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Recoleccin
de Informacin
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
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Parte 2 Recoleccin de informacin
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PARTE 2
RECOLECCIN DE INFORMACIN
2.1. GENERALIDADES
La recoleccin de informacin sirve tres importantes propsitos para el proceso de
evaluacin y estudio de las soluciones potenciales para la rehabilitacin de un
pavimento asfltico:
- Suministra la informacin cualitativa requerida para determinar las causas del
deterioro del pavimento y para desarrollar alternativas adecuadas para reparar
los daos y prevenir su recurrencia.
- Proporciona la informacin cuantitativa requerida para el diseo de las obras
(espesores de refuerzo, por ejemplo) y estimar las cantidades de obra por
ejecutar, as como para valorar la tasa de deterioro del pavimento y calcular las
consecuencias econmicas de un atraso en la ejecucin de las obras.
- Permite la comparacin de los costos de los ciclos de vida de las diversas
estrategias consideradas como factibles.
Tanto en la evaluacin del pavimento como en el diseo de las obras, el objetivo
del ingeniero vial es, fundamentalmente, econmico, aunque sin soslayar los
aspectos ambientales y sociales del proyecto. Para alcanzarlo, deber realizar el
uso ms eficiente de los recursos disponibles que le permita obtener datos
confiables que, a su vez, se traduzcan en alternativas de diseo tcnica, econmica,
social y ambientalmente idneas.
La informacin especfica por recolectar no es la misma para todos los proyectos.
As, por ejemplo, si los niveles de deformacin superficial son tan considerables
que permiten concluir la necesidad de una reconstruccin parcial o total de la
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estructura, las medidas de rugosidad, deflexin y friccin carecen de relevancia. Si,
por ejemplo, en un proyecto se considera la opcin de reciclado de la capa
superficial, ser necesario tomar muestras del material que la constituye y realizar
un diseo para determinar si la nueva mezcla resulta apropiada para soportar el
trnsito que circular sobre la estructura rehabilitada.
La Tabla 2.1, adaptada de una similar incluida en la Gua de diseo de pavimentos
AASHTO-93 (ref. 2.1), resume la informacin requerida para las diferentes
alternativas de accin que se plantean en esta Gua. Los datos estn clasificados
como necesarios, deseables o normalmente innecesarios.
El tamao del proyecto suele determinar la cantidad de recursos que se debe
invertir en un estudio de rehabilitacin. Las vas principales, las cuales soportan los
mayores volmenes de trnsito, requieren una evaluacin ms amplia y ms
detallada que las de bajo trnsito. Ello no significa, en modo alguno, que la
recoleccin de informacin sea menos importante en estas ltimas, sino que los
efectos de los daos prematuros en las vas ms importantes tienen implicaciones
de mayor severidad.
Todos los datos que se obtengan debern ser analizados de manera cuidadosa y
sistemtica. Los procedimientos para ello, variarn de un pavimento a otro,
dependiendo de los hallazgos durante el proceso de recoleccin de la informacin.
Muchos de los datos pueden ser obtenidos en las dependencias del Instituto
Nacional de Vas a partir de la informacin que, de manera rutinaria, se recolecta
en las carreteras nacionales. Otros, requerirn de la ejecucin de pruebas
combinadas de campo y laboratorio.
REFERENCIAS
2.1 AASHTO, AASHTO guide for the design of pavement structures, Washington,
1993
Parte 2 Recoleccin de informacin
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Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
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CAPTULO 1
DEFINICIN DEL SECTOR VIAL
El sector vial objeto del estudio deber ser localizado dentro de la geografa
regional, identificado de acuerdo con la nomenclatura oficial del INVAS y sus
lmites han de ser definidos segn los postes de referencia instalados por la
entidad, tal como lo muestra el ejemplo de la Figura 2.1.1.
Figura 2.1.1. Ubicacin del sector objeto del estudio de rehabilitacin, comprendido
entre el PR 94 y el PR 114 del tramo 2514 de la ruta 25 de la red vial nacional
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
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Parte 2 Recoleccin de informacin
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CAPTULO 2
RECOLECCIN DE ANTECEDENTES
Los datos por recolectar en esta primera etapa se refieren a los estudios y diseos
geomtricos, hidrulicos y del pavimento original, informes tcnicos de la
interventora de las obras, planos record, informes sobre actividades posteriores
de mantenimiento y rehabilitacin, caractersticas de las obras de drenaje
superficial y subterrneo construidas, condiciones climticas prevalecientes,
trnsito circulante, accidentalidad, etc.
Todos estos datos debern ser considerados con la debida precaucin, pues no
siempre resultan confiables, debido a la posibilidad de discrepancias entre los
registros de la construccin y mantenimiento y las caractersticas de la estructura
real. Por lo tanto, ellos requieren validacin con el resto de la informacin que se
obtenga en desarrollo de la Primera Etapa.
La recoleccin de antecedentes permite realizar una definicin preliminar de
unidades de anlisis, caracterizadas por una combinacin nica de los diferentes
factores considerados, como lo muestra la Figura 2.2.1. La exactitud de la definicin
de las unidades definitivas de diseo de las obras depender, en buena parte, de la
precisin de la informacin histrica. Si esta ltima es abundante y confiable, su
contribucin ser mucho ms valiosa y precisa que la que se puede lograr a partir
de observaciones y evaluaciones actuales, por cuanto los cambios de algunos de los
factores antes citados, no siempre resultan evidentes a travs de la observacin.
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
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Longitud del proyecto PR94 PR 114
Historia de la
construccin y del
mantenimiento
REC 5
(reconstruccin
hace 5 aos)
OR 12
(pavimento original 12 aos)
REF 3
(refuerzo
3 aos)
Estructura del
pavimento actual
E 1 E 2 E 3 E 4
Subrasante S 1 S 2
Trnsito actual T 1 T 2
Unidades preliminares
de anlisis
U 1
REC 5
E 1
S 1
T 1
U 2
OR-12
E 2
S 1
T 1
U 3
OR 12
E 2
S 2
T 1
U 4
OR 12
E 3
S 2
T 1
U 5
REF 3
E 4
S 2
T 2
Figura 2.2.1. Definicin de unidades de anlisis preliminares
Parte 2 Recoleccin de informacin
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CAPTULO 3
GUAS PARA EL ANLISIS DEL TRNSITO
2.3.1. Introduccin
Una correcta planificacin de las mejoras de un pavimento exige, adems del
conocimiento de las condiciones fsicas y estructurales de la carretera, una
apropiada valoracin del trnsito pasado, actual y futuro de la misma [ref. 2.3.1].
Desde el punto de vista estructural, la estimacin del trnsito requiere, en los
trminos en los cuales est elaborada la presente gua, una estimacin el nmero
de ejes circulantes por carril y su distribucin en diferentes grupos de carga, para la
actualidad y para la vida futura del diseo. En algunos casos, tambin es necesario
conocer el trnsito acumulado que ha soportado el pavimento hasta el instante de
la construccin de las obras de rehabilitacin.
La tendencia cada vez ms acentuada hacia la aplicacin de mtodos mecanicistas
para el diseo de pavimentos asflticos y de sus rehabilitaciones, exige una
consideracin directa y precisa de la relacin existente entre las cargas por eje y los
factores que determinan la vida de estas estructuras. En tal sentido, cada vez
resulta ms necesario el conocimiento del espectro real de las cargas por eje
aplicadas al pavimento por el flujo de trnsito prevaleciente o estimado hacia el
futuro, tal como lo plantean, desde hace varios aos, algunos mtodos de diseo
de pavimentos de hormign.
La precisin en el pronstico del trnsito bajo este ltimo principio, slo tiene un
razonable margen de confianza si se dispone de informacin permanente sobre el
nmero y el tipo de vehculos que circulan por las vas, as como sobre la
configuracin y los pesos de los ejes de los diferentes grupos vehiculares. Esta
informacin solamente es posible recabarla a travs de conteos automticos y
sistemas de pesaje de vehculos en movimiento.
Aunque este procedimiento resulta el ms apropiado en el estado actual del
conocimiento, su aplicabilidad no es practicable a corto plazo en pases que
carezcan de la logstica necesaria para obtener informacin permanente y confiable
sobre los volmenes vehiculares y sobre los espectros de cargas en sus redes de
carreteras. Por este motivo, en la elaboracin de esta Gua se ha conservado el
criterio tradicional de los ejes simples equivalentes.
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
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En consecuencia con lo anterior y teniendo en cuenta, adems, los niveles de
trnsito tan variables que soporta la red de carreteras a cargo del INVAS, la
presente Gua metodolgica define tres niveles jerrquicos de informacin
respecto de la calidad de los datos de entrada para el anlisis del trnsito con fines
del diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos asflticos de las
carreteras nacionales. Estos niveles representan el grado de aproximacin con el
cual el diseador puede estimar la variable trnsito para el diseo de las obras en el
sector vial objeto del estudio. En trminos amplios, ellos se definen as:
- Nivel 1, cuando existe un conocimiento aceptable de las caractersticas del
trnsito pasado y previsto. Este conocimiento aceptable implica disponer de
informacin confiable sobre la evolucin reciente de los volmenes de trnsito
en el sector del proyecto, discriminados por tipos de vehculos; as como datos
reales y recientes sobre las cargas por eje circulantes por el sector vial.
- Nivel 2, cuando existe un conocimiento modesto de las caractersticas del
trnsito pasado y previsto. Este conocimiento modesto implica disponer de
informacin confiable sobre la evolucin reciente de los volmenes de trnsito
en el sector del proyecto, discriminados por tipos de vehculos; en tanto que,
respecto de la magnitud de las cargas por eje de los vehculos pesados, se
admite el uso de informacin proveniente de otras carreteras con
caractersticas similares de uso por parte de los buses y camiones.
- Nivel 3, cuando el conocimiento de las caractersticas del trnsito pasado y
previsto es deficiente. Es el caso tpico de las carreteras con bajos volmenes de
trnsito, en las cuales el INVAS no ha establecido estaciones de conteo y en las
que, por supuesto, tampoco existe informacin alguna sobre la magnitud de las
cargas circulantes, resultando aceptable el uso de factores promedio sobre
equivalencias de cargas por eje, de origen regional o nacional.
Independientemente del nivel correspondiente a los datos de trnsito que se
utilicen, los diseos exigen la obtencin del trnsito de diseo en trminos de ejes
equivalentes, de acuerdo con las definiciones y el procedimiento que se describen
en el presente captulo.
2.3.2. Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Segn se define en los boletines anuales sobre volmenes de trnsito publicados
por el INVAS, el trnsito promedio diario es el nmero total de vehculos que
pasan durante un perodo dado, en das completos, igual o menor a un ao y mayor
Parte 2 Recoleccin de informacin
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que un da, dividido entre el nmero de das del perodo. Los boletines del INVAS
presentan informacin referente a tres tipos de trnsitos promedios diarios, as:
- Sobre el trnsito promedio anual (TPDA) y el trnsito promedio diario mensual
(TPDM), en los tramos de la red a su cargo en los cuales tiene instaladas
estaciones de peaje. La informacin presentada en los boletines en relacin con
estos trnsitos no discrimina los vehculos por tipo, pero ella es posible
obtenerla en las oficinas centrales del INVAS.
- Sobre el trnsito promedio diario semanal (TPDS), en ms de 800 estaciones de
conteo manual, distribuidas en cerca de 20,000 kilmetros de la red vial
nacional. Esta informacin aparece discriminada, tanto por tipo de vehculo
(liviano, bus y camin), como por tipo de camin (clases 2P, 2G, 3/4, 3S2, 3S3).
As mismo, junto con el TPDS de cada estacin, se informa su valor de
desviacin estndar (s), el cual mide la dispersin de los trnsitos de los 7 das
de la semana del conteo, en relacin con el promedio semanal.
La precisin en las proyecciones de trnsito est necesariamente ligada a la calidad
de los datos con los cuales se realizan. El valor del TPDA constituye, sin duda, la
mejor informacin en este sentido (nivel 1); sin embargo, debido a que ella es
recabada slo en muy pocos sectores de la red vial nacional, ser mucho ms
frecuente disponer de los valores del TPDS. En los estudios de rutina para el diseo
de obras de rehabilitacin de los pavimentos asflticos de las carreteras nacionales
y salvo que el INVAS determine lo contrario, el valor del TPDS se podr asumir
como representativo del TPDA. Esta suposicin implica ubicarse en el nivel 2 de la
informacin sobre trnsito.
Las tcnicas estadsticas aplicadas a la ingeniera de trnsito permiten expandir los
valores de trnsito promedio diario semanal (TPDS) a valores de trnsito promedio
diario anual (TPDA), considerando que muestras de datos sujetas a las mismas
tcnicas de anlisis, posibilitan la generalizacin del comportamiento de una
poblacin, siempre que se haga un anlisis previo de la variabilidad de ellas para
poder afirmar, con cierto nivel de confiabilidad, que sus resultados pueden ser
aplicados a otras muestras o al universo de la poblacin.
Mediante este principio y con ciertas limitaciones, los volmenes de TPDS (media
muestral) pueden ser utilizados para estimar un rango dentro del cual se puede
encontrar el TPDA (media poblacional). Este ltimo valor, por su carcter universal,
permite un mejor conocimiento del comportamiento del trnsito. La expresin por
aplicar, es la siguiente:
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(
=
1 N
n N
n
s
z TPDS TPDA
c
Donde: z
c
: Valor crtico o coeficiente de confianza, dependiente del nivel
de confianza deseado. Para una distribucin normal y un nivel
de confianza de 90 %, z
c
= 1.64. Si el nivel de confianza se
aumenta a 95 %, z
c
= 1.96.
s: Desviacin estndar de la muestra.
Donde n: Tamao de la muestra (7 das).
N: Tamao de la poblacin (nmero de das del ao).
TD
i
: Volumen de trnsito del da i.
En el Ejercicio 1 del Anexo A se presenta un ejemplo sobre la utilizacin de estas
expresiones. Ellas, sin embargo, debern ser tratadas de manera muy cuidadosa,
por cuanto el trnsito vehicular por las carreteras colombianas no tiende a la
constancia durante todo el ao, sino que presenta algunos picos muy marcados,
principalmente en pocas vacacionales o de cosechas agrcolas. Por este motivo,
los volmenes del trnsito promedio diario que caracterizan cada mes suelen ser
diferentes.
Por otra parte, las campaas de conteo manual del INVAS no siempre se efectan
en semanas pertenecientes a los meses en los cuales el trnsito representa
razonablemente el promedio anual, por cuanto ellas dependen,
fundamentalmente, de la disponibilidad presupuestal para su ejecucin. Por lo
tanto, la expansin del TPDS a TPDA mediante estas expresiones no implica un
mejoramiento en el nivel jerrquico de la informacin.
Las variaciones mensuales del trnsito por las carreteras nacionales quedan
demostradas al comparar los valores de TPDS con los de TPDA en todos los
sectores de la red vial en los cuales el INVAS y el INCO disponen de ambos datos.
Con fines ilustrativos, en la Tabla 2.3.1 se presentan los factores de estacionalidad
mensual (TPDM/TPDA) obtenidos durante los aos 2002 y 2003 en la estacin
1 n
TPDS) (TDi
s
2
=
Parte 2 Recoleccin de informacin
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Carimagua, ubicada en el PR 60 del sector Caucasia Sincelejo. Como se puede
apreciar en ella, el trnsito circulante entre Junio y Noviembre se asemeja
razonablemente al promedio anual (Factor de estacionalidad mensual cercano a
1.0), en tanto que en los dems meses, en especial en Enero, Mayo y Diciembre, las
diferencias tienden a ser importantes.
Tabla 2.3.1.
Relaciones TPDM / TPDA en la estacin Carimagua
AO
MES
E F M A M J J A S O N D
2002 1.23 0.92 0.98 0.96 0.88 0.97 1.03 0.98 0.96 0.95 0.99 1.16
2003 1.29 0.99 0.91 0.97 0.92 0.96 1.02 0.98 0.97 0.96 1.02 1.23
Promedio 1.26 0.96 0.95 0.97 0.90 0.97 1.03 0.98 0.97 0.96 1.01 1.20
Este tipo de relaciones slo pueden ser establecidas en Colombia en los sectores
viales con estaciones de peaje. La incertidumbre en los sectores donde nicamente
se posee informacin del TPDS se puede manejar aplicando los factores de vas
ubicadas en la misma regin, con rasgos similares en el comportamiento del
trnsito. Este tipo de manejo corresponde a un nivel 2 en la jerarqua de la
informacin.
Para las carreteras de la red terciaria no suele existir informacin oficial sobre los
volmenes de trnsito. No obstante, por las caractersticas de ellas, no se requiere
un alto grado de fineza en ese sentido (nivel 3 de informacin). Como se indica en
el Manual de Diseo de Pavimentos Asflticos en Vas con Bajos Volmenes de
Trnsito, publicado por el INVAS en 1997, basta con considerar adecuadamente
sus variaciones semanales y de temporada. Los das de mercado representan una
proporcin importante del trnsito pesado semanal y su efecto se puede compensar
mediante dos conteos, uno en un da corriente y otro durante el da de mercado.
Como estas carreteras prcticamente no tienen trnsito nocturno, conteos de 16
horas (de 6 a.m. a 10 p.m.) resultan normalmente adecuados y precisos. La
temporada agrcola tambin tiene gran incidencia. Durante y despus de las
cosechas se presenta un considerable aumento en el trnsito de vehculos pesados,
el cual deber tener en cuenta el diseador.
El Ejercicio 2 del Anexo A, tomado de la referencia que se acaba de citar, describe
un procedimiento simple para estimar un valor razonable del TPDA en una va de
bajo trnsito, correspondiente a la red terciaria.
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
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2.3.3. Proporcin del Trnsito Promedio Diario constituido por vehculos
comerciales (VC)
Como las cargas por eje y vehiculares de relevancia para el comportamiento
estructural de un pavimento son las correspondientes a los buses y los camiones
(vehculos comerciales), los conteos que se realicen con fines de diseo de
pavimentos debern discriminar el trnsito por tipo de vehculo.
2.3.4. Distribucin direccional del trnsito de vehculos comerciales (DD)
La distribucin direccional (DD) corresponde a la proporcin del trnsito de
vehculos comerciales que circula en una direccin. Generalmente, se considera
que la mitad de ellos circula en cada direccin (DD = 0.50). No obstante, si las
observaciones a largo plazo en el lugar indican que la tendencia es diferente, se
deber utilizar el valor observado. El uso del valor observado de largo plazo en el
sector vial del proyecto constituye el nivel 1 de la informacin.
La Tabla 2.3.2 muestra, para algunas de las vas nacionales de acceso a Bogot D.C.
[ref. 2.3.2], la distribucin direccional del trnsito durante el ao 2000, obtenida a
partir de los conteos manuales. Se puede advertir que, aunque en algunos casos la
distribucin fue prcticamente simtrica, la tendencia general de la distribucin de
los vehculos pesados en las dos direcciones es hacia el desequilibrio,
presentndose diferencias de consideracin en las proporciones de las diversas
clases de camiones en una misma va.
El nivel 2 de informacin corresponde al uso de factores de distribucin direccional
de ndole regional, en tanto que, a falta absoluta de informacin confiable sobre el
particular, se recomienda adoptar un DD = 0.55 (nivel 3). Este valor es levemente
conservativo y concuerda con el adoptado por defecto en la Gua de diseo
AASHTO 2002 [ref. 2.3.4].
Parte 2 Recoleccin de informacin
29
Tabla 2.3.2.
Distribucin direccional del trnsito en cuatro carreteras de acceso a Bogot D.C. (ao
2000)
Carretera DIRECCIN %A %B
% CAMIONES
2 3 / 4 3S2 3S3
Guaymaral La Caro
Entrada 52.2 48.8 56.3 63.1 57.3 56.5
Salida 47.8 51.2 43.7 36.9 42.7 43.5
Soacha T del Salto
Entrada 50.4 40.3 50.8 49.2 47.8 46.9
Salida 49.6 59.7 49.2 50.8 52.2 53.1
Fontibn Tres esquinas
Entrada 50.4 50.1 53.5 53.5 51.9 51.8
Salida 49.6 49.9 46.5 46.5 48.1 48.2
El Cortijo - Siberia
Entrada 47.2 42.9 40.8 38.8 29.6 30.6
Salida 52.8 57.1 59.2 61.2 70.4 69.4
2.3.5. Distribucin del trnsito de vehculos comerciales por carril (DC)
La distribucin del trnsito de vehculos comerciales por carril depende del nmero
de carriles que tenga la carretera en cada direccin. Si bien es evidente que cuando
la va slo tiene un carril por direccin, ste acoge el 100 % del trnsito circulante
en dicha direccin (DC = 1.0), en el caso de vas con ms de un carril por direccin,
el carril exterior suele conducir un mayor nmero de vehculos comerciales y,
consecuentemente, un mayor nmero de ejes simples equivalentes- que el interior,
razn por la cual se le denomina carril de diseo.
En vas de carriles mltiples, los factores de distribucin por carril son altamente
dependientes de factores relacionados con el tipo y con la localizacin de la va y,
principalmente, con la cultura de los conductores de los vehculos comerciales.
Para este caso, el nivel 1 de informacin se aplica a factores DC determinados
especficamente en el sector vial del proyecto, obtenidos mediante conteos
vehiculares de tipo manual o automtico. El uso de factores de tipo regional,
obtenidos por el mismo procedimiento, constituye el nivel 2 de informacin, en
tanto que el nivel 3 se refiere a recomendaciones de tipo general, como las
incluidas en la Tabla 2.3.3, la cual presenta las proporciones de distribucin por
carril (DC) que recomiendan el manual de diseo de pavimentos asflticos en vas
con medios y altos volmenes de trnsito del INVIAS [ref. 2.3.3] y el mtodo
AASHTO 2002 [ref. 2.3.4], o en la Tabla 2.3.4, donde se muestran las proporciones
recomendadas en un estudio del programa NCHRP, realizado hace algunos aos en
los Estados Unidos de Amrica [ref. 2.3.5].
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
30
Tabla 2.3.3.
Factores de distribucin por carril (DC) segn el Manual de diseo de pavimentos
asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito del INVIAS de 1998 y segn el
mtodo AASHTO 2002
NMERO DE CARRILES
EN CADA DIRECCIN
FACTOR DE DISTRIBUCIN PARA EL CARRIL DE
DISEO (DC)
INVIAS AASHTO 2002
1 1.0 1.0
2 0.90 0.9
3 0.75 0.6
4 Sin informacin 0.4
Tabla 2.3.4.
Factor de distribucin por carril (DC) segn el NCHRP Report 277
(ref. 2.3.5)
TPD EN UNA
DIRECCIN
2 CARRILES POR
DIRECCIN
3 CARRILES POR DIRECCIN
INTERIOR EXTERIOR INTERIOR CENTRAL EXTERIOR
2000
4000
6000
8000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
50000
60000
70000
80000
100000
0.06
0.12
0.15
0.18
0.19
0.23
0.25
0.27
0.28
0.30
0.31
0.33
0.34
-
-
-
0.94
0.88
0.85
0.82
0.81
0.77
0.75
0.73
0.72
0.70
0.69
0.67
0.66
-
-
-
0.06
0.06
0.07
0.07
0.07
0.07
0.07
0.07
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.09
0.12
0.18
0.21
0.23
0.25
0.28
0.30
0.32
0.33
0.34
0.35
0.37
0.39
0.40
0.41
0.42
0.82
0.76
0.72
0.70
0.68
0.65
0.63
0.61
0.59
0.58
0.57
0.55
0.53
0.52
0.51
0.49
Parte 2 Recoleccin de informacin
31
2.3.6. Distribucin de los vehculos comerciales por clases
Por la variedad de su tamao y de las configuraciones de sus ejes, los efectos de los
distintos tipos de camiones sobre las estructuras de los pavimentos son diferentes.
De ah la conveniencia de establecer la proporcin en que cada tipo de camin
circula sobre el segmento objeto del diseo. La clasificacin de los vehculos en
Colombia se encuentra reglamentada por ICONTEC [ref. 2.3.6], y corresponde a la
representada parcialmente en la Figura 2.3.1 para los camiones. Ella fue acogida
por el Ministerio de Transporte en la Resolucin 4100 del 28 de diciembre de 2004,
mediante la cual se adoptaron los lmites de pesos y dimensiones en los vehculos
de transporte terrestre automotor de carga por carretera.
CLASE ESQUEMA CLASE ESQUEMA
2 2S3
3 3S1
2S1 3S2
2S2 3S3
Figura 2.3.1. Clasificacin de los camiones (slo incluye los ms frecuentes en las
carreteras nacionales)
Los datos de nivel 1 sobre la distribucin de los vehculos comerciales por clases
sern aquellos obtenidos en el sector vial del proyecto como resultado de conteos
vehiculares, en tanto que los de nivel 2 correspondern a extrapolaciones de
informacin de tipo regional. Por su parte, el nivel 3 estar constituido por datos
fijados con base en la experiencia local, o extrados de informacin consolidada de
carcter nacional.
2.3.7. Evolucin histrica del trnsito automotor
El Instituto Nacional de Vas posee registros anuales continuos del trnsito
promedio diario semanal, en la mayora de las carreteras nacionales, desde 1968.
Cuenta, adems, con informacin sobre el TPDA en los puntos donde tiene
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
32
instaladas estaciones de peaje. Toda esta informacin es apropiada para conocer el
trnsito que ha circulado por los pavimentos y para realizar las proyecciones hacia
el futuro, requeridas para el diseo de las obras de mantenimiento y de
rehabilitacin.
Como solamente los buses y los camiones (vehculos comerciales) son tenidos en
cuenta en los anlisis de trnsito referentes a las estructuras de los pavimentos,
cuando se vayan a estudiar tendencias y a realizar proyecciones afines a los
propsitos de esta Gua, se deber extractar de los boletines de trnsito del INVIAS
la parte pertinente a la evolucin que ha tenido el trnsito de dichos vehculos
(discriminada por tipo de vehculo, siempre que ello resulte posible) desde las
ltimas obras de importancia a que haya sido sometida la calzada (construccin
nueva o rehabilitacin, segn el caso). Estos datos, representados grficamente
como se muestra en la Figura 2.3.2, proporcionan una excelente visual de la
tendencia histrica y permiten adoptar decisiones respecto de sus posibilidades
hacia el futuro.
Figura 2.3.2. Evolucin histrica del trnsito de distintos tipos de vehculos por las
carreteras colombianas
Las Tablas 2.3.5 y 2.3.6 presentan la evolucin que ha tenido en los ltimos 30 aos
la distribucin vehicular sobre las carreteras de la red nacional. En la primera se
aprecia que, proporcionalmente, el trnsito de vehculos comerciales ha decrecido,
mientras la segunda muestra que, dentro del conjunto conformado por los
Parte 2 Recoleccin de informacin
33
camiones, se ha venido presentando una tendencia creciente hacia la participacin
de aqullos de mayor tamao, en razn de su mayor eficiencia en recorridos de
media y de larga distancia.
Tabla 2.3.5.
