Principios de Electrónica Automotriz Capitulo 4. Sistemas de inyección electrónica .

El cambio de carburadores a sistema de inyección se debe a que este último proporcionó una mejor manera de resolver los estándares de economía y emisión de combustible establecidos en el ámbito mundial. introdujo la mecánica Rochester del sistema Uno de los aspectos más importante es el posterior de inyección del combustible en hecho de que la inyección del combustible es 1957. Los europeos, sin embargo, eran los un sistema más versátil para la salida de verdaderos líderes en tecnología de inyección éste. La inyección del combustible no tiene de combustible. Bosch ofreció un primer ninguna estrangulación, pero los aerosoles sistema electrónico en Volkswagen atomizan el combustible directamente en el Squarebacks a finales de los años 60 y motor. Esto elimina la mayoría de los principio de los 70. Para comienzos de los problemas del arranque en frío asociado a los años 80, casi todos los fabricantes de autos carburadores. La inyección electrónica del europeos utilizaban un cierto tipo de sistema combustible también se integra con mayor de inyección del combustible Multiport de facilidad con los sistemas de control Bosch. A mediados de los ochenta, los automatizados del motor, porque los fabricantes de autos dieron vuelta "a la inyectores s e controlan más fácilmente que inyección del cuerpo de la válvula un carburador mecánico con agregaciones reguladora" como un sistema transitorio, fue electrónicas. así como se paso de carburadores La inyección de combustible Multiport (donde electromecánicos a inyección del cada cilindro tiene su propio inyector) combustible. proporciona una mezcla uniformemente Inyección del cuerpo de la válvula distribuida de aire y combustible a cada uno reguladora de los cilindros del motor, lo que mejora su potencia y funcionamiento. La inyección secuencial del combustible (donde la salida La inyección del cuerpo de la válvula de cada inyector individual es controlada por reguladora es como un carburador, excepto separado por la computadora y medida la que no tiene envase de combustible, secuencia de salida al motor) mejora la flotador, válvula de aguja, medidor, chorros potencia y reduce las emisiones. Existen del combustible, bomba del acelerador o también algunas razones válidas de la estrangulación. Eso es porque la inyección ingeniería para usar la inyección del del cuerpo de la válvula reguladora no depende del vacío del motor o del medidor combustible. para la medición del combustible. Tipos de inyección de combustible El combustible se rocía directamente en vez de ser sacado al vacío. Un sistema de salida del combustible de la inyección del cuerpo de Los primeros sistemas de inyección del la válvula reguladora consiste en un cuerpo combustible eran mecánicos y más complejos de la válvula reguladora con uno o dos que los carburadores. Por lo tanto, eran inyectores y un regulador de presión. La costosos y su uso limitado. Chevrolet presión del carburante es proporcionada por Ing. Jhohann Fabián Salazar L.

