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Rehabilitacion Vial

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MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL PROVÍAS NACIONAL

GERENCIA GERENCIADE DEESTUDIOS ESTUDIOSY YPROYECTOS PROYECTOS

MEMORIA DESCRIPTIVA

LIMA-PERÚ 2006

o

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI, TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

I ND I C E
MEMORIA DESCRIPTIVA 1.0 ASPECTOS GENERALES 1.1 ANTECEDENTE 1.2 OBJETIVO 1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO 1.4 ACCESO AL PROYECTO 1.5 INFORMACIÓN TOPOGRAFICA Y CARTOGRAFICA ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA 2.1 RUTA DE LA CARRETEA 2.2 DISEÑO EN PLANTA Y CARACTERISTICAS ESTRUCTURA 2.3 DISEÑO EN PERFIL 2.4 DISEÑO EN SECCIÓN TRANSVERSAL 2.5 CRUCES DE CENTROS POBLADOS 2.6 CLIMA 2.7 CARECTRISTICAS GEOMETRICAS Y ESTRUCTURALES DE LA CARRETERA ACTUAL 2.8 DRENAJE 2.9 SUELOS 2.10 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 GENERALIDADES TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJEÇ DESCRIPCIÓN DEL EJE CARACTERISTICAS TECNICAS DEL TRAZO PERFIL LONGITUDINAL SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA MUROS GAVIONES BANW UETA DE CORTE ALCANTARILLAS CUNETAS Y ZAQNJAS DE DRENAJEÇ SUB DRENEJE PLAZO DE EJECUCIÓN PRESUPUESTO

2.0

3.0

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+095 - Km. 42+860

1.0 MEMORIA DESCRIPfIVA

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+095 - Km. 42+860

la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del MEF declara mediante Oficio Nº 1021-2006-EF/68.01 del 28-06-06 e Informe Técnico Nº 111-2006-EF/68. 42+860 .01.YAURI . 11+095 .02. en el que se considera nuevos costos de inversión. el cual considera el cambio de estándar del Tramo Yauri – El Descanso – Langui de afirmado a asfaltado (carpeta asfáltico en caliente de 7.Km. 11+096 – Km. Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .MEMORIA DESCRIPTIVA ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: PATAHUASI – YAURI – SICUANI. e Informe Técnico Nº 111-2002-EF/68.0 ASPECTOS GENERALES 1. TRAMO: SAN GENARO – EL DESACANSO. 11+096 – Km. ha efectuado una nueva evaluación del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. fue declarado viable por la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público (DGPM) mediante oficio Nº 1413-2002EF/68.02.1 ANTECEDENTES El Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. 42+860 1. Efectuada la revisión y tomando en cuenta los resultados positivos obtenidos en la nueva evaluación efectuada al proyecto.01 Debido a los incrementos de costos y cambios de estándar técnico del proyecto. Km. solicitándose la verificación de la viabilidad a la DGPM mediante Oficio Nº 481-2006-MTC/09. haber verificado la viabilidad del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. el cual ha sido aprobado por la OPI Transportes mediante Informe Nº 482-2006MTC/09. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .01 del 12-11-2002. perteneciente a la Red Vial Nacional 28.EL DESCANSO. la unidad ejecutora Provías Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. dispone la ejecución del Estudio Definitivo de Ingeniería para el Mejoramiento del Tramo: San Genaro – El Descanso.) A fin de continuar con la fase de inversión del Proyecto Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – Yauri – Sicuani.5 cm. ubicada en el departamento del Cusco. Km. 42+860. la Gerencia de Estudios y Proyectos del Proyecto Especial de Infraestructura Nacional PROVIAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . organizaciones comunales y campesinas de la provincia de Espinar. 11+096 – Km.203 y Este 248. el presente Estudio acoge los reclamos de la sociedad civil. ó por la vía Lima – Nazca – Abancay – Cuzco – Sicuani . 0+000 – Km. Por vía aérea: Viajar al aeropuerto Velasco Astete de la Ciudad del Cusco y enseguida tomar las carreteras Cusco – Sicuani . a fin de contribuir eficazmente al desarrollo y la integración física de la Selva y Sierra Sur a la Costa Peruana Asimismo.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 1.1. Km. siguiendo la Panamericana Sur.Espinar descritas en el párrafo anterior.2 OBJETIVO El objetivo del estudio es mejorar las condiciones técnicas y la eficiencia del servicio. Lima – Arequipa. 42+860 fin del tramo.EL DESCANSO. es el de convocar a Licitación Pública la obra “Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. tramo: San Genero – El Descanso.000 y Este 251. aprobado mediante RD N° 457-2006-MTC/20 del 23 de febrero 2006 y cuya Obra. en las provincias la Espinar y Canas.Yauri. 11+660 Asimismo.800. a la fecha. hasta llegar a El Descanso Km.775 de la carretera Yauri – El Descanso y finaliza en el Km.YAURI . 11+660 del El Estudio Definitivo de Ingeniería para la Evaluación de Pavimentos Económicos de Carreteras de Bajo tráfico de la Red Vial Nacional. 11+096 – Km.s.4 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO Hay dos vías de acceso a la zona del Proyecto Desde Lima el acceso a la zona del proyecto por vía terrestre es. 11+096 que corresponde al Km. 1. 11+096 con coordenadas: Norte 8’370. 42+902+30+000 con coordenadas: Norte 8’393. a través de diversas movilizaciones regionales que permitieron la suscripción de compromisos a nivel político de ejecutar la obra. manifestada por los frentes de defensa. está localizado entre los distritos de Espinar y El Descanso. que es la continuación del tramo: Espinar – San Genaro. en el departamento del Cuzco. 11+095 .3 UBICACIÓN DEL PROYECTO El proyecto “Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. Km. 42+860. y luego a través de la ruta Yura – Patahuasi – Condoroma – Yauri .Km.m Geográficamente se inicia en la progresiva Km.El Descanso. 42+860 a una altitud de 3860 m. Km.n. 42+860 . El Estudio finaliza en la localidad de El Descanso con progresiva Km. se encuentra en ejecución. Este tramo se inicia en la localidad de San Genaro Km. Km. tramo: San Genero – El Descanso. 42+860.