Distribucin del trnsito por tipo de vehculo en la red vial nacional
AO
% VEHCULOS
LIVIANOS
% BUSES % CAMIONES
1975
1980
1985
1990
1996
2000
2003
46.5
52.5
58.6
60.2
62.1
64.1
62.5
13.9
12.3
11.0
9.2
8.3
9.0
10.6
39.6
35.2
30.4
30.6
29.6
26.9
26.9
Tabla 2.3.6.
Composicin de la flota de camiones circulante por la red vial nacional
CAMIN
PROPORCIN CIRCULANTE (%)
1981 1986 1990 1997 2003
2
3
3S2
3S3
Otros
79.5
8.6
8.9
0.0
3.0
77.4
8.4
12.6
0.7
0.9
77.2
7.6
10.8
3.8
0.6
70.5
9.8
9.7
8.9
1.0
64.0
9.7
10.7
15.4
0.2
Los registros del INVAS permiten advertir, adems, que a medida que el trnsito
promedio diario de las vas es mayor, situacin tpica en las vas de acceso a los
grandes centros urbanos del pas, la proporcin de vehculos livianos aumenta
considerablemente (Tabla 2.3.7) [ref. 2.3.7].
El conocimiento del trnsito que ha circulado durante los aos previos al instante
del estudio para el diseo de obras de rehabilitacin es importante, por cuanto
contribuye en la determinacin de la eventual vida residual del pavimento. La
informacin incluida en los boletines de trnsito del INVAS y los factores de
deterioro disponibles (preferiblemente discriminados por tipo de vehculo
comercial), son los datos requeridos para realizar la estimacin, tal como se indica
en un ejemplo que se presenta ms adelante.
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
34
2.3.8. Factor vehicular de deterioro (Factor Camin)
El factor vehicular de deterioro se puede definir como el nmero de ejes simples,
de rueda doble, de 80 kN (8.2 toneladas), que produciran en el pavimento un
deterioro equivalente al ocasionado por la circulacin de un vehculo comercial. El
proceso de determinacin de dicho factor requiere algunas consideraciones
previas.
Tabla 2.3.7.
Trnsito promedio diario por rangos y composicin
(Ao 1996)
RANGO DE TPD
COMPOSICIN LONGITUD CARRETERAS
EN EL RANGO DE TPD
(km)
% LONGITUD EN
EL RANGO %A %B %C
0 - 500
501 - 1000
1001 - 1500
1501 - 2000
2001 - 3000
3001 - 5000
5001 - 10000
10001 - 15000
15001 - 25000
> 25000
55
66
63
60
61
61
67
70
73
77
11
6
8
9
8
8
8
10
10
10
34
28
29
31
31
31
25
20
17
13
5470
2872
1833
1930
2036
2031
988
282
11
34
31.3
16.4
10.5
11.0
11.6
11.6
5.6
1.6
0.6
0.2
2.3.8.1. Carga equivalente para diseo
Todo vehculo que hace uso de un pavimento produce en las diferentes capas de
ste y en la subrasante, esfuerzos, deformaciones y deflexiones, infligiendo una
cantidad infinitesimal de deterioro en la estructura. A medida que las repeticiones
de carga se acumulan, tambin lo hacen las cantidades de deterioro, reduciendo
as la vida del pavimento. Diferentes tipos de vehculos y de configuraciones de
ejes, producen efectos diferentes, los cuales se traducen en distintos niveles de
deterioro en el pavimento.
Debido a la dificultad que entraa la estimacin del deterioro causado por cada
uno de los vehculos que utiliza un pavimento, los expertos encontraron apropiado
expresar la cantidad de deterioro producida por cada carga real, en trminos de la
cantidad equivalente de deterioro ocasionada por una carga de referencia. La carga
de referencia utilizada para el diseo y evaluacin de pavimentos asflticos por la
Parte 2 Recoleccin de informacin
35
mayora de agencias viales y mtodos de diseo de pavimentos, es un eje simple,
con sistema de rueda doble, de 80 kN (8.2 toneladas). Dicha carga fue adoptada en
Colombia hace muchos aos y con base en ella se elabor el manual de diseo de
pavimentos asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito del
Instituto Nacional de Vas [ref. 2.3.3]. Es, tambin, la carga de referencia que se
utiliza para los propsitos de esta Gua metodolgica.
2.3.8.2. Concepto del factor de equivalencia de carga por eje (FECE)
La base para la conversin de las cargas reales del trnsito en aplicaciones
equivalentes de la carga de referencia fue desarrollada a partir de los datos
obtenidos en el AASHO ROAD TEST, realizado en Ottawa, Illinois, entre 1958 y 1960
[ref. 2.3.8]. En dicha prueba, pavimentos construidos con iguales diseos fueron
sometidos a la accin de diferentes cargas y configuraciones de ejes, de manera
que se pudiera determinar el efecto producido por cada tipo de eje y cada
magnitud de carga sobre el deterioro del pavimento, expresado en trminos de
prdida del ndice de servicio presente (ISP). As, el factor de equivalencia de carga
por eje (FECE) fue finalmente definido mediante la expresin:
lidad serviciabi de prdida igual producen que j, in configurac y magnitud de ejes de Nmero
lidad serviciabi de prdida cierta producen que referencia de ejes de Nmero
FECE =
Para explicar el significado de esta expresin, considrense dos pavimentos
idnticos sometidos a la accin de dos ejes del mismo tipo, cuya carga es de
diferente magnitud. Supngase que en el primero, la accin de 100,000
aplicaciones de un eje simple de rueda doble de 80 kN (8.2 T) produjo una cada del
ndice de servicio presente de 4.2 a 2.5, mientras que el segundo soport 10,000
aplicaciones de un eje simple de rueda doble de 142 kN (15.5 T) antes de sufrir la
mima prdida en el ndice de servicio. En consecuencia, el factor de equivalencia de
carga por eje (FECE) es:
FECE = 100,000 / 10,000 = 10
Lo que significa que una pasada de un eje simple de rueda doble de 142 kN (14.5 T)
produce en el pavimento la misma cantidad de deterioro que 10 pasadas de un eje
simple de rueda doble de 80 kN (8.2 T).
Es importante sealar que la AASHO determin que estos factores de equivalencia
de carga por eje son funcin, tanto del tipo de pavimento, como de la condicin
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
36
estructural del mismo, del sistema de eje (simple, doble, triple o cudruple), de la
magnitud de la carga por eje y del ndice de servicio final que se considere. Tablas
con valores de los factores de equivalencia de carga por eje (FECE), para diversas
combinaciones de las variables citadas, se encuentran en la Gua de diseo de
pavimentos de la AASHTO, versin 1993 [ref. 2.3.9].
Desde un punto de vista ms prctico y ms fcil de comprender, los FECE se
expresan en trminos de la magnitud de las cargas involucradas en su clculo, las
cuales deben corresponder a la misma configuracin de eje. En ese orden de ideas,
una expresin equivalente a la anterior, es la siguiente:
n
Pr
Pi
FECE
\
|
=
Donde n es un coeficiente obtenido empricamente. Para los mismos datos del
problema resuelto atrs, se tendra:
10 = (142 / 80)
n
De donde: n = 4.01
El valor numrico de n no es absolutamente constante, aunque oscila dentro de
un entorno ms o menos restringido y cercano a 4 para los pavimentos asflticos
de estructura flexible, lo que ha llevado a la mayora de los diseadores a
recomendar la adopcin de un exponente igual a 4 en la solucin de los
problemas rutinarios de estos pavimentos. Por ese motivo, esta ecuacin es
conocida como de ley de la cuarta potencia.
En el caso de los pavimentos asflticos con capas ligadas hidrulicamente, se ha
determinado que el factor exponencial es mucho ms elevado (entre 8 y 12) [ref.
2.3.10], lo que implica que al disear estas estructuras, las cargas pesadas son
determinantes, aunque su presencia sea poco frecuente.
2.3.8.3. Los sistemas de ejes de los vehculos automotores
El deterioro que sufre un pavimento al ser sometido a cierta carga total, se reduce
a medida que la carga se distribuye sobre un mayor nmero de ejes y de
neumticos. En tal sentido, resulta evidente el beneficio de la distribucin de una
Parte 2 Recoleccin de informacin
37
determinada carga sobre un sistema de eje mltiple (tndem, triple o cudruple)
respecto de su distribucin sobre un eje simple.
Se considera que un sistema de dos ejes simples consecutivos constituye un eje
tndem, si las lneas de rotacin de los dos ejes estn a ms de 1016 mm pero a no
ms de 2438 mm; mientras que tres ejes simples consecutivos constituyen un eje
triple o trdem y cuatro consecutivos constituyen un sistema cudruple, si la
separacin entre dos ejes consecutivos del respectivo grupo es mayor de 1016 mm,
pero no excede de 2438 mm.
La Tabla 2.3.8 muestra las cargas de referencia adoptadas por el Instituto Nacional
de Vas para los diferentes sistemas de ejes de los vehculos automotores, con
propsitos de evaluacin y de diseo de pavimentos asflticos [ref. 2.3.3]. Se
considera que cada una de estas cargas da lugar a un FECE unitario, es decir, que
produce en un pavimento asfltico la misma cantidad de deterioro que el eje
simple con sistema de rueda doble de 80 kN (8.2 T).
En Colombia an no circulan los ejes cudruples; sin embargo, en el instante en que
lo hagan, ser necesario considerarlos de manera independiente.
Tabla 2.3.8.
Cargas de referencia adoptadas por el Instituto Nacional de Vas para el diseo de
pavimentos asflticos [ref. 2.3.3]
TIPO DE EJE
CARGA DE REFERENCIA
kN T
Simple de rueda simple 65 6.6
Simple de rueda doble 80 8.2
Tndem de rueda doble 146 15.0
Triple de rueda doble 225 23.0
2.3.8.4. Obtencin de la informacin sobre las cargas por eje y vehiculares
La disponibilidad de datos precisos y representativos sobre los pesos por eje de los
buses y de los camiones es crtica en la estimacin de las cargas del trnsito. Los
tipos de ejes y las magnitudes de sus cargas tienen un impacto muy importante en
relacin con su efecto sobre el pavimento. Se debe tener presente que el tipo y el
peso de cada eje resultan ms crticos para el pavimento que el peso total del
mismo vehculo. Dos camiones distintos pueden transmitir el mismo peso total al
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
38
pavimento, pero causar en ste un efecto muy diferente, dependiendo de la
configuracin de sus ejes y de la distribucin de la carga sobre ellos.
Para explicar lo anterior, considrense dos camiones con un peso total de 145 kN.
El primero de clase 2 (antiguo C2) con un eje simple direccional de 65 kN y un eje
trasero, tambin simple, de 80 kN; en tanto que el segundo, de clase 3 (antiguo
C3), tambin tiene un eje delantero de 65 kN, mientras que el trasero es un sistema
tndem de 80 kN. Como lo muestra la Tabla 2.3.9, mientras el impacto del primero
equivale al de 2 ejes simples de 80 kN, el del segundo es tan slo de 1.09, a pesar
de que los dos transitan con el mismo peso total.
Tabla 2.3.9.
Comparacin del efecto producido sobre un pavimento flexible por una misma carga
vehicular total, distribuida mediante diferentes sistemas de ejes
CAMIN EJE
PESO DEL EJE
(kN)
FECE
(LEY DE LA 4
POTENCIA)
2
Simple direccional
Simple no direccional
65
80
1.0
1.0
Equivalencia en ejes de 80 kN (8.2 T) 2.0
3
Simple direccional
Tndem
65
80
1.0
0.09
Equivalencia en ejes de 80 kN (8.2 T) 1.09
En lo que respecta a la recoleccin de datos sobre pesos por eje, ella se realiza en
tres tipos de bsculas: (i) estticas o fijas, (ii) porttiles y (iii) de peso en
movimiento o weight-in-motion (WIM).
Bsculas estticas
Son bsculas de tipo fijo, que se instalan al lado de las carreteras, en las cuales se
pesan nicamente los camiones que circulan por dichas vas (Figura 2.3.3). Existen
muchas dificultades con la confiabilidad de los datos de este tipo de bsculas para
los anlisis requeridos con propsitos de diseo de pavimentos. Si su operacin no
es continua, los datos recolectados representan solamente una muestra muy
limitada de las cargas reales de los camiones, durante determinados das del mes.
As mismo, siempre que les resulta posible, los conductores de los camiones
sobrecargados buscan circular por vas alternas durante los das en los que las
Parte 2 Recoleccin de informacin
39
bsculas estn en operacin, lo que le resta fidelidad a la informacin obtenida. La
informacin obtenida con estas bsculas se considera de nivel 2.
Figura 2.3.3. Bscula esttica
Bsculas porttiles
Son las ms utilizadas por el Instituto Nacional de Vas durante sus campaas
peridicas de recoleccin de datos de carga vehicular (Figura 2.3.4). Aunque
presentan la ventaja de la facilidad de su instalacin y de la ejecucin de los
operativos, lo que brinda la posibilidad de obtener datos de carga en muchas
carreteras del pas a un costo relativamente bajo, la informacin que se obtiene se
encuentra afectada por los mismos problemas que se presentan con las bsculas
estticas. En primer lugar, los datos comprenden una muestra muy limitada de la
flota vehicular y, por lo tanto, pueden no ser representativos de las condiciones
reales. Ello se debe a que, por la reducida duracin de los operativos no suele
exceder de 15 das- se pudiera requerir la aplicacin de ajustes de tipo estacional.
As mismo, los conductores de los camiones, al enterarse de la existencia de los
operativos, buscan vas alternas y, en caso de no encontrarlas, tienden a reducir el
peso vehicular durante el lapso durante el cual operan las bsculas.
Como en el caso de las bsculas estticas, su informacin se considera de nivel 2.
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
40
Figura 2.3.4. Bsculas porttiles
Bsculas de peso en movimiento (WIM)
Este tipo de bsculas ha constituido un avance en el anlisis de las cargas del
trnsito con fines de anlisis de ingeniera. Se trata de dispositivos que se instalan
en la capa de rodadura del pavimento y registran, de manera permanente, los
pesos en movimiento de los vehculos al circular por la carretera (Figura 2.3.5). Este
tipo de bsculas ofrece un alto grado de flexibilidad y de agilidad en la recoleccin y
el procesamiento de los datos, a la vez que evita las molestias e inseguridades que
genera la detencin de los vehculos, anula las prevenciones de los
transportadores, por cuanto stos generalmente ignoran su presencia y permite la
recoleccin de un gran nmero de datos a un costo unitario relativamente bajo.
La mayor objecin que presenta su empleo, es la referente a su precisin. Algunas
comparaciones que se han realizado entre medidas con bsculas fijas y con
bsculas WIM, muestran diferencias hasta de 8 % en los pesos por eje y hasta de 6
% en los pesos brutos vehiculares. Se debe tener presente que la bscula WIM
mide el efecto de una carga dinmica que se desplaza sobre la carretera, la cual
puede resultar diferente del peso esttico, debido a la rugosidad de la superficie y
al sistema de suspensin vehicular. A bajas velocidades y con pavimentos de alta
lisura, el ajuste entre los valores determinados por ambos dispositivos es mucho
mayor.
De todas maneras, los datos obtenidos por este medio son los ms representativos
de los pesos de los vehculos comerciales circulantes por cualquier sector de
carretera, motivo por el cual se considera que su informacin es de nivel 1.
Parte 2 Recoleccin de informacin
41
Figura 2.3.5. Bscula de peso en movimiento
El nivel 3 sobre informacin de cargas por eje corresponde a los casos en los cuales
no existe conocimiento especfico de la magnitud de las cargas circulantes en el
segmento objeto del estudio, debindose apelar al uso de datos promedios,
provenientes de estudios de tipo regional o nacional u otra informacin obtenida
por defecto.
2.3.8.5. Concepto de los factores vehiculares de deterioro
Los factores de equivalencia de carga por eje (FECE) proporcionan una manera de
expresar niveles equivalentes de deterioro entre diferentes cargas por eje; sin
embargo, resulta mucho ms conveniente expresar ese deterioro equivalente en
trminos de la cantidad de deterioro producida por un vehculo completo. En otras
palabras, al sumar los deterioros generados por todos los ejes de un determinado
vehculo, se obtiene la cantidad de deterioro producido por una pasada de l sobre
el pavimento. Esta adicin de efectos est incorporada en el concepto del factor
vehicular de deterioro, el cual se define como el nmero de ejes simples
equivalentes de referencia que producen el mismo deterioro en el pavimento que
la pasada de un vehculo comercial [ref. 2.3.11].
El factor vehicular de deterioro puede ser calculado para cada tipo de camin o
bus; o como un promedio para todo el flujo del trnsito pesado, caso en el cual se
conoce como factor camin. Aunque la mayora de los diseadores colombianos
realizan sus clculos utilizando el segundo de los criterios citados, resulta mucho
ms recomendable, para los efectos de evaluacin y prognosis del trnsito, calcular
factores de deterioro independientes para cada tipo de vehculo pesado, en razn
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
42
de la distinta tasa de crecimiento anual que presenta el trnsito de los diferentes
vehculos comerciales.
La Tabla 2.3.10 muestra los factores vehiculares de deterioro promedios obtenidos
para distintos tipos de camiones en algunas encuestas realizadas durante los
ltimos aos en las carreteras nacionales [ref. 2.3.12][ref. 2.3.13][ref. 2.3.14]. Con
fines comparativos, las dos ltimas columnas de la tabla muestran los valores de
este parmetro en las carreteras de Pakistn y los Estados Unidos de Amrica [ref.
2.3.15]. Respecto de los buses, la informacin disponible en el pas es muy limitada,
motivo por el cual se acepta el uso de los factores recomendados en el manual de
diseo de pavimentos asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito
(0.40 para el bus corriente y 1.00 para el bus metropolitano), salvo que se disponga
de datos reales para el sector vial objeto de los estudios.
Tabla 2.3.10.
Factores vehiculares de deterioro para diferentes tipos de vehculos
TIPO DE
CAMIN
FACTOR VEHICULAR DE DETERIORO
(EJES SIMPLES DE 80 kN)
MOPT
1992
INVAS
1996
INVAS
2003
DATOS
PAKISTN
DATOS
USA
2 2.16 3.44 2.15 4.67 0.21
3 4.39 3.76 3.15 8.84 1.59
2 S1 - 3.37 3.13 - -
3 S1 - 2.22 2.33 - -
2 S2 - 3.42 2.27 10.35 1.32
3 S2 4.21 4.40 4.21 14.73 1.39
3 S3 4.42 4.72 5.31 10.90 1.39
Con el fin de disponer de un mayor nivel jerrquico en la informacin de trnsito y,
consecuentemente, alcanzar una mejor calidad en el diseo de las obras de
rehabilitacin, es recomendable acudir a los datos reales de la carretera especfica
bajo consideracin, siempre que ello resulte posible, pues los promedios
nacionales se basan en valores individuales enormemente dispersos, como se
puede apreciar en los casos presentados en la Tabla 2.3.11.
Durante los ltimos aos del siglo XX se advirtieron aumentos de consideracin en
los factores vehiculares de deterioro para todos los tipos de vehculos pesados,
tanto por las mejoras en la fabricacin de stos, como por los incrementos que
tuvieron los lmites legales de carga y la tendencia a la sobrecarga por parte de los
Parte 2 Recoleccin de informacin
43
transportadores nacionales. Mientras en el ao 1970 el Ministerio de Obras
Pblicas indicaba que un factor camin de 1.5 constitua un razonable promedio
para los diseos de los pavimentos de las carreteras nacionales, los datos incluidos
en la Tabla 2.3.10 indican que en la actualidad su valor es, cuando menos, 100 %
mayor. Es probable que por las limitaciones propias de los vehculos y de la
infraestructura vial nacional, no se continen presentando aumentos sustanciales;
sin embargo, de preverse, es recomendable considerar tal situacin al realizar las
proyecciones de las cargas del trnsito.
Tabla 2.3.11.
Variabilidad entre los factores vehiculares de deterioro obtenidos en algunos tramos de la
red vial nacional (ao 2003)
CARRETERA
ESTACIN DE
PESAJE
FACTOR VEHICULAR DE
DETERIORO SEGN CAMIN
2 3 3S2 3S3
Manizales - Chinchin Cenicaf 1.25 2.04 2.75 2.73
Girardot - Bogot El Salero 2.49 3.54 4.91 5.42
Buenaventura - Mediacanoa Mediacanoa 3.98 5.90 7.78 6.93
Promedio nacional 23 estaciones 2.15 3.15 4.21 5.31
Un aspecto importante, que a menudo es pasado por alto en las evaluaciones del
trnsito con propsitos de diseo de pavimentos nuevos y rehabilitados, es el
hecho de que, en algunas carreteras, los pesos de los camiones son mayores en
una direccin que en la otra, lo que da lugar a factores vehiculares de deterioro
diferentes. Los factores camin promedio por direccin en algunas carreteras
nacionales durante el ao 2000, incluidos en la Tabla 2.3.12, indican que esta
situacin se presenta con ms frecuencia de la que se cree, razn por la cual es
necesario que los estudios de trnsito consideren adecuadamente estos
desbalances (nivel 1 de informacin).
Tabla 2.3.12.
Factores camin por direccin en algunas carreteras colombianas
(Encuestas del ao 2000)
CARRETERA
FACTOR CAMIN
DIRECCIN 1 DIRECCIN 2
Bogot Tunja
Cerritos Cartago
Melgar Girardot
Buga Buenaventura
Bogot Honda
3.39
2.21
3.48
5.05
2.96
4.41
3.26
4.59
3.17
3.74
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
44
2.3.8.6. Aplicacin de los FECE en el clculo del factor vehicular de deterioro
(Factor Camin)
La determinacin del factor camin exige el cmputo de los factores de
equivalencia de carga por eje, a travs de los cuales el flujo de diferentes cargas
por eje se convierte en un nmero equivalente de aplicaciones de la carga de
referencia. Hecho esto, el factor camin se obtiene dividiendo el nmero de
aplicaciones de la carga de referencia por el nmero de camiones que se pesaron.
Por ejemplo, considrese la informacin que muestra la Tabla 2.3.13, recolectada
al pesar 220 camiones en un segmento especfico de una va pavimentada.
Un ejemplo completo del clculo del factor camin para un pavimento flexible, a
partir de los resultados de un operativo de pesaje, se presenta en Ejercicio 6 del
Anexo A.
Tabla 2.3.13.
Ejemplo de clculo de factor camin
TIPO DE EJE
PESO
(kN)
NMERO
DE EJES
FECE
(LEY DE LA 4
POTENCIA)
NMERO DE EJES
SIMPLES
EQUIVALENTES DE
80 kN
Simple direccional
Simple no direccional
Tndem
Tndem
65
98
80
213
220
150
50
20
1.0
2.25
0.09
4.45
220
338
5
91
Ejes equivalentes de 80 kN para todos los ejes que se pesaron (1)
Total de camiones objeto del pesaje (2)
Factor camin = (1) / (2)
654
220
2.97
2.3.9. Conversin del trnsito mixto en aplicaciones equivalentes del eje de
referencia
Esta conversin, que se realiza partiendo de los conceptos presentados en los
numerales precedentes, permite hacer estimaciones, tanto del trnsito que ya ha
circulado sobre el pavimento, como del previsible hacia el futuro. El clculo se
puede realizar de dos maneras: utilizando un factor camin promedio para todos
los vehculos comerciales (buses y camiones), o haciendo clculos individuales por
vehculo comercial, aplicando el factor vehicular de deterioro especfico de cada
uno de ellos. Mientras este ltimo procedimiento es ms preciso y ms
Parte 2 Recoleccin de informacin
45
recomendable (nivel 1), el primero permite clculos ms rpidos y suficientemente
aproximados para la mayora de los estudios de rutina (niveles 2 y 3).
El nmero de ejes simples equivalentes (NESE) de 80 kN (8,2 T) en el carril de
diseo durante un ao i, se determina mediante la expresin:
NESE
i
= TPDA
i
* VC * DD * DC * FC * 365
Donde: NESE
i
: Nmero de aplicaciones del eje de referencia en el carril de
diseo durante el ao i, equivalentes al trnsito real, en
cuanto a su efecto sobre el pavimento.
TPDA
i
: Trnsito promedio diario anual en ambas direcciones, durante
el ao i (numeral 2.3.2).
VC: Proporcin del TPDAi, en cifras decimales, que est constituida
por vehculos comerciales (buses+camiones) (numeral 2.3.3).
DD: Distribucin direccional del trnsito de los vehculos
comerciales, en cifras centesimales (numeral 2.3.4).
DC: Proporcin, en cifras centesimales, de los vehculos
comerciales circulantes en una direccin, que utiliza el carril de
diseo (numeral 2.3.5).
FC: Factor vehicular de deterioro (factor camin) (numeral 2.3.8).
Esta expresin est planteada para calcular el nmero de ejes de acuerdo con el
primero de los dos procedimientos descritos antes. Sin embargo, la frmula
tambin es aplicable para hacer clculos separados para cada tipo de vehculo
comercial de acuerdo con el segundo procedimiento, con algunas precauciones,
consistentes en que: (i) en el trmino VC slo se debe considerar la proporcin del
tipo especfico de vehculo comercial dentro del flujo general y (ii) en el trmino FC
se utilizar el factor vehicular de deterioro calculado expresamente para ese
vehculo comercial. Calculados los NESE
j
para los diferentes tipos de vehculos
comerciales, la suma de ellos dar como resultado el nmero total de aplicaciones
del eje de referencia en el carril de diseo durante el ao i (NESE
i
).
Para determinar el valor de los NESE durante un lapso de varios aos, es preciso
realizar el cmputo para cada uno de los aos del perodo, empleando los valores
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
46
del trnsito real si el clculo se refiere a perodos anteriores o aplicando tasas de
crecimiento apropiadas segn la tendencia observada en la va objeto del anlisis.
La suma de los valores anuales obtenidos, permite obtener el NESE durante el
perodo deseado. El procedimiento para ello se describe a continuacin mediante
un sencillo ejemplo.
Considrese una carretera de dos carriles en la cual el factor de distribucin
direccional del trnsito (DD) es 0.50, sometida a trabajos de rehabilitacin que se
terminaron hace 5 aos (n-5), en la cual se present desde entonces la evolucin
del trnsito promedio diario (TPDS, por cuanto el tramo slo posee estaciones de
conteo manual) que se muestra en la Tabla 2.3.14. Se incluyen en ella los factores
vehiculares de deterioro representativos de los diversos tipos de vehculos pesados
(los factores de los camiones han sido tomados de la Tabla 2.3.10 para el ao 2003
y el referente al bus, se tom del manual de diseo de pavimentos asflticos en
vas con medios y altos volmenes de trnsito del INVAS).
Tabla 2.3.14.
Valores del TPDS y distribucin por tipo de vehculo (Ejemplo)
AO TPDS
AUTOS BUSES CAMIONES
DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE
CAMIONES
% % % 2 3 3S2 3S3
n-5 1560 65 10 25 74 13 10 3
n-4 1464 64 11 25 71 14 10 5
n-3 1700 65 9 26 73 14 8 5
n-2 1768 63 11 26 73 14 8 5
n-1 1890 66 9 25 72 14 7 7
actual 1954 67 6 27 72 14 7 7
Factores vehiculares de
deterioro
1.00 - 2.15 3.15 4.21 5.31
El procedimiento para el clculo del nmero de ejes simples equivalentes en el
carril de diseo, durante el ao n-5 (NESE
n-5
), es el que ilustra la Tabla 2.3.15.