de efecto Hall . Hay otras diferencias entre los sistemas de inyección multiport. TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO: Sube temperatura. de todos los sistemas del Algunos sensores los podemos clasificar como: RESISTIVOS : estos sensores cambian su estado físico (Posición. baja resistencia. etc) en una señal representada por un valor resistivo (En ohmios). Suelen ser potenciómetros. Suelen ser: piezoeléctricos. inductivos. sino que está preparado para enviar señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta será la encargada de decidir que corrección efectuará con los distintos actuadores.batería galvanica. Los sistemas de inyección multiport son más costosos debido al número agregado de inyectores. etc. termistores. Los motores con este tipo de inyección tienen un inyector de combustible separado para cada cilindro. En otros. el estado automóvil. corriente. todos los inyectores se atan juntos con alambre y se pulsan simultáneamente (una vez cada revolución del cigüeñal). Así. Es una disposición relativamente simple y causa pocos problemas. Pero tener un inyector separado para cada cilindro proporciona una gran diferencia en el funcionamiento. Jhohann Fabián Salazar L. Pero generados por si mismos. ej. Sensores y actuadores de aplicación automotriz Los sensores tienen la característica de convertir una señal física en una señal eléctrica. El mismo motor con la inyección multiport producirá 10 a 40 caballos de fuerza más que uno con inyección del cuerpo de la válvula reguladora. temperatura.: si tuviéramos que medir temperaturas desde 0º a 130º no será 1v= a 0º. debido a una mejor distribución de combustible de cilindro a cilindro. un V6 tendría seis inyectores y un V8 tendría ocho inyectores. 2. fase. piezoresistivos y por hilo caliente GENERADORES: Estos sensores se caracterizan por expresar su estado físico en forma de voltaje.5v= a 65º y 5v= a 130º. Los sensores tienen la responsabilidad de informar de forma precisa a la computadora Ing. montado en el múltiple. los inyectores se atan con alambre por separado y se pulsan secuencialmente (uno después del otro en su orden respectivo de la despedida). deflexión. sube resistencia. un motor de cuatro cilindros tendría cuatro inyectores. no necesitan de fuente externa para su interpretación. TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO: Sube temperatura. SENSOR de TEMPERATURA El sensor de temperatura es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no será proporcionalmente correlativa la lectura de la medición con respecto al efecto que causa la señal en este sensor. Inyección Multiport y Secuencial El siguiente paso de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora fue la inyección multiport.Principios de Electrónica Automotriz una bomba eléctrica. pero no proporciona todas las ventajas de un multiport o de un sistema de inyección secuencial de combustible. frecuencia. Una es la manera como se pulsan los inyectores. En algunos sistemas. POTENCIOMETRO SENSOR DE MARIPOSA .

Caudalimetro por mariposa Al ingresar el aire que va a ir dirigido al múltiple de admisión.25" v. Este sensor está ubicado antes de la mariposa de entrada al múltiple. y no tanto de la diferencia de la presión atmosférica como sí está relacionado el sensor MAP. carga de trabajo. CAUDALIMETRO POR MARIPOSA Figura 1. Figura 2.. . relación entre estos dos. o sea que variará la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal. si llevamos el potenciómetro al 75 % de su escala vamos a leer "3. en e ste caso "5" voltios. Este hilo es calentado mediante el paso de una corriente y cambiara su resistencia cuando varíe su temperatura.5" v. indicando la cantidad de aire que está ingresando al motor. éste va a ejercer presión sobre la mariposa que va unida a un eje. La precisión de este elemento es relativa. CAUDALIMETRO LH-JETRONIC (POR HILO CALIENTE) Figura 3. etc.. que Ing. velocidad del aire. si aceleramos 1/4 llevaríamos el valor a "1. pues depende directamente de las revoluciones. Jhohann Fabián Salazar L. Esta formado por un hilo de tungsteno. al medio vamos a tener "2. Caudalimetro por hilo caliente..: Según el diagrama. Por ej. y a fondo la señal será del total de la tensión. lo cual puede ser al paso del aire. También es una resistencia LINEAL un caudalímetro. Sensor tipo mariposa. nos indica que: si en un potenciómetro de mariposa no ejercemos ningún movimiento estaríamos en "0" v.Principios de Electrónica Automotriz Es una resistencia variable LINEAL. el que está conectado a un potenciómetro que enviará la señal a la UC..75" v.

