1.

CAPITULO

1. Introduccin y funcionamiento de sensores y actuadores.

1.1. Introduccin.

1.1.1. Conceptos bsicos.
1.1.1.1.Distancia entre ejes (wheel base)
Es la distancia en mm entre ejes trasero y delantero. Es de gran importancia
en el confort de marcha y estabilidad direccional

Figura 1.1
1.1.1.2.Trocha (track)
Es la distancia en mm entre los centros de las ruedas. Tiene importancia
fundamental en la transferencia de pesos y en el rolido del vehculo.

Figura 1.2
1.1.1.3.Centro de gravedad Cg
Un vehculo esta compuesto por numerosos elementos, cada uno con peso
propio. El peso total del vehculo ser la sumatoria de todos los pesos intervinientes.

El centro de gravedad es un punto en el que puede considerarse aplicada la
suma de todos los pesos que componen un vehculo: carrocera, ruedas, motor, caja,
etc.


Figura 1.3

1.1.1.4.Movimientos caractersticos del Vehculo

Considerando los movimientos de la carrocera de un vehculo podemos
distinguir tres movimientos principales.

Rolido: es el movimiento originado por fuerza centrifuga. es una rotacin
alrededor de un eje longitudinal. este eje pasa por dos puntos caractersticos
de cada vehiculo que son los centros de rolido delantero y trasero.
Cabeceo: movimiento de la carrocera alrededor de un eje transversal a la
misma.
Planeo: movimiento a lo largo del eje vertical del vehiculo, de tipo
alternativo.


Figura 1.4

Movimiento de cabeceo.


Figura 1.5

Movimiento de rolido.


Figura 1.6

Movimiento de planeo.


Figura 1.7

1.1.1.5.Deslizamiento del neumtico.

El deslizamiento se produce por la distancia terica y la distancia real
cubierta por los neumticos.

Los siguientes ejemplos servirn para subrayar lo principal:

El permetro del neumtico de un coche es aproximadamente de 1,5 metros,
entonces sera lgico esperar que diez rotaciones de la rueda se tradujesen en 15
metros de avance del vehculo. En realidad, la distancia recorrida por el neumtico
ser ms corta debido al deslizamiento del neumtico. Este deslizamiento se produce
por una flexibilidad inherente al neumtico.

Las curvas de deslizamiento de freno / coeficiente de friccin (figura 1)
responden a relaciones de deslizamiento con una ascensin radical seguida por un
agudo descenso.

Este descenso se da dentro del rango inestable donde se exceden sus valores
lmites. Como regla general, cualquier incremento en el deslizamiento generado
dentro de este rango conducir a reducciones de adhesin efectiva. Durante la
aceleracin, el incremento de par torsor sobrante causa un incremento en la
velocidad de rotacin en una o ambas ruedas tractoras; el resultado es el derrape.



Figura 1.8


1.1.1.6.Fuerzas y movimientos que intervienen en el vehiculo.

Sobre el vehculo en movimiento actan innumerables fuerzas de diverso
gnero, a pesar de estar en un estado normal de movimiento.
Un grupo de fuerzas acta a lo largo del eje longitudinal; este grupo incluye la fuerza
propulsora, la aerodinmica y resistencia de traccin. Otro conjunto de fuerzas se
ejerce lateralmente; esta categora incluye el viento lateral y el generado por fuerzas
centrfugas que se producen en curva.

Estas fuerzas se transfieren a los neumticos (y, por ltimo, al asfalto) desde
arriba o lateralmente. Los elementos de transferencia son el chasis (derivado de la
fuerza de viento), la direccin (fuerza sobre la direccin), el motor, la transmisin
(fuerza propulsora) y el sistema de frenado (fuerza de frenado).

Otro tipo de fuerzas actan sobre el vehculo desde abajo, desde la superficie
de la carretera y a travs de los neumticos.

Si el vehculo se va a desplazar, entonces la fuerza propulsora generada por el
motor debe superar toda la resistencia (las fuerzas longitudinales y laterales)
contando la pendiente del camino y la inclinacin transversal.

