Principios de Electrónica Automotriz Capitulo 4. Sistemas de inyección electrónica .

El cambio de carburadores a sistema de inyección se debe a que este último proporcionó una mejor manera de resolver los estándares de economía y emisión de combustible establecidos en el ámbito mundial. introdujo la mecánica Rochester del sistema Uno de los aspectos más importante es el posterior de inyección del combustible en hecho de que la inyección del combustible es 1957. Los europeos, sin embargo, eran los un sistema más versátil para la salida de verdaderos líderes en tecnología de inyección éste. La inyección del combustible no tiene de combustible. Bosch ofreció un primer ninguna estrangulación, pero los aerosoles sistema electrónico en Volkswagen atomizan el combustible directamente en el Squarebacks a finales de los años 60 y motor. Esto elimina la mayoría de los principio de los 70. Para comienzos de los problemas del arranque en frío asociado a los años 80, casi todos los fabricantes de autos carburadores. La inyección electrónica del europeos utilizaban un cierto tipo de sistema combustible también se integra con mayor de inyección del combustible Multiport de facilidad con los sistemas de control Bosch. A mediados de los ochenta, los automatizados del motor, porque los fabricantes de autos dieron vuelta "a la inyectores s e controlan más fácilmente que inyección del cuerpo de la válvula un carburador mecánico con agregaciones reguladora" como un sistema transitorio, fue electrónicas. así como se paso de carburadores La inyección de combustible Multiport (donde electromecánicos a inyección del cada cilindro tiene su propio inyector) combustible. proporciona una mezcla uniformemente Inyección del cuerpo de la válvula distribuida de aire y combustible a cada uno reguladora de los cilindros del motor, lo que mejora su potencia y funcionamiento. La inyección secuencial del combustible (donde la salida La inyección del cuerpo de la válvula de cada inyector individual es controlada por reguladora es como un carburador, excepto separado por la computadora y medida la que no tiene envase de combustible, secuencia de salida al motor) mejora la flotador, válvula de aguja, medidor, chorros potencia y reduce las emisiones. Existen del combustible, bomba del acelerador o también algunas razones válidas de la estrangulación. Eso es porque la inyección ingeniería para usar la inyección del del cuerpo de la válvula reguladora no depende del vacío del motor o del medidor combustible. para la medición del combustible. Tipos de inyección de combustible El combustible se rocía directamente en vez de ser sacado al vacío. Un sistema de salida del combustible de la inyección del cuerpo de Los primeros sistemas de inyección del la válvula reguladora consiste en un cuerpo combustible eran mecánicos y más complejos de la válvula reguladora con uno o dos que los carburadores. Por lo tanto, eran inyectores y un regulador de presión. La costosos y su uso limitado. Chevrolet presión del carburante es proporcionada por Ing. Jhohann Fabián Salazar L.

