Principios de Electrónica Automotriz Capitulo 4. Sistemas de inyección electrónica .

El cambio de carburadores a sistema de inyección se debe a que este último proporcionó una mejor manera de resolver los estándares de economía y emisión de combustible establecidos en el ámbito mundial. introdujo la mecánica Rochester del sistema Uno de los aspectos más importante es el posterior de inyección del combustible en hecho de que la inyección del combustible es 1957. Los europeos, sin embargo, eran los un sistema más versátil para la salida de verdaderos líderes en tecnología de inyección éste. La inyección del combustible no tiene de combustible. Bosch ofreció un primer ninguna estrangulación, pero los aerosoles sistema electrónico en Volkswagen atomizan el combustible directamente en el Squarebacks a finales de los años 60 y motor. Esto elimina la mayoría de los principio de los 70. Para comienzos de los problemas del arranque en frío asociado a los años 80, casi todos los fabricantes de autos carburadores. La inyección electrónica del europeos utilizaban un cierto tipo de sistema combustible también se integra con mayor de inyección del combustible Multiport de facilidad con los sistemas de control Bosch. A mediados de los ochenta, los automatizados del motor, porque los fabricantes de autos dieron vuelta "a la inyectores s e controlan más fácilmente que inyección del cuerpo de la válvula un carburador mecánico con agregaciones reguladora" como un sistema transitorio, fue electrónicas. así como se paso de carburadores La inyección de combustible Multiport (donde electromecánicos a inyección del cada cilindro tiene su propio inyector) combustible. proporciona una mezcla uniformemente Inyección del cuerpo de la válvula distribuida de aire y combustible a cada uno reguladora de los cilindros del motor, lo que mejora su potencia y funcionamiento. La inyección secuencial del combustible (donde la salida La inyección del cuerpo de la válvula de cada inyector individual es controlada por reguladora es como un carburador, excepto separado por la computadora y medida la que no tiene envase de combustible, secuencia de salida al motor) mejora la flotador, válvula de aguja, medidor, chorros potencia y reduce las emisiones. Existen del combustible, bomba del acelerador o también algunas razones válidas de la estrangulación. Eso es porque la inyección ingeniería para usar la inyección del del cuerpo de la válvula reguladora no depende del vacío del motor o del medidor combustible. para la medición del combustible. Tipos de inyección de combustible El combustible se rocía directamente en vez de ser sacado al vacío. Un sistema de salida del combustible de la inyección del cuerpo de Los primeros sistemas de inyección del la válvula reguladora consiste en un cuerpo combustible eran mecánicos y más complejos de la válvula reguladora con uno o dos que los carburadores. Por lo tanto, eran inyectores y un regulador de presión. La costosos y su uso limitado. Chevrolet presión del carburante es proporcionada por Ing. Jhohann Fabián Salazar L.

