Caja selectiva o Caja de velocidad En la caja selectiva tenemos dos ejes: el primario y el secundario En el eje primario estn montadas

cabillas, la primera, la segunda, la tercera y la marcha atrs. (son 4) Sobre el eje secundario tambin hay cabillas. Las cabillas entre los ejes estn conectadas con cadenas. Las cabillas que estn montadas en el eje secundario estn montadas sobre cojinetes, no son solidarias al eje. En la 1 la cabilla del Eje Principal es mas chica que la cabilla del eje secundario. (Hay reduccin de la velocidad) En la 2 la cabilla del Eje Principal posiblemente sea igual a la cabilla del eje secundario. (la relacin de la velocidad es la misma) En la 3 la cabilla del Eje Principal es mas grande que la cabilla del eje secundario. (Hay una multiplicacin de la velocidad)

Cada una de las cabillas del eje secundario tiene un encastre. (el encastre se produce a travs de un comando neumtico que tiene el maquinista) Por ej.: El maquinista manda aire y acopla la 1. Tambin puede mandar aire para acoplar la 2, donde el mismo mecanismo desacopla la 1 y acopla la 2. De igual manera para la 3. La marcha atrs significa que el eje secundario tiene que girar en sentido contrario. Para invertir el movimiento tengo un eje intermedio y un par de engranajes. El par de engranajes invierte el sentido del movimiento, con lo cual el eje secundario gire en sentido contrario al eje primario. Para poder acoplar las cabillas est el freno de inercia y los encastres para conectar la maquina. El freno de inercia lo que hace es hacer oscilar el eje secundario para que coincidan los encastres para que funcionen. En el eje secundario hay una llanta de acero, sobre ella trabaja una cinta de freno que va anclada en un extremo y el otro extremo se mueve por accin de un pistn que funciona por inyeccin de aire. En el comando hay un botn que aprieto y lo suelto. Cuando aprieto mando aire y la cinta se cierra y aprisiono la llanta y cuando suelto el botn libera la llanta. De esa manera el eje va rotando despacio para el encastre.

En el eje principal, est conectada la cadena de la Transmisin Combinada, ac hay un embrague que es el principal, es distinto a los otros embragues. Es un embrague multidisco en razon de la potencia y el tamao. El embrague transmite la potencia por friccin , el valor de la friccin tendr que ser mayor en funcin de la potencia que est transmitiendo, entonces el embrague sera muy grande. Supongamos que tengo en conectados al cuadro tres motores 3 motores de 1000 caballos cada uno, en el cuadro de maniobra tengo 3000 caballos. Contra los mil caballos que tienen los embragues de los motores separados. La ventaja de un embrague multidiscos que en un dimetro chico tengo gran superficie de rozamiento por que tiene varios discos. El comando de este embrague es neumtico pero el accionamiento es por medio de resorte.

A la salida del eje secundario, en un extremo hay una cabilla y en el otro extremo hay otra cabilla y estas dos transmiten el movimiento al carretel principal. En este carretel se enrolla el cable que comanda el aparejo. De la caja selectiva a travs del eje secundario salimos por ambos extremos hacia el tambor principal en e l cual va arroyado el cable que mueve el aparejo. Es a travs del embrague de baja y la otra a travs del embrague de alta que se acciona el carretel por cualquiera de las dos (normalmente la alta o la baja no se usan por requerimiento de torque, sino para la limitar la velocidad cuando se levanta la herramienta) Acordmonos en que la potencia es velocidad x torque. En el caso de los embrague se los usa como precaucin. Del mismo eje secundario sale la transmisin a la mesa rotary. Ac tambin hay encastres, o sea yo puedo encastrar una o la otra o al revs. El movimiento se puede realizar en dos velocidades a eleccin, por medio de encastres deslizables.

La transmisin a la mesa, llega a travs de un eje intermedio que tiene dos salidas, significa que tengo distintas reducciones, por lo tanto dos velocidades. Las salidas va a el embrague de la mesa (del tipo circunferencial) y de ac a un par cnico o pin y corona que sirve para cambiar el plano de movimiento. Resumiendo, si la caja selectiva tiene tres velocidades hacia delante, en el tambor principal dispongo de 6, tres en alta y tres en baja. Lo mismo para la mesa rotary dispongo tambin de 6 velocidades encastrando una u otra reduccin. Al llegar el movimiento a la mesa rotary se debe cambiar el plano de movimiento, porque este llega en un plano vertical y lo tenemos que transformar en un plano horizontal, se logra con un par de engranajes cnicos, tambin conocidos como pin y corona.

El tambor principal o de maniobra Elementos: cojinetes de apoyo, Una es la cavilla del embrague de baja (grande) y la otra es la cavilla del embrague de alta (chica), despus viene la banda de freno. Tambin tiene un acople de rueda libre y el freno hidrulico o freno hidromtico. (es un freno de inercia, disminuye la velocidad pero no lo para al carretel)) El movimiento se puede realizar por el embrague de baja o de alta. El eje del tambor es hueco y va apoyado en los cojinetes. Por el medio de este eje (por el agujero) circula el agua de refrigeracin de los frenos. El agua va al hidrofreno, que consta de dos ruedas con alabes, donde la segunda rueda no va conectada a un eje, si no va fija al bastidor del hidrofreno.