Reiterando el procedimiento, se obtienen los ejes simples equivalentes de 80 kN
(8.2 T) en el carril de diseo para cada uno de los aos considerados (NESE
i
), as
como el valor acumulado de los mismos, tal como se resume en la Tabla 2.3.16. En
los clculos se ha supuesto que los factores de deterioro vehicular permanecen
constantes con el transcurso de los aos. Como lo muestra la Tabla 2.3.10, dicha
constancia no parece corresponder a la realidad del trnsito por las vas
Parte 2 Recoleccin de informacin
47
colombianas, lo que crea en los resultados una imprecisin que resulta
prcticamente imposible de evitar.
Tabla 2.3.15.
Determinacin del NESE
n-5
(Ejemplo)
TIPO DE
VEHCULO
TPD DE CADA TIPO DE VEHCULO EN EL CARRIL
DE DISEO (TPDi)
FACTOR
VEHICULAR DE
DETERIORO
NMERO
PROMEDIO
DIARIO DE EJES
EQUIVALENTES
EN EL CARRIL
DE DISEO
NMERO DE
EJES
EQUIVALENTES
EN EL CARRIL
DE DISEO EN
n-5
(NESE
n-5
)
(1)
TPD * %VC
(2)
DD
(3)
DC
(4)
TPDi
(5)=(2)*(3)*(4)
(Tabla 2.3.10)
(6)
(7) = (5)*(6) (8) = (7)*365
BUS 1560*.10 0.5 1.0 78 1.0 78 28,470
2 1560*.25*.74 0.5 1.0 144.3 2.15 310.2 113,223
3 1560*.25*.13 0.5 1.0 25.4 3.15 80.0 29,200
3S2 1560*.25*.10 0.5 1.0 19.5 4.21 82.1 29,967
3S3 1560*.25*.03 0.5 1.0 5.9 5.31 31.3 11,425
TOTAL (NESE
n-5
) 212,285
Tabla 2.3.16.
Determinacin del NESE para todos los aos (Ejemplo)
AO
NMERO ANUAL DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES EN EL CARRIL DE DISEO
(NESE)
BUS 2 3 3S2 3S3 TOTAL
n-5 28,470 113,223 29,200 29,967 11,425 212,285
n-4 29,390 101,963 29,457 28,121 17,734 206,665
n-3 27,923 126,604 35,573 27,168 21,417 238,685
n-2 35,493 131,668 36,996 28,255 22,273 254,685
n-1 31,043 133,486 38,028 25,412 32,052 260,021
actual 21,396 149,047 42,461 28,375 35,789 277,068
TOTAL 173,715 755,991 211,715 167,298 140,690 1,449,409
2.3.10. Tasas de crecimiento del trnsito de los vehculos comerciales
La mayor o menor precisin en la estimacin del trnsito futuro descansa, en
buena medida, en la decisin que se tome respecto de la tasa esperada de
crecimiento del mismo. El manual de diseo de pavimentos asflticos en vas con
medios y altos volmenes de trnsito del INVIAS presenta una tabla con rangos de
tasas de crecimiento del trnsito en la red vial nacional, segn las tendencias
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
48
observadas en las dos ltimas dcadas del pasado siglo [ref. 2.3.3]. Para los
vehculos comerciales, menciona cifras que varan entre 3.0% y 6.0% por ao. Estos
valores, aunque representaban promedios razonables en la poca de elaboracin
del manual, se apartan de la realidad actual en muchos tramos de la red, motivo
por el cual es necesario que, para los estudios destinados al diseo de las obras de
rehabilitacin de sus pavimentos, el ingeniero realice la determinacin de la
tendencia a partir de los datos disponibles del proyecto bajo anlisis, de acuerdo
con las tcnicas que se describen en el siguiente numeral u otras que resulten
aplicables. La Tabla 2.3.17, elaborada a partir de los datos del trnsito promedio
diario semanal (TPDS) de algunos tramos de carreteras nacionales tomados al azar,
reafirma la conveniencia de efectuar las proyecciones con datos especficos de
cada proyecto (niveles 1 y 2) y no con tendencias de tipo general (nivel 3).
Tabla 2.3.17
Crecimiento promedio del TPDS en algunas carreteras nacionales a partir de los valores de
los aos 1999 y 2005
CARRETERA
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRNSITO
PROMEDIO DIARIO SEMANAL ( % )
TODOS LOS
VEHCULOS
BUSES CAMIONES
Soacha T del Salto 0.9 5.0 7.4
San Gil Los Curos 4.9 9.3 4.9
Barranquilla Galapa 2.8 6.3 2.1
Castilla - Aipe 1.6 16.4 4.5
La Pintada Santa Brbara 1.6 3.6 2.3
2.3.11. Proyeccin del trnsito
En la mayora de las carreteras nacionales se ha presentado un incremento
continuo en los volmenes de trnsito, debido al aumento normal en la utilizacin
de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida
por los vehculos automotores y el crecimiento econmico, hacen que esta
componente del transporte aumente ao tras ao. Como consecuencia de este
dinamismo, es evidente que la sola valoracin del volumen actual no resulta
suficiente cuando el problema que se enfrenta es el del diseo de una estructura a
mediano plazo, tal el caso de un pavimento.
Dado que el Instituto Nacional de Vas dispone de informacin sobre la evolucin
del trnsito en las carreteras pavimentadas a su cargo, resulta posible ajustar
Parte 2 Recoleccin de informacin
49
tendencias de crecimiento de tipo matemtico, que permitan pronosticar los
volmenes del trnsito futuro, aplicables tanto a la planeacin como al diseo. En
el caso de los pavimentos, la proyeccin exige, en primer trmino, la estimacin del
NESE en el ao en el cual se prev la habilitacin de la estructura nueva o de las
obras de rehabilitacin (NESE
0
), estimacin que resulta sencilla cuando se dispone
de una ecuacin que represente la tendencia del trnsito a travs del tiempo
(niveles de informacin 1 y 2). En relacin con esta ltima, si bien la bibliografa
internacional hace ms nfasis en el uso de ecuaciones de tipo exponencial para
establecer la tendencia en el crecimiento del trnsito, en muchas carreteras de la
red vial nacional, principalmente pavimentadas, la tendencia ha sido, ms bien, de
tipo lineal recto. De todos modos, la eleccin de las tendencias recta o exponencial
depender del grado ajuste de los datos a cada una de ellas, medido a travs del
coeficiente de correlacin.
A continuacin, y una vez elegido el perodo de diseo de las obras, se realiza la
expansin de los datos, de manera de estimar el NESE acumulado durante dicho
lapso, clculo que se puede realizar bien ao por ao, bien globalmente a travs de
la integracin hacia el futuro de la ecuacin de ajuste a los datos histricos. En el
caso de que la expresin matemtica sea de tipo exponencial, el nmero
acumulado de ejes simples equivalentes de 80 kN (8.2 T) en el carril de diseo
durante el perodo de diseo de las obras (N), se puede estimar mediante la
expresin:
, ,
, ,
(
=
i 1 ln
1 i 1
* NESE N
n
0
Donde: n: Perodo de diseo de las obras (aos).
i: Tasa de crecimiento anual del NESE (en cifras centesimales).
Si la expresin matemtica de mejor ajuste es de tipo lineal recto, el valor N se
obtiene a travs de la expresin;
2
n * m
n * NESE N
2
0
=
Donde: m: Incremento anual constante en el nmero de ejes equivalentes
en el carril de diseo (pendiente de la recta).
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
50
A pesar de que el clculo de N es ms rpido cuando las ecuaciones se aplican
directamente al valor NESE que agrupa todos los vehculos comerciales, es ms
recomendable aplicarlas individualmente al NESE de cada tipo de vehculo
comercial, efectuando luego la suma de ellos, en razn a que el patrn de
crecimiento del trnsito anual del trnsito de cada uno de estos tipos de vehculos
suele ser diferente.
Si a causa de las obras de rehabilitacin del pavimento se prev la aparicin de
volmenes de trnsito de buses y camiones adicionales a los normales del
crecimiento histrico, su cuanta deber ser considerada en la proyeccin. Estas
adiciones, cuando se presentan, suelen ser muy limitadas en los proyectos
normales de rehabilitacin de los pavimentos de las carreteras nacionales, motivo
por el cual se pueden pretermitir en la mayora de los casos de rutina.
2.3.12. Algunos factores que afectan la precisin del clculo de los ejes
equivalentes para el diseo
Existen muchos factores, adicionales a los ya descritos, que inciden en la precisin
del clculo de los factores de equivalencia de carga por eje y, consecuentemente,
en la estimacin del NESE durante el perodo de diseo de las obras de
rehabilitacin del pavimento (N). Algunos de ellos se mencionan a continuacin.
2.3.12.1. La validez de los FECE obtenidos en el AASHO ROAD TEST, para el medio
colombiano
La aplicabilidad de los resultados del AASHO ROAD TEST a los pavimentos de los
pases en desarrollo ubicados en reas tropicales, ha sido cuestionada desde hace
largo tiempo por muchos motivos, entre ellos:
- El medio ambiente demasiado fro en el cual se realiz la prueba, incluido un
ciclo de congelamiento que afect el proceso de deterioro.
- Los pavimentos ensayados, con grandes espesores de capas asflticas sobre
subrasantes dbiles, no son representativos de los pavimentos flexibles usuales
en los pases en desarrollo.
- No est claro qu tan aplicables son los ensayos acelerados con gran intensidad
de cargas pesadas, a las vas comunes donde se mezclan, a lo largo del tiempo,
vehculos livianos y pesados con menores volmenes diarios de trnsito.
Parte 2 Recoleccin de informacin
51
- No se consideraron los efectos de las distintas polticas de mantenimiento ni de
rehabilitacin sobre el deterioro de los pavimentos.
- Las cargas mximas por eje en el ensayo fueron 133 kN (13.6 T) para ejes
simples y 214 kN (21.8 T) para ejes tndem, valores muy inferiores a los
mximos usuales en pases en desarrollo. Adems, no circularon los ejes triples.
- No se incluyeron obras de subdrenaje en las secciones del ensayo.
- Existen diferencias considerables entre las diversas interpretaciones que se han
dado a los resultados del ensayo. Si bien el anlisis de Liddle es el ms usado
[ref. 2.3.16], el realizado por Shook y Finn [ref. 2.3.17] es tambin ampliamente
utilizado y ambas interpretaciones dan resultados bastante diferentes al
computar los efectos destructivos de cargas por eje muy pesadas.
Estos cuestionamientos motivaron, en parte, las investigaciones que se realizaron
en Kenia (19711974) y en Brasil (1977 982) con el auspicio del Banco Mundial,
orientadas al estudio del deterioro de los pavimentos en los pases tropicales a
escala real, bajo condiciones de operacin muy variables, investigaciones que
dieron lugar al desarrollo del modelo HDM.
El anlisis de los datos obtenidos en el Brasil permiti deducir los efectos relativos
de dao de las distintas cargas por eje, bajo la accin de carga mixta y a largo plazo,
a diferencia de las condiciones del AASHO ROAD TEST y otros estudios posteriores
de carga controlada acelerada. Segn el estudio realizado en Brasil, el exponente
por aplicar a la relacin de las cargas axiales en la funcin de dao relativo es
diferente, segn el tipo de falla considerada. Para modos de deformacin como el
ahuellamiento y la rugosidad, se encontr que el valor 4.0 era razonable; para la
iniciacin y el progreso de las fisuras se encontraron valores entre 2.0 y 4.0, en
tanto que para descascaramiento el exponente hallado fue 0.0.
El desarrollo de sistemas de tipo analtico, facilit la posibilidad de estudiar modos
de deterioro de los pavimentos flexibles diferentes al de prdida de serviciabilidad
estudiado en el AASHO ROAD TEST. En particular, han sido muy estudiados el
agrietamiento por fatiga de las capas ligadas con asfalto y la deformacin
permanente de las capas no ligadas, incluida la subrasante, bajo la accin repetida
de las cargas del trnsito. Este tipo de anlisis sustenta algunos de los mtodos de
diseo de pavimentos de mayor uso en la actualidad, como el de SHELL [ref. 2.3.18]
y el del Instituto del Asfalto [ref. 2.3.11], as como el nuevo mtodo AASHTO 2002
[ref. 2.3.19].
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
52
Al disear pavimentos bajo este concepto se ha encontrado, como era de esperar,
que el nmero de repeticiones de carga para alcanzar la falla es diferente para los
dos criterios (agrietamiento y deformacin), debiendo escogerse aqul que resulte
crtico, es decir, el que conduce a la falla con un menor nmero de repeticiones de
carga. Los resultados de los ensayos de fatiga en el laboratorio sobre los materiales
viales, permiten relacionar el nmero de repeticiones de carga para llegar a la falla
(N
F
) con la deformacin unitaria (c) a la cual es sometido el material (Figura 2.3.6),
mediante expresiones del tipo:
b
1
a
F
N
\
|
=
Donde a y b son coeficientes obtenidos experimentalmente.
Figura 2.3.6. - Relacin entre los niveles de deformacin y las repeticiones de carga para
llegar a la falla en un pavimento flexible.
Aplicando esta expresin a dos cargas por eje diferentes (Pr y Pi), se tiene:
b
r
1
a Nr
\
|
=
b
i
1
a Ni
\
|
=
De donde:
b
Ni
Nr
FECE
r
i
\
|
= =
Parte 2 Recoleccin de informacin
53
Se puede afirmar que no existe una ley general de equivalencia de cargas en
relacin con su poder destructivo sobre los pavimentos y que el exponente de
equivalencia para los pavimentos de tipo flexible y semiflexible depende tanto del
mecanismo de falla escogido (ahuellamiento, agrietamiento o prdida de
serviciabilidad), como de las caractersticas de la estructura y de la configuracin de
los ejes de los vehculos (nmero de ejes y de ruedas, espaciamiento entre ejes y
tipo de neumticos). Los valores extractados de diversas fuentes, que se resumen
en la Tabla 2.3.18 muestran que el exponente vara en el amplio rango de 1 a 8, con
una concentracin de valores entre 2 y 6 [ref. 2.3.20]. Como se indic antes, los
factores exponenciales correspondientes a pavimentos asflticos con capas ligadas
hidrulicamente son ms altos que stos.
Un estudio adelantado por Irick et al, para el Trucking Research Institute (TRI),
destinado al reanlisis de los datos del AASHO ROAD TEST, lleg a la conclusin de
que los FECE deben ser mayores que los recomendados por AASHTO cuando las
cargas son livianas, y menores que stos para las cargas ms pesadas, como se
resume en la Tabla 2.3.19 [ref. 2.3.21].
2.3.12.2. Efecto de las condiciones de aplicacin de la carga
No slo la magnitud de la carga ejerce influencia sobre el deterioro que sufre un
pavimento bajo su aplicacin. Aunque sin cuantificar con exactitud, debido a lo
complejo de su valoracin, se ha demostrado que las condiciones bajo las cuales
ella se aplica, tambin inciden en la respuesta de la estructura. Entre dichas
condiciones se pueden citar el tipo de neumtico, la forma del rea de contacto
entre ste y el pavimento, las presiones de inflado y de contacto, el espaciamiento
entre los ejes de un mismo sistema, la distribucin de la carga sobre los ejes que
componen un sistema tndem, triple o cudruple, la manera como la carga se
distribuya lateralmente sobre el pavimento, el efecto dinmico de la aplicacin de
la carga, etc. [ref. 2.3.20]. Algunos de estos aspectos se analizan a continuacin.
Trnsito canalizado
Bajo condiciones normales, la distribucin transversal de las cargas por eje sobre
las carreteras colombianas es la que usualmente consideran los mtodos de diseo
de pavimentos. Sin embargo, si en algn tramo de la red se prev que el trnsito de
los vehculos pesados presente un fuerte nivel de canalizacin, el valor de trnsito
por utilizar para el diseo de las obras de rehabilitacin deber ser 2.5 veces el
determinado segn el procedimiento indicado en el numeral 2.3.11 [ref. 2.3.18].
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
54
Tabla 2.3.18.
Exponentes para al clculo de los factores de equivalencia de carga para pavimentos
flexibles
PAIS DE INVESTIGACION CRITERIO
EXPONENTE
(n)
Australia
Blgica
Brasil
Finlandia
Francia
Inglaterra
Italia
Sudfrica
U.S.A.
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Agrietamiento
Prdida serviciabilidad
Ahuellamiento
Agrietamiento
2.0
3.3 6.0
4.8
4.3
2.0 4.0
4.0
3.3 4.0
2.0
4.0 8.0
2.9 6.2
3.6 4.0
1.2 3.0
1.3 4.9
3.9 4.4
4.2 4.8
1.3 1.9
Presiones de inflado y de contacto
El comn de los proyectistas supone en sus evaluaciones y en sus diseos que la
presin de inflado del neumtico es igual a la de contacto entre ste y la superficie
del pavimento (p
i
= p
c
) y que dicha presin acta uniformemente sobre el rea de
contacto. Segn De Beer [ref. 2.3.22], esta aproximacin puede resultar vlida para
el diseo y el anlisis de pavimentos con capas asflticas relativamente espesas
(mayores de 10 centmetros) pero, en el caso de revestimientos ms delgados,
dicha suposicin requiere mayor validacin, debido a la existencia de evidencias de
que muchos de los deterioros de los pavimentos no se deben slo a la acumulacin
de las cargas de diseo o a la sobrecarga de vehculos pesados sino, tambin, a la
accin de esfuerzos elevados en la interfaz neumtico pavimento.
Parte 2 Recoleccin de informacin
55
Tabla 2.3.19.
Comparacin de factores de equivalencia de carga de AASHTO y TRI, para diversas
combinaciones de estructuras y magnitudes de carga por eje actuante (para p
t
= 2.5)
NMERO
ESTRUCTURAL
EJE SIMPLE DE
53,4 kN
EJE SIMPLE DE
133.5 kN
EJE TNDEM DE
106.8 kN
EJE TNDEM DE
213.5 kN
TRI AASHTO TRI AASHTO TRI AASHTO TRI AASHTO
3.06 0.25 0.21 5.6 7.8 0.34 0.32 3.5 4.2
4.36 0.24 0.21 6.2 6.9 0.32 0.28 3.7 4.1
El mismo autor ha determinado que la presin en el contacto del neumtico con el
pavimento ni es constante ni sigue una distribucin normal y recomienda emplear
una aproximacin con base en percentiles para obtener los esfuerzos de contacto
requeridos con propsitos de diseo. Al efecto, plantea una ecuacin general del
tipo (p
c
= A*p
i
+ B), en la que los coeficientes A y B dependen del percentil de
confiabilidad elegido, como lo muestra la Tabla 2.3.20.
El anlisis de los datos de cerca de 1500 encuestas sobre camiones, realizadas en
1995 por la Universidad Nacional de Colombia para definir la carga de diseo de los
puentes de la red vial nacional (ref. 2.3.23] indic la circulacin de neumticos con
presiones de inflado superiores a 820 kPa (8.5 kg/cm
2
), aunque el promedio fue de
570 kPa (5.81 kg/cm
2
), valor similar al utilizado en el AASHO ROAD TEST y al
considerado por la mayora de los mtodos de diseo de pavimentos. Si este valor
promedio se aplica a la expresin cuyas constantes estn en la Tabla 2.3.20, se
obtienen las presiones de contacto incluidas en la ltima columna de ella, las cuales
se podran emplear con propsitos de diseo y evaluacin, segn la confiabilidad
que escoja el ingeniero. Por supuesto, si en un determinado proyecto hay evidencia
de que el promedio de las presiones de inflado de los neumticos de los vehculos
comerciales es ms elevado que el que se acaba de citar, el ingeniero deber
realizar los ajustes que sean necesarios para realizar sus evaluaciones.
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
56
Tabla 2.3.20.
Relaciones sugeridas entre p
i
y p
c
para diferentes percentiles de diseo
PERCENTIL
DE DISEO
A B
p
c
DE DISEO
(kPa)
(*)
50
80
90
95
Mximo
0.730
0.690
0.723
0.746
0.833
174
296
310
311
312
590
690
720
740
790
(*)
Para p
i
= 570 kPa
La presin de contacto y el factor de equivalencia de carga
El aumento que han tenido en el tiempo las presiones de inflado y,
consecuentemente, las de contacto, se ha traducido en niveles de esfuerzo de
mayor intensidad en la capa de rodadura que, en muchos casos, son causantes de
su deterioro prematuro, principalmente en forma de ahuellamientos y de
fisuramientos en sentido descendente (top-down cracking). Empleando el
programa ELSYM5 como herramienta de clculo, Inserrato [ref. 2.3.24] analiz la
incidencia directa de la presin de contacto sobre el factor de equivalencia de
deterioro de un pavimento flexible. Los resultados del estudio indicaron que el
efecto es ms intenso a medida que los espesores de las capas asflticas son
menores. Si se parte de las grficas incluidas en el trabajo de dicho autor, se puede
establecer una ecuacin genrica del factor de deterioro por esfuerzos de contacto
(CSF), del tipo:
cr
c
p
p
CSF
(
=
Donde p
cr
es la presin de contacto que se tome como referencia, y el exponente
es inversamente proporcional al espesor de las capas asflticas (h) en un rango de 5
a 25 centmetros y se ajusta a la expresin:
h 0.058*
10
6.10
=
La Tabla 2.3.21 muestra los valores del factor de deterioro por esfuerzos de
contacto (CSF) para diferentes espesores de capas asflticas, tomando como
referencia una presin de contacto de 570 kPa.
Parte 2 Recoleccin de informacin
57
Tabla 2.3.21.
Factores de deterioro por esfuerzos de contacto (CSF) para diferentes espesores de capas
asflticas y presiones de contacto
ESPESOR
CAPAS
ASFLTICAS
(cm)
=
0
log * 10 ) (
I
I
dB L
Donde: L: Nivel de presin sonora (tambin se conoce como SPL por
Sound Pressure Level).
I
0
: Intensidad de referencia, correspondiente al umbral de
audicin (10
-12
w/m
2
).
I: Intensidad al nivel de sonido L (w/m
2
)
Esta frmula se puede expresar, tambin, en trminos equivalentes de amplitud de
presin:
(
= =
0
2
0
2
log * 20 ) log( * 10 ) (
p
p
p
p
dB L
Parte 2 Recoleccin de informacin
115
Donde: p: Presin sonora eficaz ambiental (valor cuadrtico medio (srm)
de las presiones sonoras instantneas (presiones inducidas por la
fuente sonora) en un punto, durante un intervalo de tiempo; por
ejemplo, un ciclo completo).
p
0
: Presin de referencia correspondiente al umbral auditivo (20
Pa).
De acuerdo con la escala logartmica, el nivel de sonido en el umbral de audicin
(cuando el odo comienza a percibir el sonido) ser de 20*log(20/20) = 0 dB, en
tanto que en el nivel de dolor (a partir del cual el odo puede sufrir lesiones
irreversibles) ser de 20*log(63*10
6
/20) = 130 dB. La Figura 2.7.1 representa esta
escala y muestra algunos de los niveles asociados con diferentes actividades
cotidianas.
Figura 2.7.1. Ruidos comunes al aire libre y en el interior [ref. 2.7.10]
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
116
Debido a la subjetividad, es difcil obtener con un solo valor una medida del nivel
acstico, es decir, un valor objetivizado que se aproxime lo ms posible a la
percepcin del odo. Para ruidos ambientales, los niveles de presin acstica se
describen tpicamente con una escala de ponderacin A que, segn se ha
determinado, es la que mejor reproduce la respuesta del odo humano a los
sonidos normales. Esta ponderacin tiene por objeto compensar las diferencias de
sensibilidad que tiene el odo humano para distintas frecuencias dentro del campo
auditivo. El nivel de presin medido de esta forma se denomina L(A) y se expresa
en dB(A). En la Tabla 2.7.1 se indican los valores que toma la escala de ponderacin
A para un margen de frecuencias comn en la realidad.
Tabla 2.7.1.
Ponderacin en dBA para diferentes frecuencias
Frecuencia (Hz) 100 200 500 1,000 1,600 2,500 4,000 5,000
Ponderacin (dB(A)) -19.1 -10.9 -3.2 0 1.0 1.3 1.0 0.5
La transicin de un ambiente apacible a un ambiente ruidoso se encuentra en el
entorno de 50 a 70 dB(A). Una exposicin permanente a niveles por encima de 65
dB(A) puede tener efectos nocivos sobre la salud humana. A lo largo de una
autopista, el nivel de sonido (ruido) se puede encontrar, en las horas pico, entre 70
y 80 dB(A).
2.7.2.2. Adicin de niveles de presin sonora
Se ha establecido que, en trminos generales y para un nmero mltiple de
fuentes sonoras, los niveles de presin provenientes simultneamente de diversas
fuentes no se suman linealmente, sino de manera logartmica. As, el nivel de
presin sonora resultante de la suma de dos sonidos cuyos niveles de presin
sonora sean L
p1
y L
p2
, es:
, ,
/10 L /10 L
T
p2 p1
10 10 log * 10 L =
De acuerdo con esta expresin, un incremento de 100% en la intensidad de un
sonido se traduce solamente en un incremento de 3 dB(A). En el caso de una
carretera, ello significara que si el nmero de vehculos en el flujo de trfico se
duplica, el nivel de sonido se incrementar en slo 3 dB(A) (Figura 2.7.2).
Parte 2 Recoleccin de informacin
117
Figura 2.7.2. Efecto de la duplicacin del trnsito sobre el nivel sonoro
2.7.2.3. Propagacin del ruido con la distancia
La distancia entre la fuente y el receptor es un factor importante en relacin con la
mitigacin del ruido. Una ley fundamental de la acstica establece que el nivel
acstico vara inversamente con el cuadrado de la distancia, segn la expresin:
2
w p
r 4
log * 10 L L =
Donde: L
p
: Nivel de presin acstica a distancia de la fuente.
L
w
: Nivel de presin acstica de la fuente.
r: Distancia de la fuente (m).
: Directividad de la fuente emisora que, para el caso de fuentes
omnidireccionales, es igual a 1.
As, por ejemplo, si a una distancia de un metro (1 m) el nivel de presin acstica
de una fuente sonora de 96 db(A) es 85 dB(A), ste se reducir a 79 dB(A) al doblar
la distancia de la fuente y a 75.5 dB(A) si la distancia se triplica (Figura 2.7.3).
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118
Figura 2.7.3. Efecto de la distancia del receptor respecto de la fuente sonora [ref. 2.7.2]
El ruido producido por el trnsito vial acta de manera diferente. Este ruido es
clasificado como proveniente de una fuente lineal, en razn de que la fuente
emisora no es esttica, sino que se mueve a lo largo de la longitud de la calle o
carretera. En consecuencia, a medida que la distancia de la fuente se incrementa,
el nivel de ruido decrece, pero a una velocidad menor que en el caso de fuentes
puntuales. Para superficies pavimentadas, la duplicacin de la distancia reduce
tericamente el ruido en 3 dB(A).