de todos los sistemas del Algunos sensores los podemos clasificar como: RESISTIVOS : estos sensores cambian su estado físico (Posición. Jhohann Fabián Salazar L. Sensores y actuadores de aplicación automotriz Los sensores tienen la característica de convertir una señal física en una señal eléctrica. todos los inyectores se atan juntos con alambre y se pulsan simultáneamente (una vez cada revolución del cigüeñal). montado en el múltiple. Pero generados por si mismos. los inyectores se atan con alambre por separado y se pulsan secuencialmente (uno después del otro en su orden respectivo de la despedida). Los sensores tienen la responsabilidad de informar de forma precisa a la computadora Ing. SENSOR de TEMPERATURA El sensor de temperatura es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no será proporcionalmente correlativa la lectura de la medición con respecto al efecto que causa la señal en este sensor. Es una disposición relativamente simple y causa pocos problemas. Los motores con este tipo de inyección tienen un inyector de combustible separado para cada cilindro. temperatura. Una es la manera como se pulsan los inyectores. corriente. deflexión. de efecto Hall . un V6 tendría seis inyectores y un V8 tendría ocho inyectores. Así. En algunos sistemas. Inyección Multiport y Secuencial El siguiente paso de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora fue la inyección multiport. fase. inductivos. Hay otras diferencias entre los sistemas de inyección multiport. pero no proporciona todas las ventajas de un multiport o de un sistema de inyección secuencial de combustible. Los sistemas de inyección multiport son más costosos debido al número agregado de inyectores.: si tuviéramos que medir temperaturas desde 0º a 130º no será 1v= a 0º. 2. TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO: Sube temperatura. termistores. Suelen ser: piezoeléctricos. piezoresistivos y por hilo caliente GENERADORES: Estos sensores se caracterizan por expresar su estado físico en forma de voltaje. Pero tener un inyector separado para cada cilindro proporciona una gran diferencia en el funcionamiento. ej. debido a una mejor distribución de combustible de cilindro a cilindro. Suelen ser potenciómetros. En otros.batería galvanica. etc) en una señal representada por un valor resistivo (En ohmios).5v= a 65º y 5v= a 130º. El mismo motor con la inyección multiport producirá 10 a 40 caballos de fuerza más que uno con inyección del cuerpo de la válvula reguladora. el estado automóvil. TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO: Sube temperatura. POTENCIOMETRO SENSOR DE MARIPOSA . baja resistencia. sube resistencia. frecuencia. etc. no necesitan de fuente externa para su interpretación. sino que está preparado para enviar señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta será la encargada de decidir que corrección efectuará con los distintos actuadores.Principios de Electrónica Automotriz una bomba eléctrica. un motor de cuatro cilindros tendría cuatro inyectores.

Jhohann Fabián Salazar L. Esta formado por un hilo de tungsteno. éste va a ejercer presión sobre la mariposa que va unida a un eje. en e ste caso "5" voltios. si llevamos el potenciómetro al 75 % de su escala vamos a leer "3. También es una resistencia LINEAL un caudalímetro. o sea que variará la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal. CAUDALIMETRO POR MARIPOSA Figura 1. Figura 2. CAUDALIMETRO LH-JETRONIC (POR HILO CALIENTE) Figura 3. Caudalimetro por mariposa Al ingresar el aire que va a ir dirigido al múltiple de admisión. Este sensor está ubicado antes de la mariposa de entrada al múltiple. carga de trabajo. pues depende directamente de las revoluciones. al medio vamos a tener "2. y a fondo la señal será del total de la tensión. Por ej.Principios de Electrónica Automotriz Es una resistencia variable LINEAL. y no tanto de la diferencia de la presión atmosférica como sí está relacionado el sensor MAP. . nos indica que: si en un potenciómetro de mariposa no ejercemos ningún movimiento estaríamos en "0" v. velocidad del aire. lo cual puede ser al paso del aire.. que Ing. el que está conectado a un potenciómetro que enviará la señal a la UC. Sensor tipo mariposa. si aceleramos 1/4 llevaríamos el valor a "1.: Según el diagrama..75" v. etc.25" v. Este hilo es calentado mediante el paso de una corriente y cambiara su resistencia cuando varíe su temperatura.. Caudalimetro por hilo caliente. indicando la cantidad de aire que está ingresando al motor. La precisión de este elemento es relativa. relación entre estos dos.5" v..

