabe en el volumen total del cilindro. La

ilustración siguiente explica claramente esta relación.

En la figura anterior, la relación es de diez a uno. Esto nos

indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para

reducirse al tamaño de la cámara de combustión. Esta característica

nos da una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su

potencia; en la medida que el número de la izquierda sea mayor, la

relación será más elevada y las prestaciones superiores... dentro de

ciertos límites. La relación de compresión está relacionada

directamente con la presión de compresión, concepto diferente que

veremos a continuación.

LA PRESIÓN DE COMPRESIÓN

La presión de compresión se conoce simplemente como

compresión y consiste en el nivel de presurización que la mezcla aire-

combustible alcanza al ser confinada por el pistón en la cámara de

combustión. Esta presión puede ser medida en diferentes unidades -

libras sobre pulgada cuadrada (Lbs/sq.in.) o en kilogramos sobre

centímetro cuadrado (Kg/cm2) - y se emplea para ello un

compresómetro. Este instrumento de medición se instala quitando las

40
bujías y aplicándolo en cada cilindro uno por uno al tiempo que se hace

girar el motor con la marcha.

A diferencia de la

relación de compresión, que

por ser una característica de

diseño nunca cambia, la

presión de compresión es un

factor cambiante y

generalmente decreciente pues el desgaste que afecta las paredes del

cilindro y los anillos va permitiendo la fuga de presión hacia el cárter.

De esa manera, un motor muy gastado registrará lecturas bajas al

aplicar el compresómetro por lo que este aparato es una muy útil

herramienta de diagnóstico.

Es posible que el lector haya escuchado la frase "ya está

pasando aceite" cuando alguien se refiere a un coche muy usado. Eso

significa que los desgastes del motor, específicamente entre los anillos

y los cilindros, ya son muy grandes y esos componentes han llegado al

límite de su vida útil. ¿Qué es lo que está pasando? Que el espesor de

la película de lubricante entre anillos y pistones es cada vez mayor en

la medida que avanza el desgaste en los anillos de control de aceite y

por supuesto también en los de compresión. Por esta razón, al

descender el pistón, queda en las paredes del cilindro más aceite de lo

necesario que se quema también durante la combustión de la mezcla

aire-combustible, provocando una cantidad de humo azul blanquecino

tan espeso como sea el grado de desgaste.

41
Parte de estos humos

pasa, a través de los anillos

gastados, hacia el cárter del

motor de donde son aspirados

hacia el múltiple de admisión

para ser ingresados y quemados

junto con la mezcla nueva. Esto

tiene como consecuencia más

"humedad" en las cámaras de

combustión, posible mojado de las bujías y una mayor emisión de

hidrocarburos en el escape. Lubricantes de mayor viscosidad eran

usados para reducir este problema e incrementar la compresión. Con el

mismo objetivo se emplean ciertos aditivos restauradores de la

compresión; sin embargo en ambos casos sólo se trata de un paliativo

mientras se lleva a cabo la reparación necesaria.

El TORQUE

El torque, par motor o torsión de un motor es la capacidad que

éste tiene para realizar un trabajo, independientemente del tiempo

que se tarde en hacerlo; es decir, si el motor puede hacerlo tendrá

torsión suficiente, si no puede, no la tendrá aunque le demos todo el

tiempo del mundo.

Para comprender el concepto de torque veamos la siguiente ilustración:

Si tenemos un brazo de palanca

de un metro de longitud y

aplicamos sobre el mango una

42
fuerza de un kilogramo, tendremos como resultado un torque de 1 Kg /

m, es decir, un kilo por cada metro de palanca. En la práctica

automovilística se utiliza una unidad llamada Newton / metro (Nm) para

expresar el torque de un motor.

Para aplicar este concepto a un motor, observemos el siguiente

diagrama:

ORDEN DE ENCENDIDO

El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la

chispa de la bujía en cada cilindro. Esta chispa coincide con el inicio de

la carrera de fuerza respectiva y se presenta, en motores de cuatro

cilindros en línea, de la manera siguiente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que

encenderá primero el cilindro número uno, después el número tres, a

continuación el cuatro y por último el número dos. Este ciclo, como ya

sabemos, se repite continuamente de modo que habrá sólo un pistón en

carrera de fuerza, otro en carrera de compresión, uno más en carrera

de admisión y otro en carrera de escape, en cualquier momento de giro

del cigüeñal, siguiendo siempre ese orden de encendido.

43
En el diagrama (izq.) encontramos

al pistón número 1 al final de su

carrera de fuerza, en su punto

muerto inferior; por lo tanto, el

pistón número 3 se encontrará al

final de su carrera de compresión a

punto de encender su mezcla, luego

el pistón número 4 estará al final de su carrera de admisión y el pistón

número 2 se encontrará al final de su carrera de escape.

LOS MOTORES MULTIVÁLVULAS

El desarrollo de la tecnología en los motores de combustión

interna ha traído como consecuencia una evolución extraordinaria de

los sistemas de admisión. Si tomamos en consideración que en la

medida en que un motor llene de una manera plena sus cilindros tendrá

una compresión más elevada y una combustión más eficiente, resulta

evidente que las válvulas de admisión juegan un papel preponderante en

el logro de este objetivo. Uno de los logros más significativos en este

campo es sin duda alguna el diseño de motores multiválvulas. Si en un

motor típico nos encontramos con una válvula de escape y una de

admisión por cada cilindro, un motor multiválvulas podrá tener tres

válvulas de admisión y dos de escape por cada cilindro, es decir, tendrá

cinco válvulas por cilindro. Si el motor es de cuatro cilindros, tendrá un

total de veinte válvulas. Se dice fácil, pero esa cantidad de válvulas

plantea problemas de diseño para hacerlas funcionar.