El hidrofreno no lo va a parar a el carretel lo que puede hacer es que disminuya la velocidad. Tiene distintos niveles, puede trabajar inundado y tenemos la mxima capacidad de frenos (frenar el mximo peso), si yo tengo menos peso abro la vlvula 1 y as se pueden abrir las vlvulas 2 y 3 y voy disminuyendo la capacidad de freno. Cuando estoy bajando poco peso voy con el mnimo de nivel en el hidrofreno, pero a medida que va aumentando el peso entonces va a comenzar a bajar cada vez mas rpido, entonces se va cerrando vlvulas hasta que queda cerrada la de arriba. El freno hidromtico disminuye la velocidad pero no lo para. El acoplamiento de rueda libre, son dos piezas, donde una puede girar libre de la otra que tiene unos canales y una bolita. Cuando gira una la bolita se va adentro y se encastra y transmite el movimiento. Si el eje gira al revs la bolita sale y no transmite el movimiento (el cable sube y baja).

El carretel tiene dos frenos, el automtico y el de maniobra. Cuando se saca herramienta no hace falta frenar entonces la bolita sale y el eje gira libre. Si se est bajando herramienta entonces la bolita entra y encastra el eje y el freno puede funcionar. (la velocidad de bajada es alrededor de 10 mts en 20 seg). Existen otros frenos que veremos ms adelante. Freno de maniobra En las bandas de freno, esta rodeada por una cinta (que es una chapa de acero elstica) que es vasculante y va anclada (en el esquema) y la otra punta tiene un ojal con un sistema de palanca que la acciona el maquinista con la mano. La cinta es de acero que tiene tacos de ferodo que rozan el tambor y lo frenan. Con este freno lo paro al carretel. En los autos es al revs la cinta con los tacos de ferodo van por dentro y el tambor por fuera, solidario a la rueda. El problema que presenta sobre todo se da en las entubaciones (los caos de entubacin miden entre 10 y 15 metros) en pozos de 4000 metros son alrededor de 400 tiros que hay que bajar o sea que hay que frenar 400 veces por lo cual el freno comienza a tomar temperatura y los ferodos se cristalizan y no frenan y cuando fallan? Fallan en la bajada de los ltimos caos, entonces conviene limitar el peso (se ver el ao que viene)

Tambor principal En este tambor va arrollado el cable que comanda el aparejo del equipo. El movimiento al tambor puede llegar por el embrague de alta o de baja. El tambor esta soportado sobre un eje hueco que se asienta sobre el cojinete de rodillos cnicos dobles. Vimos tres tipos de cojinetes, el que puede soportar mayor peso es el de friccin. Adems del peso y el movimiento del cable (cargas radiales) puedo tener cargas axiales, donde los cojinetes utilizados son cnicos tanto los rodillos y las pistas. Al ser cnico soporta los esfuerzos axiales (en menor medida) y es doble por tienen la conicidad en sentido contrario. A continuacin y yendo hacia adentro encontramos la banda de freno de maniobra, este es un cilindro hueco solidario al tambor de maniobra y sobre el cual trabajan las cintas de frenos que es una cinta de acero elstica (sunchos). Sobre esta, van montados los tacos de frenos, son de ferodo y van abulonados a la cinta de freno por medio de tornillos de bronce y de cabeza perdida (no sobresale la cabeza del tornillo, al frenar se va a clavar la cabeza del tornillo y no el taco de ferodo. Y son de bronce para cuando se gaste la banda no ralle el tambor).

A travs del eje hueco llega el agua de refrigeracin de las bandas. Al salir de la banda del lado del embrague de alta, ingresa al freno de inercia o hidromtico. El agua para el sistema de refrigeracin es circulada por una bomba centrifuga que a su vez la hace circular por un enfriador. El tambor donde se arrolla el cable, tiene tallado un gua cable, que gua la 1 camada de cable, luego las otras camadas se van poniendo por arriba de la 1. El ranurado son medios cilindros cuyo tamao es el dimetro del cable (si el cable es de 1 7/8 (casi 5 cm) el ranurado tendr esa medida). La ranura es controlada peridicamente con un calibre por que se gasta (para evitar daos en el cable y disminuir la vida util) Cuando se gasta, tengo que cambiarlo por uno nuevo. Por eso los cilindros son dos media caas que van abulonadas.