Un requisito bsico para cualquier valoracin de la respuesta dinmica del
vehculo y de su estabilidad es la relacin de las fuerzas de trabajo entre la superficie
de la carretera y los neumticos.

Como los conductores van adquiriendo experiencia reaccionan cada vez
mejor ante estas fuerzas, y aprenden a notar los efectos de la aceleracin y controlan
mejor el frenado/deceleracin ante vientos laterales y sobre terrenos resbaladizos.
Cuando estas fuerzas alcanzan sus valores lmite, que repercuten en mayores
desplazamientos en el vehculo en movimiento, pueden llegar a ser peligrosos
(derrapes), y generan fenmenos tales como el chirro de los neumticos (por
ejemplo, si se produce una aceleracin exagerada desde la arrancada), que produce
un enorme desgaste sobre los materiales.


1.1.1.7.El sistema en su conjunto: conductor-vehculo-entorno"

El criterio bsico que caracteriza los patrones de comportamiento se definen
con referencia a la sinerga producida entre el conductor, el vehculo y el entorno. El
primer eslabn de esta cadena es el conductor, quien evala los parmetros de
comportamiento del vehculo como suma de numerosas impresiones subjetivas.

En contraste, la valoracin del manejo y frenado del vehculo depende de la
recopilacin de datos durante las maniobras especificadas por las entradas de control
del conductor (operacin en lazo abierto). Mientras el elemento conductor no
puede estar exactamente definido, este proceso proporciona una correccin a la
entrada dada. Posteriormente, los resultados de la reaccin del vehculo son
analizados. Las maniobras siguientes son definidas en los estndares ISO o pasan por
un proceso de estandarizacin. Estos ejercicios sobre superficie seca sirven como
procedimientos reconocidos para valorar la estabilidad del vehculo:

Regulacin de la estabilidad en plataforma deslizante
Respuesta transitoria
Frenado en curva
Sensibilidad a vientos laterales
Propiedades en recta (estabilidad de la traccin)
Transitorios de potencia de encendido/apagado sobre plataforma deslizante.

Debido a la naturaleza subjetiva del comportamiento humano, an no viene
definido el comportamiento dinmico en lazo cerrado (operacin en lazo cerrado,
incluyendo al conductor). A pesar de esto, los test de conduccin se componen de
varios test que informan acerca de la estabilidad y manejo del vehculo (ejemplo:
marcha en curvas) puesto a prueba por conductores experimentados.

La "prueba del alce", por ejemplo, simula unas condiciones extremas
estudiando la accin de esquivar un obstculo imprevisto (Ver Fig. 1.9).


Figura 1.9

1.1.1.8.Parmetros

Los principales parmetros aplicados en la valoracin del comportamiento
dinmico son:

ngulo de direccionamiento de las ruedas
Aceleracin lateral
Aceleracin/deceleracin lineal
Ratio del ngulo de giro vertical (yaw)
ngulo de carrocera y de balanceo

Los datos adicionales permiten una mayor precisin de parmetros de
maniobra especficos como base para evaluar otros resultados:

Velocidad transversal y longitudinal
ngulos de direccin de las ruedas delanteras y traseras
ngulos de deslizamiento de todas las ruedas
Par torsor aplicado en las ruedas de la direccin

1.1.1.9.Fuerzas laterales

El deslizamiento lateral produce fuerte inestabilidad en el vehculo.La
relacin de la velocidad lateral y la velocidad longitudinal se conoce como
deslizamiento lateral. El ngulo que separa la resultante de la velocidad de la rueda y
la velocidad longitudinal es el ngulo de deslizamiento a.

La relacin de la fuerza lateral Fs transferida a travs del eje y la fuerza
vertical del neumtico FN es el coeficiente de friccin lateral s .
La relacin entre el ngulo de deslizamiento a y el coeficiente de la fuerza lateral s
es no lineal y est definido por la curva de deslizamiento / ngulo. El coeficiente
s contrasta con el coeficiente esttico de friccin HF exhibiendo una sensibilidad
substancial a la fuerza FN durante la aceleracin y la frenada.