44
Por principio, se

requerirán dos árboles de

levas, uno para mover las de

admisión y otro para mover las

de escape. El que moverá las

de escape tendrá ocho levas en

cuatro pares y el que moverá

las de admisión deberá tener

doce levas en cuatro grupos

iguales. Asimismo, el espacio

disponible en la culata, por cada cilindro, es muy pequeño para alojar

cinco válvulas de modo que se redujo el diámetro de éstas. Así, además

de las válvulas se tuvo espacio suficiente para alojar la bujía de

encendido.

Detalle de cabeza en un cilindro con 5 válvulas

Detalle de cabeza de 4 cilindros (20 válvulas)

45
Como se puede observar en la ilustración anterior, el espacio

para las válvulas es crítico, sin embargo, el volumen de aire admitido y

expulsado es muy superior al de sistemas con menos válvulas. Esto se

traduce en una mayor eficiencia en el llenado del cilindro y en un

escape de los gases prácticamente sin restricciones. Resultado: un

motor de elevado rendimiento con muy bajas emisiones contaminantes.

EFECTOS DEL MOTOR DE EXPLOSIÓN SOBRE EL MEDIO

AMBIENTE.

El Dióxido de Carbono y demás partículas nocivas emitidas por

los tubos de escape de los vehículos con motor de combustión

contribuyen en gran manera, al ser tan elevado su número. Contribuye

al Efecto Invernadero, a la Lluvia Ácida y la capa de Ozono (esta en

muy poca medida):

- Efecto Invernadero: La quema de combustibles fósiles

aumenta la cantidad de Dióxido de Carbono en la atmósfera, que

atrapa calor extra. Si continua así subirá la temperatura de la Tierra

ocasionando muchos problemas.

- Lluvia Ácida: Causada principalmente por el nitrógeno

despedido por los tubos de escape. Cuando esta contaminación se

mezcla con el vapor de agua y el oxígeno de la atmósfera, se producen

ácido nítrico y sulfúrico. Esta mezcla cae con la lluvia incrementando la

acidez de lagos, ríos y sustrato en general, incluyendo plantas y

animales.

46
Aunque los vehículos tienen obligación de tener catalizadores en

la salida del silenciador en el tubo de escape, esta medida no es

suficiente. En el año 2000 se quitará del mercado la gasolina “super” y

pasará a ser la “Sin Plomo” la única disponible para vehículos con motor

de explosión. La gasolina “Sin Plomo” aporta menos energía al no

producir la misma intensidad de la explosión dentro del motor, pero es

más ecológica y menos contaminante. Tendremos que realizar pequeñas

modificaciones en el motor para adaptarlo.

SOLUCIONES ALTERNATIVAS AL MOTOR DE TÉRMICO:

Hay diversas soluciones alternativas que o bien modifican al

motor, o bien no es un motor térmico, sino uno eléctrico, solar, eólico,

etc.

En este final de siglo se plantean nuevos retos al automóvil: por

un lado se intenta mantener el nivel de prestaciones conseguidas hasta

ahora (Comodidad, velocidad, autonomía...), y por otro se trata de

reducir al máximo el consumo de energía, y la contaminación ocasionada

por la emisión de gases.

El coche eléctrico es, en este sentido, una clara alternativa. Se

están creando prototipos de vehículos impulsados por motores

eléctricos.

Una alternativa es el motor con partes de cerámica en lugar de

aleaciones. El motor cerámico dura 10 veces más porque el desgaste es

prácticamente nulo. No necesita refrigeración ni lubricación del motor

porque es capaz de trabajar a más altas temperaturas sin fugas de

calor. Aprovecha mucho mejor la energía porque la combustión es

perfecta, produciendo mejores prestaciones con menos consumo y sin

47
emitir gases contaminantes como el monóxido de carbono. La razón de

que no se utilice salvo en los prototipos es que la cerámica es muy

frágil y puede romperse con un pequeño golpe, pero se está buscando

soluciones para este problema.

Otro tipo de automóvil es el denominado coche híbrido,

representado por el prototipo Opel Twin, que funciona con motor

eléctrico en la ciudad y de combustión en carretera, donde es

necesaria mayor autonomía. Es un vehículo con un motor de “quita y

pon”.

También hay que tener en cuenta al Sol, la energía más

abundante y menos contaminante de que disponemos en nuestro

planeta. Se han diseñado ya cientos de modelos de coches que se

mueven mediante la electricidad generada por células solares

fotovoltaicas. Cada año se baten récord de velocidad y distancias

recorridas por estos vehículos, capaz de lanzarse a más de 120 Km. /h

durante miles de kilómetros sin pararse a repostar. Unos acumuladores

de electricidad les permiten funcionar incluso mientras el sol está

oculto.

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BIBLIOGRAFÍA

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1981.

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16, Auto-verde,) de 1998 y 1999.

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