porque el tiempo de inyección. SENSOR PMS y RPM Es el único sensor por el cual si falla no arranca el motor. y en el tercer caso tenemos la mariposa "a fondo" y con carga de trabajo.p.) o al corte de las Ing.000 r. Jhohann Fabián Salazar L. la UC enviará la señal a la bobina de encendido 40º después de recibida la señal desde el sensor. o sea que si en determinado momento el motor requiere 20º de avance. Consta de un bobinado sobre un núcleo de imán permanente SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP Sensa la diferencia de presión en la admisión con respecto a la presión atmosférica es un sensor piezo resistivo Este sensor.m. que está corregido por la UC tomando diversos datos de los distintos sensores. El paso constante de la corona frente al sensor originará una tensión. y comenzar el ciclo de 4 tiempos para ordenar las inyecciones y las chispas del encendido. Sensor RPM-PMS Figura 4. MAP. efectúa sus mayores correcciones directamente relacionadas con el MAP. En el momento del arranque la UC necesita de un primer paso de la zona sin dientes para orientarse sobre los X grados APMS del cilindro 1 (uno). la diferencia de presión disminuyó considerablemente. Esta es la razón por la que algunos motores a inyección y encendido electrónico ordenados por la UC demoren . esto genera una señal que la UC determina como X grados APMS y también utiliza esta señal para contar las RPM. Los (X) grados están en el orden de 60. En la figura Nº 2 vemos la mariposa a medio acelerar y el motor con carga de trabajo. Sensor MAP. Esto nos indica claramente que un motor acelerado en vacío prácticamente no variará el tiempo de inyección por ciclo. como a la mitad de sus revoluciones (3. estando la mariposa en posición ralentí (como así también con el motor a cualquier régimen de revoluciones "en vacío").m. conectado a la admisión por un tubo y al ambiente. generando una señal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL Figura 5.p. que se verá interrumpida cuando se encuentre en la zona sin los dientes. ya sea a 900 r. a sus mismas. En la parte Nº 1 es cuando existe la mayor diferencia de presión. variará la señal de acuerdo a la diferencia existente entre el interior y el exterior del múltiple de admisión.Principios de Electrónica Automotriz superó ampliamente en cuanto prestaciones al de mariposa. siendo este el momento de menor diferencia de presión existente entre el interior y el exterior del múltiple de admisión. ya que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un conducto abierto.

generando una señal de corriente continua. esta la procesará y ordenará el atraso correspondiente del encendido. Señal de salida El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de energía. y el sensor de Universal de Oxígeno. pues si la zona sin dientes apenas superó la posición del sensor al detenerse. SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO conexión de salida de señal. que en el osciloscopio se verán como una onda cuadrada. SENSOR DE PISTONEO PIEZO ELECTRICO Va colocado sobre el bloque del motor. activando un transistor que permite enviar una señal con la energía necesaria a la UC. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: Masa. señal y alimentación.. según la frecuencia con que reciba la señal. SENSOR DE EFECTO HALL Enviará una señal digital. percibe las vibraciones ocasionadas por el pistoneo. También se puede controlar en función Hertz SENSOR HALL UBICADO FRENTE A UNA RUEDA DENTADA IMANADA Figura 6.. que en un osciloscopio se verá como una onda cuadrada. será necesario girar casi una vuelta completa para orientar la UC y más las dos vueltas del primer ciclo de 4 tiempos. . SENSORES DE OXIGENO El sensor de oxígeno puede ser de dos tipos. la Sonda Lambda de Zirconio o de Titanio. Es un semiconductor que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión. que al ser recibida por la UC. Figura 7. pero estas se verán interrumpidas al girar la campana metálica e interponer las aletas entre el imán y el sensor. el negativo a masa y alimentarlo con 12 v. Rueda dentada y sensor de efecto Hall Las líneas de fuerza atraviesan el semiconductor. Jhohann Fabián Salazar L.Principios de Electrónica Automotriz algo más para arrancar. controlar tensión. Este sensor se podrá medir en función CORRIENTE CONTINUA del téster y con pequeños golpes. generando así "golpes de tensión" que serán tomadas por la UC como una señal digital. por lo tanto para probarlos debemos conectar el positivo del téster en la Ing. que será constante o progresivo.

Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensión. este calefactor es una resistencia tipo PTC. A temperaturas mayores de 300 ºC la cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de oxígeno entre los dos electrodos. y uno para la salida de tensión (señal). A temperaturas inferiores a 300 ºC el sensor se comporta como un circuito abierto (resistencia infinita). esto ocurre para factores lambda superiores a 1. según su conexión interna. También hay sondas de zirconio de cuatro cables. y otros dos para salida de tensión (señal) y retorno de la misma. para disminuir la interferencia por ruidos eléctricos.Principios de Electrónica Automotriz La sonda de oxígeno de Zirconio es la más utilizada. El retorno se realiza a través del chasis. Estas sondas pueden tener tres cables. el elemento activo es una cerámica de óxido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de electrodos.95. En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms. Cuando la sonda conectada a la unidad de control electrónico está fría.8 volt. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio. y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio: Tensión baja indica mezcla pobre tensión alta indica mezcla rica. La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt).2 volt. Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a 0. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico.3% la tensión es mayor que 0. En algunos modelos los cables de tensión y retorno están aislados de chasis por medio de una malla. se pueden presentar las siguientes situaciones: Ing. SONDA LAMBDA DE TITANIO Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica . Pero con algunas unidades de control electrónico es exactamente al revés. Este tipo de sonda no entrega tensión. solamente varía su resistencia interna. El electrodo interno está en contacto con el oxígeno atmosférico exento de gases de escape y el electrodo externo está en contacto c on los gases de escape. SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE . Las sondas de oxígeno de zirconio pueden tener un calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape.05 La variación de tensión es brusca para una relación lambda de 1. Jhohann Fabián Salazar L.5% la tensión es menor que 0.45 volt Si estas tensiones son permanentes indican que la sonda no está trabajando. Si la concentración de oxígeno en el escape es mayor que 0. esto ocurre para factores lambda inferiores a 0. y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser calentada durante solo 15 segundos. dos para alimentación de la resistencia calefactora. El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura. dos para alimentación del calefactor. El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1. a) la salida de tensión (señal) de la sonda es de 0 volt b) la unidad de control impone una tensión de 0. En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms.

Para lograrlo varía la concentración de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno (sensor 2.3 También es conocido como sensor LAF (Lean Air Fuel sensor) que significa sensor de relación airecombustible pobre. que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxígeno entre los gases del escape y la cámara de difusión) y trata de mantener esa tensión en 0.3 volt para mezcla pobre. debidamente calefaccionado es un generador de tensión que presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0.75 a 1. que funciona como una sonda lambda de zirconio pero al revés) que inyecta o retira moléculas de oxígeno de la cámara de difusión según la tensión que recibe. y una reacción más rápida a los cambios de la misma en cualquier condición de carga.Principios de Electrónica Automotriz Se trata de un sensor de relación airecombustible. El sensor Universal de Oxígeno tiene 5 cables. La salida de tensión es proporcional a la concentración de oxígeno. dos para calefacción. ACTUADORES Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la UC y efectúan una función (o corrección). La unidad de control electrónico puede variar el contenido de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de Ing. otro para aplicar tensión a la célula de inyección de oxígeno. Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensión para un factor lambda igual a 1. En funcionamiento normal los valores de tensión en los terminales activos son: la tensión de salida de la célula de tensión es de 0. y el quinto para aplicar una tensión de referencia a la cámara de difusión. El electrodo externo de la célula de inyección de oxígeno (sensor 2) está en contacto con la cámara de difusión.45 volt La tensión de referencia aplicada a la cámara de difusión es de 2.45 volt. uno para recibir tensión de la célula de tensión. El sensor Universal de Oxigeno está realizado con dos sensores de oxígeno que trabajan en conjunto. poniendo la unidad de control electrónico un valor alternativo. y el electrodo interno de este sensor está en contacto con la atmósfera. Jhohann Fabián Salazar L. El sensor de universal de oxígeno es indispensable para controlar la relación airecombustible en los motores modernos que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1. La utilización de esta sonda permite un control más exacto y más gradual de la mezcla. La unidad de control electrónico monitorea la salida de tensión de la célula de tensión (sensor 1. Por ejemplo durante una aceleración brusca un sistema con sonda lambda no tiene una rápida respuesta de la sonda.15. Es utilizado en automotores Honda y alcanzará gran difusión en el futuro. Se compone de una célula de tensión (sensor 1) y una célula de inyección de oxígeno (sensor 2) separadas por una cámara cerrada y aislada de la atmósfera llamada cámara de difusión. inyección de oxígeno.7 volt para mezcla rica. (fenómeno inverso a la tensión que aparece debido a una diferencia de concentración de oxígeno) El electrodo externo de la célula de tensión (sensor 1) está en contacto con los gases del escape. y como solución el sistema pasa a trabajar temporalmente como circuito abierto. A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cámara de difusión la unidad de control determina la concentración de oxígeno en los gases de escape. . y 3.7 volt la tensión aplicada a la célula de inyección de oxígeno varía entre 1. El electrodo interno de este sensor está en contacto con la cámara de difusión.