El cable del aparejo a partir de un borde se va enrollando. La punta se tiene que anclar. El anclaje Tengo la pared lateral y el tambor, tiene una entrada que es una mueca y del otro lado (del lado del freno) hay una ranura que tiene tallado la hlice del cable y la grampa de sujecin tambin tiene tallado el helicoide del cable. Existen dos tipos de torsin del cable los de torsin izquierda y los de torsin derecha. En los equipos de perforacin se utilizan los cables de torsin izquierda. Si uso cable de torsin derecha, pero tengo que la grampa de anclaje es de torsin izquierda en vez de ajustar como corresponde va a ajustar menos. El tambor donde se arrolla el cable tiene donde trabaja el cable una camisa ranurada con distintos dimetro de ranura de acuerdo con el dimetro del cable que va arollado en el. Por el roce con el cable, las ranuras se van gastando, hasta que el desgaste supere la tolerancia permitida (existe un calibre con el Max. Y mn.). El ranurado tiene que ser chequeado de acuerdo al plan de mantenimiento de la operadora y el chequeo se realiza con un

tiene tallado el helicoide

Calibre Max 0 Min

La corona y el aparejo Descripcin: tengo los motores, por atrs de los motores pasa la transmisin combinada, luego viene la caja selectiva, y adentro est el tambor y del tambor sale el cable. Est la pluma, arriba esta la corona, y pasa por el aparejo, y luego hay un anclaje del cable que se llama punto muerto y una bobina donde se enrolla el sobrante de cable. La bobina de cable que se utiliza en los equipos, tiene entre 1.500 y 1.700 metros, del cual mas de la mitad se la utiliza para enhebrar toda la recorrida del cable. El resto es el que se va corriendo segn el programa de mantenimiento el cable. La corona tiene una serie de poleas, lo mismo que el aparejo, de manera de poder multiplicar la fuerza o la tensin del cable. Supongamos que tenemos una polea y tiene un peso, el peso se transforma en una tensin en el cable.

Si yo en lugar de poner el peso, agrego otra polea, cuanto vale la tensin? Vale la mitad del peso. La linea que no se mueve es la lnea muerta y no se la cuenta (la tensin se anula con el anclaje), entonces tengo dos lneas activas o con movimientos. Si tengo un juego de una polea fija y una polea mvil (o viajera) la tensin es igual a la mitad del peso. Si aumento otra polea mas, en este caso tengo tres lineas moviles y una fija, entonces la tensin en el cable ser el peso dividido 3. El peso es igual a la tensin en el cable multiplicada por el nmero de lneas activas (Las lneas activas son las que se mueven, todas menos la lnea que va al anclaje.) La corona, tiene un eje, montado en los cojinetes y las poleas que pueden ser 10 o 12 dependiendo de la capacidad del equipo. Y el aparejo tiene la misma polea que la corona (el mismo dimetro), pero la corona tiene una polea mas. La polea que tiene el cable que va al punto muerto no gira.

El aparejo sube y baja. La polea contraria a la polea de la lnea muerta es la mas veloz. La longitud de cable que trabaja es siempre la misma y los sectores de cable que mas sufren fatiga es en los extremos de carrera. O sea cuando tengo el aparejo abajo y tiro de la herramienta en el pozo, el golpe de tensin, lo va a resistir una porcin de cable que est doblado abrazando la polea tanto en la corona como en el aparejo. Cuando el aparejo est arriba, cuando levanto la herramienta para sacar la cua y bajar, todo el esfuerzo (de aplastamiento) lo resiste otro sector del cable. Entonces tengo dos sectores que recibe el golpe de fatiga grande. La parte de cable recta que comunica una polea con la otra, no sufre fatiga. Por esa razn se corre el cable, y la cantidad de metros que se va a correr el cable depender del dimetro del tambor, del dimetro de las poleas y de la altura de la pluma (lo vern en los TP). Al correr el cable las secciones de cable que se aplastarn sern otras.

Cable del aparejo El cable esta formado por hilos de acero trenzados hacia la derecha o hacia la izquierda segn la torsin del cable. Una determinada cantidad de hilos forma una hebra, las hebras tambin van torsionadas en el mismo sentido que los hilos. De esta manera tendremos cable de torsin derecha o izquierda. Es importante utilizar el cable con la torsin que le corresponda a los anclajes del cable ya que esto presentan grampa con ranura para asegurar la fijacin del cable. Si el tambor tiene ranura con torsin izquierda y coloco un cable con torsin derecha tengo menos superficie de contacto. Las hebras del cable van enrolladas sobre una hebra central textil (de caamo: fibra textil), que es el alma del cable. A los cables se los individualiza por el dimetro de los hilos, por la cantidad de hilos de la hebra, por la cantidad de hebras en el cable, por el tipo de alma, por la torsin y por el dimetro del cable.

El alma es textil por que hace al cable mas flexible, lo que permite que el cable soporte tensin y a su vez pase de un perfil semicircular en las poleas a recto en la linea. Si el cable no tiene alma textil debido al continuo cambio de forma bajo tensin, se producir fisuras en el alma del cable por efecto de la fatiga, por esta razn se busca que el alma no tenga ninguna rigidez. La razn por la cual cada hebra esta formado por hilo es para aumentar la resistencia del cable, efecto que se logra por la torsin. Segn la ley de hook tensin = mdulo elstico x deformacin

O sea a cada tensin le corresponde una deformacin, entonces con la deformacin aumento la tensin. El cable est formado por hilos que debido a la torsin (deformacin) le aumento la resistencia.