En algunos sistemas. Suelen ser potenciómetros. etc) en una señal representada por un valor resistivo (En ohmios). montado en el múltiple. Los sistemas de inyección multiport son más costosos debido al número agregado de inyectores. todos los inyectores se atan juntos con alambre y se pulsan simultáneamente (una vez cada revolución del cigüeñal). ej.: si tuviéramos que medir temperaturas desde 0º a 130º no será 1v= a 0º. sino que está preparado para enviar señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta será la encargada de decidir que corrección efectuará con los distintos actuadores. Una es la manera como se pulsan los inyectores.Principios de Electrónica Automotriz una bomba eléctrica. Es una disposición relativamente simple y causa pocos problemas. sube resistencia. frecuencia. fase. temperatura. Jhohann Fabián Salazar L. Los motores con este tipo de inyección tienen un inyector de combustible separado para cada cilindro.5v= a 65º y 5v= a 130º. el estado automóvil. Inyección Multiport y Secuencial El siguiente paso de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora fue la inyección multiport. Así. piezoresistivos y por hilo caliente GENERADORES: Estos sensores se caracterizan por expresar su estado físico en forma de voltaje. termistores. corriente. un V6 tendría seis inyectores y un V8 tendría ocho inyectores. SENSOR de TEMPERATURA El sensor de temperatura es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no será proporcionalmente correlativa la lectura de la medición con respecto al efecto que causa la señal en este sensor. deflexión. debido a una mejor distribución de combustible de cilindro a cilindro. TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO: Sube temperatura. un motor de cuatro cilindros tendría cuatro inyectores. Los sensores tienen la responsabilidad de informar de forma precisa a la computadora Ing. El mismo motor con la inyección multiport producirá 10 a 40 caballos de fuerza más que uno con inyección del cuerpo de la válvula reguladora. En otros. de todos los sistemas del Algunos sensores los podemos clasificar como: RESISTIVOS : estos sensores cambian su estado físico (Posición. 2. Sensores y actuadores de aplicación automotriz Los sensores tienen la característica de convertir una señal física en una señal eléctrica. Hay otras diferencias entre los sistemas de inyección multiport. los inyectores se atan con alambre por separado y se pulsan secuencialmente (uno después del otro en su orden respectivo de la despedida). Pero tener un inyector separado para cada cilindro proporciona una gran diferencia en el funcionamiento. de efecto Hall . inductivos. etc. POTENCIOMETRO SENSOR DE MARIPOSA . baja resistencia. Suelen ser: piezoeléctricos. no necesitan de fuente externa para su interpretación. pero no proporciona todas las ventajas de un multiport o de un sistema de inyección secuencial de combustible. TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO: Sube temperatura.batería galvanica. Pero generados por si mismos.

y a fondo la señal será del total de la tensión. La precisión de este elemento es relativa.. Sensor tipo mariposa. o sea que variará la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal.. Caudalimetro por mariposa Al ingresar el aire que va a ir dirigido al múltiple de admisión. etc. . en e ste caso "5" voltios. CAUDALIMETRO POR MARIPOSA Figura 1. carga de trabajo.75" v.Principios de Electrónica Automotriz Es una resistencia variable LINEAL. Caudalimetro por hilo caliente. velocidad del aire.5" v. lo cual puede ser al paso del aire. el que está conectado a un potenciómetro que enviará la señal a la UC. Esta formado por un hilo de tungsteno.. También es una resistencia LINEAL un caudalímetro.25" v. Jhohann Fabián Salazar L. indicando la cantidad de aire que está ingresando al motor. CAUDALIMETRO LH-JETRONIC (POR HILO CALIENTE) Figura 3. Este sensor está ubicado antes de la mariposa de entrada al múltiple.. Figura 2. y no tanto de la diferencia de la presión atmosférica como sí está relacionado el sensor MAP. nos indica que: si en un potenciómetro de mariposa no ejercemos ningún movimiento estaríamos en "0" v. Por ej. si llevamos el potenciómetro al 75 % de su escala vamos a leer "3. pues depende directamente de las revoluciones. al medio vamos a tener "2. que Ing. éste va a ejercer presión sobre la mariposa que va unida a un eje.: Según el diagrama. si aceleramos 1/4 llevaríamos el valor a "1. Este hilo es calentado mediante el paso de una corriente y cambiara su resistencia cuando varíe su temperatura. relación entre estos dos.