es llano y ondulado predominantemente y tramos puntuales poco accidentados por lo que no existen problemas de carácter técnico que obliguen a obras costosas.EL DESCANSO.YAURI .5. : 5.5 x 1. 28+435 Km. CARTOGRAFICA 1.5. 24+900. transcurre por terrenos de topografía ondulada en ascenso y descenso continuo por el que se mantiene casi a la misma altura con referencia al nivel del mar 2. hasta 1.3 m. 34+655 Km.. 1. 21+959 Km.0 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA La carretera San Genaro el Descanso actualmente es una carretera afirmada en regular estado de transitabilidad. promedio : sin bermas : de tierra de 0.30 : 15.00 m.3 m. x 0.2 Información Cartográfica y otros Estudios En el Instituto Geográfico Nacional (IGN).00 %.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . encontrándose cinco pontones tipo losa y un puente que se datallan.1 CARACTERISTICAS TECNICAS Velocidad Directriz Longitud total Ancho de superficie de rodadura Bermas laterales Cunetas triangulares Radio Mínimo Pendiente Máxima Bombeo : 25 Km. : 31+800 Km. : 1.50*0. Se ha recogido información de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones de la zona. : 5.Km. se ha obtenido el mapa de la carta nacional correspondiente En el Servicio Nacional de Meteorologica e Hidrología (SENAMHI).2 OBRAS DE DRENAJE La carretera esta provista de obras de drenaje transversal conformada por alcantarillas rusticas de piedra con dimensiones que varían entre 0. 2. Quebrada San Miguel Quebrada Chancarani Quebrada Quebrada Laramani Quebrada Pulla Pulla Rio Jalhuatapica Km. 28+000 Km. 2.5 INFORMACION TOPOGRAFIA. /h.7 Km.00 m.00 m.1 Información Topográfica Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto. Km. 42+860 .1. 11+095 .0%. 40+865 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .

sin embargo existen tramos puntuales donde la geometría se reduce drásticamente debido a lo accidentado del terreno. 2.3 DISEÑO EN PÈRFIL La carretera actual tiene pendientes moderadas llegando en algunos puntos solo al 5. el drenaje longitudinal esta conformada por cunetas triangulares de tierra de 0. La plataforma de la carretera actual transcurre en relleno y corte a media ladera 40% a 60% de su longitud total respectivamente.30 aunque en varios lugares han sido obstruidas o empleadas como canales de regadío. en algunos puntos este ancho es de 6 m.4 DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL Este es el punto débil de la carretera actual.EL DESCANSO.Km..50 x 0. no se evidencian deslizamientos y/o derrumbes. permitiendo cruzar y adelantar con relativo cuidado pero también hay lugares donde la carretera tiene 5. 2.30 m. No tiene bermas porque no tiene pavimento y el bombeo transversal es mínimo. de ancho que permite cruzar y/o adelantar con ciertas restricciones. 11+095 .91% en 90 m por lo que no existe problema en la proyección longitudinal o altura: La pendiente promedio es 2. La carretera actual no tiene pavimento. 2.5%. Km.00 m. solamente tiene lastrado con material granular con piedras hasta de 4 pulgadas.Asimismo.2 DISEÑO EN PLANTA Desde el punto de vista del trazo. Tiene cunetas sin revestir de 0. la carretera transcurre con tangentes largas intercaladas con curvas de radios de amplios. que deben ser limpiadas como parte del trabajo de mantenimiento. En el trazo de la nueva vía será necesario mejorar las condiciones y sobre todo aumentar los radios de las curvas cerradas.YAURI . ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . El ancho promedio de la carretera se puede estimar en 5 m.50m x 0.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Es una carretera con taludes de corte y relleno estables debido a su tiempo de servicio y a la poca altura de los cortes. 42+860 . por consiguiente la parte que está en relleno se ha construido con el material propio del corte recubierta por material seleccionado (afirmado).