1.1.1.10. Resistencia tractiva total

La resistencia tractiva total es suma de las resistencias de rodadura,
aerodinmica y la resistencia de subida. La fuerza tractiva disponible en las fuerzas
tractoras incrementa muchos factores como el par torsor y la conversin del par entre
el motor y las ruedas. Para superar la resistencia tractiva total se necesita una parte
de la fuerza tractiva. El excedente de fuerza tractiva es lo que acelera el vehculo.
Si la resistencia tractiva es menor que la fuerza tractiva el vehculo acelera; si es
mayor, decelera.

1.1.1.11. Resistencia de rodadura en la conduccin en lnea recta y
en curva.

La resistencia de rodadura origina los procesos de deformacin entre la rueda
y el suelo. La resistencia de rodadura es inversamente proporcional al radio de la
rueda y al ngulo de deformacin de la rueda (afectada por factores como la presin
de inflado). La resistencia de rodadura aumenta con el incremento del peso y de la
velocidad. Otro factor es el material del pavimento: el coeficiente de rodadura del
asfalto es aproximadamente el 25% del de una superficie mugrienta.

En la curva, la resistencia de rodadura se une a la resistencia de la curva, cuyo
coeficiente o magnitud viene definido por factores como la velocidad del vehculo, el
radio de curvatura, la geometra de la suspensin, el diseo de la rueda, la presin de
stas y la respuesta del vehculo en curva (aceleracin lateral a varios ngulos de
deslizamiento).

1.1.1.12. Resistencia aerodinmica y de subida

La resistencia aerodinmica est determinada por varios factores individuales.
Esto incluye la presin atmosfrica, el coeficiente aerodinmico del obstculo del
vehculo (determinado por su forma), la seccin mxima del vehculo y la velocidad
del vehculo teniendo en cuenta la velocidad frontal del viento. La resistencia de
subida (signo positivo) y la fuerza de descenso (signo negativo) son calculados a
partir del peso del vehculo y el ngulo de subida o de bajada.

1.1.1.13. Dinmica longitudinal del vehculo

La distancia de parada en la seguridad vial es de vital importancia. Por ello es
ms importante estudiar la distancia recorrida durante el frenado que durante la
aceleracin.
La aceleracin y deceleracin mxima se obtienen con las fuerzas de traccin
y de frenado actuantes en las ruedas de manera que se mantengan justo en el punto
de adhesin mxima.
En realidad la adhesin es ms baja porque todas las ruedas no pueden
explotar al mximo la adhesin bajo todas las condiciones de aceleracin o
deceleracin: los sistemas de traccin, frenado y estabilidad electrnicos (TCS, ABS
y ESP) mantienen la fuerza de transferencia en el rango de adhesin mxima
mediante sistemas de control en lazo cerrado.

1.1.1.14. Dinmica lateral del vehculo

Respuesta del vehculo a viento lateral y a las fuerzas centrfugas en curva
Los intensos vientos laterales cambian a los vehculos de su direccin inicial en un
proceso que es especialmente pronunciado cuando la velocidad del vehculo es alta y
cuando sus dimensiones son desfavorables. Los modelos aplicables para el estudio
del efecto del viento lateral (relacionados con la posicin relativa entre la suspensin
y el cuerpo del vehculo) utilizan el punto de estudio O, que ocupa el punto medio de
la parte frontal del vehculo.

Cuando la fuerza debida al viento lateral se representa basndonos en el
punto de referencia O, la fuerza del viento se sustituye por una fuerza y un momento
resultantes en dicho punto O. La fuerza lateral que se da en las ruedas (fuerzas de
curva) actan como una fuerza contraria al viento lateral. La fuerza lateral que se da
en la rueda depende del ngulo de deslizamiento, el factor de carga, dimensiones del
neumtico, presin de inflado y de las caractersticas de friccin de la carretera.