ya sea a 900 r. la diferencia de presión disminuyó considerablemente. que se verá interrumpida cuando se encuentre en la zona sin los dientes.m. En el momento del arranque la UC necesita de un primer paso de la zona sin dientes para orientarse sobre los X grados APMS del cilindro 1 (uno). Sensor RPM-PMS Figura 4. En la parte Nº 1 es cuando existe la mayor diferencia de presión. o sea que si en determinado momento el motor requiere 20º de avance. y en el tercer caso tenemos la mariposa "a fondo" y con carga de trabajo. que está corregido por la UC tomando diversos datos de los distintos sensores. y comenzar el ciclo de 4 tiempos para ordenar las inyecciones y las chispas del encendido. conectado a la admisión por un tubo y al ambiente. SENSOR PMS y RPM Es el único sensor por el cual si falla no arranca el motor. estando la mariposa en posición ralentí (como así también con el motor a cualquier régimen de revoluciones "en vacío"). El paso constante de la corona frente al sensor originará una tensión. como a la mitad de sus revoluciones (3. MAP.m. Los (X) grados están en el orden de 60. Esta es la razón por la que algunos motores a inyección y encendido electrónico ordenados por la UC demoren . ya que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un conducto abierto. la UC enviará la señal a la bobina de encendido 40º después de recibida la señal desde el sensor. Jhohann Fabián Salazar L. En la figura Nº 2 vemos la mariposa a medio acelerar y el motor con carga de trabajo. variará la señal de acuerdo a la diferencia existente entre el interior y el exterior del múltiple de admisión.) o al corte de las Ing. siendo este el momento de menor diferencia de presión existente entre el interior y el exterior del múltiple de admisión.000 r. generando una señal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL Figura 5.p.p. a sus mismas. efectúa sus mayores correcciones directamente relacionadas con el MAP. Esto nos indica claramente que un motor acelerado en vacío prácticamente no variará el tiempo de inyección por ciclo.Principios de Electrónica Automotriz superó ampliamente en cuanto prestaciones al de mariposa. Sensor MAP. esto genera una señal que la UC determina como X grados APMS y también utiliza esta señal para contar las RPM. porque el tiempo de inyección. Consta de un bobinado sobre un núcleo de imán permanente SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP Sensa la diferencia de presión en la admisión con respecto a la presión atmosférica es un sensor piezo resistivo Este sensor.

que al ser recibida por la UC. activando un transistor que permite enviar una señal con la energía necesaria a la UC. . Rueda dentada y sensor de efecto Hall Las líneas de fuerza atraviesan el semiconductor. SENSORES DE OXIGENO El sensor de oxígeno puede ser de dos tipos. controlar tensión. generando así "golpes de tensión" que serán tomadas por la UC como una señal digital. esta la procesará y ordenará el atraso correspondiente del encendido. Jhohann Fabián Salazar L. será necesario girar casi una vuelta completa para orientar la UC y más las dos vueltas del primer ciclo de 4 tiempos. que en el osciloscopio se verán como una onda cuadrada. SENSOR DE EFECTO HALL Enviará una señal digital. señal y alimentación.. el negativo a masa y alimentarlo con 12 v. Es un semiconductor que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión. generando una señal de corriente continua. que será constante o progresivo. pero estas se verán interrumpidas al girar la campana metálica e interponer las aletas entre el imán y el sensor. Señal de salida El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de energía. Figura 7. y el sensor de Universal de Oxígeno. la Sonda Lambda de Zirconio o de Titanio.. percibe las vibraciones ocasionadas por el pistoneo. según la frecuencia con que reciba la señal. También se puede controlar en función Hertz SENSOR HALL UBICADO FRENTE A UNA RUEDA DENTADA IMANADA Figura 6. pues si la zona sin dientes apenas superó la posición del sensor al detenerse.Principios de Electrónica Automotriz algo más para arrancar. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: Masa. Este sensor se podrá medir en función CORRIENTE CONTINUA del téster y con pequeños golpes. por lo tanto para probarlos debemos conectar el positivo del téster en la Ing. SENSOR DE PISTONEO PIEZO ELECTRICO Va colocado sobre el bloque del motor. que en un osciloscopio se verá como una onda cuadrada. SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO conexión de salida de señal.