2. de manera tal que se logre los alineamientos adecuados. 11+096 – Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .YAURI . Km. solo se reduce a Laramani en el Km. dependiendo esta de las estaciones del año. 42+860 . La ubicación de los Pis.0ºC El Descanso 18. su monumentación y referenciación fue la actividad desarrollada en primera instancia. 3.EL DESCANSO. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 11+095 .6 CLIMA El clima en el área del estudio es variable. transcurre sobre terreno de topografía ondulada puntualmente cambia a terrenos de topografía accidentada. 42+860.El Descanso.Km. por lo que se puede resumir a los siguientes datos: Temperatura Máxima Anual Media anual promedio Mínima histórica Sicuani 20.0 ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO GENERALIDADES El Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Patahuasi – Sicuani . ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la plataforma de la carretera existente.5 CRUCES DE CENTROS POBLADOS El tramo de la carretera San Genaro – El Descanso cruza muy pocos poblados de importancia.0ºC -10ºC Las heladas se presentan durante los meses de invierno desde mayo hasta agosto 3. este puede ir acompañado de una letra en caso de tratarse de PIs inaccesibles. La longitud del trazo es de 31+764 Km. tramo San Genaro – El Descanso. 28+200 2.0ºC 9.0ºC -8.ºC Yauri 17ºC 7.0ºC 8. cumpliendo los parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001). El procesamiento de la información de campo se efectuó con el software de topografía AIDC “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras” y el software Civil Survey.2 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE El trazado del eje. Km.0ºC -6. La manifestación física de los Pis del eje de la carretera se puede apreciar en el terreno por medio de hitos de concreto con fierro corrugado claramente referenciados con pintura y cuya codificación usada es la siguiente: PI Nº: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número correspondiente.

40+865 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .000 y Este 251.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 28+435 Km. de la carretera Yauri – El Descanso y finaliza en el Km.960. 42+860 e y en tramos cortos sobre terrenos de topografía poco accidentada. los datos fueron trasladados a equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curvas y coordenadas.5 m. colocándose su nomenclatura.n.775 a 4.El eje propiamente dicho de la carretera se ha materializado en campo mediante estacas de madera a una distancia de 20 m en tangentes y 10 metros en curva.7 Km.Km. Todos los PIs fueron referenciados y monumentados con concreto y una varilla de acero de Ø 1/2” al centro. Los datos obtenidos en campo de los PIs se muestran en el Cuadro “ELEMENTOS DE CURVAS” de los planos. Se han realizado levantamientos topográficos de las quebradas. a 3.s. se procedió a importar los datos a la estación total. 42+860 . 28+000 Km. se realizaron con equipos electrónicos como la estación total. Una vez procesado el eje en gabinete. siendo las más representativas las siguientes: Quebrada San Miguel Quebrada Chancarani Quebrada Quebrada Laramani Quebrada Pulla Pulla Rio Jalhuatapica Km. por terrenos de topografía ondulada del Km. siendo la longitud del trazo 31+764 Km. pintándolos de color naranja y ubicando su respectiva referencia. Descripción del Trazo del Proyecto El trazo discurre sensiblemente en forma descendente. El eje del trazo no cuenta con ecuaciones de empalme. para realizar el estacado respectivo del eje en campo. 11+095 . 11+096 hasta el Km. para poder hacer la proyección de la obra correspondiente. 24+900.n. 11+096 con coordenadas: Norte 8’370. El eje atraviesa numerosas quebradas pequeñas con cursos de aguas estacionarias y permanentes.800. 34+655 Km.m.s.3 DESCRIPCION DE EJE Ubicación Geográfica El tramo Geográficamente se inicia en la progresiva Km.005. Km.YAURI . en donde se determino el radio para cada curva. 3.5 m.m. 42+902+30+000 con coordenadas: Norte 8’393. 21+959 Km.203 y Este 248. donde se han proyectado pontones y alcantarilla. Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias.EL DESCANSO.