El punto de aplicacin de la fuerza centrfuga es el centro de gravedad S,
figura 1.10.
Sus efectos dependen de diferentes factores como el radio de curvatura, la velocidad
del vehculo, la altura del centro de gravedad del vehculo, la masa del vehculo, la
distancia entre ruedas de un mismo eje, el par de friccin entre neumtico y suelo
(clima, pavimento, neumtico), y la distribucin del peso en el vehculo

Las ruedas no comienzan a deslizar a la vez. El ESP aprovecha este hecho y
reacciona al desequilibrio del vehculo y a la rotacin incipiente del vehculo
respecto del eje vertical graduando el freno activo para devolver la estabilidad al
vehculo.


Figura 1.10


Figura 1.11

1.1.2. Seguridad activa.

La seguridad activa en un automvil hace referencia al conjunto de
mecanismos o dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzca un
accidente. As, unos frenos eficaces, una direccin precisa, unos neumticos y
amortiguadores en buen estado o un motor con buena capacidad de respuesta son
factores que intervienen en la seguridad activa, por lo que los sistemas
especficamente desarrollados en los ltimos aos han sido para mejorar la seguridad
activa de entre ellos son el antibloqueo de frenos (ABS), la traccin total o los
controles de estabilidad (ESP) y traccin.

Debido a que los vehculos tienden en la actualidad a ser cada vez ms rpidos,
es muy necesario que sean ms seguros, y esto con el objetivo de reducir el nmero
de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento especfico que confiere
estabilidad a los turismos y disminuye el riesgo de colisin.

Disminuir el riesgo de un accidente es lo que se conoce como Seguridad Activa,
la misma que engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar
directamente como:

Sistema de frenado: detiene el vehculo y evita el bloqueo de las ruedas
(ABS).
Sistema de suspensin: garantiza la estabilidad durante la conduccin.
Sistema de direccin: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
Sistema de climatizacin: proporciona la temperatura adecuada durante la
marcha.
Neumticos: su dibujo es garanta de agarre, incluso en situaciones
climatolgicas adversas.
Sistema de iluminacin: permite al conductor ver y ser visto.
Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las
circunstancias de la carretera.
Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehculo gracias al
denominado sistema ESP.

Dentro de estos sistemas que engloba la seguridad activa, nos referiremos
muy concretamente al sistema de control de estabilidad, ESP.



1.1.3. Sistema ESP.

El funcionamiento del sistema est inspirado en el mecanismo de direccin
de los vehculos oruga, que utilizan los frenos como herramienta para controlar la
direccin del vehculo.

En 1995 bosch se convirti en el primer proveedor a nivel mundial de este
sistema, que en la actualidad esta siendo exigido como una norma de seguridad para
la distribucin vehicular.

Aparecen los primeros vehculos con control de estabilidad como:

- Mercedes Clase S (fabricado por Bosch)
- BMW Serie 5 (fabricado por Bosch)
- Peugeot 406 (fabricado por Allied Signal)

As mismo aparecen tambin los sistemas de asistencia a la frenada, con
objeto de evitar los alcances por colisin y facilitar el arranque del vehculo en
rampa, que son parte en la mayora de los casos del sistema de estabilidad, los
mismos que juntos generan una mejor asistencia a la conduccin.


Figura 1.12

El programa electrnico de estabilidad es un sistema de seguridad activo que
permite el control del la direccionalidad del vehiculo en casos de deslizamientos o
maniobras bruscas y peligrosas, reduciendo la posibilidad de derrape, que puedan
ocasionar un accidente por sobrevirare o subviraje, el cual lo realiza por medio del
sistema ABS y tambin interviniendo en el control de la aceleracin en el motor y
caja de cambios cuado lo necesite.

Este sistema trabaja mediante un programa electrnico de estabilidad el cual
toma la seal de direccin de acuerdo a lo que el conductor desee y tambin la
direccin que el vehiculo toma, calcula su diferencia y corrige la trayectoria deseada;
actuando tambin este sistema cuando el neumtico esta condiciones de mnima
adherencia, o cuando las fuerzas laterales en el vehiculo son mximas debido a
curvas bruscas.