ACTUADOR RAGIMEN RALENTI (MOTOR PASO a PASO) ELECTROINYECTOR Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y actuadores de la inyección electrónica: 1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de admisión y en la rampa de alimentación .3 cono desplazable .Principios de Electrónica Automotriz Estos son alimentados a través de un relé con 12 voltios y comandados por la UC a través pulsos de control. ésta genera un campo magnético que ejerce una determinada fuerza de atracción sobre la armadura. la cantidad de combustible inyectada depende exclusivamente del tiempo de apertura de la aguja del inyector Figura 8. Figura 10. El actuador montado en el cuerpo de mariposa es el que corregirá el caudal de aire para el funcionamiento en ralentí del motor.3 entrada de combustible . Ing. Por ser constante la presión de combustible. Jhohann Fabián Salazar L.5 cuerpo de mariposa.6 conector Un inyector de gasolina no es más que un electroimán desde el punto de vista eléctrico. Diagrama interno. Al circular corriente eléctrica por el devanado de su bobina. Figura 9.2 pasaje del aire paralelo al tubo de admisión . el electroimán que conforma atrae la aguja retirándola de su asiento y permitiendo así el paso de combustible. La posición de la aguja tiene dos posiciones bien definidas. Actuador Motor Paso-Paso. que en el caso de este componente constituye la aguja de obturación/desobturación del paso de combustible. Cuando la bobina no se encuentra activada un resorte empuja la aguja sobre su asiento cerrando el paso de combustible. . Electroinyector. Cuando la bobina es activada.4 bobina conectada a los terminales 5 (pines) . 1 motor paso a paso (actuador) .4 mariposa de aceleración .

Las computadoras la podemos encontrar en cualquier sitio.Principios de Electrónica Automotriz BOBINAS DE ENCENDIDO OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polución producida por los vehículos automotores. La primera norma implantada fue la OBD I en 1988. Como hemos visto a través del curso. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO. que fue implantada inicialmente en California en 1994. sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. OBD II no es. etc. y aprovechando esta característica nació un estándar o protocolo de comunicación llamado OBD. video. estos equipos han mejorado sustancialmente el comportamiento del motor y del automóvil. logrando una gran economía en cuanto al consumo de combustible. Este dispositivo es el encargado de generar la chispa que producirá la explosión en el interior de los cilindros. un sistema de inyección electrónica. En Latinoamérica esa norma aparece en vehículos de una forma muy complicada ya que tenemos vehículos importados de EUA sin ser OBD II (aún teniendo el conector normalizado). . y un sin numero de aplicaciones que mejoran nuestro confort. y el automóvil no es la excepción. A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los EUA tendrían que cumplir con esta norma.California. que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda. Una mas de las aplicaciones y capacidades de las computadoras son la de comunicación. debido al crecimiento de la polución en la zona de Los Ángeles . dificultando el diagnóstico de fallas. Ing.. (On Board Diagnostic). vehículos europeos y asiáticos que pueden tener el sistema. Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de América. como son los sistemas de GPS. variando de armadora o modelo de vehículo. frenos abs. El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados. En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con normalización llamada OBD II. antes de 1982. Introducción a la ECM y sus protocolos de comunicación. Con el nacimiento de la computadora se dio un cambio total a nuestra forma de vida. sistema EGR y ECM (Modulo de control). Bobinas de encendido. por lo tanto. además de la seguridad que brinda a nuestros vehículos con sistema de airbag. Jhohann Fabián Salazar L. Los estudios iniciales comenzaron en California (EUA). por eso vamos a citar apenas las partes más interesantes como: CONECTOR DE DIAGNOSTICO Es del tipo de 16 pines: Figura 11. audio.