45%. : 0.582 m. Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (muros de concreto. estos se obtuvieron cada 20 m.2 curvas por Kilómetro (ver cuadro Calculo de Peraltes. : 5.004.21% en roca fija. y a menor distancia en caso de ubicación de alguna obra de drenaje como por ejemplo el cruce de una alcantarilla.m.5 m.EL DESCANSO. : 6.5 PERFIL LONGITUDINAL La nivelación se ha realizado mediante nivel automático con sus respectivas miras. pintados con su respectiva codificación. ubicada en el Km.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL TRAZO Velocidad Directriz Longitud total Ancho de superficie de rodadura Bermas laterales CunetasTriangulares Radio Mínimo Pendiente Máxima Pendiente Mínima Bombeo Peralte Sobreancho Curvas Verticales Talud en Corte : 40 Km. 0+000 siendo la cota del punto de inicio para el presente estudio. llegando con una cota igual a 3960. estableciéndose la red interna de control basada en circuitos cerrados de cada 500 m. el BM ubicado en el Km. 11+095 .34% en roca suelta y 5. 3. /h.91 en un tramo de 90 m.010 metros por Kilómetro. El trazado en perfil longitudinal parte a una altitud de 4005.m.El Descanso – Sicuani (0+000 en Yauri).YAURI . 1:6 y 1:8 (H:V roca suelta y 1: 10 (V:H roca fija). 42+860 . La clasificación de los materiales en este tramo mayoritariamente es material suelto en 39. : De acuerdo a las Normas DG – 2001 : De acuerdo a las Normas DG-2201.Km.n. transcurre sensiblemente en forma descendente hasta el final del trazo Km. base de puentes.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .50 m a cada lado : Variables : 30. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .. con una tolerancia de cierre de 0.00 m. : De acuerdo al Estudio Geológico.En planta se han proyectado curvas horizontales con radio mínimo de 30 metros y un total de 197 PIs.5 m.0%. Km. piedras grandes etc. tomando como referencia la Red de BMs que se viene arrastrando desde Yauri Km. 55.n.s.2001. 4.00 m. 10+000 con cota 4.s. : 3.s. Sobreanchos). haciendo un promedio de 6. : 31+764 Km. en zonas de curva. 11+096 de la carretera Yauri .) claramente identificados en campo. 42+860.n. En cuanto a la toma de datos para el perfil.m.50%. dicha relación se adjunta al presente informe en los planos de planta. : 0. : De acuerdo a las Normas DG . en tangente y cada 10 m. los taludes de corte a proyectar son 1:2 a 1:4 (H:V material suelto).

28+000. a 30 a cada lado del eje En cauces de ríos. cursos de agua menores y de huaycos que atraviesan el eje. x 2. se ha proyectado banquetas las mismas que deberán construirse con senderos de acceso de acuerdo a las Normas. etc. por ser esta muy inestable. las misma que suman en el proyecto 83 alcantarillas metálicas TMC con diámetros de 36”. alturas muy considerables. Km. Variable 1:1. con un programa computarizado (AIDC-2000: Asistencia Integral al Diseño Geométrico versión 2000). 0.00 m. Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico (Generación de Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado. : : : : : : : : 8.Km. ya sea porque el talud no se encuentra con la ladera.7 MUROS En las secciones donde no es posible construir un terraplén.EL DESCANSO.0 % 4.50 a cada lado 3.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 11+095 . 6. ubicada en las quebrada del Km.00 m.9 ALCANTARILLAS Son estructuras que se construirán en cada una de las quebradas y/o cauces de cursos de aguas permanentes y/o estacionarias.4. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Las características de las sección es el siguiente: Ancho de explanaciones Superficie de Rodadura Carpeta Asfáltica Cunetas Revestidas Talud de Relleno Talud de Corte Bermas Bombeo Transversal 4. se ha proyectado muros de sostenimiento correspondientes las mismas que figuran en el Cuadro “MUROS DE SOSTENIMIENTO” 4. Las alcantarillas conforman el sistema de drenaje transversal.8 BANQUETAS DE CORTE En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud correspondiente que permita su estabilidad. o por la vecindad de un curso de agua.YAURI . 42+860 .075 m.00 m.6 SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclímetro sobre el estacado del eje entre 25 m. etc. 24 alcantarillas metálicas TMC de 48” 5 alcantarillas metálicas TMC de 60” y una de tipo marco de 3.575 m.5 de acuerdo al estudio geológico 0. se ha efectuado levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce hasta una longitud de 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo. por ser esta muy escarpada. por la mala calidad de los materiales que lo conforman.

