Principios de Electrónica Automotriz Capitulo 4. Sistemas de inyección electrónica .

El cambio de carburadores a sistema de inyección se debe a que este último proporcionó una mejor manera de resolver los estándares de economía y emisión de combustible establecidos en el ámbito mundial. introdujo la mecánica Rochester del sistema Uno de los aspectos más importante es el posterior de inyección del combustible en hecho de que la inyección del combustible es 1957. Los europeos, sin embargo, eran los un sistema más versátil para la salida de verdaderos líderes en tecnología de inyección éste. La inyección del combustible no tiene de combustible. Bosch ofreció un primer ninguna estrangulación, pero los aerosoles sistema electrónico en Volkswagen atomizan el combustible directamente en el Squarebacks a finales de los años 60 y motor. Esto elimina la mayoría de los principio de los 70. Para comienzos de los problemas del arranque en frío asociado a los años 80, casi todos los fabricantes de autos carburadores. La inyección electrónica del europeos utilizaban un cierto tipo de sistema combustible también se integra con mayor de inyección del combustible Multiport de facilidad con los sistemas de control Bosch. A mediados de los ochenta, los automatizados del motor, porque los fabricantes de autos dieron vuelta "a la inyectores s e controlan más fácilmente que inyección del cuerpo de la válvula un carburador mecánico con agregaciones reguladora" como un sistema transitorio, fue electrónicas. así como se paso de carburadores La inyección de combustible Multiport (donde electromecánicos a inyección del cada cilindro tiene su propio inyector) combustible. proporciona una mezcla uniformemente Inyección del cuerpo de la válvula distribuida de aire y combustible a cada uno reguladora de los cilindros del motor, lo que mejora su potencia y funcionamiento. La inyección secuencial del combustible (donde la salida La inyección del cuerpo de la válvula de cada inyector individual es controlada por reguladora es como un carburador, excepto separado por la computadora y medida la que no tiene envase de combustible, secuencia de salida al motor) mejora la flotador, válvula de aguja, medidor, chorros potencia y reduce las emisiones. Existen del combustible, bomba del acelerador o también algunas razones válidas de la estrangulación. Eso es porque la inyección ingeniería para usar la inyección del del cuerpo de la válvula reguladora no depende del vacío del motor o del medidor combustible. para la medición del combustible. Tipos de inyección de combustible El combustible se rocía directamente en vez de ser sacado al vacío. Un sistema de salida del combustible de la inyección del cuerpo de Los primeros sistemas de inyección del la válvula reguladora consiste en un cuerpo combustible eran mecánicos y más complejos de la válvula reguladora con uno o dos que los carburadores. Por lo tanto, eran inyectores y un regulador de presión. La costosos y su uso limitado. Chevrolet presión del carburante es proporcionada por Ing. Jhohann Fabián Salazar L.