Algunos fabricantes lo llaman:

AHS - Active handling System (GM)
DSC - Dynamic Stability management (BMW)
PSM Porche Stability Managment (PORSCHE)
VDC Vehicle Stability Control (Subaru).

Para que el sistema sea capaz de censar y la vez efectuar diversas acciones
sobre sus sistemas gestionantes, debe poseer los sensores necesarios y actuadores los
mismos que ejecutaran la posibilidad tomada con respecto al estado de manejo como
de sus requerimientos debido a la seguridad activa que brinda y la toma de
decisiones para que el auto no produzca un accidente evitando daos materiales y
mucho mas daos personales o a terceros.

Debemos tomar en cuenta que la eficacia del sistema est siempre limitada
por la velocidad de circulacin del coche y por la adherencia disponible, de tal forma
que si dicha velocidad supera un cierto lmite, impuesto por la adherencia disponible
(neumticos, superficie de deslizamiento), el control de estabilidad no podr
contrarrestar la prdida del control, ya que el sistema ayuda a conductores que
mantengan un manejo prudente.



1.1.4. Explicacin de subviraje y sobreviraje.

1.1.4.1.Subviraje.

En la figura 1.13 se generan dos situaciones de manejo, en la cual se muestra
(figura 1.13,1.2a), que el vehiculo sigue una trayectoria recta mientras que el
conductor requiere que el vehiculo gire, a este efecto se le conoce como subviraje, y
es en esta situacin que el control de estabilidad asiste, frenando a la parte posterior
del vehiculo en la rueda que esta al interior de la curva, esta frenada produce un par
de giro al vehiculo en una accin de deslizamiento tomando nuevamente el auto la
direccin requerida en el viaje.


Figura 1.13

1.1.4.2. Sobreviraje.

En la segunda de las situaciones tenemos (figura1.13,1.2b), que el vehiculo
tiende a moverse en una direccin fuera de la requerida, reduciendo el radio de la
curva, y esta es una condicin en la que se genera un par de giro, el mismo que
produce la reduccin en la curvatura, de tal forma que para contrarrestar esta
situacin se frenan las ruedas de la parte externa de la curva, pudiendo tambin
reducir la potencia de la maquina mediante el control de la computadora y de esta
forma nuevamente retomar el sentido de la curva que el conductor prefiere.

Para realizar estas acciones requeridas de la estabilidad es necesario que
cuente el vehiculo con el equipo necesario y los sensores respectivos como: el sensor
de ngulo de giro del volante, sensor de ngulo de giro del vehiculo y el sensor de
aceleracin lateral, los mismos que enviaran la informacin a la computadora acerca
de su comportamiento para una estrategia de subviraje o sobreviraje.

Para que intervenga el sistema de control de estabilidad es necesario que el
vehiculo este equipado con un sistema ABS controlado por computadora y tambin
tenga un control de traccin, los mismos que sern intercomunicados por una red
CAN, debido a la efectividad y rapidez de comunicacin que ejerce este sistema.

Las capacidades que tiene el control de traccin pueden ser extendidas para
incluir acciones que mejoren el manejo del vehiculo y sus caractersticas
particularmente cuando un vehiculo esta siendo dirigido en una curva, mejorando la
capacidad de seguir la trayectoria deseada por el conductor.

1.1.5. Funcionamiento de sensores.

El sistema ESP utiliza varios sensores para determinar la direccin o voluntad
que requiere el conductor, existen otros que indican el estado real del vehculo (la
contestacin del vehculo), el programa lo que hace es comparar los estados de los
sensores y decide, que es lo necesario, para ajustar el estado dinmico del vehculo
en la direccin requerida por el conductor.

Los sensores usados para ESP tienen que enviar su seal en un tiempo
mnimo y as descubrir los posibles defectos lo ms pronto posible, estos tienen que
ser resistentes a las posibles formas de interferencia: la lluvia, los agujeros en el
camino, etc.
Los sensores de ms importancia son:

El sensor de giro de la direccin: determina el ngulo de giro que el
conductor quiso tomar.