40 0.4.0 PLAZO DE EJECUCIÓN El tiempo establecido para la ejecución de la obra es de 450 días calendario (15 meses) determinándose para este plazo el equipo mínimo. encausar y desembocar las aguas de las laderas circundantes a la carretera principalmente en terrenos de topografía llana a fin de alejar las aguas de la estructura de la vía. que serán las encargadas de recolectar. especialmente el pavimento.00 m Triangular de 0. Utilidad e Impuesto General a las Venta. Km.EL DESCANSO.30 0. materiales que permitan cumplir con el programa y las metas. m.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .89 incluido Gastos Generales .YAURI .35 0.40 m.75 m Triangular de 0. 5. Asimismo. con precios referidos a setiembre del 2006. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 5. m. 11+095 . Se proyectan zanjas laterales de sección trapezoidal. m. 4. 49 587 509. 42+860 .50 m Rectangular 1. estas serán de forma triangular y trapezoidal y estarán revestidas de concreto con las dimensiones siguientes: Triangular de 1.00 m Trapezoidal variable x x x x 0.0 PRESUPUESTO DE OBRA El monto del Presupuesto de Obra asciende a S/. mano de obra. Los sub drenes serán longitudinales y transversales.Km.10 CUNETAS Y ZANJAS DE DRENAJE Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias.11 SUB DRENAJE Los sub drenajes se construirán con la finalidad de captar y evacuar convenientemente los flujos subterráneos que inciden sobre la estructura del la via.

992 242624.859 45.000 SA 0.123 47.205 34.241 4084.000 5.000 3.000 5.796 2455.189 40.012 P% 2.151 6905.300 0. SOBREANCHOS Nº PI 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Sentido D I D I D D I D D D D I D I D I D D D D D I I I I I D D I I I D D I D D I D I D Delta 13º15'50" 35º50'20" 42º56'20" 38º26'10" 21º25'50" 48º53'50" 84º40'30" 13º18'30" 7º52'50" 14º7'40" 50º52'0" 42º24'10" 82º30'30" 151º56'20" 51º46'10" 20º41'10" 24º43'40" 19º33'0" 33º56'10" 12º4'0" 7º24'20" 9º40'0" 21º0'40" 10º41'40" 15º42'30" 14º47'20" 5º41'0" 40º42'0" 12º45'50" 24º59'20" 8º4'30" 28º55'50" 25º39'40" 35º26'0" 14º47'30" 19º11'10" 53º51'10" 27º10'10" 19º53'20" 34º34'50" Radio 300 90 70 100 200 60 70 689.147 79.213 3236.876 71.933 244784.878 7623.846 27.000 242091.000 3.881 29.000 4.000 5.844 3105.946 31.123 3804.436 3363.643 243316.859 37.577 8368163.925 6749.997 242533.529 1979.906 79.768 242542.073 674.000 0.275 52.600 .843 61.890 70.291 51.670 244305.230 1738.583 PT 0.000 3.447 ESTE 242018.611 2877.959 60.995 1629.000 4.440 61.881 41.63 125 135 100 240 180 56 125 195 130.584 246256.991 47.262 29.725 32.177 109.600 0.550 243083.635 59.920 189.951 4525.202 PI 0.633 6531.300 0.436 94.000 5.956 5530.074 3444.159 243284.000 5.900 1.779 80.216 8368345.951 3207.000 4.162 8368987.580 8366278.600 0.383 95.600 0.070 245538.934 243703.459 8368711.819 4265.000 2.108 8364377.948 158.900 1.000 5.968 1770.000 280.603 794.898 3130.498 246286.246 30.053 1629.067 NORTE 8364051.110 49.591 8367008.411 5953.000 2.000 2.991 2752.542 639.229 142.000 246.676 244983.187 884.099 7473.679 245909.084 74.601 5065.031 383.649 490.594 1078.794 7253.716 62.962 6175.274 67.678 8368237.419 66.513 243453.731 7746.483 242134.422 28.000 3.337 5300.300 0.200 1.128 3265.543 95.321 3894.000 2.000 3.904 5689.212 243306.000 0.463 61.806 345 370 240 1600 180 590 216.361 8365134.478 7099.300 0.780 8367798.952 7497.300 0.137 4597.279 63.747 31.000 8364286.807 51.898 6937.600 0.000 0.443 30.641 7222.373 8366630.529 PC 0.489 6595.838 8364659.235 3331.545 1469.122 5892.232 8369063.103 5610.586 1384.347 82.324 6043.397 8364872.503 1683.600 1.268 6341.000 4.914 245268.395 101.488 8366386.600 7282.054 24.852 3005.205 103.000 0.057 2721.600 1.863 131.450 56.696 4217.153 30.013 Tangente 34.243 1738.200 0.763 65.450 54.300 0.000 4.001 3395.972 48.600 0.856 63.608 245766.550 4385.389 323.243 7564.600 1.184 243478.484 Longitud de Curva 69.201 32.990 4666.904 245383.581 7068.484 7859.040 31.660 1345.296 52.920 8366972.381 1281.200 0.458 8365032.18 6564.600 0.138 243285.811 3526.300 0.600 0.187 6175.329 243975.218 26.531 34.991 4742.582 245181.186 71.703 5825.892 5116.737 81.996 5167.000 211.000 5.908 8369295.891 159.000 5.547 32.747 64.738 4806.006 244878.276 64.526 7712.085 2673.002 706.500 0.714 8368060.392 6269.600 0.000 5.000 9.200 0.800 7780.300 0.092 244704.631 32.842 245318.450 160.456 8369183.519 1802.708 127.134 8367104.087 6109.000 0.677 7445.635 7037.512 2517.398 6269.813 2962.954 244166.118 244456.200 0.039 140.793 8364491.766 64.794 7780.652 8368559.747 2006.117 60.000 3.937 5270.919 8366927.324 1549.456 465.690 78.472 242537.475 246117.270 352.493 260 56 85 55 32 50 160 150 240 270 900 740 830.633 1054.303 242145.600 0.498 8365576.953 6223.839 379.000 5.955 3485.264 8368762.CALCULO DE PERALTES.856 8367471.942 242597.600 0.579 3726.000 3.103 27.328 846.000 0.300 0.277 245688.241 128.621 6412.202 84.639 2029.042 6809.805 8369364.787 1027.440 4456.492 8366054.300 0.412 921.614 6967.900 0.375 8365490.080 246151.177 57.197 4525.704 3989.353 437.594 242321.460 67.100 1.971 8365355.173 32.239 4313.400 242261.000 2.600 0.808 8366829.718 8366163.037 8366512.600 0.232 3644.647 140.600 0.990 8366979.703 3151.052 1013.907 8367339.983 7821.300 0.427 2488.897 5238.686 7594.000 0.000 3.164 4774.987 242264.162 8368870.900 0.000 0.171 6779.425 8365955.521 243197.000 6.200 2.959 8365798.000 4.