Pero, adems, el nivel de ruido cerca de la va depende del tipo de superficie
adyacente a ella. El modelo de ruido de trfico utilizado por la FHWA [ref. 2.7.3]
emplea la siguiente ecuacin para considerar la atenuacin a causa de esta
situacin:
=
1
2
1
log * 10
d
d
Atenuacin
Donde: o: Coeficiente de atenuacin (0.0 para piso duro o pavimento y
0.5 para piso blando).
d
1
: Distancia de la fuente al primer punto de inters.
d
2
: Distancia de la fuente al segundo punto de inters.
Parte 2 Recoleccin de informacin
119
As, por ejemplo, si el nivel acstico en el borde del pavimento (a 5 metros de la
fuente) es 85 dB(A), la atenuacin a 68 metros, considerando una superficie blanda
entre el borde del pavimento y el sitio de recepcin, ser:
) ( 17
68
5
log * 10
5 . 1
A dB Atenuacin =
=
Por lo tanto, el nivel de ruido a 68 metros de la fuente ser 85 17 = 68 dB(A)
(Figura 2.7.4).
Figura 2.7.4. Efecto de la distancia a una fuente lineal de ruido [ref. 2.7.2]
En una carretera, donde el terreno entre el borde de ella y el eventual receptor
adems de blando est cubierto por vegetacin, el nivel de ruido puede ser
reducido an ms, debido a la absorcin del sonido por parte del terreno.
2.7.2.4. Frecuencia
Adems del nivel de sonido, el ser humano oye a travs de un rango de frecuencias.
Una persona con buen odo tiene la capacidad de identificar sonidos cuyas
frecuencias estn comprendidas entre 20 y 20,000 Hz (Figura 2.7.5).
Figura 2.7.5. Regiones de las frecuencias snicas
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
120
La frecuencia del sonido es la que proporciona la calidad tonal. Un automvil, por
ejemplo, tiene un espectro de frecuencias muy diferente al de un camin y el odo
humano est en capacidad de establecer la diferencia con facilidad.
La frecuencia de un sonido (f) es inversamente proporcional a su longitud de onda
(), que es el espaciamiento entre fluctuaciones de presin acstica.
= c / f
Siendo: c: Velocidad del sonido.
Puesto que la velocidad del sonido es relativamente constante en condiciones
ambientales, la longitud de onda tambin es ms o menos constante, para una
determinada frecuencia.
2.7.2.5. Intensidad y frecuencia
El odo humano posee mecanismos protectores que le impiden escuchar
igualmente bien todas las frecuencias. La respuesta en frecuencia del odo humano
no es plana; la zona de mayor sensibilidad se encuentra en las frecuencias
intermedias, aproximadamente entre 1,000 Hz y 5,000 Hz. Esto significa que
sonidos con igual nivel de presin sonora, pero de distintas frecuencias, son
percibidos como si tuvieran diferente sonoridad o intensidad.
La intensidad o sonoridad de un sonido, percibida subjetivamente por un individuo,
se denomina fon. Fletcher y Munson estudiaron la variacin de la sensibilidad del
odo con el nivel de presin sonora y resumieron su estudio en unas curvas que
muestran esta variacin de sensibilidad en funcin de la frecuencia (Figura 2.7.6).
Este efecto de sensibilidad depende de la persona y de la edad.
Un sonido de 1 kHz con una intensidad de 10 dB(A) tiene, por definicin, una
sonoridad de 10 fones. Como el odo humano se va haciendo gradualmente menos
sensible a medida que se va hacia frecuencias ms bajas, para que un sonido de 63
Hz sea percibido con igual intensidad que el anterior, deber tener un nivel de
presin sonora de 40 dB(A). Se puede decir, entonces, que ambos sonidos tienen
igual sonoridad desde el punto de vista de la percepcin subjetiva del oyente. Por
lo tanto, para una frecuencia de 63 Hz, la curva isofnica de 10 fones pasar por 40
dB(A) de L. Otra conclusin, es que todos los puntos de una determinada curva
isofnica tendrn igual intensidad sonora percibida por el odo. De lo anterior se
Parte 2 Recoleccin de informacin
121
desprende, tambin, que la curva isofnica de 0 dB(A) corresponde al umbral de
audicin en funcin de la frecuencia.
Figura 2.7.6. Curvas isofnicas normalizadas ISO 226 [ref. 2.7.4]
Otra caracterstica del odo humano que queda en evidencia con las curvas de la
Figura 2.7.6, es su no linealidad. De hecho, la respuesta en frecuencia del odo es
funcin del nivel de intensidad sonora. Se puede apreciar claramente que las
curvas isofnicas de mayor sonoridad son considerablemente ms planas que las
de menor sonoridad.
2.7.2.6. Efecto de enmascaramiento
La sensibilidad del odo humano, que se ha descrito para sonidos puros, no es igual
para sonidos y ruidos compuestos de varios tonos. Esto es lo que se conoce como
efecto de enmascaramiento. Este fenmeno tiene mucha importancia en la vida
cotidiana. Los ruidos ambientales producidos por la industria y otras actividades
humanas afectan la percepcin de la magnitud del impacto del ruido del trnsito
vial. As, por ejemplo, durante las horas del da el ruido del trnsito puede no ser
percibido, no por el hecho de que se encuentre por debajo del nivel auditivo, sino
por la existencia de ruidos enmascarantes producidos por otras actividades. En
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
122
cambio, en horas de la noche, cuando los ruidos de fondo desaparecen, se perciben
claramente aquellos ruidos perturbadores que antes eran inaudibles [ref. 2.7.5].
2.7.3. El ruido del trnsito automotor
2.7.3.1. Estndares del ruido del trnsito vial
Estos estndares no son fciles de establecer, a causa de la subjetividad de la
nocin de ruido. Un sonido placentero para una persona puede ser un ruido muy
desagradable para otra. Adems, existe controversia sobre cul es el descriptor
ms preciso para diferentes sonidos y situaciones. En los Estados Unidos de
Amrica, los estndares del ruido vial estn definidos en la 23 CRF 772 (Procedures
for Abatement of Highway Traffic Noise and Construction Noise). Entre ellos se
encuentra el criterio de abatimiento del ruido (NAC) que define los niveles
acsticos a los que se debe considerar su mitigacin, los cuales se encuentran en el
entorno de 70 dB(A). Estos criterios no constituyen estndares de diseo ni valores
absolutos. Simplemente, son niveles a partir de los cuales se recomienda la
mitigacin del ruido. Si se considera que la mitigacin es impracticable o
irrazonable, las medidas no se deben implementar, aunque el criterio haya sido
excedido. Esto induce a la necesidad de que cada proyecto vial sea
cuidadosamente documentado y considerado.
2.7.3.2. Causas del ruido del trnsito vial
El nivel del ruido del trnsito vial depende, fundamentalmente, del volumen de
trnsito, de la velocidad de los vehculos y del nmero de camiones dentro del flujo
de trnsito. En general, el ruido aumenta con el volumen de trnsito, con la
velocidad y con la cantidad de camiones.
El ruido vehicular es una combinacin de los ruidos producidos por los motores, los
sistemas de escape, el diseo aerodinmico de los vehculos, los desajustes por el
uso y el roce entre los neumticos y el piso. A baja velocidad, el ruido proveniente
de la unidad de poder domina los niveles de ruido que se perciben al lado de las
vas, en tanto que a alta velocidad la interaccin neumtico-pavimento resulta
dominante. En adicin a ello, condiciones propias de la va -como es el caso de las
pendientes- aumentan el trabajo de los motores y, consecuentemente, los niveles
de ruido. La Figura 2.7.7 muestra los niveles de emisin de ruido segn el tipo de
vehculo y su velocidad, segn el modelo de ruido de trfico de la FHWA [ref. 2.7.6].
Parte 2 Recoleccin de informacin
123
Figura 2.7.7. Niveles de emisin promedio de energa acstica de referencia nacional, en
funcin de la velocidad vehicular [ref. 2.7.6]
2.7.3.3. Mecanismos de generacin de ruido en el contacto neumtico-pavimento
Estos mecanismos han sido muy estudiados. Un informe sobre el estado del arte,
publicado en 1994 [ref. 2.7.7], describe tres mecanismos distintos en la produccin
del ruido en el contacto neumtico pavimento, cada uno de los cuales genera
ruido en diferente rango de frecuencias:
- Vibraciones del neumtico.
- Fenmeno aerodinmico.
- Gotas de agua aceleradas.
2.7.3.4. Textura y ruido
Un grupo de trabajo de la ISO [ref. 2.7.8] realiz una comparacin de la importancia
que cada uno de los rangos de rugosidad y textura definidos por el Comit de
Caractersticas Superficiales de la AIPCR en 1987 tiene sobre diferentes parmetros
de servicio (Figura 2.5.1, Parte 2, Captulo 5). De acuerdo con las conclusiones del
Comit, la microtextura es importante en la seguridad, por su incidencia en la
friccin neumtico-pavimento, pero no tiene un impacto significativo en la
generacin de ruido. En cambio, la macrotextura juega un papel importante,
tanto en la generacin de ruido (efecto indeseable) como en la seguridad (efecto
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
124
deseable). Por su parte, la megatextura est ligada a la generacin de ruidos e
incomodidades, razn por la cual debera ser evitada (Figura 2.7.8).
Figura 2.7.8. Deformacin del neumtico en superficies de pavimento con macrotextura
y megatextura
Se ha determinado que el ruido en la interfaz neumtico-pavimento en vehculos
livianos se puede reducir si:
- Se minimiza la profundidad de macrotextura en longitudes de onda de
aproximadamente 10 mm y mayores.
- Se maximiza la profundidad de macrotextura en el rango de longitudes de 2 a
10 mm.
2.7.3.5. Efecto del tipo de neumtico y de la velocidad
El tipo de neumtico, el patrn del labrado y su profundidad afectan
significativamente la generacin de ruido. Aunque esta variable tiene menor
incidencia que la superficie del pavimento, puede ser importante. Sobre el
particular se ha establecido que: (i) para el mismo diseo de labrado y la misma
velocidad de circulacin, el ruido producido por los neumticos radiales es menor
que el producido por los neumticos de tipo diagonal; (ii) para el mismo tipo de
construccin de neumtico (radial o diagonal) e igual velocidad, produce menor
ruido el que tiene labrado tipo costilla; (iii) el incremento de velocidad aumenta el
nivel de ruido para cualquier tipo de neumtico, debido al mayor impacto del
neumtico sobre la superficie y al hecho de que el bombeo de aire se incrementa.
Parte 2 Recoleccin de informacin
125
2.7.4. Mtodos de medida del ruido producido por el trnsito vial
Los dos mtodos ms utilizados para medir el ruido producido por el trnsito vial
son (i) el de la pasada, donde el nivel de ruido se mide mediante micrfonos
colocados al borde de la va y (ii) el de proximidad cercana (CPX), tambin llamado
mtodo del remolque, donde el nivel de ruido se mide mediante micrfonos
situados cerca de la interfaz neumtico-pavimento.
El mtodo de la pasada se subdivide en dos categoras: el SPB (Statistical Pass-by
Method), definido en la norma ISO 11819-1 y en el manual Measurement of
highway-related noise de la FHWA y el CPB (Controlled Pass-by Method), el cual
emplea uno o varios vehculos especficos.
El mtodo de proximidad cercana (CPX) se subdivide tambin en dos categoras: el
procedimiento definido en la norma ISO 11819-2, que mide presin acstica y el
desarrollado por el profesor Paul Donovan que usa la intensidad acstica para
medir los niveles de ruido.
2.7.4.1. Mtodo de la pasada SPB
La norma ISO 11819-1 describe un mtodo de comparacin del ruido de trfico
para evaluar la influencia de la superficie de rodadura. Consiste en la colocacin de
micrfonos al lado de la va, a una distancia establecida de la zona de circulacin
vehicular. La norma ISO fija 7.5 metros desde el centro del carril y una altura de 1.2
metros sobre la superficie del pavimento (Figura 2.7.9). El mtodo requiere la
obtencin de la velocidad y las caractersticas de ruido de un determinado nmero
de vehculos livianos y pesados. Para cada vehculo que pase, se registra el mximo
nivel acstico A-ponderado, as como su velocidad. Los datos se analizan segn
describe la norma y se establece un ndice estadstico para paso de vehculos
(Statistical Pass-By Index SPBI-).
2.7.4.2. Mtodo de la pasada CPB
No existen normas aprobadas para este mtodo de ensayo, el cual es similar al
anterior, pero midiendo el ruido generado por un automvil o un camin liviano
preestablecido, inclusive con unos neumticos prescritos, el cual se aproxima a un
sitio de ensayo especialmente diseado, a cierta velocidad y en un cambio de
marcha determinado.
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
126
Figura 2.7.9. Mtodo de la pasada SPB
2.7.4.3. Mtodo de proximidad cercana CPX
Consiste en la medicin de la presin acstica empleando micrfonos colocados
cerca de la interfaz neumtico-pavimento, para medir directamente los niveles de
ruido producidos en ella. El neumtico empleado para la medicin va colocado
dentro de un remolque donde se encuentra aislado, de manera que se puede
considerar que todos los ruidos registrados provienen del contacto neumtico-
pavimento (Figura 2.7.10).
Figura 2.7.10. Equipo de medicin CPX (ISO 11819-2)
Los requerimientos del remolque CPX estn descritos en la norma ISO 11819-2. La
norma establece que los micrfonos se coloquen a 8 pulgadas del neumtico y 4
Parte 2 Recoleccin de informacin
127
pulgadas sobre la superficie del pavimento (Figura 2.7.11). El vehculo puede ser
operado en una seccin preestablecida o en cualquier parte de la va.
La segunda variante para medir los niveles de ruido en la interfaz neumtico-
pavimento, la de Paul Donovan, consiste en el uso de la intensidad acstica. Los
datos se recogen por medio de dos micrfonos ubicados, como lo muestra la Figura
2.7.12, a 100 mm del plano vertical del neumtico y a 70-80 mm de la superficie.
Debido a la naturaleza de la intensidad del sonido, no se requiere cmara acstica
como en el procedimiento ISO. De este modo, el dispositivo se puede colocar en la
rueda de cualquier automvil.
Figura 2.7.11. Posiciones de los micrfonos en el mtodo CPX (ISO 11819-2)
Figura 2.7.12. Posiciones de los micrfonos en el mtodo CPX (Donovan)
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
128
2.7.4.4. Comparacin entre procedimientos
Es evidente que el mtodo de proximidad cercana mide solamente la componente
neumtico-pavimento del ruido relacionado con el trnsito automotor, siendo ste
el procedimiento que debera ser especificado con fines de evaluacin funcional de
pavimentos. Los mtodos de pasada, por su parte, detectan tanto el ruido del
vehculo mismo como el de la interfaz neumtico-pavimento. Estos ruidos estn
ligados a la velocidad vehicular. Estudios realizados en Europa muestran que para
velocidades de crucero menores de 40 a 50 km/h para automviles y de 55 a 70
km/h para camiones, el ruido de pasada que prevalece es el del vehculo mismo.
Por lo tanto, se puede considerar que el nivel de ruido vial en la interfaz
neumtico-pavimento es vlido para carreteras que tengan lmites de velocidad por
encima de 70 km/h.
Un estudio realizado por el National Center for Asphalt Technology (NCAT) de los
Estados Unidos de Amrica en un pavimento nuevo de una va interestatal cerca de
Indianpolis [ref. 2.7.2], tuvo por objeto comparar los resultados obtenidos
mediante los sistemas CPB y CPX. La velocidad de los vehculos fue 95 km/h y el
estudio se realiz sobre 3 superficies asflticas diferentes (gradacin abierta de alta
friccin, SMA y concreto asfltico). Los resultados, resumidos en la Figura 2.7.13,
indican que la reduccin del ruido a los 7.5 metros fue, en promedio, de unos 23
dB(A).
Figura 2.7.13. Comparacin de resultados CPX vs CPB
Parte 2 Recoleccin de informacin
129
2.7.5. El ruido segn el tipo de rodadura asfltica
Como se indic antes, la macrotextura y la megatextura son importantes, tanto
para la generacin de ruido como para la generacin de friccin. La megatextura
debera ser minimizada para un buen control de la emisin de ruido. Ello se puede
lograr con una buena tcnica constructiva y evitando el empleo de agregados
ptreos de tamao muy elevado.
Una textura correcta se traduce en una menor vibracin del neumtico, efecto que
puede ser acrecentado por un aumento en la porosidad, el cual se traduce, a su
vez, en un mejor drenaje, menor bombeo de aire y mayor absorcin de sonido. La
obtencin de una porosidad alta requiere el uso de mezclas de gradacin abierta.
2.7.5.1. Mezclas drenantes
Las mezclas drenantes fueron diseadas originalmente para proporcionar
condiciones de circulacin ms seguras en instantes de lluvia. Sin embargo, se
estableci que estas mezclas proporcionan tambin una atenuacin del ruido del
trnsito automotor. Ello se debe al hecho de que su elevado contenido de vacos
interconectados permite que escape por ellos el aire atrapado entre el neumtico y
la superficie del pavimento, manteniendo una elevada absorcin del sonido. Este
tipo de superficie presenta, adems, la ventaja de que reduce las proyecciones de
agua en instantes de lluvia y provee una adecuada friccin superficial. Se ha
encontrado, tambin, que la disminucin de ruido generada por estas capas es
proporcional a su espesor.
La mayora de los estudios publicados ha llegado a la conclusin de que las mezclas
drenantes dan lugar a una reduccin promedio de 3 a 5 dB(A) en el nivel de ruido,
en relacin con las mezclas densas convencionales.
Estudios recientes adelantados por el NCAT [ref. 2.7.2] por el sistema CPX sobre
pavimentos con mezclas drenantes de 19 a 25 mm de espesor, determinaron una
relacin inversa entre el porcentaje de vacos con aire y el nivel de ruido, como se
muestra en la Figura 2.7.14.
El principal inconveniente de las mezclas drenantes es que con el tiempo se va
obstruyendo su superficie con la suciedad proveniente de las llantas y del entorno,
lo que se traduce en una reduccin de la absorcin acstica, que deriva en
aumentos en el nivel de ruido superficial. Estudios realizados por Kragh [ref. 2.7.9]
mostraron que durante el primer ao siguiente a su construccin, una mezcla
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
130
drenante result entre 3 y 4 dB(A) ms silenciosa que una densa convencional,
beneficio que se redujo a slo 1 dB(A) luego de siete (7) aos.
Figura 2.7.14. - Efecto de los vacos con aire sobre el ruido en la interfaz neumtico-
pavimento
2.7.5.2. Mezclas stone matrix asphalt (SMA)
Las mezclas del tipo SMA han mostrado ser algo ms silenciosas que las mezclas
densas convencionales de gradacin gruesa. Algunos estudios realizados en
Estados Unidos por el mtodo SPB, reportaron reducciones de 5.5 dB(A) en el
borde de carretera cuando se usaron estas mezclas en capas de rodadura, en el
rango de frecuencias altas (>1 kHz). Las reducciones fueron menores (<1.5 dB(A))
en el rango de la frecuencias bajas (< 500 Hz)
2.7.5.3. Mezclas densas convencionales
Una buena fuente de informacin sobre el comportamiento de las mezclas densas
frente al ruido es la pista de ensayo del NCAT (ref. 2.7.2), que contiene 46 tipos de
superficies asflticas diferentes. Las pruebas se realizaron a una velocidad de
circulacin de 70 km/h. El hallazgo ms importante fue una correlacin (r
2
=0.64)
entre el nivel de ruido en el contacto neumtico-pavimento, el porcentaje de vacos
con aire de la capa (V
A
) y el mdulo de finura (MF) del agregado ptreo (el mismo
que se usa en el diseo de mezclas de hormign):
L dB(A) = 93.4 -2.56* V
A
+ 0.53*MF* V
A
Parte 2 Recoleccin de informacin
131
2.7.5.4. Tratamientos superficiales
Constituyen, por sus caractersticas, la superficie asfltica generadora de los ms
altos niveles de ruido. El manual de administracin del ruido ambiental de Nueva
Gales del Sur [ref. 2.7.10] presenta los siguientes valores tpicos de ruido (en dB(A))
al borde de la va para trnsito en flujo libre, comparados con el producido por una
mezcla densa en caliente convencional:
- Mezcla densa en caliente (referencia) 0.0
- Mezcla drenante 0 a -4.5
- Concreto ranurado y texturizado a +3.0
- Concreto (agregado expuesto) 0.5 a -3.0
- Stone matrix asphalt -2.0 a -3.5
- Tratamiento superficial (14 mm) +4.0
2.7.6. Variacin del ruido del pavimento durante el transcurso del tiempo
Las conclusiones de estudios sobre evolucin del ruido generado por los
pavimentos asflticos no son muy contundentes ni abundantes. Datos recogidos
por el NCAT [ref. 2.7.2] en Colorado sobre diez pavimentos elaborados con mezcla
densa en caliente mostraron incrementos en los niveles de ruido con la edad
(Figura 2.7.14).
Respecto de las mezclas drenantes, Sandberg [ref. 2.7.11] afirma que cuando una
superficie (abierta) ha alcanzado cierto grado de colmatacin, obedece a las
mismas reglas de diseo de una superficie densa. Resultados presentados por
Kragh [ref. 2.7.9] indican incrementos de unos 3 dB(A) en un perodo de 7 aos
para una mezcla drenante.
2.7.7. Superficies silenciosas vs superficies seguras
La idea es, en principio, construir una superficie poco ruidosa que considere al
mismo tiempo la seguridad, la durabilidad y la economa. El propsito primario de
la textura superficial es reducir el nmero y severidad de los accidentes en
condicin lluviosa. Los organismos viales ms importantes del mundo recomiendan
que la seguridad no se sacrifique en favor de una reduccin del nivel de ruido. En
los Estados Unidos de Amrica, por ejemplo, este principio es una poltica federal.
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
132
Figura 2.7.14. - Aumento del ruido con la edad en pavimentos de concreto asfltico
La macrotextura y la microtextura son muy importantes en desarrollo de friccin
superficial, como se ha indicado en el Captulo 6 de la Parte 2 de esta gua
metodolgica. La microtextura es la componente crtica de la friccin a altas
velocidades, en tanto que la macrotextura contribuye en la remocin del agua para
que la microtextura acte adecuadamente. Dado que la microtextura tiene
influencia decisiva sobre la friccin superficial, pero slo efectos muy pequeos
sobre los niveles de ruido, debe mantenerse alta. El aumento de macrotextura, por
su parte, acarrea incrementos en los niveles de ruido.
La experiencia europea indica que la macrotextura es importante en la friccin y
muy importante en el control del ruido. Manteniendo altas amplitudes en el rango
de las longitudes de onda de 0.5 a 10 mm, se disminuye el ruido, mientras se
conserva la friccin y se reducen las salpicaduras y la reflectancia de la luz. Pero en
rangos de longitud de onda de 10 a 50 mm, es mejor tener bajas amplitudes para
reducir el ruido, pero no tanto como para sacrificar la friccin.
En el estado actual del arte y de la prctica, es evidente la necesidad de ampliar las
investigaciones en relacin con el tema del ruido en los pavimentos, buscando su
reduccin, sin que ello implique sacrificar la seguridad o la durabilidad. As mismo,
est pendiente la adopcin de mtodos universales de ensayo para medir y
caracterizar el ruido producido en el contacto neumtico-pavimento.
Parte 2 Recoleccin de informacin
133
Para los propsitos de la presente gua, el ruido excesivo se puede considerar como
un deterioro del pavimento, del tipo B.
Dadas las dificultades que existen actualmente en el pas para efectuar mediciones
del ruido producido por el trnsito automotor y teniendo en cuenta, adems, que
el INVAS no ha adoptado ninguna norma para la medicin del ruido vehicular en
las carreteras nacionales, no se establecen niveles jerrquicos en relacin con la
determinacin de este parmetro de contaminacin ambiental.
REFERENCIAS
2.7.1 - WAYSON R. L., NCHRP Synthesis 268. Relationship between pavement
surface texture and highway traffic noise, TRB, Washington, 1998
2.7.2 - HANSON D., JAMES R., NESMITH C., Tire/pavement noise study, NCAT
Report 04-02, August 2004
2.7.3 - FHWA, Highway noise fundamentals, noise fundamentals training
document, September 1980
2.7.4 - INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION ISO 226:2003.
Acoustics normal equal-loudness-level contours, 21-08-2003
2.7.5 - THE WORLD BANK, Roads and the environment. A handbook, World Bank
Technical Report 376, Washington D.C., 1997
2.7.6 - FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Highway Traffic Noise Analysis and
abatement policy and guidance, Washington D.C., 1995
2.7.7 - BRITE/EURAM, Project BE 3415, State-of the-Art Report and
recommendations for practice and further developments, October 1994
2.7.8 - INTERNATIONAL STANDARDS ORGANIZATION, Characterization of
pavement texture utilizing surface profilers Parts 1, 2 and 3 ISO/TC 43/SC
1/WG39, July 1997
2.7.9 - KRAGH J., Long-Term performance of drainage asphalt road surfaces,
Proceedings of Internoise 98, Christchurch, New Zealand, November 1998
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
134
2.7.10 - ROADS AND TRAFFIC AUTHORITY OF NEW SOUTH WALES, RTA
Environmental noise management manual, RTA Publication Number RTA-
Publ.01.142, Haymarket, New South Wales, Australia, December 2001
2.7.11 - SANDBERG, Texturing of cement concrete pavements to reduce traffic
noise emission, Proceeding of TRB, Washington D.C., 1998
Parte 2 Recoleccin de informacin
135
CAPTULO 8
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
MEDIANTE PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS MEDIDA DE DEFLEXIONES
2.8.1. Introduccin
Las pruebas de caracterizacin estructural no destructiva abarcan una amplia
variedad de ensayos in-situ, los cuales se efectan sin producir dao fsico al
pavimento. Ellas brindan un soporte importante, rpido y confiable en la
determinacin de la capacidad estructural de un pavimento en servicio, cuando se
realizan en las condiciones bajo las cuales son aplicables. Este captulo hace
referencia a procedimientos que, a travs de una auscultacin superficial, permiten
conocer la deformabilidad elstica del pavimento ante la accin de una carga
conocida.
Las medidas de deflexin suministran una importante cantidad de informacin til
para determinar la capacidad estructural de un pavimento asfltico. En particular,
con ellas es posible:
- Evaluar la capacidad estructural del pavimento.
- Determinar la uniformidad estructural de un sector de pavimento, de acuerdo
con la variabilidad de las deflexiones a lo largo del mismo.
- Programar estudios detallados en reas localizadas donde las deflexiones sean
anormalmente altas, para averiguar las causas de los deterioros de la estructura
y de las debilidades del soporte.
- Obtener una indicacin sobre la vida residual del pavimento.
- Determinar las propiedades de rigidez de las diferentes capas del pavimento y
de la subrasante.
- Disponer de datos de entrada para el diseo de las obras de mantenimiento y
rehabilitacin.