SONDA LAMBDA DE TITANIO Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica . y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser calentada durante solo 15 segundos.5% la tensión es menor que 0. Jhohann Fabián Salazar L. El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1. Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a 0. y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio: Tensión baja indica mezcla pobre tensión alta indica mezcla rica. este calefactor es una resistencia tipo PTC. SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE .45 volt Si estas tensiones son permanentes indican que la sonda no está trabajando.8 volt. A temperaturas mayores de 300 ºC la cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de oxígeno entre los dos electrodos. esto ocurre para factores lambda inferiores a 0. a) la salida de tensión (señal) de la sonda es de 0 volt b) la unidad de control impone una tensión de 0. y otros dos para salida de tensión (señal) y retorno de la misma. dos para alimentación del calefactor. Estas sondas pueden tener tres cables. para disminuir la interferencia por ruidos eléctricos. Las sondas de oxígeno de zirconio pueden tener un calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape. Si la concentración de oxígeno en el escape es mayor que 0. En algunos modelos los cables de tensión y retorno están aislados de chasis por medio de una malla.05 La variación de tensión es brusca para una relación lambda de 1.95. La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt). se pueden presentar las siguientes situaciones: Ing. el elemento activo es una cerámica de óxido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de electrodos.3% la tensión es mayor que 0. Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensión. solamente varía su resistencia interna. El retorno se realiza a través del chasis. Pero con algunas unidades de control electrónico es exactamente al revés. El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura. A temperaturas inferiores a 300 ºC el sensor se comporta como un circuito abierto (resistencia infinita). según su conexión interna. En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms. y uno para la salida de tensión (señal). dos para alimentación de la resistencia calefactora. Cuando la sonda conectada a la unidad de control electrónico está fría. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio. También hay sondas de zirconio de cuatro cables. esto ocurre para factores lambda superiores a 1. En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico.Principios de Electrónica Automotriz La sonda de oxígeno de Zirconio es la más utilizada.2 volt. El electrodo interno está en contacto con el oxígeno atmosférico exento de gases de escape y el electrodo externo está en contacto c on los gases de escape. Este tipo de sonda no entrega tensión.

Es utilizado en automotores Honda y alcanzará gran difusión en el futuro.7 volt la tensión aplicada a la célula de inyección de oxígeno varía entre 1. Se compone de una célula de tensión (sensor 1) y una célula de inyección de oxígeno (sensor 2) separadas por una cámara cerrada y aislada de la atmósfera llamada cámara de difusión. inyección de oxígeno. debidamente calefaccionado es un generador de tensión que presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0. El sensor Universal de Oxígeno tiene 5 cables. otro para aplicar tensión a la célula de inyección de oxígeno. que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxígeno entre los gases del escape y la cámara de difusión) y trata de mantener esa tensión en 0. dos para calefacción. La unidad de control electrónico puede variar el contenido de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de Ing.7 volt para mezcla rica. En funcionamiento normal los valores de tensión en los terminales activos son: la tensión de salida de la célula de tensión es de 0. El sensor Universal de Oxigeno está realizado con dos sensores de oxígeno que trabajan en conjunto. El sensor de universal de oxígeno es indispensable para controlar la relación airecombustible en los motores modernos que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1. y 3. Por ejemplo durante una aceleración brusca un sistema con sonda lambda no tiene una rápida respuesta de la sonda. y el electrodo interno de este sensor está en contacto con la atmósfera. Para lograrlo varía la concentración de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno (sensor 2. La salida de tensión es proporcional a la concentración de oxígeno. y el quinto para aplicar una tensión de referencia a la cámara de difusión. poniendo la unidad de control electrónico un valor alternativo. y como solución el sistema pasa a trabajar temporalmente como circuito abierto. y una reacción más rápida a los cambios de la misma en cualquier condición de carga.3 volt para mezcla pobre.45 volt.75 a 1. uno para recibir tensión de la célula de tensión. A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cámara de difusión la unidad de control determina la concentración de oxígeno en los gases de escape. (fenómeno inverso a la tensión que aparece debido a una diferencia de concentración de oxígeno) El electrodo externo de la célula de tensión (sensor 1) está en contacto con los gases del escape. La unidad de control electrónico monitorea la salida de tensión de la célula de tensión (sensor 1. ACTUADORES Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la UC y efectúan una función (o corrección).3 También es conocido como sensor LAF (Lean Air Fuel sensor) que significa sensor de relación airecombustible pobre.15. Jhohann Fabián Salazar L. que funciona como una sonda lambda de zirconio pero al revés) que inyecta o retira moléculas de oxígeno de la cámara de difusión según la tensión que recibe. El electrodo interno de este sensor está en contacto con la cámara de difusión. Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensión para un factor lambda igual a 1.45 volt La tensión de referencia aplicada a la cámara de difusión es de 2. La utilización de esta sonda permite un control más exacto y más gradual de la mezcla.Principios de Electrónica Automotriz Se trata de un sensor de relación airecombustible. El electrodo externo de la célula de inyección de oxígeno (sensor 2) está en contacto con la cámara de difusión. .