El sensor de aceleracin lateral: a menudo basado en el efecto del
Vestbulo y es quien toma las medidas de la aceleracin lateral del
vehculo.

El sensor de rotacin: toma las medidas del ngulo de rotacin del
automvil. Pueden compararse los datos obtenidos del sensor de rotacin
con los datos del sensor del volante para tomar una accin de regulacin y
correccin.

ESP usa un modulador hidrulico para asegurar que cada rueda recibe la
fuerza del freno correcta. Es un modulador similar al que se usa en el
sistema ABS, con la diferencia de que el ESP necesita aumentar la
presin en ciertas situaciones cuando lo requiere.

El sensor de velocidad de rueda: toma las medidas de la velocidad de la
rueda, ubicado en cada una de ellas.

El corazn del sistema ESP es la ECU, las tcnicas de mando son diversas ya
que a menudo se utiliza la misma ECU para los sistemas como: ABS, mando de la
Traccin, el mando del clima, etc. Las seales de la entrada se envan a travs del
circuito al director digital o canal transmisor que a menudo y en la actualidad se trata
del CAN BUS.

Las seales que dan el estado del vehculo; el ngulo del volante, su
aceleracin lateral y la velocidad de la rueda, son comparadas con las seales que
simultneamente se toman del sensor del rotacin quien mide el estado real del
vehiculo. El ESP computa las seales y realiza la accin de frenado necesario para
que el vehiculo siga la direccin que el conductor requiere.

El sistema de gestin del motor puede variar la salida del par motor para
ajustar la relacin de deslizamiento de las ruedas motrices. El ESP permite ajustar en
cada rueda por separado la fuerza longitudinal y lateral que acta sobre ella.


Figura 1.14

La figura 1.14 muestra un diagrama esquemtico del control ESP:

Los sensores que determinan los parmetros de entrada del controlador.

La unidad de control del ESP (ECU) al cual estn subordinados los otros
sistemas de control de deslizamiento (ABS, TCS y MSR).

Los actuadores que se usan para el control final de la frenada, la traccin
y las fuerzas laterales.



Figura 1.15 Disposicin de elementos en un sistema ESP.

A continuacin se explicara cada uno de los sensores:

1.1.5.1.Sensor de giro de direccin.

Situado sobe la columna de direccin, transmite a la central de control la
magnitud de ngulo de giro que el conductor gira el volante.


Figura 1.16

Es un indicador anticipado de una posible maniobra peligrosa. Ayuda al
sistema a responder con mayor exactitud y rapidez.

Se trata de un sensor modelo (figura 1.5), desarrollado por Sensor Developments que
proporciona el ngulo de giro del volante as como la velocidad de giro y el par
aplicado.

La medida del ngulo girado por el volante se lleva a cabo mediante un
transductor resistivo (potencimetro circular de eje paralelo a la columna de
direccin).


Figura 1.17

Rango mximo = 720



Figura 1.18



1.1.5.2.Sensor de viraje del vehiculo.

El sensor de magnitud de viraje analiza si actan pares de giro sobre el
vehculo.

En el servo sistema ESP detecta giros entorno al eje geomtrico vertical.


Figura 1.19

Un cilindro hueco de metal posee ocho elementos piezoelctricos, de manera
que cuatro someten al cilindro a una oscilacin resonante y cuatro observan si
varan los sitios en que se encuentran los nodos de oscilacin del cilindro. Si el
cilindro gira, los nodos de oscilacin se desplazan y los nodos sensores captan el
desplazamiento.


Figura 1.20 Esquema del sensor.


1.1.5.3.Sensor de aceleracin transversal.

El sensor de aceleracin transversal mide la fuerza centrfuga que empuja
al automvil fuera del trazado en una curva.

Se basa en un sensor Hall y un imn permanente que se mueve en funcin de
la aceleracin. Ese movimiento se traduce en una variacin de tensin.


Figura 1.21

En algunos sistemas de control de estabilidad y en la mayora de los sistemas
airbag se utilizan acelermetros capacitivos.