Los (X) grados están en el orden de 60. Sensor RPM-PMS Figura 4. ya que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un conducto abierto.m. la UC enviará la señal a la bobina de encendido 40º después de recibida la señal desde el sensor. El paso constante de la corona frente al sensor originará una tensión. En la figura Nº 2 vemos la mariposa a medio acelerar y el motor con carga de trabajo. como a la mitad de sus revoluciones (3. estando la mariposa en posición ralentí (como así también con el motor a cualquier régimen de revoluciones "en vacío"). generando una señal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL Figura 5. Esto nos indica claramente que un motor acelerado en vacío prácticamente no variará el tiempo de inyección por ciclo. esto genera una señal que la UC determina como X grados APMS y también utiliza esta señal para contar las RPM. En el momento del arranque la UC necesita de un primer paso de la zona sin dientes para orientarse sobre los X grados APMS del cilindro 1 (uno). que está corregido por la UC tomando diversos datos de los distintos sensores. efectúa sus mayores correcciones directamente relacionadas con el MAP. y comenzar el ciclo de 4 tiempos para ordenar las inyecciones y las chispas del encendido. Esta es la razón por la que algunos motores a inyección y encendido electrónico ordenados por la UC demoren . MAP. ya sea a 900 r.000 r. a sus mismas. o sea que si en determinado momento el motor requiere 20º de avance.p. que se verá interrumpida cuando se encuentre en la zona sin los dientes. Consta de un bobinado sobre un núcleo de imán permanente SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP Sensa la diferencia de presión en la admisión con respecto a la presión atmosférica es un sensor piezo resistivo Este sensor. Jhohann Fabián Salazar L.) o al corte de las Ing. siendo este el momento de menor diferencia de presión existente entre el interior y el exterior del múltiple de admisión. En la parte Nº 1 es cuando existe la mayor diferencia de presión.Principios de Electrónica Automotriz superó ampliamente en cuanto prestaciones al de mariposa.m.p. Sensor MAP. porque el tiempo de inyección. variará la señal de acuerdo a la diferencia existente entre el interior y el exterior del múltiple de admisión. SENSOR PMS y RPM Es el único sensor por el cual si falla no arranca el motor. y en el tercer caso tenemos la mariposa "a fondo" y con carga de trabajo. la diferencia de presión disminuyó considerablemente. conectado a la admisión por un tubo y al ambiente.

. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: Masa..Principios de Electrónica Automotriz algo más para arrancar. Es un semiconductor que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión. según la frecuencia con que reciba la señal. SENSOR DE PISTONEO PIEZO ELECTRICO Va colocado sobre el bloque del motor. pero estas se verán interrumpidas al girar la campana metálica e interponer las aletas entre el imán y el sensor. controlar tensión. Este sensor se podrá medir en función CORRIENTE CONTINUA del téster y con pequeños golpes. que en el osciloscopio se verán como una onda cuadrada. Señal de salida El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de energía.. el negativo a masa y alimentarlo con 12 v. será necesario girar casi una vuelta completa para orientar la UC y más las dos vueltas del primer ciclo de 4 tiempos. Jhohann Fabián Salazar L. También se puede controlar en función Hertz SENSOR HALL UBICADO FRENTE A UNA RUEDA DENTADA IMANADA Figura 6. y el sensor de Universal de Oxígeno. SENSORES DE OXIGENO El sensor de oxígeno puede ser de dos tipos. Rueda dentada y sensor de efecto Hall Las líneas de fuerza atraviesan el semiconductor. generando una señal de corriente continua. señal y alimentación. percibe las vibraciones ocasionadas por el pistoneo. por lo tanto para probarlos debemos conectar el positivo del téster en la Ing. que será constante o progresivo. que en un osciloscopio se verá como una onda cuadrada. SENSOR DE EFECTO HALL Enviará una señal digital. generando así "golpes de tensión" que serán tomadas por la UC como una señal digital. SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO conexión de salida de señal. esta la procesará y ordenará el atraso correspondiente del encendido. la Sonda Lambda de Zirconio o de Titanio. Figura 7. que al ser recibida por la UC. pues si la zona sin dientes apenas superó la posición del sensor al detenerse. activando un transistor que permite enviar una señal con la energía necesaria a la UC.