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136
Otras pruebas no destructivas, que brindan informacin complementaria sobre
algunas caractersticas estructurales del pavimento, son objeto de anlisis en el
Captulo 9 de la Parte 2 de la presente gua.
2.8.2. Deflexiones del pavimento
Las medidas de deflexin han formado parte integral de los procesos de evaluacin
estructural y rehabilitacin de los pavimentos asflticos durante las ltimas cinco
dcadas.
La deflexin de un pavimento asfltico es el desplazamiento vertical de la superficie
del pavimento en respuesta a la aplicacin de una carga externa y representa una
respuesta total del sistema constituido por la estructura y la subrasante, ante la
aplicacin de dicha carga. Cuando sta se aplica sobre la superficie, todas las capas
se deflectan, desarrollndose esfuerzos y deformaciones en cada capa, como de
manera resumida lo ilustra la Figura 2.8.1.
Figura 2.8.1. - Ilustracin de las deformaciones crticas producidas por las cargas mviles
del trnsito
Las Figuras 2.8.2 y 2.8.3 muestran las deflexiones, esfuerzos y deformaciones
producidos en secciones tpicas de un pavimento fuerte y de un pavimento dbil
[ref. 2.8.1]. Como se puede advertir, el pavimento dbil desarrolla mayores
Parte 2 Recoleccin de informacin
137
esfuerzos y deformaciones en la capa superior, as como mayores esfuerzos y
deformaciones compresivas en la subrasante que el pavimento fuerte.
La manera como un pavimento responde a las cargas que se le aplican, tiene una
incidencia significativa en el comportamiento de la estructura. Por lo tanto, la
seccin de pavimento fuerte podr soportar la accin de un nmero mucho mayor
de cargas pesadas que la de pavimento dbil.
Figura 2.8.2. Deformaciones de tensin y esfuerzos de compresin en una seccin tpica
de pavimento con estructura fuerte
Figura 2.8.3. Deformaciones de tensin y esfuerzos de compresin en una seccin tpica
de pavimento con estructura dbil
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138
2.8.3. Equipos para la medida de las deflexiones
Los equipos para la medida de las deflexiones de los pavimentos se pueden
clasificar, en trminos amplios, en las siguientes categoras, cuyas caractersticas
generales se presentan en la Tabla 2.8.1 [ref. 2.8.2]:
- Sistemas de medida de deflexin bajo carga esttica o cuasi-esttica.
- Sistemas de medida de deflexin bajo carga vibratoria sinusoidal.
- Sistemas de medida de deflexin bajo carga por impacto.
Los dos ltimos sistemas utilizan equipos de tipo dinmico para generar cargas de
corta duracin, de manera de simular diferentes grados de condiciones de
esfuerzos dinmicos producidos por las cargas mviles del trnsito. Las deflexiones
del pavimento son registradas por una serie de sensores desplazados radialmente
del centro de la carga, produciendo lo que se conoce como el cuenco de
deflexin.
Tabla 2.8.1.
Caractersticas de algunos equipos para la medida de deflexiones de pavimentos
EQUIPO
RANGO GENERAL DE
FUERZA DINMICA
(kN)
CARGA TRANSMITIDA
POR
SENSORES DE
DEFLEXIN
VIGA BENKELMAN N/A Ruedas de un camin
Diales medidores
de deformacin
DEFLECTGRAFO
LACROIX
N/A Ruedas de un camin
Transductor de
deflexiones
KUAB FWD 7 150
Placa circular seccionada
de 300 mm de dimetro
Hasta 12
sismmetros
DYNATEST HWD 27 245
Placa circular de 300 o 450
mm de dimetro
7/9 gefonos
DYNAFLECT 4.5 entre picos
Dos ruedas metlicas de
40 mm de dimetro por
50 mm de ancho,
cubiertas con uretano
4 gefonos
DYNATEST FWD 6.5 120
Placa circular de 300 o 450
mm de dimetro
7/9 gefonos
ROAD RATER 2008 2 30
Placa circular de 450 mm
de dimetro
4 gefonos
PHONIX FWD 10 100
Placa circular de 300 mm
de dimetro
6 gefonos
Parte 2 Recoleccin de informacin
139
A los efectos de asignar los niveles de jerarqua establecidos en el numeral 1.4 de
esta gua, en relacin con los distintos sistemas de medida de deflexiones, se aplica
lo indicado en la Tabla 2.8.2.
Tabla 2.8.2.
Niveles jerrquicos en relacin con el sistema de medida de las deflexiones
Nivel 1 2 3
Sistema de medida Impacto Vibracin sinusoidal
Esttico o cuasi-
esttico
2.8.3.1. Sistemas de medida de deflexin bajo carga esttica o cuasi-esttica
Los equipos de este tipo miden la deflexin mxima del pavimento bajo la accin
de una carga esttica o de muy lenta aplicacin. La viga Benkelman (Figura 2.8.4)
es, sin duda, el dispositivo de este tipo que ms ha sido utilizado en la evaluacin
de pavimentos asflticos en Colombia.
Figura 2.8.4. - Esquema tpico de una viga Benkelman
En los ensayos con la viga Benkelman, la carga de prueba que se utiliza en las
evaluaciones de rutina es la de referencia para el diseo de pavimentos asflticos,
la cual correspondiente a la rueda doble de un eje simple con un peso total es 80
kN (Figura 2.8.5). El procedimiento de medida se encuentra estandarizado por el
Instituto Nacional de Vas a travs de la norma de ensayo INV E795 [ref. 2.8.3].
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140
Figura 2.8.5. - Medida de una deflexin con la viga Benkelman
Una versin modificada de la viga Benkelman, con dos brazos de prueba, brinda la
posibilidad de medir simultneamente dos deflexiones a una distancia igual a la
que separa los extremos de sus brazos de prueba, generalmente 250 mm (Figura
2.8.6). Con estos dos valores de deflexin se puede calcular un parmetro
denominado radio de curvatura, el cual suministra una idea elemental de la
forma de la deformada del pavimento bajo la accin de la carga.
Figura 2.8.6. - Medida de deflexiones con la viga Benkelman doble
El uso de la viga Benkelman presenta ventajas derivadas de su bajo costo, de la
facilidad de uso y de la existencia de una base de datos casi ilimitada, generada por
su uso generalizado durante muchos aos. En contraposicin, su empleo trae
asociados algunos problemas tcnicos importantes, entre ellos la lentitud en la
determinacin de las deflexiones, la cual no simula adecuadamente la accin de las
cargas mviles del trnsito; la necesidad de un control permanente del trnsito en
Parte 2 Recoleccin de informacin
141
la va durante las mediciones; la necesidad de mano de obra intensiva, la dificultad
o imposibilidad de determinar adecuadamente la forma y el tamao del cuenco de
deflexiones; la imposibilidad de asegurar que las patas frontales de la viga no se
encuentren dentro de la deformada en el instante de realizar la medida y, por
ltimo, la escasa repetibilidad de las medidas.
Algunos dispositivos que usan este sistema lento de medida de deflexin tienen
cierta automatizacin, por lo que se denominan cuasi-estticos. Entre ellos se
encuentran el curvimetro y el deflectgrafo Lacroix (Figura 2.8.7). Aunque con
estos equipos se superaron algunos de los problemas tcnicos de la viga
Benkelman, se mantuvo el mayor de ellos, consistente en el hecho de que el
mtodo de aplicacin de la carga no representa adecuadamente los efectos de las
cargas mviles del trnsito automotor.
Figura 2.8.7. - Deflectgrafo Lacroix
2.8.3.2. Sistemas de medida de deflexin bajo carga vibratoria sinusoidal
Los equipos que utilizan este sistema aplican una precarga esttica y una vibracin
sinusoidal al pavimento con un generador de fuerza dinmica, como se ilustra en la
Figura 2.8.8 [ref. 2.8.4]. Con el fin de asegurar que el dispositivo no salte de la
superficie del pavimento en el instante del ensayo, la magnitud de la fuerza
dinmica entre picos debe ser menor que el doble de la carga esttica.
Consecuentemente, esta ltima se debe incrementar cuando se aumente la carga
entre picos.
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
142
Figura 2.8.8. - Seal tpica de un generador de carga vibratoria sinusoidal
El equipo ms utilizado de esta categora es el Dynaflect. La secuencia normal de
operacin consiste en llevar el equipo al punto escogido para la medida y bajar
hidrulicamente las ruedas de carga y los transductores a la superficie del
pavimento (Figura 2.8.9). A continuacin, se aplica la carga, se registra el resultado
y se lleva el equipo al siguiente punto de medicin.
Figura 2.8.9. - Dynaflect
A pesar de que estos equipos constituyen un avance respecto de los de medida de
deflexin bajo carga esttica, pues permiten hacer un registro del cuenco de
deflexin, an presentan un problema tcnico importante, debido a que la
precarga esttica es proporcionalmente alta respecto de la dinmica. Debido a que
la mayora de los materiales viales son sensibles al estado de esfuerzos bajo el cual
trabajan (los suelos finos acusan ablandamiento por esfuerzos y los gruesos
acusan endurecimiento), sus estados de esfuerzos y, consecuentemente, sus
mdulos resilientes, se ven modificados por la accin de la precarga, dando lugar a
deflexiones faltas de representatividad. As mismo, la frecuencia de la carga afecta
Parte 2 Recoleccin de informacin
143
el resultado, siendo difcil establecer cul es la frecuencia que mejor representa el
efecto de los vehculos en movimiento. Adems, la carga dinmica es
significativamente menor que la generada por un camin transitando sobre el
pavimento.
2.8.3.3. Sistemas de medida de deflexin bajo carga por impacto
Los equipos que trabajan con este sistema (deflectmetros de impacto FWD-)
envan una fuerza de impacto transitoria al pavimento. Una masa es levantada a
una determinada altura y luego soltada sobre una placa circular amortiguadora en
el pavimento. Una fuerza de impulso transitoria, que puede ser variada cambiando
la masa o la altura de cada, se genera a causa de la cada de la masa (Figura 2.8.10)
[ref. 2.8.4]. Normalmente, se recomienda que la fuerza aplicada al pavimento sea
de 40 kN, de manera que las predicciones de los mdulos de las capas del
pavimento sean representativas de la respuesta del pavimento bajo las cargas de
las ruedas de los vehculos pesados que circulan por las carreteras. Los
desplazamientos verticales producidos en el pavimento a causa del impacto son
detectados por gefonos situados en lnea recta a determinadas separaciones del
centro de aplicacin de la carga, tpicamente (pero no obligatoriamente) 0, 300,
600, 900, 1200, 1500 y 1800 mm. Dentro de los equipos de este tipo se encuentran
los deflectmetros Dynatest, KUAB y Phonix.
Figura 2.8.10. - Pulso de carga tpico producido por un deflectmetro de impacto
La secuencia normal de operacin consiste en llevar el equipo al sitio escogido para
la medicin y bajar hasta el pavimento la placa de carga y los gefonos. A
continuacin, se deja caer la masa sobre la placa, y los gefonos detectan los
desplazamientos verticales, cuyos picos quedan registrados en el disco del
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
144
computador que est incorporado al equipo, generando el cuenco de deflexin
(Figura 2.8.11). Una secuencia de ensayo se completa cuando se realiza el conjunto
de medidas con la combinacin de masas y alturas de cada que se hayan escogido.
En seguida, la placa y los sensores son levantados hidrulicamente y el equipo se
transporta al siguiente punto de ensayo. El procedimiento de medida de
deflexiones con el deflectmetro de impacto est normalizado por el Instituto
Nacional de Vas, bajo el registro INV E-798 [ref. 2.8.3].
Figura 2.8.11. - Medida y registro de deflexiones con un deflectmetro de impacto
Una ventaja de los equipos de este sistema es su capacidad para simular con mayor
aproximacin el efecto de una rueda en movimiento, tanto en magnitud como en
tiempo de aplicacin de carga, produciendo una deflexin que se aproxima ms a
la que produce un vehculo pesado en movimiento. Igualmente, la magnitud de la
precarga es muy pequea, generalmente 8% a 18%, respecto de la carga de
impulso generada antes de la liberacin de la masa de impacto. Otras ventajas que
hacen que estos equipos sean los preferidos en la actualidad para la evaluacin
estructural de los pavimentos, incluyen la posibilidad de registrar el cuenco de
deflexiones y el alto rendimiento en la ejecucin de los ensayos.
2.8.4. Factores que afectan la magnitud de las deflexiones
Son muchos los factores que afectan los valores medidos de deflexin en un
pavimento. Ello hace que la interpretacin de los resultados sea algo compleja. Los
tres factores principales son: la carga, el pavimento mismo y el clima.
Parte 2 Recoleccin de informacin
145
2.8.4.1. Factores debidos a la carga
Idealmente, la deflexin medida debera simular el efecto que produce la carga de
referencia bajo las condiciones de diseo que, para las carreteras colombianas,
corresponde a una carga por rueda doble de 40 kN (4.1 T).
El tipo y la magnitud de la carga afectan el valor de deflexin de respuesta del
pavimento. A medida que la carga se incrementa, la deflexin obtenida es mayor,
aunque la relacin con que ello ocurre no es lineal recta, debido a que el
comportamiento de la mayora de los suelos de subrasante y de los materiales
granulares vara segn el estado de esfuerzos al cual se encuentren sometidos. La
Figura 2.8.12 [ref. 2.8.1] muestra el valor de deflexin obtenido para una carga de
40 kN, a partir de la extrapolacin del valor medido a 4.4 kN, empleando una lnea
recta. Se observa que su valor es muy inferior al medido utilizando una carga real
de 40 kN.
Figura 2.8.12. - Deflexin del pavimento en funcin de la magnitud de la carga dinmica
Los deflectmetros de impacto son los equipos de medida de deflexin que mejor
simulan las deflexiones producidas por las cargas de los vehculos pesados. Su
empleo elimina el problema que causa la extrapolacin de respuestas bajo cargas
pesadas, a partir de determinaciones realizadas con cargas de baja magnitud.
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146
Se debe tener en cuenta, adems, que aunque la magnitud de la carga aplicada por
diferentes dispositivos sea igual, la deflexin del pavimento puede ser distinta,
debido a que las diferencias inherentes en los tipos de carga tienden a producir
respuestas distintas del pavimento. La duracin de la aplicacin de la carga afecta
las deflexiones, en el sentido de que, entre menor sea el pulso de carga, menor es
la deflexin que sufre la estructura. As, los dispositivos de carga esttica tienden a
producir deflexiones significativamente ms altas que las generadas por cargas de
ruedas en movimiento. La respuesta de los equipos que aplican carga vibratoria
sinusoidal vara con la frecuencia, como lo muestra la Figura 2.8.13 [ref. 2.8.1].
Figura 2.8.13. - Variacin de la deflexin con la frecuencia de la carga
Agencias e investigadores internacionales han establecido correlaciones entre los
resultados obtenidos con los diferentes equipos de medida de deflexiones. Ellas
deben ser usadas de manera muy cuidadosa, por cuanto fueron desarrolladas
involucrando equipos con diferentes sistemas de medicin o bajo unas condiciones
de trabajo especficas, que pudieran ser diferentes a las prevalecientes en la
estructura en la cual se desean aplicar.
A ttulo informativo, a continuacin se presentan dos correlaciones entre las
deflexiones FWD (para carga de 40 kN) y las deflexiones Benkelman (B), ambas en
milmetros [ref. 2.8.5]. Cuando se empleen estas correlaciones u otras similares, se
debe tener en mente que la correlacin est afectada por la diferencia en las
condiciones de ensayo de los dos equipos y por el hecho de que la respuesta de
Parte 2 Recoleccin de informacin
147
algunos materiales del pavimento es dependiente del tiempo y del estado de
esfuerzos a los cuales se encuentren sometidos.
Para deflexiones FWD < 1 mm
B = 1.1*FWD
Para deflexiones FWD 1 mm
B = 1.1 *FWD
1.4
2.8.4.2. Factores debidos al pavimento
La condicin y las caractersticas del pavimento pueden producir grandes
variaciones en los valores de la deflexin. Algunos ejemplos son los siguientes:
- Para la misma estructura tpica, las deflexiones medidas en vecindades de reas
deterioradas son, normalmente, mucho ms altas que las medidas en reas de
pavimento en buen estado (Figura 2.8.14) [ref. 2.8.1].
- Las deflexiones medidas en la huella externa son mayores que las medidas en la
huella interna y que las medidas entre las dos bandas de rodamiento.
- Las deflexiones medidas cerca de obras de arte (alcantarillas, box-culverts,
puentes) son mayores que las obtenidas en otros puntos del pavimento.
- Los cambios en la estructura del pavimento o en el tipo de suelo de subrasante
afectan la magnitud de las deflexiones.
- Variaciones aleatorias en la rigidez del pavimento, producidas por factores tales
como diferencias en la compactacin de sus capas, en las caractersticas de los
materiales y en la humedad, pueden producir grandes variaciones en las
deflexiones en trayectos muy cortos.
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148
Figura 2.8.14. - Efecto de los fisuramientos del tipo piel de cocodrilo sobre las deflexiones
de un pavimento asfltico
2.8.4.3. Factores debidos a las condiciones climticas
Debido a la ausencia de estaciones, los pavimentos en Colombia no se ven
sometidos a los ciclos de congelamiento y deshielo que afectan de manera brusca
el comportamiento y la respuesta de los pavimentos en determinados instantes del
ao en otras latitudes. Sin embargo, tanto la temperatura como las lluvias son
factores que inciden en la respuesta elstica de estas estructuras.
2.8.4.3.1. Efecto de la temperatura
A medida que la temperatura ambiente y la de las capas bituminosas son mayores,
la deflexin del pavimento se incrementa a causa del ablandamiento que sufre el
asfalto, con el consecuente decrecimiento en la rigidez de la mezcla. Sin embargo,
cuando la temperatura es muy alta, comienza a intervenir la deformacin plstica
de la mezcla, debido al predominio de las propiedades viscosas del asfalto, lo que
se traduce en una disminucin de la respuesta elstica del pavimento y, por
consiguiente, de las deflexiones. Este efecto es particularmente notorio cuando las
deflexiones se miden mediante el sistema de carga esttica. Para prevenir errores
de interpretacin, no es recomendable realizar medidas de deflexin cuando la
temperatura de las capas asflticas supere 35 C, siendo deseable que no exceda
de 30 C.
Parte 2 Recoleccin de informacin
149
Los valores de deflexin, tanto estticos como de impacto, medidos a cualquier
temperatura (D
T
), dentro de los lmites razonables recin descritos, deben ser
convertidos a una temperatura de referencia de 20 C (D
20
), mediante la expresin:
T T 20
F * D D =
Los factores de conversin (F
T
) por aplicar a las deflexiones mximas son los que se
indican a continuacin. Estos factores se basan en las consideraciones que se
presentan en detalle en el Anexo C en el cual se presentan, adems, algunas
recomendaciones sobre su utilizacin.
Pavimento asfltico poco o nada fisurado, con base granular:
Si el espesor de capas asflticas (h) < 20 cmy T 15 C:
20) h(T 10 * 8 1
1
F
4
T
=
20)/u (T
T
(1.054) F
=
Para los dems casos:
20)/u (T
T
(1.054) F
=
Donde: h: Espesor de las capas asflticas en el sitio de la medida (cm).
T: Temperatura de las capas asflticas en el momento de la
medida ( C)
u: -34.123*(h)
-0.725
Pavimento asfltico poco o nada fisurado, con base estabilizada con ligante
hidrulico:
20)/u (T
T
(1.054) F
=
Donde:
0.624
(h) 35.649 u
=
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150
Pavimento asfltico con fisuramientos Clase 3 de AASHO (ancho igual o mayor a 6
mm, al menos en la mitad de la longitud agrietada):
F
T
= 1.0
En relacin con los factores de conversin (F
T
) por aplicar a los valores de deflexin
medidos en puntos alejados del punto de aplicacin de la carga, el ingeniero
deber considerar lo expuesto en el Apndice 1 del Anexo C.
2.8.4.3.2. Efecto de las lluvias
Las lluvias producen incrementos de humedad en las capas inferiores del
pavimento y en la subrasante, los cuales se traducen en debilidad de las mismas y
en aumentos en los valores de deflexin, que son ms pronunciados si las capas
superiores de la estructura se encuentran fisuradas. Si las medidas se realizan
durante el perodo ms crtico para el pavimento (poca de lluvias intensas, nivel
fretico elevado, etc.), los valores de deflexin obtenidos sern los mximos
posibles en el ao, pero si las lecturas se realizan en poca seca, los valores que se
obtienen son inferiores y sern tanto menores, cuanto ms finos sean los suelos de
subrasante.
Por lo tanto, si no se tiene previsto medir las deflexiones ms que una sola vez, el
ingeniero debe escoger un perodo de prueba que sea representativo de las
condiciones de resistencia del pavimento durante la mayor parte del ao [ref.
2.8.6].
2.8.5. Ejecucin de los ensayos de deflexin
La auscultacin deflectomtrica del pavimento debe ser realizada previamente a la
evaluacin de tipo destructivo, destinada a la toma de muestras y al ensayo de los
materiales de la estructura y de la subrasante. Las pruebas se deben adelantar
bajo las condiciones citadas en el numeral anterior y de acuerdo con las normas de
ensayo establecidas por el INVAS.
2.8.5.1. Medidas de la temperatura de las capas asflticas
La temperatura de las capas asflticas debe ser medida en el instante de efectuar
las pruebas, con el fin de convertir a la temperatura de referencia (20 C) las
deflexiones y los mdulos obtenidos. La temperatura del pavimento se deber
medir de acuerdo con el procedimiento indicado en la norma INV E-797 [ref. 2.8.3].
Parte 2 Recoleccin de informacin
151
Es conveniente establecer una relacin deflexin-temperatura, ubicando unos
pocos puntos de ensayo y efectuando medidas repetidas de deflexin en ellos a
diferentes horas del da, desde las primeras horas de la maana hasta las ltimas
de la tarde, efectuando determinaciones simultneas de la temperatura del
pavimento. Si ello no resulta posible, se aplicarn los factores de conversin
recomendados en el numeral 2.8.4.3.1.
2.8.5.2. Ubicacin de los sitios de ensayo y frecuencia de las medidas
En el caso de carreteras de dos carriles, las medidas de deflexin se deben realizar
en tresbolillo, en correspondencia con la huella externa de circulacin de los
vehculos en cada uno de los carriles. En vas de doble calzada, las lecturas se
realizarn fundamentalmente en los carriles exteriores, aunque tambin es
necesaria la toma de deflexiones en los carriles interiores, si se presenta una gran
diferencia en los deterioros atribuibles a la accin de las cargas del trnsito entre
los diversos carriles.
En relacin con la separacin entre los puntos de medida, ella depender de las
exigencias especficas del INVAS para el proyecto, con un cubrimiento mnimo de
10 ensayos por cada tramo uniforme de pavimento. La Tabla 2.8.3 indica los
diferentes niveles jerrquicos de informacin en relacin con la frecuencia de las
medidas a lo largo del proyecto, segn lo establecido en el numeral 1.4 de la Parte
1 de esta gua.
Tabla 2.8.3.
Niveles de informacin para la toma de deflexiones
NIVEL 1 2 3
Separacin entre medidas
No mayor de
50 metros
No mayor de
200 metros
Medidas en sitios
localizados del
proyecto o uso de
informacin histrica
Las medidas individuales se realizarn conforme lo establecen las normas de
ensayo aplicables, segn el sistema de medida por emplear (normas INV E-795, E-
797 y E-798 o las ASTM correspondientes, si no existe norma del INVAS).
Es conveniente que la auscultacin deflectomtrica se realice con posterioridad al
inventario de deterioros del pavimento, pero antes de la ejecucin de las
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
152
perforaciones en la calzada, con el fin de ayudar a determinar las reas donde se
requiere una exploracin destructiva ms detallada.
2.8.5.3. Auscultacin deflectomtrica intensiva
Cuando se detecten tramos singulares, donde los deterioros sean de gravedad
superior a los del resto del segmento bajo estudio, o con deflexiones
anormalmente altas, conviene realizar medidas adicionales a intervalos ms
cercanos, tpicamente entre 5 y 25 metros, con el fin de delimitar las reas
afectadas y proceder, posteriormente, a la ejecucin de trabajos adicionales para
determinar los motivos de las anomalas. Una vez determinados los motivos, se
proceder a proyectar y realizar en ellas tratamientos independientes de la
rehabilitacin general, tales como el mejoramiento del drenaje, reparaciones
especficas ms profundas, etc.
2.8.6. Limitaciones en el uso de las deflexiones
Las medidas de deflexin son tiles para evaluar la capacidad estructural del
pavimento, solamente cuando se tiene la certeza de que ste presenta un
comportamiento esencialmente elstico ante la accin de las cargas normales del
trnsito automotor.
En consecuencia, si el pavimento presenta fallas estructurales por deformaciones
permanentes, tales como ahuellamientos y ondulaciones, cuyo origen no sea el
desplazamiento plstico de las capas asflticas por baja estabilidad, sino que sean
el producto de deformaciones permanentes de las capas subyacentes, las
deflexiones no son significativas para valorar la capacidad estructural de la calzada.
En este caso, el ingeniero debe dirigir la mira hacia el establecimiento de las causas
que determinan la insuficiencia de la estructura y de la fundacin, a travs de otro
tipo de informacin.
Comprobaciones y verificaciones adicionales sern siempre necesarias, tambin, en
los casos en los cuales el ingeniero considere que se presentan discrepancias entre
los valores de deflexin, el aspecto superficial y la seccin estructural del
pavimento.
REFERENCIAS
2.8.1 - NATIONAL HIGHWAY INSTITUTE, Techniques for pavement rehabilitation. A
training course, January 1998
Parte 2 Recoleccin de informacin
153
2.8.2 - WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, WSDOT
pavement guide. Volume 2. Pavement notes for design, evaluation and
rehabilitation, February 1995
2.8.3 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Normas de ensayo de materiales para
carreteras, Bogot D.C., 2006
2.8.4 - SMITH R.E. & LYTTON R.L., Synthesis study of non-destructive testing
devices for use in overlay thickness design of flexible pavements, Report
FHWA/RD-83/097, FHWA, US Department of Transportation, Washington D.C.,
April 1994
2.8.5 - TONKIN & TAYLOR, Pavement deflection measurement and interpretation
of the design of rehabilitation treatments, Transfund New Zealand Research
Report No. 117, 1998
2.8.6 - FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Use of non destructive Testing in the
evaluation of airport pavements, AC No 150/5370-11A, December 29/04
2.8.7 - MINISTERIO DE FOMENTO, Rehabilitacin de firmes. Instruccin de
carreteras, Norma 6.3 IC, Madrid, 2003
2.8.8 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
154
Parte 2 Recoleccin de informacin
155
CAPITULO 9
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO
ASFALTICO MEDIANTE OTRAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS
Aparte de los sistemas para la medida de las deflexiones, descritos en el capitulo
anterior, existen otros sistemas para caracterizar de manera no destructiva los
pavimentos asflticos en servicio. Ellos se pueden clasificar segn las propiedades
del pavimento que se miden con los equipos de prueba:
- Los espesores de las capas y las anomalas del pavimento, mediante el uso del
georradar.