132 22.754 246880.000 5.200 1.000 3.824 8371872.324 9639.487 24.344 8736.469 39.000 6.248 10832.459 12121.389 8369766.244 12827.900 1.867 91.303 10596.341 13550.558 251266.000 5.711 42.592 61.170 10558.234 8369986.801 35.086 11698.890 89.900 0.000 5.265 10924.494 247359.745 9554.500 0.000 0.821 70.566 32.000 5.135 8369825.420 8370203.200 0.257 62.673 8371564.000 SA 0.167 9201.326 28.564 168.011 8370219.000 5.000 6.325 41.696 13049.300 0.482 13432.473 8372006.000 5.200 0.145 21.808 10394.396 16091.263 9478.893 53.933 15441.663 248211.568 13086.105 14511.000 5.490 PT 8276.343 8369971.910 49.924 248385.561 22.725 13279.933 11777.757 249775.000 5.490 11264.200 0.000 4.564 12146.377 247451.332 10973.000 0.200 0.000 5.093 62.592 249980.831 250629.220 41.072 8369792.072 8370729.137 14609.200 1.035 8369851.900 1.000 4.218 46.900 1.200 1.795 25.762 45.600 1.139 41.127 80.931 59.422 207.776 9069.010 8370267.000 5.862 11372.000 5.828 11022.21 16600.562 9246.697 13572.347 10133.009 Longitud de Curva 124.428 16207.600 0.000 4.094 15484.835 8788.900 0.000 5.721 13310.007 8369594.967 250060.000 5.782 9384.563 251987.399 45.288 16338.380 42.458 8371586.438 8369809.071 15825.000 5.372 248686.924 55.164 9298.970 8371800.000 5.670 9438.347 20.561 35.376 249430.271 10368.900 0.593 16386.167 247762.930 14481.000 3.672 8369722.164 247117.406 252128.000 2.851 41.360 247665.945 10339.000 3.189 10538.202 9273.476 42.542 11575.145 246862.000 5.200 0.417 9702.860 26.542 25.742 8369855.720 249102.096 20.258 9529.251 13121.875 12418.53 12689.490 51.879 83.900 0.19 9842.617 252089.765 117.872 9090.626 16638.909 51.000 8370729.200 1.562 71.788 28.464 13247.068 14669.563 97.863 54.147 12235.017 9458.640 26.356 21.763 8370618.000 3.885 8370221.249 14902.600 0.000 5.629 9819.900 0.2 9181.059 15316.600 0.150 8370273.200 0.067 48.342 249310.161 42.149 12872.034 8437.125 9675.720 15870.375 60.900 1.628 10637.104 8585.913 16277.011 27.558 13377.817 13593.784 21.200 1.179 250539.083 12394.405 9155.073 8372346.925 8369930.621 15388.158 73.382 247206.000 8.600 0.394 8903.134 11636.009 9862.562 9342.499 NORTE 8369583.713 8763.500 1.594 249869.226 58.670 248775.631 15973.108 P% 5.945 248905.52 8926.433 250249.115 12367.265 248449.000 4.390 ESTE 246634. SOBREANCHOS Nº PI 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 Sentido D I D D D I D D I D I D I D I D D D I D I I I D I D I D D I D D I D I I D I D I Delta 88º51'30" 149º15'40" 42º21'50" 24º48'40" 41º25'20" 65º19'10" 34º0'0" 31º46'30" 24º20'20" 20º5'30" 68º44'0" 40º31'0" 26º57'0" 43º34'50" 37º35'0" 32º17'20" 47º37'40" 9º19'0" 48º23'20" 34º44'40" 7º29'30" 35º44'0" 47º26'30" 25º20'20" 47º53'50" 28º0'0" 22º33'30" 34º30'0" 34º20'10" 57º47'30" 10º45'10" 37º31'0" 52º26'20" 53º42'50" 69º48'10" 16º17'20" 26º58'20" 13º23'20" 62º31'30" 41º55'30" Radio 80 57 70 105 55 40 88 75 95 140 52 60 89 72 63 73 50 600 200 85 940 80 65 160 60 150 230 120 105 55 225 90 65 55 59 295 195 1000 100 110 PI 8230.649 37.261 32.301 11801.151 Tangente 78.968 26.369 27.331 8372926.000 4.182 8370286.602 52.063 10113.91 15358.544 122.000 5.250 8370374.881 12651.665 8369210.285 250156.491 51.966 8369865.918 10091.900 1.845 12781.993 251509.911 11397.600 0.547 252015.387 10873.466 9364.613 9578.74 10617.997 13407.000 0.057 252388.151 8949.600 0.900 0.708 12271.926 11096.130 248024.760 50.984 246969.797 233.429 41.405 10517.300 0.300 0.126 23.002 11345.260 247546.757 45.77 14878.274 8369782.500 0.699 8370873.812 15525.593 40.738 8369840.765 41.600 1.759 14851.371 8372839.437 21.000 5.000 4.000 4.656 251396.456 8644.900 .597 247270.220 8370021.853 15778.904 21.200 1.555 72.142 PC 8152.245 9109.680 109.CALCULO DE PERALTES.145 251987.189 8370035.251 250410.38 10854.355 49.816 11185.391 11751.245 8369838.499 16558.304 90.858 8372594.156 14540.000 5.900 1.762 8370046.200 1.000 5.070 148.671 12093.039 12725.703 14641.968 12305.175 30.872 37.439 30.