etc. Suelen ser: piezoeléctricos. POTENCIOMETRO SENSOR DE MARIPOSA . Sensores y actuadores de aplicación automotriz Los sensores tienen la característica de convertir una señal física en una señal eléctrica. El mismo motor con la inyección multiport producirá 10 a 40 caballos de fuerza más que uno con inyección del cuerpo de la válvula reguladora. TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO: Sube temperatura. Pero generados por si mismos. TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO: Sube temperatura. Hay otras diferencias entre los sistemas de inyección multiport. deflexión. En algunos sistemas. temperatura. sino que está preparado para enviar señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta será la encargada de decidir que corrección efectuará con los distintos actuadores. pero no proporciona todas las ventajas de un multiport o de un sistema de inyección secuencial de combustible. Los sensores tienen la responsabilidad de informar de forma precisa a la computadora Ing. Una es la manera como se pulsan los inyectores. Así.batería galvanica. piezoresistivos y por hilo caliente GENERADORES: Estos sensores se caracterizan por expresar su estado físico en forma de voltaje.Principios de Electrónica Automotriz una bomba eléctrica. baja resistencia. ej. frecuencia. Pero tener un inyector separado para cada cilindro proporciona una gran diferencia en el funcionamiento. un V6 tendría seis inyectores y un V8 tendría ocho inyectores. fase. de efecto Hall . corriente.: si tuviéramos que medir temperaturas desde 0º a 130º no será 1v= a 0º.5v= a 65º y 5v= a 130º. SENSOR de TEMPERATURA El sensor de temperatura es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no será proporcionalmente correlativa la lectura de la medición con respecto al efecto que causa la señal en este sensor. etc) en una señal representada por un valor resistivo (En ohmios). Inyección Multiport y Secuencial El siguiente paso de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora fue la inyección multiport. En otros. Es una disposición relativamente simple y causa pocos problemas. inductivos. sube resistencia. de todos los sistemas del Algunos sensores los podemos clasificar como: RESISTIVOS : estos sensores cambian su estado físico (Posición. Los sistemas de inyección multiport son más costosos debido al número agregado de inyectores. 2. el estado automóvil. un motor de cuatro cilindros tendría cuatro inyectores. los inyectores se atan con alambre por separado y se pulsan secuencialmente (uno después del otro en su orden respectivo de la despedida). Suelen ser potenciómetros. debido a una mejor distribución de combustible de cilindro a cilindro. no necesitan de fuente externa para su interpretación. termistores. montado en el múltiple. todos los inyectores se atan juntos con alambre y se pulsan simultáneamente (una vez cada revolución del cigüeñal). Los motores con este tipo de inyección tienen un inyector de combustible separado para cada cilindro. Jhohann Fabián Salazar L.

el que está conectado a un potenciómetro que enviará la señal a la UC.Principios de Electrónica Automotriz Es una resistencia variable LINEAL. al medio vamos a tener "2. Este hilo es calentado mediante el paso de una corriente y cambiara su resistencia cuando varíe su temperatura. si aceleramos 1/4 llevaríamos el valor a "1. Figura 2. Caudalimetro por hilo caliente. Este sensor está ubicado antes de la mariposa de entrada al múltiple. También es una resistencia LINEAL un caudalímetro. Por ej. y no tanto de la diferencia de la presión atmosférica como sí está relacionado el sensor MAP. carga de trabajo. si llevamos el potenciómetro al 75 % de su escala vamos a leer "3.. velocidad del aire.. Esta formado por un hilo de tungsteno. Caudalimetro por mariposa Al ingresar el aire que va a ir dirigido al múltiple de admisión. relación entre estos dos..5" v. etc.: Según el diagrama. o sea que variará la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal. . éste va a ejercer presión sobre la mariposa que va unida a un eje. y a fondo la señal será del total de la tensión. CAUDALIMETRO POR MARIPOSA Figura 1. que Ing. nos indica que: si en un potenciómetro de mariposa no ejercemos ningún movimiento estaríamos en "0" v. Sensor tipo mariposa. en e ste caso "5" voltios. CAUDALIMETRO LH-JETRONIC (POR HILO CALIENTE) Figura 3.25" v.75" v. indicando la cantidad de aire que está ingresando al motor. Jhohann Fabián Salazar L. La precisión de este elemento es relativa. lo cual puede ser al paso del aire. pues depende directamente de las revoluciones..