- La respuesta elstica, mediante sistemas de propagacin de ondas superficiales
El nivel jerrquico de los datos (ver numeral 1.4), referido a la proporcin de la va
que es auscultada con los equipos, se indica en la Tabla 2.9.1.
Tabla 2.9.1.
Niveles jerrquicos para la obtencin de los datos con el georradar y con los equipos de
propagacin de ondas superficiales
NIVEL JERRQUICO 1 2 3
Georradar
Medida continua
en todo el proyecto
Medidas a intervalos
mayores de 200
metros
Uso de datos histricos
o ensayos limitados en
sitios especficos
Equipos de
propagacin de
ondas superficiales
Medidas a
intervalos menores
de 200 metros
Medidas a intervalos
mayores de 200
metros
Uso de datos histricos
o ensayos limitados en
sitios especficos
2.9.1. Empleo del Georradar para la determinacin de los espesores
2.9.1.1. Principio de operacin e interpretacin de la informacin
El georradar (GPR, por el acrnimo ingles de Ground Penetrating Radar) es una
tcnica que permite localizar objetos y discontinuidades dentro de un material, a
travs de la emisin de pulsos cortos de energa electromagntica de alta
frecuencia, por medio de una antena montada en un vehculo en movimiento. Al
ser propagada hacia abajo, parte de la energa es absorbida y parte reflejada hacia
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
156
la superficie, con amplitudes y tiempos de arribo dependientes de las constantes
dielctricas de los materiales encontrados (Figura 2.9.1). Al ser desplazado el radar
a travs de la superficie del pavimento, las ondas reflejadas se pueden usar para
crear una imagen, en tiempo real, de las condiciones existentes en el subsuelo
(espesores de capas, vacos, humedad, etc.).
Figura 2.9.1. Principio de operacin del georradar
Los sistemas de georradar empleados para la determinacin de espesores de capas
usan dos tipos de antenas: de contacto con el terreno y de no-contacto (Figura
2.9.2). Como lo dice su nombre, las antenas de contacto prcticamente
permanecen en contacto con la superficie, lo que genera una limitacin obvia para
evaluar pavimentos a alta velocidad, a menos que su regularidad sea casi perfecta.
Pero, an ms importante, es el hecho de que para calibrar el sistema es necesario
realizar medidas fsicas de los espesores de la capas del pavimento, cuyos valores
se deben ingresar al programa de anlisis, para que la velocidad apropiada de la
seal del radar a travs de las capas del pavimento sea derivada, con el fin de
establecer sus espesores. Como la composicin de un pavimento cambia con
relativa frecuencia, es preciso medir fsicamente los espesores a intervalos muy
reducidos o, de lo contrario, se generan errores en las determinaciones realizadas
con estas antenas.
La antena del tipo de no contacto est adosada a la parte frontal o posterior del
vehculo que la transporta, suspendida a unos 450 mm por encima de la superficie
del pavimento, lo que impide que ella sea afectada por las irregularidades de la
calzada. Adems, su calibracin no exige la ejecucin de perforaciones en el
Parte 2 Recoleccin de informacin
157
pavimento, ya que ella se realiza con una placa metlica que se coloca a diferentes
alturas bajo la antena (Figura 2.9.3).
Figura 2.9.2. - Antenas de georradar
Figura 2.9.3. Calibracin de la antena de no - contacto
Por otra parte, como trabaja en posicin suspendida, la porcin de energa que es
radiada desde la antena emisora directamente a la receptora ocurre en la misma
antena y no en la superficie del pavimento como en el caso de la antena de
contacto, lo que evita interferencias y le permite detectar espesores muy pequeos
de capas asflticas. Mientras una antena de no contacto de 2 GHz puede resolver
con facilidad una capa de 25 mm de espesor, una antena acoplada al terreno de 1.5
GHz apenas puede revelar, de manera satisfactoria, espesores de 75 mm o
mayores [ref. 2.9.1].
Cuando la informacin obtenida con el georradar es interpretada con el fin de
determinar los espesores de las capas de un pavimento, lo que se obtiene, en
realidad, no es un perfil de ste, sino un perfil del tiempo que tarda el pulso
electromagntico desde que fue emitido por la antena transmisora hasta que fue
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
158
detectado por la receptora. Este tiempo puede ser convertido en profundidad
verdadera (Figura 2.9.4), si se estima apropiadamente la velocidad de propagacin
de la seal a travs de cada uno de los materiales involucrados, la cual est
determinada por su constante dielctrica, que es una relacin entre los
cuadrados de las velocidades de propagacin de la luz en el aire y en el medio que
se evala. La Tabla 2.9.2 presenta algunos valores tpicos de esta constante [ref.
2.9.2].
Figura 2.9.4. - Registro de la informacin de un georradar
La constante dielctrica es un buen indicador de la resistencia y de las propiedades
de deformacin de los materiales granulares de un pavimento y de la subrasante.
Cada material tiene una relacin nica entre su constante dielctrica y su
contenido de agua. Valores de la constante por encima de 9 para estos materiales
indican la existencia o problemas potenciales en la capa. Pero, tambin, valores
demasiado bajos pueden indicar dificultades, en el sentido de que la gradacin sea
muy abierta y el material susceptible a la deformacin. La Tabla 2.9.3 presenta una
clasificacin de los suelos y agregados granulares, a partir de su constante
dielctrica [ref. 2.9.3].
Parte 2 Recoleccin de informacin
159
Tabla 2.9.2.
Constantes dielctricas y velocidades de propagacin en materiales tpicos
MATERIAL
CONSTANTE
DIELCTRICA
VELOCIDAD DE PROPAGACIN
(m/ns)
Aire 1 0.30
Hielo (suelo congelado) 4 0.15
Granito 9 0.10
Caliza 6 0.12
Arenisca 4 0.15
Arena seca 4 a 6 0.12 a 0.15
Arena hmeda 30 0.055
Arcilla seca 8 0.11
Arcilla hmeda 33 0.052
Capas asflticas 3 a 6 0.12 a 0.17
Concreto 9 a 12 0.087 a 0.10
Agua 81 0.033
Tabla 2.9.3.
Clasificacin de suelos y materiales granulares sobre el nivel fretico en funcin de su
constante dielctrica
CONSTANTE
DIELCTRICA
INTERPRETACIN PARA
SUELOS
CONSTANTE
DIELCTRICA
INTERPRETACIN PARA
AGREGADOS
4-9
Suelos secos, en su
mayora con buena
capacidad portante
(excepto algunas arenas)
< 5
Base seca y de gradacin
abierta, con baja absorcin de
agua y alta relacin de vacos.
Baja resistencia a la tensin y
sensibilidad a las
deformaciones permanentes
9-16
Suelos hmedos, su
capacidad portante puede
ser reducida pero, en
general, es satisfactoria
5-9
Base seca, con baja absorcin
de agua, buenas propiedades
de resistencia
16-28
Suelo altamente
susceptible al agua y de
baja capacidad portante
9-16
Base hmeda, pero con buena
resistencia al corte debido a
succin
> 28
Suelo muy hmedo,
plstico e inestable
> 16
Base muy hmeda o casi
saturada, con baja resistencia
al corte
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
160
2.9.1.2. Integracin del georradar con el deflectmetro de impacto
Algunas agencias han integrado en un solo vehculo el georradar con el
deflectmetro de impacto (Figura 2.9.5), compartiendo la misma unidad de control.
Ello se ha traducido en beneficios desde el punto de vista de la flexibilidad
operativa, as como en la posibilidad de almacenar la informacin en una sola base
de datos. Igualmente, la integracin ha generado reducciones en el tiempo y en el
costo de evaluacin, as como mejoras en la seguridad durante la ejecucin de los
trabajos [ref. 2.9.1].
Figura 2.9.5. Integracin de georradar y deflectmetro de impacto
2.9.1.3. Limitaciones en el uso del georradar para la determinacin de los
espesores de las capas de un pavimento [ref. 2.9.3]
A pesar del beneficio que implica obtener informacin continua y en tiempo real
sobre el perfil del pavimento, la conversin de las seales elctricas en informacin
til para el ingeniero de pavimentos no es sencilla. La facilidad de la interpretacin
de la informacin del GPR descansa en la transparencia de los materiales
auscultados. En la realidad, la conductividad elctrica de los materiales de los
pavimentos es opaca al radar y limita el rango sobre el cual ste puede ser usado.
La conductividad se incrementa por la presencia de minerales arcillosos, sales y
agua, en especial cuando todos ellos se combinan. Como las medidas dependen del
contraste electromagntico entre los materiales, la interfaz entre las capas
granulares de base y subbase, por ejemplo, puede resultar invisible al aparato.
La interpretacin de los datos del GPR ha sido, tradicionalmente, fuente de
sospecha entre los ingenieros viales, pues muy pocas veces los datos de las pruebas
resultan de tal calidad, que puedan ser interpretados literalmente. Este temor es
compartido por los profesionales colombianos que han tenido acceso a la
informacin obtenida en las auscultaciones efectuadas durante los ltimos aos en
Parte 2 Recoleccin de informacin
161
algunos tramos de la red vial nacional, en especial aquellas donde los pavimentos
presentaban estructuras muy complejas y las evaluaciones se realizaron con
antenas de contacto.
La percepcin general es que, en general, el georradar funciona mejor como una
tcnica de interpolacin entre espesores reales (por ejemplo entre perforaciones) o
extrapolando de datos de perfiles conocidos.
2.9.1.4. Normalizacin y aplicacin
La norma ASTM D4748 describe un procedimiento para determinar, mediante el
GPR, los espesores de las capas ligadas con asfalto o con cementantes hidrulicos.
Este mtodo de ensayo no se encuentra normalizado por el Instituto Nacional de
Vas.
Siempre que se utilicen equipos GPR para la estimacin de los espesores de los
pavimentos asflticos de la red vial nacional, con el propsito de disear obras de
rehabilitacin, ellos debern disponer de antenas del tipo de no contacto.
2.9.2. Sistemas de propagacin de ondas superficiales para la determinacin de la
respuesta elstica de un pavimento asfltico
La propagacin de ondas es una tcnica de monitoreo de las caractersticas
dispersivas (cambio de velocidad con la frecuencia o con la longitud de onda) de
ondas ssmicas superficiales en un pavimento, que sirve para predecir la condicin
estructural de ste. La tcnica se basa en el concepto de que ondas con distintas
frecuencias (o diferentes longitudes) viajan a travs de las capas del pavimento con
diferentes velocidades.
La Figura 2.9.6 ilustra el proceso tpico del sistema, el cual involucra tres pasos: (i)
ensayo en el terreno; (ii) obtencin de una curva experimental de dispersin de las
ondas superficiales en el sitio y (iii) comparacin de la curva con un modelo terico,
ajuste a travs de un proceso inverso (retroclculo) y establecimiento del perfil de
espesores y de rigideces [ref. 2.9.4].
Los mtodos que aplican esta tcnica se pueden clasificar en dos tipos: (i) los de
modo simple (ondas Rayleigh de rgimen permanente; anlisis espectral de ondas
superficiales -SASW-) y (ii) los de modo mltiple (anlisis multicanal de ondas
superficiales MASW-; simulacin multicanal usando un receptor MSOR-; etc.).
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
162
Figura 2.9.6. Esquema tpico de un sistema de propagacin de ondas superficiales
Los equipos que operan con el sistema SASW han sido los ms utilizados. El
analizador ssmico de pavimentos (ASP) es un ejemplo de equipo que trabaja con
este sistema (Figura 2.9.7).
El uso del mtodo de reflexin ssmica para investigaciones superficiales de poca
profundidad est descrito en la norma ASTM D7128.
Figura 2.9.7. Analizador ssmico de pavimentos (ASP)
2.9.2.1. Propagacin de ondas superficiales en pavimentos
En un evento ssmico se generan dos tipos de ondas: de cuerpo o internas y
superficiales (Figura 2.9.8).
Parte 2 Recoleccin de informacin
163
Figura 2.9.8. Principales tipos de ondas ssmicas y sus movimientos [ref. 2.9.6]
Las ondas de cuerpo (que se desplazan por la masa del material, tienen menores
amplitudes y menores longitudes de onda y viajan a mayor velocidad que las
superficiales) incluyen las longitudinales de compresin (ondas P) y las
transversales de corte (ondas S). Ellas se propagan radialmente desde la fuente a lo
largo de un frente de onda hemisfrico y son, esencialmente, no dispersivas.
Las ondas superficiales, a saber, las de Rayleigh (ondas R) y las de Love (ondas L),
tienen gran amplitud y se propagan a lo largo de un frente de onda cilndrico,
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
164
debido a que se desplazan nicamente cerca de la superficie. Las ondas de Love
son polarizadas horizontalmente y no son registradas por sensores verticales.
La teora de las ondas elsticas predice que la velocidad a la cual se mueven las
ondas ssmicas a travs de un material est ligada directamente con las
propiedades elsticas de ste. El significado de ello es que si se conoce la velocidad
de propagacin de una onda ssmica, es posible estimar las propiedades elsticas
del material dentro del cual se propaga.
Asumiendo que existen variaciones verticales de velocidad, cada componente de
frecuencia de una onda superficial tiene una velocidad de propagacin diferente
(llamada velocidad de fase). Esta caracterstica da como resultado una longitud de
onda diferente por cada frecuencia propagada. Esta propiedad se llama dispersin.
En un semiespacio elstico y homogneo, la velocidad de propagacin de las ondas
R (V
R
) es nica e independiente de la frecuencia; sin embargo, en medios
estratificados, las ondas R son fundamentalmente dispersivas y su velocidad de
fase es especfica para cada frecuencia. Este tipo de ondas hace que las partculas
se desplacen segn una trayectoria elptica retrgrada (debido a que la
componente vertical del desplazamiento de la onda es mayor que la horizontal en
el lmite de la superficie libre) en un plano vertical, dentro de una profundidad ms
o menos igual a una longitud de onda. Este movimiento es el que registran los
mtodos de propagacin de ondas superficiales.
A medida que los diferentes componentes de la longitud de onda barren diferentes
profundidades, las velocidades de fase correspondientes varan en las distintas
capas de un medio estratificado. Para los materiales de los pavimentos, la
velocidad de propagacin de las ondas R (V
R
) est relacionada experimentalmente
con la velocidad de las ondas S (V
S
), a travs de la relacin de Poisson () (Tabla
2.9.3). As, el espectro de las velocidades de fase se puede usar para desarrollar la
funcin de dispersin para el sitio del ensayo, la cual relaciona V
S
con la
componente de longitud de onda correspondiente. La curva experimental de
dispersin es usada a continuacin para determinar el perfil modular de la seccin
de ensayo, a travs de un proceso de retroclculo. De esta manera, las ondas R que
se propagan en un medio de varias capas, suministran informacin sobre el perfil
de rigideces, si las correspondientes velocidades de fase, que constituyen el
objetivo del ensayo, son medidas.
) (1 V * * 2 E
2
S
=
Parte 2 Recoleccin de informacin
165
Tabla 2.9.3.
Relaciones entre V
R
y V
S
para materiales de pavimentos
AUTOR RELACIN ENTRE V
R
Y V
S
OBSERVACIONES
Nazarian y otros (1999) V
S
= V
R
(1.13-0.16 ) Usada para pavimentos
Roesset y otros (1990) V
S
= V
R
(1.135-0.182 ) para 0.10
Snchez Salinero y otros (1987) V
S
= V
R
(1.144-0.194 ) Si =0.35, V
R
/ V
S
=0.92
Dennis y otro (2006)
) 1.12 (0.87
) (1
V V
R S
=
2.9.2.2. Mtodos de modo simple
Inicialmente, consistan en un vibrador de estado fijo como fuente emisora de
ondas R de frecuencia conocida (f). Un receptor de eje vertical era alejado de la
fuente a intervalos pequeos, para detectar los puntos de movimiento superficial
en fase con el vibrador. La distancia entre 2 puntos en fase, determinaba la
longitud de onda () a partir de la cual se calculaba la velocidad de fase (V = *f).
Escogiendo una relacin tpica entre V
R
y V
S
(Tabla 2.9.3), junto con la ecuacin
indicada en el numeral anterior, se puede obtener el mdulo de la capa (E),
conociendo la densidad del material ().
El anlisis espectral de ondas superficiales SASW- constituy un avance en estos
sistemas. Su mayor xito fue el uso de tcnicas de anlisis espectral para el
procesamiento de seales, lo que permiti analizar un rango de frecuencias bajo
una fuente de ondas constituida por el impacto de un martillo. El equipo hace uso
de 2 receptores estacionarios, lo que elimin la necesidad de desplazar el receptor
nico y redujo el tiempo de ejecucin del ensayo (Figuras 2.9.9 y 2.9.10). El par de
receptores puede ser configurado tantas veces como sea necesario, para
muestrear el rango de frecuencias deseado. Los receptores son sensores verticales
de la velocidad de una partcula, as que los perfiles de velocidad de corte son
analizados sobre la base de las velocidades de fase de las ondas R y transformados
posteriormente en representaciones de mdulo versus profundidad.
Los mtodos de modo simple presentan algunas limitaciones, entre ellas el hecho
de utilizar slo una velocidad de fase para cada frecuencia. As mismo, es posible
que la seal detectada se encuentre contaminada por diversos tipos de ondas
directas y reflejadas que no hayan sido consideradas en el anlisis. Adems, si el
ruido externo en el lugar del ensayo sobrepasa la potencia de la fuente artificial,
como puede suceder en reas urbanas e industriales o donde las fases de las ondas
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
166
de cuerpo sean mas enrgicas que las superficiales, los resultados de los ensayos
no son satisfactorios.
Figura 2.9.9. Esquema tpico del montaje del sistema SASW
Figura 2.9.10. Sistema SASW en operacin [ref. 2.9.6]
Parte 2 Recoleccin de informacin
167
2.9.2.3. Mtodos multimodales
La tcnica MASW, similar en su ejecucin a la SASW, fue desarrollada como
solucin a los defectos de sta en presencia de ruido. Ella hace uso de muchos
receptores (12 o ms) colocados a diferentes distancias desde la fuente impulsiva,
para detectar los modos ms altos presentes en las ondas superficiales (Figuras
2.9.6 y 2.9.11).
Figura 2.9.11. Instalacin del sistema MASW
La Figura 2.9.12 muestra un ejemplo del procesamiento de un juego de ondas R de
una prueba MASW, mediante el programa de cmputo SURFSEIS [ref. 2.9.7].
Otro mtodo multimodal, mucho ms sencillo y menos costoso, el MSOR, se basa
en la tcnica MASW y emplea slo un receptor fijo y una fuente mvil (o viceversa)
para disponer de una coleccin de golpes y hacer uso de ella para construir un
registro multicanal simulado, combinando todas las medidas individuales (Figura
2.9.13). La rapidez del ensayo y del procedimiento de anlisis, hace que este
mtodo sea mucho ms eficiente que los dems mtodos previos de propagacin
de ondas superficiales para estudios de pavimentos [ref. 2.9.8].
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
168
Figura 2.9.12. Procesamiento de la informacin de una prueba MASW
Figura 2.9.13. Esquema tpico de simulacin multicanal con un receptor
2.9.3. Comparacin de las caractersticas de los distintos mtodos
En la Tabla 2.9.4 se muestran algunas de las caractersticas de los diferentes
mtodos de propagacin de ondas superficiales para la evaluacin de pavimentos.
Aunque ningn mtodo se encuentra normalizado por el Instituto Nacional de Vas,
cuando se emplee la tcnica de ondas ssmicas superficiales con el fin de disear las
obras de rehabilitacin de sus pavimentos, se deber emplear un equipo de modo
mltiple.
Parte 2 Recoleccin de informacin
169
Tabla 2.9.4.
Caractersticas de los mtodos de ondas superficiales para pavimentos
CARACTERSTICA
MTODOS DE MODO SIMPLE MTODOS DE MODO MLTIPLE
RGIMEN
PERMANENTE
SASW MASW MSOR
Desarrollo 1950s Principios 1980s Fines 1990s Inicios 2000s
Estado actual Obsoleto En uso En evolucin En evolucin
Aplicabilidad -
Evaluacin de la
capa superior
Evaluacin de la
subrasante y el
manto rocoso
Evaluacin
completa
Rango de
frecuencia
1 Hz 1 kHz 10 Hz 50 kHz 1 Hz 2500 Hz 10 Hz 20 kHz
Fuente
Electromecnica;
monofrecuencia
Tipo martillo;
Electromecnica;
multifrecuencia
Tipo martillo;
Electromecnica;
multifrecuencia
Tipo martillo;
multifrecuencia
Receptores 1 gefono
2 acelermetros
de alta
frecuencia
Ms de 2
gefonos
Un
acelermetro
de alta
frecuencia
Adquisicin de
datos
Analizador
espectral
Analizador
espectral
/tarjeta de
adquisicin de
datos con PC
Dispositivo
multicanal de
adquisicin de
datos con o sin
PC
Dispositivo
multicanal de
adquisicin de
datos con PC
Generacin de la
curva de
dispersin
experimental
Clculo directo
Anlisis
espectral
(manual)
Reconocimiento
automtico de
patrones
Reconocimiento
automtico de
patrones
Herramientas de
anlisis
-
ASP, WinSASW,
etc.
SURFSEIS, etc. SURFSEIS, etc.
REFERENCIAS
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Missouri. 4-7 December 2006
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
170
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Parte 2 Recoleccin de informacin
171
CAPITULO 10
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN DE LOS MATERIALES DEL
PAVIMENTO Y DE LA SUBRASANTE MEDIANTE PRUEBAS
DESTRUCTIVAS
2.10.1. Introduccin
La experiencia indica que las pruebas de tipo no destructivo no brindan, por s
solas, una caracterizacin exacta de las propiedades de los materiales del
pavimento. Tampoco de los espesores de sus capas, los cuales son crticos para el
retroclculo de los valores modulares. Por consiguiente, se ha reconocido siempre
como una buena prctica su complementacin con exploraciones y pruebas de tipo
destructivo [ref. 2.10.1]. Este sistema garantiza, adems, que no se empleen datos
inexactos o absurdos en el diseo de las obras de rehabilitacin del pavimento.
Es evidente, por otra parte, que la evaluacin a travs de pruebas destructivas es
preponderante en aquellos casos en los cuales el ingeniero considere que el
pavimento objeto del estudio de rehabilitacin no presenta un comportamiento
esencialmente elstico ante las cargas normales del trnsito y, en consecuencia, las
medidas de deflexin carecen de utilidad como elementos para su modelacin y
para la valoracin de su condicin estructural.
Las restricciones de tiempo y de dinero suelen limitar la intensidad de la
exploracin de campo y la variedad y el nmero de ensayos derivados de ellas en
los estudios rutinarios de rehabilitacin, en particular en las vas con bajos
volmenes de trnsito. Adems, no existen frmulas o recetas que permitan
establecer el grado de detalle que se debe dar a la exploracin destructiva, por lo
que prevalecer siempre el buen juicio del ingeniero, quien determinar el alcance
de la evaluacin destructiva en funcin de la calidad y de la cantidad de
informacin adicional disponible, tanto la histrica como la proveniente de la
exploracin no destructiva, buscando minimizar los costos y evitando la recoleccin
de informacin innecesaria.
2.10.2. Ncleos y apiques
En los estudios rutinarios para la rehabilitacin, las perforaciones para la
exploracin destructiva de la calzada sern de dos clases: con equipo extractor de
ncleos (testigos) o empleando herramientas manuales. Los ncleos (Figura 2.10.1)
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
172
proporcionan informacin en relacin con el espesor de las capas ligadas y la
condicin de sus materiales. La inspeccin visual de un ncleo por parte de un
ingeniero experimentado le permite detectar problemas de adhesividad en las
mezclas asflticas, la existencia o ausencia de una adecuada liga entre capas,
deficiencias de composicin y de compactacin, el tipo y la forma de los agregados,
etc. Los ncleos se suelen extraer en dimetros de 50, 100 o 150 milmetros,
dependiendo de los ensayos a los cuales se van a someter las muestras extradas.
Aun cuando la norma INV E-758 recomienda los dos ltimos dimetros, cuando
slo se requiera la verificacin del espesor resulta suficiente uno de 50 milmetros.
Figura 2.10.1. Ncleo de pavimento asfltico
Las perforaciones del tipo calicatas (apiques), realizadas con herramientas
manuales, son de ejecucin mucho ms lenta y producen mayor alteracin del
pavimento, pero permiten apreciar el perfil completo de la estructura en su
condicin natural (Figura 2.10.2), posibilitan la ejecucin de algunos ensayos de
verificacin en el lugar y facilitan la toma de muestras abundantes, tanto alteradas
como inalteradas, para la realizacin de pruebas en el laboratorio. Cuando estas
perforaciones se realizan en zonas falladas, permiten establecer el origen de las
fisuras que se reflejan en la superficie y de las deformaciones permanentes,
informacin de gran utilidad en el instante de realizar el juicio sobre la capacidad
estructural de la calzada y de elegir las alternativas factibles para su rehabilitacin.
Debido a que las cargas vehiculares ms pesadas producen esfuerzos de
consideracin hasta un metro (1.0 m) o ms bajo la superficie del pavimento, las
perforaciones y los ensayos asociados se debern conducir, como mnimo, hasta
dicha profundidad, salvo que se encuentre una capa rgida ms cerca de la
Parte 2 Recoleccin de informacin
173
superficie. As mismo, si la va es de comprobado trnsito liviano, la profundidad de
la perforacin podr ser menor, a criterio del ingeniero.
Figura 2.10.2. Perfil de un pavimento asfltico en un apique
2.10.3. Programa de ensayos
El programa de ensayos de las muestras obtenidas se debe enfocar hacia la
determinacin de las caractersticas de los materiales del pavimento y de la
subrasante, con el fin de estimar su condicin actual y valorar sus posibilidades
como componentes de la futura estructura rehabilitada.
Los ensayos por realizar dependen de los materiales encontrados y de los
deterioros observados. En todos los casos, es aconsejable explorar en primer lugar
y a menores separaciones las zonas que se manifiesten como las ms dbiles, pues
ellas son crticas para la evaluacin global del pavimento. Un programa tpico de
ensayos puede incluir, entre otras, medidas de densidad, respuesta elstica,
composicin y valoracin del ligante de las mezclas asflticas; pruebas de densidad,
gradacin, plasticidad, desgaste y resistencia de los materiales granulares, para
buscar evidencias de degradacin y de contaminacin; tambin, pruebas de
clasificacin y de capacidad de respuesta de la subrasante en la condicin de
equilibrio que debe presentar luego de varios aos de servicio del pavimento. Es
importante tener en cuenta que se pueden realizar algunas pruebas no
destructivas sobre muestras inalteradas, antes de proceder a los ensayos
destructivos. Por ejemplo, a un ncleo de pavimento asfltico se le pueden
determinar su densidad y su mdulo, antes de calentarlo, desmenuzarlo,
determinar la composicin de la mezcla y recuperar su ligante.
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
174
Es conveniente, adems, realizar determinaciones sistemticas de la humedad en
las diferentes capas granulares y en la subrasante. Su comparacin con la humedad
ptima -y con el lmite plstico en los suelos finos- y con los deterioros del
pavimento, facilita la deteccin de problemas asociados con deficiencias en el
funcionamiento o con la carencia de los dispositivos de subdrenaje.