Figura. 1.22

Podemos observar en la figura 1.23 que al momento de desplazarse el
vehiculo con una fuerza centrifuga mayor a la necesaria en una conduccin normal
de circulacin, se mueve una placa de acero la misma que permite, a uno u otro lado
del movimiento, aportar con la informacin necesaria para determinar si el sistema
entra en funcionamiento o que estrategia la toma en consideracin, para evitar un
accidente y aportar a una mejor conduccin.


Figura 1.23

El sensor de aceleracin de efecto Hall utiliza un sistema masa-resorte de
fijacin "elstica".

Est constituido por un resorte en forma de cinta puesto de canto (3), fijado
por uno de sus extremos. En el extremo libre opuesto est colocado un imn
permanente (2) en funcin de masa ssmica (que se mueve). Sobre el imn
permanente se encuentra el verdadero sensor de efecto Hall (1) con la electrnica de
evaluacin. Debajo del imn hay colocada una plaquita de amortiguacin (4) de
cobre.



Figura 1.24


Figura 1.25

Al estar sujeto el sensor a una aceleracin transversal al resorte, la posicin
de reposo del sistema masa-resorte cambia. Su desplazamiento es un parmetro
especfico de la aceleracin.

El flujo magntico "f" ocasionado por el movimiento del imn genera una
tensin Hall UH en el sensor de efecto Hall.

La tensin de salida UA resultante de ello y procedente de la electrnica de
evaluacin aumenta linealmente con la aceleracin (figura inferior, campo de
medicin aprox. 1 g).

El sensor est concebido para un reducido ancho de banda de algunos Hz
(herzios) y posee una amortiguacin electrodinmica.


Figura 1.26


Figura 1.27

1.1.5.4. Sensor de revoluciones de las ruedas.

El mando deduce la velocidad de giro de las ruedas usando las seales de
los sensores de revoluciones de las ruedas. Se utilizan dos principios de
funcionamiento distintos: sensores de revoluciones de las ruedas pasivos (inductivos)
y activos (Hall).

Hoy en da se emplean mayormente sensores activos. Estos miden las
revoluciones de la rueda sin contacto, a travs de campos magnticos.

Pueden reconocer la direccin del giro y la parada de la rueda.



Figura 1.28

1.1.6. Funcionamiento de actuadores.

1.1.6.1.Cuerpo de vlvulas, bomba de presin.

El grupo hidrulico implementa las rdenes del mando y regula la presin en
los cilindros de las ruedas en cuestin a travs de vlvulas magnticas. Est ubicado
entre el cilindro principal y los cilindros de las ruedas en el espacio
del motor, para mantener cortas las lneas hidrulicas al cilindro principal
y a los cilindros de las ruedas.
El grupo hidrulico contiene vlvulas
magnticas de entrada y de salida para
controlar la presin en los distintos frenos de
las ruedas. El mando se hace cargo de las tareas
elctricas y electrnicas, as como de todas las
funciones de regulacin del sistema.






Figura 1.29

Figura 1.30. Despiece de un sistema hidrulico

1.1.6.2.Control de RPM

El control de RPM se realiza por medio del modulo que controla el
funcionamiento del motor, el misma que disminuye las rpm de tal forma que esta
disminucin da por resultado una disminucin del par, la cual es requerida al
momento de entrar en estrategia de subviraje o sobreviraje, si lo necesita el sistema
ESP.

Para disminuir las rpm del motor puede el sistema controlar individualmente
o en conjunto al ngulo de encendido de las bujas, al tiempo de inyeccin en los
inyectores, o tambin a la seal que es enviada por el medidor de caudal de entrada
de aire, parmetros de los cuales se calcula el par del motor como su potencia de
salida.

Figura 1.31 Actuadores del sistema ESP

1. Modulo controlador del sistema ESP.
2. Sistema hidrulico.
3. Actuadores hidrulicos (cuerpo de mordaza y pastillas).
4. Modulo controlador del sistema de inyeccin.
5. Modifica ngulo de ignicin.
6. Modifica tiempo de inyeccin.
7. Cuerpo medidor de caudal de entrada de aire.