variará la señal de acuerdo a la diferencia existente entre el interior y el exterior del múltiple de admisión.p.p. En el momento del arranque la UC necesita de un primer paso de la zona sin dientes para orientarse sobre los X grados APMS del cilindro 1 (uno).m.m. estando la mariposa en posición ralentí (como así también con el motor a cualquier régimen de revoluciones "en vacío"). o sea que si en determinado momento el motor requiere 20º de avance. En la parte Nº 1 es cuando existe la mayor diferencia de presión. El paso constante de la corona frente al sensor originará una tensión. Esta es la razón por la que algunos motores a inyección y encendido electrónico ordenados por la UC demoren . Sensor MAP. ya que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un conducto abierto. siendo este el momento de menor diferencia de presión existente entre el interior y el exterior del múltiple de admisión. como a la mitad de sus revoluciones (3. que está corregido por la UC tomando diversos datos de los distintos sensores. a sus mismas. conectado a la admisión por un tubo y al ambiente. y en el tercer caso tenemos la mariposa "a fondo" y con carga de trabajo.Principios de Electrónica Automotriz superó ampliamente en cuanto prestaciones al de mariposa. Sensor RPM-PMS Figura 4. Esto nos indica claramente que un motor acelerado en vacío prácticamente no variará el tiempo de inyección por ciclo. ya sea a 900 r. Consta de un bobinado sobre un núcleo de imán permanente SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP Sensa la diferencia de presión en la admisión con respecto a la presión atmosférica es un sensor piezo resistivo Este sensor.) o al corte de las Ing. la UC enviará la señal a la bobina de encendido 40º después de recibida la señal desde el sensor. SENSOR PMS y RPM Es el único sensor por el cual si falla no arranca el motor. generando una señal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL Figura 5. que se verá interrumpida cuando se encuentre en la zona sin los dientes.000 r. efectúa sus mayores correcciones directamente relacionadas con el MAP. Los (X) grados están en el orden de 60. y comenzar el ciclo de 4 tiempos para ordenar las inyecciones y las chispas del encendido. Jhohann Fabián Salazar L. MAP. esto genera una señal que la UC determina como X grados APMS y también utiliza esta señal para contar las RPM. la diferencia de presión disminuyó considerablemente. En la figura Nº 2 vemos la mariposa a medio acelerar y el motor con carga de trabajo. porque el tiempo de inyección.

pues si la zona sin dientes apenas superó la posición del sensor al detenerse.. percibe las vibraciones ocasionadas por el pistoneo. señal y alimentación. por lo tanto para probarlos debemos conectar el positivo del téster en la Ing. SENSORES DE OXIGENO El sensor de oxígeno puede ser de dos tipos. controlar tensión. según la frecuencia con que reciba la señal. . que al ser recibida por la UC. SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO conexión de salida de señal. que en el osciloscopio se verán como una onda cuadrada. También se puede controlar en función Hertz SENSOR HALL UBICADO FRENTE A UNA RUEDA DENTADA IMANADA Figura 6. Jhohann Fabián Salazar L. SENSOR DE PISTONEO PIEZO ELECTRICO Va colocado sobre el bloque del motor.. Es un semiconductor que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión. que será constante o progresivo. será necesario girar casi una vuelta completa para orientar la UC y más las dos vueltas del primer ciclo de 4 tiempos. generando una señal de corriente continua. esta la procesará y ordenará el atraso correspondiente del encendido. pero estas se verán interrumpidas al girar la campana metálica e interponer las aletas entre el imán y el sensor. y el sensor de Universal de Oxígeno. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: Masa. Este sensor se podrá medir en función CORRIENTE CONTINUA del téster y con pequeños golpes. Señal de salida El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de energía. generando así "golpes de tensión" que serán tomadas por la UC como una señal digital.Principios de Electrónica Automotriz algo más para arrancar. que en un osciloscopio se verá como una onda cuadrada. el negativo a masa y alimentarlo con 12 v. Rueda dentada y sensor de efecto Hall Las líneas de fuerza atraviesan el semiconductor. Figura 7. activando un transistor que permite enviar una señal con la energía necesaria a la UC. la Sonda Lambda de Zirconio o de Titanio. SENSOR DE EFECTO HALL Enviará una señal digital.