En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms.05 La variación de tensión es brusca para una relación lambda de 1. y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio: Tensión baja indica mezcla pobre tensión alta indica mezcla rica. También hay sondas de zirconio de cuatro cables. este calefactor es una resistencia tipo PTC. dos para alimentación de la resistencia calefactora. solamente varía su resistencia interna. y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser calentada durante solo 15 segundos.Principios de Electrónica Automotriz La sonda de oxígeno de Zirconio es la más utilizada. SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE . Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a 0. a) la salida de tensión (señal) de la sonda es de 0 volt b) la unidad de control impone una tensión de 0. Este tipo de sonda no entrega tensión. A temperaturas mayores de 300 ºC la cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de oxígeno entre los dos electrodos.95. dos para alimentación del calefactor. y uno para la salida de tensión (señal). Las sondas de oxígeno de zirconio pueden tener un calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape. La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt). A temperaturas inferiores a 300 ºC el sensor se comporta como un circuito abierto (resistencia infinita). el elemento activo es una cerámica de óxido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de electrodos. para disminuir la interferencia por ruidos eléctricos. En algunos modelos los cables de tensión y retorno están aislados de chasis por medio de una malla.45 volt Si estas tensiones son permanentes indican que la sonda no está trabajando. según su conexión interna.8 volt. El electrodo interno está en contacto con el oxígeno atmosférico exento de gases de escape y el electrodo externo está en contacto c on los gases de escape. Si la concentración de oxígeno en el escape es mayor que 0. Cuando la sonda conectada a la unidad de control electrónico está fría. se pueden presentar las siguientes situaciones: Ing. esto ocurre para factores lambda inferiores a 0. Pero con algunas unidades de control electrónico es exactamente al revés. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio. y otros dos para salida de tensión (señal) y retorno de la misma. Jhohann Fabián Salazar L. SONDA LAMBDA DE TITANIO Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica . esto ocurre para factores lambda superiores a 1. En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms. El retorno se realiza a través del chasis.5% la tensión es menor que 0. El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1.2 volt. Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensión. El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura. Estas sondas pueden tener tres cables.3% la tensión es mayor que 0. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico.

Por ejemplo durante una aceleración brusca un sistema con sonda lambda no tiene una rápida respuesta de la sonda. debidamente calefaccionado es un generador de tensión que presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0. La unidad de control electrónico puede variar el contenido de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de Ing. La salida de tensión es proporcional a la concentración de oxígeno. A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cámara de difusión la unidad de control determina la concentración de oxígeno en los gases de escape.3 También es conocido como sensor LAF (Lean Air Fuel sensor) que significa sensor de relación airecombustible pobre. y el quinto para aplicar una tensión de referencia a la cámara de difusión. El electrodo interno de este sensor está en contacto con la cámara de difusión. Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensión para un factor lambda igual a 1.15. Para lograrlo varía la concentración de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno (sensor 2. dos para calefacción. inyección de oxígeno. El sensor Universal de Oxígeno tiene 5 cables. El sensor de universal de oxígeno es indispensable para controlar la relación airecombustible en los motores modernos que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1. El electrodo externo de la célula de inyección de oxígeno (sensor 2) está en contacto con la cámara de difusión. La unidad de control electrónico monitorea la salida de tensión de la célula de tensión (sensor 1. otro para aplicar tensión a la célula de inyección de oxígeno. La utilización de esta sonda permite un control más exacto y más gradual de la mezcla. que funciona como una sonda lambda de zirconio pero al revés) que inyecta o retira moléculas de oxígeno de la cámara de difusión según la tensión que recibe. y una reacción más rápida a los cambios de la misma en cualquier condición de carga. En funcionamiento normal los valores de tensión en los terminales activos son: la tensión de salida de la célula de tensión es de 0.3 volt para mezcla pobre. Jhohann Fabián Salazar L.45 volt La tensión de referencia aplicada a la cámara de difusión es de 2. poniendo la unidad de control electrónico un valor alternativo.75 a 1.7 volt para mezcla rica. uno para recibir tensión de la célula de tensión. ACTUADORES Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la UC y efectúan una función (o corrección). y el electrodo interno de este sensor está en contacto con la atmósfera. Es utilizado en automotores Honda y alcanzará gran difusión en el futuro. y 3. El sensor Universal de Oxigeno está realizado con dos sensores de oxígeno que trabajan en conjunto. . Se compone de una célula de tensión (sensor 1) y una célula de inyección de oxígeno (sensor 2) separadas por una cámara cerrada y aislada de la atmósfera llamada cámara de difusión. y como solución el sistema pasa a trabajar temporalmente como circuito abierto. (fenómeno inverso a la tensión que aparece debido a una diferencia de concentración de oxígeno) El electrodo externo de la célula de tensión (sensor 1) está en contacto con los gases del escape.Principios de Electrónica Automotriz Se trata de un sensor de relación airecombustible.45 volt. que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxígeno entre los gases del escape y la cámara de difusión) y trata de mantener esa tensión en 0.7 volt la tensión aplicada a la célula de inyección de oxígeno varía entre 1.