La Tabla 2.10.1 presenta un resumen de los ensayos que, de manera rutinaria, se
deben realizar durante el proceso de evaluacin destructiva de un pavimento
asfltico de carretera, con el propsito de disear las obras para su rehabilitacin.
Bajo circunstancias especficas, la ejecucin de otros ensayos puede resultar
indispensable. Cada serie de pruebas tiene su propia rea de aplicabilidad y, para
prevenir errores de interpretacin, es necesario que los diversos ensayos se
realicen sobre muestras verdaderamente representativas de cada material y en
acuerdo con el protocolo descrito en la norma respectiva.
Siempre que el ingeniero prevea que el reciclado en fro es una opcin vlida para
la rehabilitacin del tramo objeto del estudio, deber ordenar la preparacin de las
muestras compuestas, apropiadas para someterlas a los ensayos pertinentes,
segn lo establece el Artculo 461 de las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del INVAS.
2.10.4. Inspeccin visual de las muestras
Siendo la ms simple de las pruebas, la inspeccin visual de una muestra es un
medio eficiente para evaluar rpidamente el material e identificar deficiencias
obvias en el mismo. La inspeccin de los ncleos de pavimento permite conocer el
espesor, evaluar la homogeneidad e integridad de las capas, verificar las
condiciones de liga entre ellas y definir el patrn de los agrietamientos (Figura
2.10.3).
Las muestras de suelo y de agregados proporcionan una informacin aproximada
sobre su condicin y su clasificacin, a partir de su textura, color, olor, distribucin
de los tamaos de las partculas, plasticidad y humedad. La informacin obtenida
en la inspeccin visual de las muestras puede indicar las causas de algn deterioro
visible del pavimento y ayuda al ingeniero en la eleccin de los ensayos de
laboratorio ms apropiados para completar la evaluacin.
Parte 2 Recoleccin de informacin
175
Tabla 2.10.1.
Ensayos usuales para evaluar los materiales de las capas de un pavimento en servicio y la
subrasante*
CAPA TIPO DE ENSAYO NORMA INV OBSERVACIONES
Subrasante,
capas
granulares
Ensayos de constitucin
- Humedad
- Densidad
- Gradacin
- Plasticidad
- Equivalente de arena
- Desgaste (base y subbase)
E122
E142/161/164
E123/213
E125/126
E133
E218
Sirven para determinar si los
cambios sufridos por los
materiales desde la construccin
del pavimento
Ensayos de resistencia o de
respuesta
- CBR inalterado (subrasante)
- PDC (subrasante)
- Mdulo resiliente
E148
E172
E156
Miden la capacidad actual de los
materiales para resistir esfuerzos
Ensayos basados en
comportamiento
- Estabilidad volumtrica E132/148/173
Los suelos expansivos suelen
tener efectos muy desfavorables
sobre el comportamiento de los
pavimentos
Capas
estabilizadas
con ligantes
hidrulicos
Ensayos de resistencia o de
respuesta
- Resistencia a compresin
inconfinada E809
La resistencia sobre ncleos se
determina adaptando la norma
INV E809 sobre cilindros
moldeados
Capas
asflticas
Ensayos de constitucin
- Densidad
- Composicin volumtrica
- Contenido de asfalto
- Granulometra del agregado
E733/734
E736
E732
E782
La densidad indica el grado de
compactacin de la mezcla
Ensayos de respuesta y
resistencia
- Mdulo resiliente
- Estabilidad Marshall
E749
E748
Generalmente, las pruebas de
resistencia sobre probetas
extradas del terreno no son
representativas
Ensayos basados en
comportamiento
- Pruebas para determinar el
grado de envejecimiento
sufrido por el asfalto
- Recuperacin del asfalto
- Penetracin
- Punto de ablandamiento
- Viscosidad
- Resistencia de la mezcla a la
accin del agua (ensayo TSR)
E759
E706
E712
E716/717
E725
Existen pruebas de tipo fsico y
qumico que permiten valorar el
grado de envejecimiento del
asfalto recuperado de la mezcla
*Ocasionalmente, se requieren ensayos adicionales a los sealados en la tabla
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
176
Figura 2.10.3. Espesores de las diferentes mezclas y definicin de la direccin de
propagacin de las grietas en un pavimento asfltico
2.10.5. Nmero requerido de ensayos
Los ensayos - destructivos y no destructivos - que se realizan en las diferentes
unidades de anlisis, suministran una estimacin del valor promedio y de la
desviacin estndar de la propiedad que se est investigando. Lgicamente, a
medida que aumenta el nmero de ensayos, los valores promedio estimados se
vuelven ms precisos y se acercan ms estrechamente a los valores promedio
reales de esa propiedad.
Los principios de la estimacin estadstica o niveles de confianza son muy tiles en
la determinacin del nmero necesario de ensayos para asegurar que el valor
promedio estimado se aproxima al valor promedio real. La filosofa de los niveles
de confianza se explica por el concepto de la probabilidad o seguridad de que la
diferencia entre los valores promedio de la muestra y de la poblacin ,( X ),
estn dentro de unos lmites preestablecidos, con un porcentaje de confianza de
100*(1-o), siendo o la probabilidad de que el resultado de una medida iguale o
exceda el valor lmite especificado.
El valor o corresponde al rea sombreada en el dibujo de la Tabla 2.10.2 para una
distribucin normal, la cual se considera representativa del comportamiento de la
gran mayora de los parmetros ligados a la ingeniera de pavimentos [ref. 2.10.2].
Sin embargo, en algunos casos la distribucin de los resultados se asemeja ms al
Parte 2 Recoleccin de informacin
177
tipo lognormal que al tipo normal, como suele suceder, por ejemplo, con los
resultados de los ensayos de resistencia de los suelos de subrasante [ref. 2.10.3].
En tal evento, el ingeniero debe realizar los anlisis bajo dicha consideracin.
Tabla 2.10.2.
rea bajo la curva de distribucin normal desde K
o
hasta
K
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09
0.0 0.5000 0.4960 0.4920 0.4880 0.4840 0.4801 0.4761 0.4721 0.4681 0.4641
0.1 0.4602 0.4562 0.4522 0.4483 0.4443 0.4404 0.4364 0.4325 0.4286 0.4247
0.2 0.4207 0.4168 0.4129 0.4090 0.4052 0.4013 0.3974 0.3936 0.3897 0.3859
0.3 0.3821 0.3783 0.3745 0.3707 0.3669 0.3632 0.3594 0.3557 0.3520 0.3483
0.4 0.3446 0.3409 0.3372 0.3336 0.3000 0.3264 0.3228 0.3192 0.3156 0.3121
0.5 0.3085 0.3050 0.3015 0.2981 0.2946 0.2912 0.2877 0.2843 0.2813 0.2776
0.6 0.2743 0.2709 0.2676 0.2643 0.2611 0.2578 0.2546 0.2514 0.2483 0.2451
0.7 0.2420 0.2389 0.2358 0.2327 0.2296 0.2266 0.2236 0.2206 0.2177 0.2148
0.8 0.2119 0.2090 0.2061 0.2033 0.2005 0.1977 0.1949 0.1922 0.1894 0.1867
0.9 0.1841 0.1814 0.1788 0.1762 0.1736 0.1711 0.1685 0.1660 0.1635 0.1611
1.0 0.1587 0.1562 0.1539 0.1515 0.4922 0.1469 0.1446 0.1423 0.1401 0.1379
1.1 0.1357 0.1335 0.1314 0.1292 0.1271 0.1251 0.1230 0.1210 0.1190 0.1170
1.2 0.1151 0.1131 0.1112 0.1093 0.1075 0.1056 0.1038 0.1020 0.1003 0.0985
1.3 0.0968 0.0951 0.0934 0.0918 0.0901 0.0885 0.0869 0.0853 0.0838 0.0823
1.4 0.0808 0.0793 0.0778 0.0764 0.0749 0.0735 0.0721 0.0708 0.0694 0.0681
1.5 0.0668 0.0655 0.0643 0.0630 0.0618 0.0606 0.0594 0.0582 0.0571 0.0559
1.6 0.0548 0.0537 0.0526 0.0516 0.0505 0.0495 0.0485 0.0475 0.0465 0.0455
1.7 0.0446 0.0436 0.0427 0.0418 0.0409 0.0401 0.0392 0.0384 0.0375 0.0367
1.8 0.0359 0.0351 0.0344 0.0336 0.0329 0.0322 0.0314 0.0307 0.0301 0.0294
1.9 0.0287 0.0281 0.0274 0.0268 0.0264 0.0256 0.0250 0.0244 0.0239 0.0233
2.0 0.0228 0.0222 0.0217 0.0212 0.0207 0.0202 0.0197 0.0192 0.0188 0.0183
2.1 0.0179 0.0174 0.0170 0.0166 0.0162 0.0158 0.0154 0.0150 0.0146 0.0143
2.2 0.0139 0.0136 0.0132 0.0129 0.0125 0.0122 0.0119 0.0116 0.0113 0.0110
2.3 0.0107 0.0104 0.0102 0.0099 0.0096 0.0093 0.0091 0.0088 0.0086 0.0084
2.4 0.0082 0.0079 0.0079 0.0075 0.0073 0.0071 0.0069 0.0067 0.0065 0.0063
2.5 0.0062 0.0060 0.0058 0.0057 0.0055 0.0053 0.0052 0.0050 0.0049 0.0048
2.6 0.0046 0.0045 0.0044 0.0042 0.0041 0.0040 0.0039 0.0037 0.0036 0.0035
2.7 0.0034 0.0033 0.0032 0.0031 0.0030 0.0029 0.0028 0.0028 0.0027 0.0026
2.8 0.0025 0.0024 0.0024 0.0023 0.0022 0.0021 0.0021 0.0020 0.0019 0.0019
2.9 0.0018 0.0018 0.0017 0.0016 0.0016 0.0015 0.0015 0.0014 0.0014 0.0013
3.0 0.0013 0.0013 0.0013 0.0012 0.0012 0.0011 0.0011 0.0011 0.0010 0.0010
La Tabla 2.10.3 resume los diferentes intervalos de confianza para el promedio de
una distribucin normal, tanto para el caso en que la desviacin estndar de la
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
178
poblacin () sea conocida como desconocida [ref. 2.10.2]. En el primer caso, la
funcin de distribucin normal (Tabla 2.10.2) es el ensayo estadstico aplicable, en
tanto que en el caso de que sea desconocida se deber emplear la distribucin
t (Tabla 2.10.4).
Tabla 2.10.3.
Intervalos de confianza (1-o) para el promedio
TIPO DE ENSAYO
DE CONFIANZA
ECUACIONES DE PROBABILIDAD
(1 )
Dos lados
Conocida
\
|
s s
(
\
|
n
K X
n
K X
2 / 2 /
Desconocida
\
|
s s
(
\
|
n
s
t X
n
s
t X
n n 1 ; 2 / 1 ; 2 /
Un lado
lmite superior
Conocida
s
(
\
|
n
K X
Desconocida
s
(
\
|
n
s
t X
n 1 ;
Un lado
lmite inferior
Conocida
>
(
\
|
n
K X
Desconocida
>
(
\
|
n
s
t X
n 1 ;
La diferencia ,( X ), se denomina lmite de precisin (R), valor que representa el
rango dentro del cual se encontrar el valor promedio real de la propiedad
evaluada, a partir del valor promedio obtenido con la ejecucin de n ensayos,
para un determinado grado de confianza. El lmite de precisin es inversamente
proporcional al nmero de ensayos realizados; es decir, que se reduce a medida
que el nmero de ensayos aumenta; sin embargo, se ha determinado que ms all
de cierta cantidad de ensayos, los incrementos en la precisin de la estimacin son
tan pequeos, que no compensan el costo de las pruebas adicionales que se
realicen.
Parte 2 Recoleccin de informacin
179
Tabla 2.10.4.
Percentiles de la distribucin t para v grados de libertad (rea sombreada = o; y)
= 0.400 0.1000 0.0500 0.0250 0.0100 0.0050 0.0010 0.0005
1 0.325 3.078 6.314 12.706 31.821 63.657 318.31 636.62
2 0.289 1.886 2.920 4.303 6.965 9.925 22.327 31.598
3 0.277 1.638 2.353 3.182 4.541 5.841 10.214 12.944
4 0.271 1.533 2.132 2.776 3.747 4.604 7.173 8.610
5 0.267 1.476 2.015 2.571 3.365 4.032 5.893 6.859
6 0.265 1.440 1.943 2.447 3.143 3.707 5.208 5.959
7 0.263 1.415 1.895 2.365 2.998 3.499 4.785 5.405
8 0.262 1.397 1.860 2.306 2.896 3.355 4.501 5.041
9 0.261 1.383 1.833 2.262 2.821 3.250 4.297 4.781
10 0.260 1.372 1.812 2.228 2.764 3.169 4.144 4.587
11 0.260 1.363 1.796 2.201 2.718 3.106 4.025 4.437
12 0.259 1.356 1.782 2.179 2.681 3.055 3.930 4.318
13 0.259 1.350 1.771 2.160 2.650 3.012 3.852 4.221
14 0.258 1.345 1.761 2.145 2.624 2.977 3.787 4.140
15 0.258 1.341 1.753 2.131 2.602 2.947 3.733 4.073
16 0.258 1.337 1.746 2.120 2.583 2.921 3.686 4.015
17 0.257 1.333 1.740 2.110 2.567 2.898 3.646 3.965
18 0.257 1.330 1.734 2.101 2.552 2.878 3.611 3.922
19 0.257 1.328 1.729 2.093 2.539 2.861 3.579 3.883
20 0.257 1.325 1.725 2.086 2.528 2.845 3.552 3.850
21 0.257 1.323 1.721 2.080 2.518 2.831 3.527 3.819
22 0.256 1.321 1.717 2.074 2.508 2.819 3.505 3.792
23 0.256 1.319 1.714 2.069 2.500 2.807 3.485 3.767
24 0.256 1.318 1.711 2.064 2.492 2.797 3.467 3.745
25 0.256 1.316 1.708 2.060 2.485 2.787 3.450 3.725
26 0.256 1.315 1.706 2.056 2.479 2.779 3.435 3.707
27 0.256 1.314 1.703 2.052 2.473 2.771 3.421 3.690
28 0.256 1.313 1.701 2.048 2.467 2.763 3.408 3.674
29 0.256 1.311 1.699 2.045 2.464 2.756 3.396 3.659
30 0.256 1.310 1.697 2.042 2.457 2.750 3.385 3.646
40 0.255 1.303 1.684 2.021 2.423 2.704 3.307 3.551
60 0.325 1.296 1.671 2.000 2.390 2.660 3.232 3.460
100 0.254 1.290 1.660 1.984 2.365 2.626 3.174 3.389
200 0.254 1.286 1.653 1.972 2.345 2.601 3.131 3.339
500 0.253 1.283 1.648 1.965 2.334 2.586 3.105 3.310
0.253 1.282 1.645 1.960 2.326 2.576 3.090 3.291
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
180
La Tabla 2.10.5, tomada de la gua de diseo de pavimentos AASHTO-93 [ref.
2.10.4], presenta la variabilidad tpica de los parmetros de medida ms relevantes
de los pavimentos, de acuerdo a las experiencias de diferentes agencias de los
Estados Unidos de Amrica. Mayor informacin sobre la variabilidad en los
sistemas de pavimentos se encuentra en la referencia [2.10.5]. Si el diseador no
dispone de valores de desviacin estndar confiables para las condiciones locales
de materiales, medio ambiente y prcticas de diseo y construccin, puede optar
por la adopcin de los valores de las referencias recin citadas o emplear las
frmulas de la distribucin t, conforme se explica en la referencia [2.10.2].
Tabla 2.10.5.
Variabilidad tpica de los parmetros de los pavimentos asflticos
VARIABLE
DESVIACIN ESTNDAR ( )
MNIMA PROMEDIO ALTA
Espesor ( mm )
Concreto asfltico
Base tratada con cemento
Base granular
Subbase granular
7.5
13
15
25
13
15
20
30
18
18
25
38
CBR ( % )
Subrasante ( 4 7 )
Subrasante ( 7 13 )
Subrasante ( 13 20 )
Subbase ( 20 50 )
Base ( 80 + )
0.5
1.0
2.5
5.0
10.0
1.0
1.5
4.0
8.0
15.0
2.0
2.5
6.0
12.0
30.0
Porcentaje de compactacin ( % )
Terraplenes y subrasante
Subbase y base
2.0
2.0
4.5
2.8
7.0
3.5
Propiedades concreto asfltico
Gradacin ( % )
Tamices y
Tamiz 3/8
Tamiz # 4
Tamices # 40 y # 50
Tamiz # 200
% de asfalto
% de compactacin
Propiedades Marshall
Estabilidad (libras)
Flujo (0.01)
Vacos con aire ( % )
Propiedades del asfalto
Penetracin a 25 C ( 0.1 mm )
Viscosidad a 60 C (kilopoises)
1.5
2.5
3.2
1.3
0.8
0.1
0.75
200
1
0.8
2
2
3.0
4.0
3.8
1.5
0.9
0.25
1.0
300
1.3
1.0
10
25
4.5
6.0
4.2
1.7
1.0
0.4
1.0
400
2.0
1.4
18
100
Deflexiones
Coeficiente de variacin V = ) X / ( *100
15 30 45
Parte 2 Recoleccin de informacin
181
Ejemplo
Determinar el nmero necesario de medidas de espesor de una carpeta de concreto
asfltico, para predecir el valor promedio con un lmite de precisin (R) de 5 mm,
con un nivel de confianza de 90 %
Adoptando la desviacin estndar promedio de la Tabla 2.10.5 (13 mm) y sabiendo
que el intervalo de confianza es de dos lados, se emplear la primera frmula de la
Tabla 2.10.3. Como el lmite de precisin es 5 mm, la ecuacin puede igualarse
para este problema as:
R = ,( X ), = K
o/2
* (o / \n) = 5
Para una probabilidad de 90 % = 100*(1-o), resulta que o =10.9= 0.10. Como el
ensayo de confianza es de dos lados, el valor o se reparte simtricamente en los dos
extremos de la curva normal y, por lo tanto o/2 = 0.05, valor para el cual en la Tabla
2.10.2 se encuentra que K
o/2
es igual a 1.645.
K
o/2
se define como nmero de veces que se debe considerar la desviacin estndar
para lograr un determinado grado de confiabilidad.
K
o/2
* (o / \n ) = 1,645 (13 / \n ) = 5
De donde,
n = 18.3 = 19 medidas
Una vez que el nivel de confiabilidad se ha seleccionado (por ejemplo 90% o 95%)
para una determinada variable (espesor, densidad, deflexin, etc.), los valores K
o
y
o son constantes. Como el lmite precisin (R) es inversamente proporcional al
nmero de ensayos (ver Tabla 2.10.3), es evidente que la precisin en la estimacin
aumenta con el nmero de pruebas, como lo muestra esquemticamente la Figura
2.10.4, en la cual se delimitan 3 zonas. En la zona I, caracterizada por una alta
pendiente, la precisin en la estimacin aumenta significativamente con cada
ensayo o muestra adicional. En esta zona, las relaciones beneficio/costo derivadas
del aumento del nmero de ensayos por unidad de anlisis son altas y provechosas.
En el otro extremo, la zona III tiene una pendiente muy reducida y, por
consiguiente, al aumentar el nmero de ensayos no se producen mejoras
significativas en el nivel de precisin de las estimaciones. Ello implica que, en esta
zona, los costos de las pruebas adicionales pesan ms que los beneficios que se
producen. Por lo tanto, la zona II representa el rango ptimo para el desarrollo de
un programa de ensayos, puesto que corresponde al rea donde se obtienen
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
182
estimativos suficientemente precisos con el menor nmero posible de muestras o
de ensayos. En la referencia [2.10.4] se encuentra un conjunto de Figuras con
curvas tpicas de lmites de precisin para 95% de confiabilidad, para las variables y
los datos indicados en la Tabla 2.10.5. El diseador podr emplear dichos valores o
calcular los que correspondan para otros niveles de confiabilidad y coeficientes de
variabilidad, obtenidos a travs de la experiencia regional.
Figura 2.10.4. - Curva tpica de lmites de precisin para las variables de los pavimentos
2.10.6. Niveles de informacin
Considerando las restricciones de tiempo y de dinero que limitan la exploracin
destructiva, mencionadas en el numeral 2.10.1, la ejecucin de ensayos segn el
criterio descrito en el numeral 2.10.5, corresponde al nivel 1 de informacin. Un
programa de menor intensidad, elegido a criterio del ingeniero, en funcin de las
limitantes existentes, se considera de nivel 2. El nivel 3 corresponde al uso de
informacin histrica confiable.
REFERENCIAS
2.10.1 - ARA INC, ERES CONSULTANT DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated structures, NCHRP Report 1-37 A, Champaign,
Illinois, March 2004
2.10.2 - YODER E.J. & WITCZAK M.W., Principles of pavement design, John Wiley
& Sons Inc., 1975
Parte 2 Recoleccin de informacin
183
2.10.3 - BARNES R.J., Geostatistics for subgrade characterization, University of
Minnesota, October 1993
2.10.4 - AASHTO, AASHTO guide for design of pavement structures, Washington
D.C., 1993
2.10.5 - SANCHEZ F., Excerpta de informacin sobre la variabilidad en los sistemas
de pavimentos, Memorias del XII Congreso Ibero latinoamericano del Asfalto,
Lima, 2003
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
184
Parte 2 Recoleccin de informacin
185
CAPITULO 11
GUAS PARA LA INSPECCIN DEL DRENAJE CON FINES DEL DISEO DE
LAS OBRAS DE REHABILITACIN DEL PAVIMENTO
2.11.1. Importancia del drenaje en la rehabilitacin de pavimentos
Los sistemas de drenaje superficial y subterrneo del pavimento combaten dos
problemas diferentes, relacionados con una sola fuente: el agua. El sistema de
drenaje superficial se encarga de la intercepcin, recoleccin y remocin del
agua de las superficies de la va y de las reas de los taludes, para reducir los
riesgos de hidroplaneo e inundacin, as como para minimizar los
inconvenientes a los usuarios a causa de las salpicaduras que se producen al
desarrollarse pelculas gruesas de agua en la superficie del pavimento en
instantes de lluvia. Por su parte, el sistema de drenaje subsuperficial se instala
para prevenir que las aguas de infiltracin de diversa procedencia debiliten y
degraden los materiales del pavimento. Por lo tanto, mientras la finalidad
primaria del drenaje superficial es mejorar la seguridad de los usuarios de la
va, la del drenaje subsuperficial es mejorar el comportamiento y la
confiabilidad de ella. No obstante, considerando su importancia en el control
de la cantidad de agua disponible para la infiltracin en el pavimento, el
drenaje superficial comparte una relacin simbitica con el drenaje
subsuperficial.
El mantenimiento inadecuado del drenaje superficial tiene resultados
fcilmente observables y a veces catastrficos (Figura 2.11.1). Sin embargo, los
efectos de un inadecuado mantenimiento del drenaje subsuperficial toman
ms tiempo en manifestarse y, en consecuencia, suelen ser pasados por alto.
Los deterioros de los dispositivos de subdrenaje no slo afectan el sistema de
drenaje, sino que su efecto se suele hacer extensivo a toda la carretera. Existe
una regla emprica, segn la cual el funcionamiento inadecuado de un sistema
de subdrenaje causa ms perjuicio que la carencia del mismo. Cuando una
seccin de pavimento que tenga dispositivos de subdrenaje presente sntomas
de deterioro, es recomendable la revisin de la funcionalidad del sistema de
drenaje. Si ello no se hace, los resultados de la evaluacin general pueden ser
confusos y las conclusiones errneas.
En consecuencia, a menos que los problemas generados en el pavimento por la
accin del agua sean adecuadamente identificados y corregidos, la efectividad
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
186
de cualquier trabajo de mantenimiento o de rehabilitacin estar altamente
comprometida.
Figura 2.11.1. Efectos del hidroplaneo
La observacin de que muchos pavimentos estn sujetos a problemas
relacionados con la humedad, ha convencido a los ingenieros de que se
pueden lograr pavimentos mejores y ms econmicos, si los criterios y los
principios del diseo del drenaje forman parte integral del diseo,
construccin y mantenimiento de ellos.
Por razones de alcance, las evaluaciones del drenaje a las cuales se refiere este
documento solamente consideran la accin del agua que pueda afectar de
manera directa los suelos de subrasante y las capas del pavimento. Los
problemas relacionados con la inestabilidad de taludes y laderas, cuya
magnitud e importancia requieren una consideracin especial en el campo de
la geotecnia, debern ser remediados con anticipacin. Si las soluciones a
estos problemas no se implementan oportuna y debidamente, la inestabilidad
continuar latente y, desde el punto de vista del pavimento, probablemente
resulte ms conveniente, tcnica y econmicamente, la ejecucin de obras de
mantenimiento de tipo temporal.
2.11.2. Fuentes de agua que afectan el pavimento [ref. 2.11.1]
El agua que afecta un pavimento puede provenir de fuentes muy diversas. El
agua lluvia genera problemas de inseguridad a los usuarios (hidroplaneo y
salpicaduras) as como desprendimientos de la pelcula de ligante en las
mezclas asflticas. A su accin directa sobre la superficie, se aade la que se
Parte 2 Recoleccin de informacin
187
puede producir por su infiltracin a travs de las fisuras y las reas permeables
del pavimento y de las bermas.
Constituyen tambin fuentes de humedad perjudiciales para el
comportamiento del pavimento, las elevaciones estacionales del nivel fretico,
las filtraciones provenientes de terrenos altos, el movimiento de agua desde el
borde de la calzada como consecuencia de las diferencias de humedad, el
movimiento y la condensacin del vapor de agua existente en los vacos de la
subrasante a causa de gradientes trmicos y la accin de capilaridad (Figura
2.11.2).
Figura 2.11.2. - Fuentes del agua de infiltracin que afecta al pavimento
Los cambios estacionales en el nivel del agua fretica se presentan
normalmente en las zonas planas, donde existe poca escorrenta lateral. En
estos casos, el cambio resultante de humedad depende de su capilaridad y de
la profundidad media de la capa fretica. Como norma corriente de diseo, se
considera que, para mantener el soporte estable, el nivel fretico no se debe
encontrar a una profundidad menor de 1.20 metros por debajo de la superficie
subrasante.
Las filtraciones son frecuentes en zonas montaosas, cuando una capa de
suelo permeable est situada sobre un estrato impermeable. La corriente de
agua se puede aproximar a la carretera desde cualquier direccin, apareciendo
en la superficie del terreno a lo largo de una lnea transversal a la carretera,
manifestndose en forma de manantiales.