esto ocurre para factores lambda inferiores a 0. el elemento activo es una cerámica de óxido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de electrodos.5% la tensión es menor que 0. El electrodo interno está en contacto con el oxígeno atmosférico exento de gases de escape y el electrodo externo está en contacto c on los gases de escape.2 volt. y otros dos para salida de tensión (señal) y retorno de la misma. para disminuir la interferencia por ruidos eléctricos.05 La variación de tensión es brusca para una relación lambda de 1. Estas sondas pueden tener tres cables. Si la concentración de oxígeno en el escape es mayor que 0. En algunos modelos los cables de tensión y retorno están aislados de chasis por medio de una malla.Principios de Electrónica Automotriz La sonda de oxígeno de Zirconio es la más utilizada. y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser calentada durante solo 15 segundos. Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a 0. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico.8 volt. En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms. Cuando la sonda conectada a la unidad de control electrónico está fría. dos para alimentación del calefactor. En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms. y uno para la salida de tensión (señal). según su conexión interna. SONDA LAMBDA DE TITANIO Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica . este calefactor es una resistencia tipo PTC. dos para alimentación de la resistencia calefactora. SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE . A temperaturas mayores de 300 ºC la cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de oxígeno entre los dos electrodos. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio. El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura. solamente varía su resistencia interna. También hay sondas de zirconio de cuatro cables. y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio: Tensión baja indica mezcla pobre tensión alta indica mezcla rica. Este tipo de sonda no entrega tensión. Jhohann Fabián Salazar L. El retorno se realiza a través del chasis.3% la tensión es mayor que 0. esto ocurre para factores lambda superiores a 1.95. Pero con algunas unidades de control electrónico es exactamente al revés. A temperaturas inferiores a 300 ºC el sensor se comporta como un circuito abierto (resistencia infinita). El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1. Las sondas de oxígeno de zirconio pueden tener un calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape. a) la salida de tensión (señal) de la sonda es de 0 volt b) la unidad de control impone una tensión de 0. Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensión. se pueden presentar las siguientes situaciones: Ing. La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt).45 volt Si estas tensiones son permanentes indican que la sonda no está trabajando.

(fenómeno inverso a la tensión que aparece debido a una diferencia de concentración de oxígeno) El electrodo externo de la célula de tensión (sensor 1) está en contacto con los gases del escape. El sensor Universal de Oxígeno tiene 5 cables. y una reacción más rápida a los cambios de la misma en cualquier condición de carga.15. poniendo la unidad de control electrónico un valor alternativo. otro para aplicar tensión a la célula de inyección de oxígeno. y 3. El electrodo externo de la célula de inyección de oxígeno (sensor 2) está en contacto con la cámara de difusión. Jhohann Fabián Salazar L. y como solución el sistema pasa a trabajar temporalmente como circuito abierto.7 volt la tensión aplicada a la célula de inyección de oxígeno varía entre 1. Para lograrlo varía la concentración de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno (sensor 2. Se compone de una célula de tensión (sensor 1) y una célula de inyección de oxígeno (sensor 2) separadas por una cámara cerrada y aislada de la atmósfera llamada cámara de difusión. y el quinto para aplicar una tensión de referencia a la cámara de difusión. Es utilizado en automotores Honda y alcanzará gran difusión en el futuro.75 a 1. ACTUADORES Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la UC y efectúan una función (o corrección). inyección de oxígeno. que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxígeno entre los gases del escape y la cámara de difusión) y trata de mantener esa tensión en 0. La salida de tensión es proporcional a la concentración de oxígeno.3 volt para mezcla pobre.45 volt La tensión de referencia aplicada a la cámara de difusión es de 2. La unidad de control electrónico monitorea la salida de tensión de la célula de tensión (sensor 1. y el electrodo interno de este sensor está en contacto con la atmósfera.3 También es conocido como sensor LAF (Lean Air Fuel sensor) que significa sensor de relación airecombustible pobre.Principios de Electrónica Automotriz Se trata de un sensor de relación airecombustible. El sensor Universal de Oxigeno está realizado con dos sensores de oxígeno que trabajan en conjunto. El electrodo interno de este sensor está en contacto con la cámara de difusión. La utilización de esta sonda permite un control más exacto y más gradual de la mezcla. uno para recibir tensión de la célula de tensión. En funcionamiento normal los valores de tensión en los terminales activos son: la tensión de salida de la célula de tensión es de 0. La unidad de control electrónico puede variar el contenido de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de Ing. El sensor de universal de oxígeno es indispensable para controlar la relación airecombustible en los motores modernos que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1. que funciona como una sonda lambda de zirconio pero al revés) que inyecta o retira moléculas de oxígeno de la cámara de difusión según la tensión que recibe. dos para calefacción. Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensión para un factor lambda igual a 1. A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cámara de difusión la unidad de control determina la concentración de oxígeno en los gases de escape.7 volt para mezcla rica. Por ejemplo durante una aceleración brusca un sistema con sonda lambda no tiene una rápida respuesta de la sonda.45 volt. . debidamente calefaccionado es un generador de tensión que presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0.