GM PWM -. Están además previstos en la norma monitoreos de componentes como: lámpara de advertencia.Comunicación SAE VPW/PWM 4 . velocidad del vehículo. Figura 13. debajo del panel de instrumentos. MAP. Conector OBD2 El formato de los códigos de defecto debe tener la siguiente presentación: Debe estar localizado en la zona del conductor. sondas después del catalizador. Fueron detectados los siguientes patrones utilizados por las montadoras: VPM -.modulación por ancho de pulso variable SAE PWM . suspensión. maf. . LECTURAS Además de códigos de defecto OBD II permite la verificación de varias lecturas en tiempo real como por ejemplo: RPM. monitoreo de la válvula EGR y canister.comunicación serial CAN Estos sistemas de comunicación obedecen a patrones de pedido-respuesta llamado "protocolo de comunicación".modulación por ancho de pulso ISO 9141-2 .POSITIVO BATERIA COMUNICACIÓN CON EL SCANNER Existen básicamente tres tipos de comunicación que pueden ser utilizadas y son escogidas por la montadora: SAE VPW . NISSAN. Lecturas congeladas: son lecturas que quedan fijadas con los valores que presentaban en el momento en que fue identificado un defecto.Principios de Electrónica Automotriz ISO -. Descripción de los Pines 2 .Comunicación PWM 15 . sonda lambda. avance al encendido. VOLVO. carga del motor. sonda lambda después del catalizador (para verificar su eficiencia). Las lecturas son genéricas y los valores dependen del tipo de inyección analizada. Jhohann Fabián Salazar L. Códigos de error. temperatura del aire.MASA Vehículo 5 .FORD Ing.MITSUBISHI. temperatura del motor. etc. etc.Comunicación ISO 9141-2 (Linea L) 16 .MASSA Señal 7 . JEEP y CHRYSLER CODIGOS DE DEFECTOS Figura 12. monitoreo del sistema ABS y sistema de cambio.Comunicación ISO 9141-2 (Linea K) 10 . DODGE.

o responda a un requerimiento de un celular. Esquema electrico. Con ello se podrá observar cuidadosamente la política de emisiones contaminantes. Monoestable.Principios de Electrónica Automotriz OBD 3 OBD3 da un paso hacia la comunicación de fallas a distancia vía satélite. el cual esta configurado como un monoestable. Siendo posible localizar los vehículos que estén en una violación de aire limpio. prueba y circuito de prueba. 1. o satélite cuando suceda los análisis de emisiones. El radio comunicador podrá comunicar las fallas del vehículo y podrá diagnosticar códigos que estén presentes. Las ventajas de obd 3 son : Mayor cobertura de vehículos. así como estudios demográficos o arrestar a los que quebranten la ley de aire limpio. Lleve el cable común a +V y una el otro extremo de la bobina a tierra.C Figura 15. 5 hilos y 6 hilos 2. su verificación. comprender el funcionamiento de un motor de paso. Verifique que los embobinados se encuentren en buen estado. El sistema podrá reportar automáticamente problemas de emisiones vía celular o un vinculo vía satélite cuando el foco de malfuncion ( mil ) este encendido. Laboratorio 7 El montaje propuesto pretende crear una herramienta de diagnostico de inyectores. aunque estén en el garaje o manejando.1R. El ancho del pulso de salida esta dado por: T= 1. Estos podrán ser monitoreados y requeridos no importa donde estén ellos. Jhohann Fabián Salazar L. pruebe con los demás cables hasta que encuentre la secuencia de movimiento. . Un vehículo equipado con OBD 3 podrá reportar problemas de emisiones directamente a una agencia reguladora de emisiones o su taller de confianza. Ing. Figura 14. Localice el o los cables comunes en el motor de paso. el cual podrá ordenar la detención del vehículo. El circuito consiste en un integrado 555. Utilizando un pequeño radio comunicador. Laboratorio 8 El laboratorio propuesto tiene como objetivo..

Principios de Electrónica Automotriz Figura 16. Prueba manual del motor. Jhohann Fabián Salazar L. Circuito de prueba. Figura 17.com Ing. Tel : 3155864909 Ingetronikprincipal@hotmail. Salazar Loaiza. . Comentarios o información adicional: Jhohann F.com Jhohannf@hotmail. Ingetronik.

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