139 19319.727 73.205 69.000 5.767 110.590 8374451.5 8378188.637 252697.937 254711.568 17822.000 6.816 43.163 254333.865 253359.494 20800.644 38.388 18955.654 21279.9 0.015 31.15 22425.000 5.951 24952.685 21837.000 4.39 255712.482 252708.838 252812.3 0.569 45.522 17651.004 8374139.2 0.395 170 140 165 579.405 19246.5 0.978 22575.814 8373811.355 72.6 0.6 0.786 21923.320 17118.483 56.73 22323.947 47.107 41.071 253856.381 254434.937 24968.926 42.726 24567.115 17316.25 256340.574 8376240.713 53.675 8373630.211 8378520.977 24650.311 256266.833 24609.093 23183.671 22412.546 37.497 8373826.407 17151.182 18924.591 22016.948 36.489 21631.5 0.298 8376677.197 8376751.86 25754.127 21462.457 19076.756 8375627.236 Longitud de Curva 48.981 254219. SOBREANCHOS Nº PI 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 Sentido D I D I D I D I D I D I D D I I I D I I I I D D I D D D D D D D D I D I I D D I Delta 36º44'10" 61º46'40" 43º24'50" 49º8'50" 126º13'50" 99º53'10" 48º17'50" 58º29'10" 71º23'50" 91º51'40" 67º38'20" 33º24'30" 17º32'50" 13º13'50" 56º4'50" 23º35'50" 24º20'30" 27º5'30" 21º44'20" 9º30'20" 29º29'20" 37º1'10" 37º56'30" 30º59'30" 6º34'10" 39º23'0" 17º6'10" 8º18'20" 22º49'10" 25º16'40" 16º33'20" 8º18'20" 20º13'10" 79º21'0" 56º57'40" 64º6'10" 82º59'0" 24º50'50" 66º21'10" 69º41'50" Radio 75 30 120 50 73 39 55 55 80 55 65 125 335 551.839 PT 17062.291 25709.291 21569.557 22.6 0.264 36.2 0.598 20390.065 150.957 37.976 60 178.811 21205.729 8378112.3 0.000 5.000 5.009 46.33 23113.792 21496.088 25164.159 22109.186 8376111.570 253874.6 1.005 71.249 92.744 8375402.764 21789.934 22281.592 365.900 1.793 57.773 322 475 570 127 47 30 40 87 166 70 124 PI 17039.69 254496.821 19110.703 64.182 15.500 1.3 1.9 0.295 24384.479 18105.6 0.23 17414.705 22211.807 25515.264 254526.143 30.135 253070.362 56.862 24817.368 254229.699 18867.525 26.013 17991.198 62.975 23041.442 62.187 25978.641 19033.829 67.186 254991.3 0.407 8378066.055 25389.889 255974.200 1.077 253275.968 21939.CALCULO DE PERALTES.081 21741.021 21600.978 256108.886 102.554 26.200 0.689 88.000 9.622 ESTE 252606.385 24.864 143.2 1.895 20326.219 8376581.585 8374172.957 8376596.843 8376341.236 8376587.941 89.042 24982.951 19284.604 96.505 254549.783 115.3 0.263 25120.900 1.338 PC 17014.529 8376567.000 5.513 22553.929 21954.956 22530.742 24696.752 126.582 17776.9 0.100 0.574 Tangente 24.409 22048.520 20326.6 .060 137.896 35.986 8376935.918 8373786.022 44.411 17844.900 2.271 18366.955 20859.672 25636.986 16.538 25145.459 8373491.118 142.958 8378606.820 18074.084 8373588.659 30.414 18466.801 22504.634 20223.976 8376489.876 255864.6 1.931 254599.229 69.800 1.730 31.585 8376042.045 610 130 176.596 127.512 51.064 18424.622 254558.223 17136.075 NORTE 8373311.334 30.729 25672.355 24521.408 17969.3 1.000 5.531 252816.601 22246.277 21980.988 81.888 25913.085 253143.665 33.096 256190.675 22451.275 25.045 76.497 17634.959 254049.715 17273.358 52.825 44.683 48.126 21351.472 72.766 21964.706 22139.3 0.633 17490.749 8378698.6 0.264 22077.986 46.583 8378211.895 31.506 24856.119 22077.251 82.146 20275.834 8377396.247 22477.903 17.347 90.3 0.938 47.957 254235.556 8378102.818 65.528 61.200 0.734 72.279 25790.68 24883.889 160.987 8376887.5 24453.000 8.105 256444.6 0.461 58.768 21242.632 256266.766 86.538 21279.491 20453.223 66.768 17225.1 21995.627 44.585 8373351.96 22530.52 8376834.5 2.143 99.369 24741.511 15.9 0.818 31.600 0.1 1.728 8378849.724 25600.122 25827.695 255016.000 4.094 256162.316 8375322.388 254990.771 22.468 8374349.386 22.739 22369.023 17944.704 254831.936 254215.35 21528.459 17391.200 1.180 76.918 21315.507 58.128 24719.873 254863.182 18130.515 8378076.508 22477.990 46.509 20832.584 254610.753 P% 5.385 17434.087 32.1 25466.000 2 0 5 3 3 4 4 0 5 7 5 4 0 4 3 2 4 2 0 0 4 7 9 8 5 4 5 4 SA 0.091 29.200 1.