La posición de la aguja tiene dos posiciones bien definidas.6 conector Un inyector de gasolina no es más que un electroimán desde el punto de vista eléctrico. Al circular corriente eléctrica por el devanado de su bobina. El actuador montado en el cuerpo de mariposa es el que corregirá el caudal de aire para el funcionamiento en ralentí del motor.Principios de Electrónica Automotriz Estos son alimentados a través de un relé con 12 voltios y comandados por la UC a través pulsos de control. que en el caso de este componente constituye la aguja de obturación/desobturación del paso de combustible. Diagrama interno. 1 motor paso a paso (actuador) . Figura 9. la cantidad de combustible inyectada depende exclusivamente del tiempo de apertura de la aguja del inyector Figura 8. Jhohann Fabián Salazar L.5 cuerpo de mariposa.3 cono desplazable . ésta genera un campo magnético que ejerce una determinada fuerza de atracción sobre la armadura.2 pasaje del aire paralelo al tubo de admisión . Cuando la bobina es activada. Electroinyector. Actuador Motor Paso-Paso. el electroimán que conforma atrae la aguja retirándola de su asiento y permitiendo así el paso de combustible. Figura 10. Cuando la bobina no se encuentra activada un resorte empuja la aguja sobre su asiento cerrando el paso de combustible. .4 bobina conectada a los terminales 5 (pines) .4 mariposa de aceleración . Ing.3 entrada de combustible . Por ser constante la presión de combustible. ACTUADOR RAGIMEN RALENTI (MOTOR PASO a PASO) ELECTROINYECTOR Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y actuadores de la inyección electrónica: 1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de admisión y en la rampa de alimentación .

logrando una gran economía en cuanto al consumo de combustible.. un sistema de inyección electrónica. video. variando de armadora o modelo de vehículo. Introducción a la ECM y sus protocolos de comunicación. etc. Los estudios iniciales comenzaron en California (EUA). Ing. que fue implantada inicialmente en California en 1994. debido al crecimiento de la polución en la zona de Los Ángeles . y un sin numero de aplicaciones que mejoran nuestro confort. y aprovechando esta característica nació un estándar o protocolo de comunicación llamado OBD. sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. Este dispositivo es el encargado de generar la chispa que producirá la explosión en el interior de los cilindros. estos equipos han mejorado sustancialmente el comportamiento del motor y del automóvil. además de la seguridad que brinda a nuestros vehículos con sistema de airbag. . por eso vamos a citar apenas las partes más interesantes como: CONECTOR DE DIAGNOSTICO Es del tipo de 16 pines: Figura 11. frenos abs. En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con normalización llamada OBD II. (On Board Diagnostic). vehículos europeos y asiáticos que pueden tener el sistema. En Latinoamérica esa norma aparece en vehículos de una forma muy complicada ya que tenemos vehículos importados de EUA sin ser OBD II (aún teniendo el conector normalizado). por lo tanto. Las computadoras la podemos encontrar en cualquier sitio. La primera norma implantada fue la OBD I en 1988. A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los EUA tendrían que cumplir con esta norma.Principios de Electrónica Automotriz BOBINAS DE ENCENDIDO OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polución producida por los vehículos automotores. dificultando el diagnóstico de fallas. antes de 1982. que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda. como son los sistemas de GPS. Con el nacimiento de la computadora se dio un cambio total a nuestra forma de vida. audio. y el automóvil no es la excepción. Como hemos visto a través del curso. Una mas de las aplicaciones y capacidades de las computadoras son la de comunicación. Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de América. Bobinas de encendido. sistema EGR y ECM (Modulo de control). Jhohann Fabián Salazar L. El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO. OBD II no es.California.