Jhohann Fabián Salazar L. ésta genera un campo magnético que ejerce una determinada fuerza de atracción sobre la armadura. la cantidad de combustible inyectada depende exclusivamente del tiempo de apertura de la aguja del inyector Figura 8.3 cono desplazable . Figura 10. Actuador Motor Paso-Paso.6 conector Un inyector de gasolina no es más que un electroimán desde el punto de vista eléctrico. que en el caso de este componente constituye la aguja de obturación/desobturación del paso de combustible.4 mariposa de aceleración . Al circular corriente eléctrica por el devanado de su bobina. . 1 motor paso a paso (actuador) . Figura 9. Diagrama interno.3 entrada de combustible . Cuando la bobina no se encuentra activada un resorte empuja la aguja sobre su asiento cerrando el paso de combustible.2 pasaje del aire paralelo al tubo de admisión .5 cuerpo de mariposa. El actuador montado en el cuerpo de mariposa es el que corregirá el caudal de aire para el funcionamiento en ralentí del motor. ACTUADOR RAGIMEN RALENTI (MOTOR PASO a PASO) ELECTROINYECTOR Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y actuadores de la inyección electrónica: 1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de admisión y en la rampa de alimentación . Por ser constante la presión de combustible.Principios de Electrónica Automotriz Estos son alimentados a través de un relé con 12 voltios y comandados por la UC a través pulsos de control. el electroimán que conforma atrae la aguja retirándola de su asiento y permitiendo así el paso de combustible. Electroinyector.4 bobina conectada a los terminales 5 (pines) . La posición de la aguja tiene dos posiciones bien definidas. Cuando la bobina es activada. Ing.

sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. y aprovechando esta característica nació un estándar o protocolo de comunicación llamado OBD. Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de América. Introducción a la ECM y sus protocolos de comunicación. En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con normalización llamada OBD II. antes de 1982. Las computadoras la podemos encontrar en cualquier sitio. debido al crecimiento de la polución en la zona de Los Ángeles . Con el nacimiento de la computadora se dio un cambio total a nuestra forma de vida. OBD II no es. Bobinas de encendido. La primera norma implantada fue la OBD I en 1988. además de la seguridad que brinda a nuestros vehículos con sistema de airbag. que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda. logrando una gran economía en cuanto al consumo de combustible. . La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO. audio. El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados. y el automóvil no es la excepción. frenos abs. En Latinoamérica esa norma aparece en vehículos de una forma muy complicada ya que tenemos vehículos importados de EUA sin ser OBD II (aún teniendo el conector normalizado). por eso vamos a citar apenas las partes más interesantes como: CONECTOR DE DIAGNOSTICO Es del tipo de 16 pines: Figura 11. Como hemos visto a través del curso.Principios de Electrónica Automotriz BOBINAS DE ENCENDIDO OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polución producida por los vehículos automotores. y un sin numero de aplicaciones que mejoran nuestro confort.California. video. vehículos europeos y asiáticos que pueden tener el sistema.. Una mas de las aplicaciones y capacidades de las computadoras son la de comunicación. dificultando el diagnóstico de fallas. Los estudios iniciales comenzaron en California (EUA). (On Board Diagnostic). un sistema de inyección electrónica. Ing. Este dispositivo es el encargado de generar la chispa que producirá la explosión en el interior de los cilindros. estos equipos han mejorado sustancialmente el comportamiento del motor y del automóvil. etc. por lo tanto. como son los sistemas de GPS. A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los EUA tendrían que cumplir con esta norma. que fue implantada inicialmente en California en 1994. sistema EGR y ECM (Modulo de control). variando de armadora o modelo de vehículo. Jhohann Fabián Salazar L.