Electroinyector.5 cuerpo de mariposa. El actuador montado en el cuerpo de mariposa es el que corregirá el caudal de aire para el funcionamiento en ralentí del motor. Actuador Motor Paso-Paso. Cuando la bobina no se encuentra activada un resorte empuja la aguja sobre su asiento cerrando el paso de combustible. La posición de la aguja tiene dos posiciones bien definidas. Jhohann Fabián Salazar L. Figura 10. ésta genera un campo magnético que ejerce una determinada fuerza de atracción sobre la armadura. que en el caso de este componente constituye la aguja de obturación/desobturación del paso de combustible.3 entrada de combustible . Al circular corriente eléctrica por el devanado de su bobina. la cantidad de combustible inyectada depende exclusivamente del tiempo de apertura de la aguja del inyector Figura 8.4 mariposa de aceleración . Diagrama interno. Ing. ACTUADOR RAGIMEN RALENTI (MOTOR PASO a PASO) ELECTROINYECTOR Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y actuadores de la inyección electrónica: 1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de admisión y en la rampa de alimentación . el electroimán que conforma atrae la aguja retirándola de su asiento y permitiendo así el paso de combustible. Cuando la bobina es activada. Figura 9.2 pasaje del aire paralelo al tubo de admisión .3 cono desplazable .6 conector Un inyector de gasolina no es más que un electroimán desde el punto de vista eléctrico.4 bobina conectada a los terminales 5 (pines) . .Principios de Electrónica Automotriz Estos son alimentados a través de un relé con 12 voltios y comandados por la UC a través pulsos de control. Por ser constante la presión de combustible. 1 motor paso a paso (actuador) .

por eso vamos a citar apenas las partes más interesantes como: CONECTOR DE DIAGNOSTICO Es del tipo de 16 pines: Figura 11. que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda. Con el nacimiento de la computadora se dio un cambio total a nuestra forma de vida. Los estudios iniciales comenzaron en California (EUA).California. Este dispositivo es el encargado de generar la chispa que producirá la explosión en el interior de los cilindros. frenos abs. logrando una gran economía en cuanto al consumo de combustible. vehículos europeos y asiáticos que pueden tener el sistema. etc. sistema EGR y ECM (Modulo de control). variando de armadora o modelo de vehículo. En Latinoamérica esa norma aparece en vehículos de una forma muy complicada ya que tenemos vehículos importados de EUA sin ser OBD II (aún teniendo el conector normalizado). Introducción a la ECM y sus protocolos de comunicación. . audio. por lo tanto. A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los EUA tendrían que cumplir con esta norma. El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados. Jhohann Fabián Salazar L. y aprovechando esta característica nació un estándar o protocolo de comunicación llamado OBD. sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. Como hemos visto a través del curso. (On Board Diagnostic). que fue implantada inicialmente en California en 1994. y un sin numero de aplicaciones que mejoran nuestro confort. Una mas de las aplicaciones y capacidades de las computadoras son la de comunicación.Principios de Electrónica Automotriz BOBINAS DE ENCENDIDO OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polución producida por los vehículos automotores. video. OBD II no es. Las computadoras la podemos encontrar en cualquier sitio. Bobinas de encendido. antes de 1982. además de la seguridad que brinda a nuestros vehículos con sistema de airbag. debido al crecimiento de la polución en la zona de Los Ángeles .. como son los sistemas de GPS. dificultando el diagnóstico de fallas. Ing. La primera norma implantada fue la OBD I en 1988. estos equipos han mejorado sustancialmente el comportamiento del motor y del automóvil. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO. Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de América. En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con normalización llamada OBD II. un sistema de inyección electrónica. y el automóvil no es la excepción.