Las condiciones climticas hacen que la humedad del suelo en las mrgenes de
las carreteras se encuentre por encima del promedio en poca de lluvias y por
debajo en poca seca. Por lo tanto, las bermas y las zonas laterales estn ms
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
188
hmedas que la subrasante en poca invernal, y ms secas durante la
temporada de verano. Es probable que estas diferencias den lugar a un
movimiento de agua hacia la calzada en la poca lluviosa y hacia el exterior en
la poca seca. En el caso de subrasantes arcillosas, que se hinchan con el
aumento de humedad y se retraen con su disminucin, los bordes de la
carretera se elevan y descienden con respecto al eje, segn la temporada
climtica. La desecacin del cimiento durante la poca seca se puede acelerar
por la presencia de rboles de rpido crecimiento cerca de la carretera. El
efecto producido por ellos es ms marcado en zonas urbanas, donde una gran
parte del terreno est cubierta con una superficie impermeable que dificulta el
paso del agua lluvia a la subrasante.
Los movimientos de vapor de agua en el suelo estn relacionados con las
diferencias de presin de vapor, las cuales pueden ser debidas a variaciones de
humedad o de temperatura entre las diferentes partes del suelo. El
movimiento del agua en fase vapor a travs del suelo slo tiene importancia
cuando el suelo est relativamente seco. Los suelos arcillosos, por ejemplo,
tendran que tener un porcentaje de humedad muy por debajo del lmite
plstico antes de que se puedan presentar movimientos apreciables por este
concepto. El movimiento de vapor a travs del suelo parece ser, en general,
mucho ms pronunciado en climas extremados, donde se experimentan
grandes fluctuaciones de temperatura, tanto durante el da como
estacionalmente.
La accin capilar puede transportar agua dentro del suelo hasta alturas
considerables por encima del nivel fretico, tanto mayores entre menor sea el
tamao de los vacos del suelo. En este sentido, la tendencia de la subrasante
es alcanzar una condicin de equilibrio con las capas inferiores del suelo. Se
debe tener presente que el agua retenida en el pavimento por fuerzas
capilares no puede ser removida por los sistemas de subdrenaje.
Se puede concluir que la humedad de los cimientos de los pavimentos puede
variar por causas muy diversas. En algunos casos, es posible controlar los
cambios mediante los mtodos normales de drenaje, mientras que en otros
resulta necesario acudir a procedimientos especiales. Lo ideal, por supuesto,
sera que no se produjeran variaciones de humedad durante la vida de la
carretera. Como ello no es posible, son de responsabilidad del ingeniero el
diseo, la construccin y el mantenimiento de las obras que faciliten el
adecuado manejo de las aguas que puedan afectar el comportamiento del
pavimento.
Parte 2 Recoleccin de informacin
189
2.11.3. Aspectos que se deben considerar para la inspeccin del drenaje del
pavimento
El primer paso debe ser el anlisis de los planos generales de suelos de la zona
y los documentos existentes sobre el diseo y los registros sobre la
construccin y la ejecucin de obras posteriores en el pavimento. La capacidad
de respuesta de algunos suelos y materiales de construccin puede desmejorar
sustancialmente a travs del tiempo, a causa de la infiltracin de agua o por
elevaciones en el nivel fretico (Figura 2.11.3).
Figura 2.11.3. Falla tpica de un pavimento flexible por debilitamiento de las capas
inferiores a causa de la humedad
Se debern verificar las previsiones sobre el drenaje en el diseo original y las
modificaciones que al respecto se hayan realizado durante la construccin o
como resultado de trabajos posteriores de mantenimiento y de rehabilitacin.
Tambin, son importantes los datos geomtricos relevantes de la carretera en
su condicin actual, en especial en lo referente a:
- Pendientes longitudinales.
- Pendientes transversales.
- Secciones transversales.
- Ancho de la corona.
- Ancho y espesor de las diferentes capas del pavimento.
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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
190
- Profundidad de los cortes y espesor de los rellenos.
El paso siguiente consiste en el anlisis de los planos topogrficos e
hidrogeolgicos disponibles, para determinar los rasgos que puedan afectar el
movimiento del agua superficial y subterrnea en el rea del proyecto.
El contexto hidrogeolgico puede resultar favorable, desfavorable o muy
desfavorable [ref. 2.11.2]. Se considera favorable, cuando la carretera no
intercepta ningn sistema hidrogeolgico conocido, caso que suele ocurrir
cuando ella se desarrolla sobre rellenos o a travs de la divisoria de aguas. Es
desfavorable, cuando intercepta sistemas hidrogeolgicos con grados variados
de durabilidad o de tamao, escenario que es frecuente en zonas donde la va
transcurre a media ladera o donde hay sucesiones de cortes y de rellenos. Por
ltimo, se considera muy desfavorable cuando no existe duda de que la
carretera intercepta sistemas hidrogeolgicos conocidos, situacin tpica de
pavimentos construidos al nivel del terreno en zonas planas, en zonas en corte
en cajn y, posiblemente, en algunas zonas a media ladera.
Las pruebas no destructivas de evaluacin estructural y funcional, tambin
suministran pistas sobre la posible incidencia del agua en las deficiencias de
comportamiento del pavimento. La saturacin o la presencia de cantidades
inconvenientes de agua en el pavimento y en la subrasante se traducen, casi
siempre, en reducciones de su capacidad estructural. Los valores de deflexin
anormalmente altos son siempre sntomas de irregularidades en la parte
interna de la estructura o en la subrasante, aunque ellos no permiten
identificar cul es la capa responsable de la debilidad o si sta se debe a
problemas asociados con la humedad. En cambio, el georradar ayuda a
localizar puntos de acumulacin de cantidades inconvenientes de agua interna
que pueden comprometer el buen comportamiento de la calzada. En
consecuencia, los resultados de ambos tipos de medidas, correctamente
interpretados, permiten delimitar con precisin la existencia de zonas
degradadas o propensas a la degradacin, por deficiencias en el sistema de
drenaje interno. Las medidas de friccin y de textura, por su parte, permiten
definir las reas del pavimento susceptibles de presentar problemas de
seguridad para los usuarios por falta de adherencia de los neumticos en
condicin de superficie hmeda.
Los resultados de la evaluacin destructiva de la calzada tambin ofrecen
informacin sobre las propiedades drenantes de las diversas capas del
pavimento y de la subrasante, permitiendo establecer relaciones entre ellas y
Parte 2 Recoleccin de informacin
191
los deterioros asociados con la humedad, detectados durante la evaluacin
visual.
La evaluacin del drenaje requiere, por supuesto, una inspeccin directa del
problema, preferiblemente durante la temporada lluviosa. Si en el pavimento
se han producido deterioros relacionados con problemas ocasionados por el
agua, es obvio que el sistema de drenaje construido no satisface sus
necesidades. En general, los daos de los pavimentos asflticos asociados con
la humedad son los ahuellamientos, las depresiones, los ojos de pescado y los
agrietamientos longitudinales y del tipo piel de cocodrilo en la zona de la
huella. Aunque el desprendimiento de la pelcula de ligante de la mezcla es
tambin un problema asociado con la presencia de agua, su ocurrencia es
independiente de la falta o existencia de sistemas de drenaje. De todas
maneras, se debe tener presente que la ausencia de deterioros relacionados
con la humedad en el pavimento no significa, necesariamente, que la calzada
se encuentre exenta de sufrirlos. La posibilidad de que ellos ocurran siempre
est latente.
Durante la visita de inspeccin, el ingeniero se deber formular algunas
preguntas relacionadas con el drenaje y su incidencia sobre el comportamiento
del pavimento, tomando nota de todas aquellas situaciones que considere
insatisfactorias, con el fin de tener en cuenta sus respuestas al calificar los
niveles de riesgo a los cuales se hace referencia ms adelante. Como mnimo,
debera preguntarse si:
- Los alineamientos horizontal y vertical y la seccin transversal de la
carretera son acordes con la importancia de la va.
- Los sistemas de drenaje existentes son, en general, adecuados para las
necesidades de la va.
- Las cunetas se encuentran libres de agua estancada y si su pendiente
longitudinal y su seccin transversal son apropiadas.
- Las cunetas, los bordillos, las bermas y los bordes de la calzada se
encuentran libres de vegetacin.
- Existen reas permeables en la capa de rodadura y en las bermas.
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
192
- Durante una lluvia se forman gruesas pelculas de agua que puedan afectar
la visibilidad y la seguridad de los usuarios.
- Luego de una lluvia hay evidencias de humedad en los bordes y grietas del
pavimento o charcos en la calzada o en las bermas.
- Las bermas y las cunetas se encuentran impermeabilizadas.
- Los bordillos son suficientes y estn en buen estado.
- Las descargas de los subdrenes a las cajas de inspeccin estn destapadas y
si el flujo de salida en algunas es menor que en otras.
- El uso actual de la tierra indica que los flujos de drenaje superficial se han
modificado o se pueden modificar, haciendo inadecuados los sistemas de
drenaje existentes.
La valoracin de las condiciones del drenaje revelar al ingeniero si los
sistemas existentes slo necesitan reparaciones y mantenimiento o si deben
ser mejorados con la construccin de dispositivos adicionales o, inclusive, la
modificacin de algunos aspectos geomtricos de la carretera.
2.11.4. Factores extrnsecos e intrnsecos del drenaje de los pavimentos
Los daos relacionados con la humedad en un pavimento obedecen a factores
externos e internos. Los externos corresponden a aquellas condiciones
climticas en la zona que regulan el suministro de agua al pavimento, en tanto
que los internos se refieren a aquellas propiedades de la zona, la carretera y
los materiales del pavimento, cuya interaccin con la humedad afecta el
comportamiento del ste.
2.11.4.1. Factores extrnsecos
Lluvias
Los factores externos que influyen en la humedad de los pavimentos de las
carreteras colombianas son, fundamentalmente, climticos. De ellos, el ms
importante es la precipitacin. Su efecto es tanto directo, provocando
desprendimientos de la pelcula de asfalto en la capa de rodadura y generando
Parte 2 Recoleccin de informacin
193
lminas de agua en la superficie que pueden afectar la seguridad de los
usuarios, como indirecto al fomentar la saturacin de las capas i nferiores del
pavimento, sea por percolacin a travs de la misma estructura, sea por
elevaciones en el nivel fretico.
Los datos sobre precipitacin pueden ser empleados para estimar la frecuencia
con la cual las capas granulares de un pavimento se pueden encontrar cerca de
los niveles de saturacin. La profundidad del nivel fretico y el tiempo en que
el pavimento se encuentra expuesto a la precipitacin, influyen sobre el nivel
de saturacin de los materiales granulares. En seguida de las lluvias, el ascenso
capilar puede ser considerable. Hay evidencias de que la saturacin del suelo
por accin capilar alcanza alturas superiores a un metro en suelos arenosos, a
tres metros en los limosos y hasta siete metros en los arcillosos.
Temperatura
Por su ubicacin en la zona trrida, la ley de la temperatura ambiental en
Colombia es simple y se encuentra definida con bastante exactitud en funcin
de la altura sobre el nivel del mar, en acuerdo con la expresin:
1000
6.3h
30 T =
Donde: T: Temperatura media del lugar (grados Celsius).
h: Altura del lugar sobre el nivel del mar (metros).
En las carreteras colombianas no se presentan temperaturas que causen
problemas de congelamiento. Los gradientes trmicos pueden hacer que el
vapor de agua presente en los vacos de la subrasante y de las capas granulares
migre y se condense, pero la cantidad de agua libre as producida es
generalmente insignificante.
En la Figura 2.10 del Manual para el control de la erosin del INVAS [ref.
2.11.3] se presenta un mapa con los siete (7) ndices climticos que se han
establecido en Colombia en funcin de la precipitacin (P), la temperatura (T)
y la evapotranspiracin potencial (ET). Como valores menores de 1.0 en la
relacin ET/P indican excesos de humedad, el ingeniero deber ser ms
cauteloso en relacin con las medidas de drenaje ante la eventualidad de
Instituto Nacional de Vas Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
194
infiltraciones de agua superficial, cuando el pavimento transcurra por una zona
climtica donde se presente dicha situacin.
2.11.4.2. Factores intrnsecos
Los factores intrnsecos comprenden las condiciones geomtricas de la
calzada, as como ciertos rasgos regionales y algunas propiedades de los
materiales del pavimento que pueden afectar el drenaje y el comportamiento
de la estructura. Se debe tener presente que, an si el pavimento est
localizado en una zona muy hmeda, es posible que no experimente daos por
humedad, si en su construccin se han empleado materiales resistentes a ella,
si la ejecucin de la obra ha sido de buena calidad y si se han provisto las
estructuras necesarias de drenaje superficial y subterrneo.
Algunos factores intrnsecos que pueden tener relacin con el efecto de la
humedad sobre un pavimento, son los siguientes:
- Geometra de la carretera.
- Drenabilidad.
- Permeabilidad.
- Tipos de suelo.
- Topografa.
- Nivel fretico.
- Dispositivos de drenaje existentes.
2.11.5. Sistemas para el manejo del agua que afecta al pavimento
Para lograr un adecuado drenaje del pavimento, es preciso que la estructura
disponga, siempre que lo requiera, de tres sistemas diferentes respecto del
manejo del agua que lo pueda afectar, a saber:
- Condiciones geomtricas y textura superficial del pavimento.
Parte 2 Recoleccin de informacin
195
- Sistema de drenaje superficial.
- Sistema de drenaje interno.
2.11.5.1. Condiciones geomtricas y textura superficial del pavimento
El desarrollo de pelculas muy gruesas de agua sobre la superficie del pavimento en
instantes de lluvia, generadoras de hidroplaneo, de encharcamiento y de excesivas
salpicaduras, hace necesario el mejoramiento de las condiciones geomtricas y de
rodadura, como parte de los trabajos de mantenimiento y rehabilitacin. En el
numeral 2.6.3.3 (Parte 2 Captulo 6) se analiza la influencia de la geometra de la va
y de la textura superficial sobre la altura de la lmina de agua que se puede
producir en la superficie del pavimento bajo condicin lluviosa.
2.11.5.2. Drenaje superficial
Las obras de drenaje superficial de un pavimento son aqullas que recogen y
encauzan las aguas provenientes de la explanacin y de la corona de la
carretera. El estado y las caractersticas de funcionamiento de estas obras
debern ser verificados por el ingeniero. Los dispositivos ms comunes para el
drenaje superficial del pavimento de una carretera, son las cunetas, los canales
y los bordillos, los cuales conducen las aguas hacia bajantes y alcantarillas que,
a su vez, las entregan a cauces naturales o a sistemas de alcantarillado.
El estado y la eficiencia de las cunetas y de los canales existentes debern ser
verificados. Se deber comprobar que no existan deficiencias de pendiente
longitudinal que favorezcan el encharcamiento, que sus dimensiones aseguren
una capacidad hidrulica suficiente para disponer el agua aportada por las
corrientes temporales y por las lluvias, y que la remocin de los materiales
producto de la erosin sea fcil.
Los bordillos constituyen barreras en los bordes de los terraplenes que
impiden el escurrimiento del agua por los taludes, evitando su erosin. En
relacin con ellos, se deber verificar la impermeabilidad de su junta de
contacto con el pavimento para prevenir infiltraciones perjudiciales.
Igualmente, se deber determinar si, a causa de su presencia, se originan
lminas de agua en la calzada que generen hidroplaneo, encharcamientos o
salpicaduras. Si ello sucede, se deber estudiar la posibilidad de sustituir el
bordillo por una cuneta.
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196
2.11.5.3. Drenaje interno
El objetivo de este sistema es evitar que las capas inferiores de la calzada y la
subrasante adquieran un grado de humedad tal, que propicie su prdida de
capacidad portante y favorezca el deterioro del pavimento por la accin de las
cargas del trnsito. Como se indica en el numeral 2.11.2, el agua puede
ingresar al pavimento tanto a travs de las fisuras y otros defectos
superficiales de la calzada, bermas o cunetas, como desde el subsuelo por
elevacin del nivel fretico, accin capilar o infiltracin a causa de la existencia
de gradientes hidrulicos. En el instante de la evaluacin del drenaje, el
ingeniero deber considerar ambas fuentes de agua y realizar un diagnstico
sobre la eficiencia de los componentes que existan para su manejo.
Los dispositivos de drenaje subterrneo tienen una vida limitada que puede
ser alargada hacindolos objeto de revisin y conservacin oportunas y
adecuadas. La revisin tiene una doble finalidad. En primer lugar, determinar
las zonas de la carretera donde los pavimentos se deterioran por culpa de una
insuficiencia o mal funcionamiento del drenaje. En segundo lugar, saber si los
subdrenes funcionan o no.
Lo primero no se pone de manifiesto revisando el drenaje sino el pavimento.
Los deterioros prematuros en la banda de rodamiento ms prxima a la berma,
ordinariamente se deben a insuficiencias del drenaje. El crecimiento mayor de
hierba en la berma que el que pueda haber en zonas prximas bien drenadas,
es tambin una manifestacin de la insuficiencia del subdrenaje. Si los
subdrenes funcionan o no, se observa en perodos subsiguientes a lluvias que
hayan determinado la entrada de agua en el subsuelo, revisando con detalle
las descargas en las cajas de inspeccin.
Donde el comportamiento de los pavimentos ponga de manifiesto
insuficiencias en el sistema de drenaje, es necesario actuar sobre ste,
complementariamente a la reparacin de la calzada. Si el drenaje no funciona,
actuando para que lo haga; si funciona, mejorando su capacidad drenante.
En las zonas donde la revisin del funcionamiento ponga de manifiesto que el
sistema no funciona, se pueden hacer dos cosas: (i) vigilar peridicamente el
comportamiento del pavimento para averiguar si la falta de funcionamiento
del drenaje determina o no el deterioro del pavimento o (ii) preferiblemente,
averiguar por qu no funciona y corregirlo [ref. 2.11.4].
Parte 2 Recoleccin de informacin
197
Los subdrenes longitudinales constituyen el mtodo ms utilizado para el
control de la entrada de agua al pavimento, proveniente de corrientes de
filtracin o del nivel fretico existente bajo la calzada. La esencia de su
funcionamiento es la provisin de una zona de mayor permeabilidad que la del
suelo que lo rodea, lo que permite la captacin del agua interior y su
evacuacin hacia un lugar adecuado de disposicin final. Sin embargo, en
carreteras en pendiente, los drenes longitudinales pueden ser insuficientes
para interceptar el agua de filtracin y, en tal caso, se debe considerar la
instalacin de drenes interceptores transversales, aproximadamente normales
al eje de la va (Figura 2.11.4), o sistemas en forma de espina de pez. Esta
prctica ha sido poco utilizada en Colombia y no son pocos los tramos de la red
vial nacional donde se observan afloramientos de agua y deterioros en los
pavimentos, debido a esta carencia.
Figura 2.11.4. Esquema tpico de localizacin de subdrn interceptor transversal
Gran parte de los deterioros asociados con la humedad en los pavimentos
asflticos de las carreteras colombianas, se origina en deficiencias del drenaje
subterrneo. A pesar de la importancia del problema y de sus implicaciones
econmicas, no ha existido ni una poltica de inspeccin rutinaria de los filtros
longitudinales ni unos procedimientos adecuados para ello y, por lo tanto, las
reas problemticas slo suelen ser identificadas cuando el dao se ha
producido y los deterioros se hacen visibles en la superficie.
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198
La necesidad de la evaluacin de estos dispositivos durante los estudios
previos al diseo de las obras de rehabilitacin del pavimento, no admite
discusin. El ingeniero deber prestar especial atencin a las zonas donde se
adviertan degradaciones superficiales relacionadas con la humedad interna, en
particular cuando ellas se encuentran asociadas con elevados valores de
deflexin. Deber verificar la existencia de los subdrenes y, en caso de que
ellos existan, determinar la profundidad a la cual se encuentran instalados y
sus condiciones de funcionamiento. En aquellos que tengan tubera, el uso de
cmaras de video con extensiones adaptadas para este tipo de inspeccin es
altamente recomendable (Figura 2.11.5).
Figura 2.11.5. Cmara para inspeccionar tuberas de subdrenaje [ref. 2.11.5]
La solucin de los problemas de subdrenaje constituye un factor primordial en
la extensin de la vida de los pavimentos. Por lo tanto, no se debern
escatimar esfuerzos en la identificacin de las necesidades, ni en la
implementacin de las obras resultantes de las inspecciones y de los estudios
correspondientes. Por elevado que parezca el costo de estos trabajos, la
rentabilidad de la inversin est fuera de toda discusin.
A todo lo anotado en relacin con este asunto, se debe agregar el hecho de
que la seccin transversal interna del pavimento no debe conspirar contra el
drenaje del mismo. El drenaje de la base, cuando sta es permeable, debe
estar adecuadamente dispuesto. La existencia de materiales impermeables en
las bermas da lugar a acumulaciones de agua que debilitan el pavimento y la
subrasante. Por lo tanto, las caractersticas de los materiales de las bermas
deben ser establecidas durante los trabajos de inspeccin y evaluacin en el
campo, con el fin de evitar que ciertas situaciones conflictivas queden ocultas
en el momento de juzgar la capacidad global del pavimento y disear las obras
Parte 2 Recoleccin de informacin
199
de mantenimiento y rehabilitacin para prolongar su vida de servicio. La Figura
2.11.6 presenta una seccin tpica de un pavimento asfltico con una
disposicin adecuada de su drenaje interno.
Figura 2.11.6. Composicin tpica del drenaje interno de un pavimento
2.11.6. Inspeccin del sistema de drenaje existente
La habilidad para detectar dnde existen o se pueden presentar problemas por
humedad excesiva y cules son los materiales del pavimento susceptibles de
mayor afectacin por el agua, ayudar al ingeniero en la evaluacin global del
drenaje del pavimento, en el establecimiento del juicio de su capacidad
estructural y en el posterior proceso de seleccin de la alternativa de
rehabilitacin ms adecuada.
Para los fines de la presente gua metodolgica, el procedimiento de
inspeccin y anlisis por aplicar es el recomendado por el SETRA [ref. 2.11.2],
de acuerdo con el cual se deben considerar seis (6) parmetros para valorar el
peligro de que los deterioros causados en el pavimento a causa del agua
evolucionen con rapidez. Cada uno de ellos se debe calificar con uno de tres
(3) posibles niveles de riesgo (0, 1 y 2), de acuerdo con la propensin al dao
por efecto del agua en cada seccin de 100 metros que se evalu, segn la
descripcin que se presenta de manera resumida en seguida. En el Anexo D se
explica, en detalle, el procedimiento para determinar en el terreno los niveles
de riesgo asociados con cada uno de esos parmetros y en el Capitulo 4 de la
Parte 3 se describe la manera de obtener la calificacin definitiva de la
informacin sobre el drenaje, as como las consideraciones prcticas que se
derivan de ella.
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Parmetro 1 - Impermeabilidad del revestimiento (R):
R = 0, pavimentos con rodadura en mezcla asfltica densa en buenas
condiciones.
R = 1, pavimentos con rodadura en mezcla asfltica algo porosa o
segregada, o constituida por un tratamiento superficial o lechada
asfltica en buenas condiciones.
R = 2, pavimento con superficie porosa (k > 10
-5
cm/s) o con fisuras sin
sellar.
Figura 2.11.7. Pavimento de concreto asfltico en buenas condiciones (R=0)
Parmetro 2 - Drenaje superficial (A):
A = 0, drenaje superficial eficiente y bien mantenido (zanjas, cunetas y
canales laterales en buenas condiciones, bermas impermeabilizadas en
buen estado); contexto topogrfico propicio (por ejemplo, rasante a ms
de un metro (1.0 m) por encima del terreno natural en trayectos en
terrapln); los perfiles longitudinal y transversal facilitan la adecuada
evacuacin del agua proveniente de la calzada.
A = 1, drenaje superficial falto de efectividad; vegetacin en las cunetas;
bermas permeables con vegetacin; retenciones de agua en el borde del
pavimento; carretera a media ladera o con sucesin de cortes y rellenos
A = 2, drenaje superficial totalmente inefectivo; cunetas en mala
condicin o inexistentes; bermas deterioradas que retienen el agua de
Parte 2 Recoleccin de informacin
201
escorrenta; carretera al nivel del terreno en zonas planas; el flujo del
agua en las cunetas y otras estructuras de drenaje superficial es
mediocre
Figura 2.11.8. Drenaje superficial eficiente (A=0)
Parmetro 3 - Ambiente hidrogeolgico del pavimento (H)
H = 0, el nivel fretico se encuentra a ms de 5 metros de profundidad;
el pavimento no intercepta corrientes de agua de resurgencia temporal
o permanente.
H = 1, suministro potencial de agua subterrnea proveniente de
captaciones laterales
H = 2, zonas de perfil transversal mixto con corrientes provenientes de
aguas arriba; zonas de transicin corte-relleno; infiltraciones potentes,
provenientes de captaciones laterales; variaciones en el nivel fretico
que afectan la subrasante.
Figura 2.11.9. Afloramiento excesivo de agua (H=2)
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202
Parmetro 4 Drenaje subsuperficial (D):
D = 0, existen subdrenes longitudinales en buenas condiciones en los
lugares en los cuales son necesarios y ellos evacan adecuadamente el
agua interna proveniente de las zonas laterales y del pavimento.
D = 1, existe el sistema de subdrenaje y est adecuadamente instalado,
pero no es suficientemente efectivo por falta de mantenimiento.
D = 2, aunque se requiere, no hay sistema de subdrenaje, o, si existe, se
encuentra mal ubicado o no funciona.
Parmetro 5 - Sensibilidad de la subrasante al agua (S):
S = 0, suelo insensible al agua o subrasante tratada.
S = 1, suelo que puede ser sensible al agua, pero que no presenta
evidencias de ello.
S = 2, suelos evidentemente sensibles a la humedad.
Parmetro 6 - Sensibilidad al agua de las capas inferiores del pavimento (M):
M = 0, capas de base de concreto asfltico o estabilizadas con productos
bituminosos.
M = 1, capas de base estabilizadas con productos hidrulicos.
M = 2, bases granulares.
2.11.7. Niveles de jerarqua
Debido a las caractersticas del procedimiento recomendado en este captulo
para la inspeccin y el anlisis de los parmetros que valoran los peligros que
implican los deterioros causados por el agua a lo largo de la va, no se
establecen niveles jerarqua en relacin con los datos requeridos para realizar
la calificacin del drenaje.
Los procedimientos de calificacin y decisin relacionados con la informacin
recabada en cuanto a las condiciones de drenaje que afectan o pueden afectar
Parte 2 Recoleccin de informacin
203
el comportamiento del pavimento se describen en el Captulo 4 de la Parte 3
de esta gua.
REFERENCIAS
2.11.1 - ROAD RESEARCH LABORATORY, Mecnica del suelo para ingenieros de
carreteras y aeropuertos, Madrid, 1963
2.11.2 - SERVICE DETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES, SETRA,
Road drainage. Technical guide, March 2006. Translate August 2007
2.11.3 - CORPOCALDAS & INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Manual para el
control de la erosin, Manizales, 1998
2.11.4 - MINISTERIO DE FOMENTO, Sistema de gestin de las actividades de
conservacin ordinaria y ayuda a la vialidad, Madrid, Espaa, 1996
2.11.5 - NORTH DAKOTA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, Scoping edge
drains with an optical camera. Final Report, Experimental Study ND 94-07,
Bismarck, ND, December 2001
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