modulación por ancho de pulso ISO 9141-2 . avance al encendido. Descripción de los Pines 2 . debajo del panel de instrumentos.FORD Ing.POSITIVO BATERIA COMUNICACIÓN CON EL SCANNER Existen básicamente tres tipos de comunicación que pueden ser utilizadas y son escogidas por la montadora: SAE VPW . Códigos de error. Conector OBD2 El formato de los códigos de defecto debe tener la siguiente presentación: Debe estar localizado en la zona del conductor. monitoreo de la válvula EGR y canister.Comunicación ISO 9141-2 (Linea K) 10 . MAP. Las lecturas son genéricas y los valores dependen del tipo de inyección analizada. Jhohann Fabián Salazar L. velocidad del vehículo. temperatura del aire. JEEP y CHRYSLER CODIGOS DE DEFECTOS Figura 12.Comunicación SAE VPW/PWM 4 . Lecturas congeladas: son lecturas que quedan fijadas con los valores que presentaban en el momento en que fue identificado un defecto. sonda lambda después del catalizador (para verificar su eficiencia). carga del motor. etc. Figura 13. sondas después del catalizador. temperatura del motor.Comunicación ISO 9141-2 (Linea L) 16 . monitoreo del sistema ABS y sistema de cambio. VOLVO. NISSAN. LECTURAS Además de códigos de defecto OBD II permite la verificación de varias lecturas en tiempo real como por ejemplo: RPM. . maf.Principios de Electrónica Automotriz ISO -.MASA Vehículo 5 . etc.comunicación serial CAN Estos sistemas de comunicación obedecen a patrones de pedido-respuesta llamado "protocolo de comunicación".Comunicación PWM 15 .MASSA Señal 7 .GM PWM -. Están además previstos en la norma monitoreos de componentes como: lámpara de advertencia. Fueron detectados los siguientes patrones utilizados por las montadoras: VPM -. suspensión. sonda lambda.modulación por ancho de pulso variable SAE PWM . DODGE.MITSUBISHI.

Con ello se podrá observar cuidadosamente la política de emisiones contaminantes. Estos podrán ser monitoreados y requeridos no importa donde estén ellos. o satélite cuando suceda los análisis de emisiones. su verificación. Lleve el cable común a +V y una el otro extremo de la bobina a tierra. Siendo posible localizar los vehículos que estén en una violación de aire limpio.Principios de Electrónica Automotriz OBD 3 OBD3 da un paso hacia la comunicación de fallas a distancia vía satélite. Localice el o los cables comunes en el motor de paso. El radio comunicador podrá comunicar las fallas del vehículo y podrá diagnosticar códigos que estén presentes. El ancho del pulso de salida esta dado por: T= 1. así como estudios demográficos o arrestar a los que quebranten la ley de aire limpio. Las ventajas de obd 3 son : Mayor cobertura de vehículos. aunque estén en el garaje o manejando. .. el cual esta configurado como un monoestable. Verifique que los embobinados se encuentren en buen estado. el cual podrá ordenar la detención del vehículo. Un vehículo equipado con OBD 3 podrá reportar problemas de emisiones directamente a una agencia reguladora de emisiones o su taller de confianza. Utilizando un pequeño radio comunicador. Laboratorio 7 El montaje propuesto pretende crear una herramienta de diagnostico de inyectores.C Figura 15. prueba y circuito de prueba. comprender el funcionamiento de un motor de paso. Ing. Esquema electrico. Monoestable. El sistema podrá reportar automáticamente problemas de emisiones vía celular o un vinculo vía satélite cuando el foco de malfuncion ( mil ) este encendido. pruebe con los demás cables hasta que encuentre la secuencia de movimiento. o responda a un requerimiento de un celular. Figura 14.1R. Jhohann Fabián Salazar L. El circuito consiste en un integrado 555. 1. 5 hilos y 6 hilos 2. Laboratorio 8 El laboratorio propuesto tiene como objetivo.

Circuito de prueba. Ingetronik.com Ing.com Jhohannf@hotmail. Figura 17. Jhohann Fabián Salazar L. Salazar Loaiza. Tel : 3155864909 Ingetronikprincipal@hotmail.Principios de Electrónica Automotriz Figura 16. Prueba manual del motor. . Comentarios o información adicional: Jhohann F.

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