Códigos de error. sondas después del catalizador. JEEP y CHRYSLER CODIGOS DE DEFECTOS Figura 12. suspensión. . velocidad del vehículo. Las lecturas son genéricas y los valores dependen del tipo de inyección analizada.modulación por ancho de pulso variable SAE PWM .Comunicación PWM 15 . LECTURAS Además de códigos de defecto OBD II permite la verificación de varias lecturas en tiempo real como por ejemplo: RPM. Lecturas congeladas: son lecturas que quedan fijadas con los valores que presentaban en el momento en que fue identificado un defecto.comunicación serial CAN Estos sistemas de comunicación obedecen a patrones de pedido-respuesta llamado "protocolo de comunicación".MASA Vehículo 5 .POSITIVO BATERIA COMUNICACIÓN CON EL SCANNER Existen básicamente tres tipos de comunicación que pueden ser utilizadas y son escogidas por la montadora: SAE VPW . monitoreo del sistema ABS y sistema de cambio.Comunicación ISO 9141-2 (Linea K) 10 . MAP. maf. DODGE.MASSA Señal 7 . Fueron detectados los siguientes patrones utilizados por las montadoras: VPM -.modulación por ancho de pulso ISO 9141-2 . etc.GM PWM -. Jhohann Fabián Salazar L. Conector OBD2 El formato de los códigos de defecto debe tener la siguiente presentación: Debe estar localizado en la zona del conductor.FORD Ing.MITSUBISHI.Comunicación SAE VPW/PWM 4 . temperatura del aire. Figura 13. etc. Están además previstos en la norma monitoreos de componentes como: lámpara de advertencia. NISSAN. Descripción de los Pines 2 . debajo del panel de instrumentos. sonda lambda después del catalizador (para verificar su eficiencia). temperatura del motor. VOLVO.Principios de Electrónica Automotriz ISO -. avance al encendido. sonda lambda. monitoreo de la válvula EGR y canister.Comunicación ISO 9141-2 (Linea L) 16 . carga del motor.

El sistema podrá reportar automáticamente problemas de emisiones vía celular o un vinculo vía satélite cuando el foco de malfuncion ( mil ) este encendido. 5 hilos y 6 hilos 2. Utilizando un pequeño radio comunicador. así como estudios demográficos o arrestar a los que quebranten la ley de aire limpio. su verificación. Lleve el cable común a +V y una el otro extremo de la bobina a tierra. Siendo posible localizar los vehículos que estén en una violación de aire limpio. Ing. Un vehículo equipado con OBD 3 podrá reportar problemas de emisiones directamente a una agencia reguladora de emisiones o su taller de confianza. el cual esta configurado como un monoestable. Verifique que los embobinados se encuentren en buen estado. 1.. Jhohann Fabián Salazar L. Esquema electrico.Principios de Electrónica Automotriz OBD 3 OBD3 da un paso hacia la comunicación de fallas a distancia vía satélite. Con ello se podrá observar cuidadosamente la política de emisiones contaminantes. prueba y circuito de prueba. El radio comunicador podrá comunicar las fallas del vehículo y podrá diagnosticar códigos que estén presentes. aunque estén en el garaje o manejando. Laboratorio 8 El laboratorio propuesto tiene como objetivo. Localice el o los cables comunes en el motor de paso. el cual podrá ordenar la detención del vehículo. Figura 14. comprender el funcionamiento de un motor de paso. o responda a un requerimiento de un celular. El ancho del pulso de salida esta dado por: T= 1.1R.C Figura 15. . El circuito consiste en un integrado 555. Estos podrán ser monitoreados y requeridos no importa donde estén ellos. Monoestable. o satélite cuando suceda los análisis de emisiones. pruebe con los demás cables hasta que encuentre la secuencia de movimiento. Las ventajas de obd 3 son : Mayor cobertura de vehículos. Laboratorio 7 El montaje propuesto pretende crear una herramienta de diagnostico de inyectores.

com Ing. Jhohann Fabián Salazar L. Circuito de prueba.com Jhohannf@hotmail. Prueba manual del motor.Principios de Electrónica Automotriz Figura 16. . Figura 17. Comentarios o información adicional: Jhohann F. Salazar Loaiza. Ingetronik. Tel : 3155864909 Ingetronikprincipal@hotmail.

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