carga del motor.MITSUBISHI. monitoreo del sistema ABS y sistema de cambio.FORD Ing.Principios de Electrónica Automotriz ISO -. Descripción de los Pines 2 .Comunicación PWM 15 .Comunicación SAE VPW/PWM 4 . maf.comunicación serial CAN Estos sistemas de comunicación obedecen a patrones de pedido-respuesta llamado "protocolo de comunicación". monitoreo de la válvula EGR y canister.MASA Vehículo 5 . temperatura del aire. suspensión. sondas después del catalizador.GM PWM -. velocidad del vehículo. . etc. Conector OBD2 El formato de los códigos de defecto debe tener la siguiente presentación: Debe estar localizado en la zona del conductor. MAP. temperatura del motor. Están además previstos en la norma monitoreos de componentes como: lámpara de advertencia. avance al encendido. DODGE.modulación por ancho de pulso ISO 9141-2 . NISSAN. LECTURAS Además de códigos de defecto OBD II permite la verificación de varias lecturas en tiempo real como por ejemplo: RPM.Comunicación ISO 9141-2 (Linea L) 16 . sonda lambda después del catalizador (para verificar su eficiencia).Comunicación ISO 9141-2 (Linea K) 10 .MASSA Señal 7 . sonda lambda. debajo del panel de instrumentos.POSITIVO BATERIA COMUNICACIÓN CON EL SCANNER Existen básicamente tres tipos de comunicación que pueden ser utilizadas y son escogidas por la montadora: SAE VPW . etc. Jhohann Fabián Salazar L. Figura 13. JEEP y CHRYSLER CODIGOS DE DEFECTOS Figura 12. Lecturas congeladas: son lecturas que quedan fijadas con los valores que presentaban en el momento en que fue identificado un defecto.modulación por ancho de pulso variable SAE PWM . Códigos de error. VOLVO. Las lecturas son genéricas y los valores dependen del tipo de inyección analizada. Fueron detectados los siguientes patrones utilizados por las montadoras: VPM -.

Siendo posible localizar los vehículos que estén en una violación de aire limpio. el cual podrá ordenar la detención del vehículo. El radio comunicador podrá comunicar las fallas del vehículo y podrá diagnosticar códigos que estén presentes. Figura 14. Monoestable. El circuito consiste en un integrado 555. Verifique que los embobinados se encuentren en buen estado. aunque estén en el garaje o manejando. . prueba y circuito de prueba.1R. Ing. Localice el o los cables comunes en el motor de paso. Laboratorio 7 El montaje propuesto pretende crear una herramienta de diagnostico de inyectores. o satélite cuando suceda los análisis de emisiones. Jhohann Fabián Salazar L. pruebe con los demás cables hasta que encuentre la secuencia de movimiento.. 5 hilos y 6 hilos 2. así como estudios demográficos o arrestar a los que quebranten la ley de aire limpio.C Figura 15. el cual esta configurado como un monoestable. Las ventajas de obd 3 son : Mayor cobertura de vehículos. El ancho del pulso de salida esta dado por: T= 1. su verificación. Esquema electrico.Principios de Electrónica Automotriz OBD 3 OBD3 da un paso hacia la comunicación de fallas a distancia vía satélite. Con ello se podrá observar cuidadosamente la política de emisiones contaminantes. comprender el funcionamiento de un motor de paso. o responda a un requerimiento de un celular. 1. Lleve el cable común a +V y una el otro extremo de la bobina a tierra. Utilizando un pequeño radio comunicador. Laboratorio 8 El laboratorio propuesto tiene como objetivo. El sistema podrá reportar automáticamente problemas de emisiones vía celular o un vinculo vía satélite cuando el foco de malfuncion ( mil ) este encendido. Un vehículo equipado con OBD 3 podrá reportar problemas de emisiones directamente a una agencia reguladora de emisiones o su taller de confianza. Estos podrán ser monitoreados y requeridos no importa donde estén ellos.

Figura 17.Principios de Electrónica Automotriz Figura 16. Jhohann Fabián Salazar L. Tel : 3155864909 Ingetronikprincipal@hotmail.com Ing. Circuito de prueba. Comentarios o información adicional: Jhohann F. Ingetronik. .com Jhohannf@hotmail. Prueba manual del motor. Salazar Loaiza.

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