02 30075.700 48.995 67.263 94.462 111.327 35700.139 254317.225 109.957 8384698.897 78.291 253984.183 27540.918 PC 26534.2 1.181 8380913.038 31575.147 32434.972 34056.33 8381634.477 88.6 0.356 30274.9 0.21 35857.562 33891.6 0.636 85.818 105.844 253806.735 253273.088 33660.825 35413.3 0.891 253869.283 56.434 31964.632 8384267.488 121.301 80.638 30168.6 0.233 34118.364 29173.6 0.3 0.957 32170.514 26.065 30234.008 29837.333 8386700.128 29963.158 8385040.944 34026.035 71.442 254024.009 8384151.835 253428.946 68.877 253859.997 8384891.227 66.025 28540.348 8383635.668 35072.655 35580.64 27970.962 30312.812 31300.9 0.802 32350.763 254725.086 34915.419 29062.501 32269.9 .213 31857.532 33977.9 1.018 254395.388 33842.246 28467.662 8384027.958 31795.397 32.075 31394.31 33025.255 8381926.589 29283.3 0.761 135.577 48.18 33062.187 28797.805 253981.417 22.379 33209.251 Tangente 56.1 254346.656 135.565 253942.188 29919.261 8380107.408 31685.CALCULO DE PERALTES.612 35.6 0.459 8381086.174 49.697 74.152 8386477.048 40.167 8386566.421 255258.614 34.083 33728.657 30779.703 385 140 270 96 50 236.203 32639.125 8385674.859 P% 2 4 0 5 4 4 0 3 5 0 4 4 2 4 4 0 0 0 0 2 4 2 5 6 3 4 3 3 0 5 6 5 3 5 5 5 5 3 3 5 SA 0.3 0.359 33489.5 0.042 35193.491 55.920 220.521 8382080.697 253369.337 8385476.356 37.482 30007.046 69.616 26907.724 253194.726 26820.597 30123.3 0.498 31910.362 253210.739 73.6 0.019 43.608 8386743.036 32564.288 33869.575 75.301 27608.158 29611.900 186.625 29802.9 0.189 253532.249 32059.825 253921.291 39.169 34089.949 254262.888 35889.208 39.327 27924.294 88.6 0.6 0.958 254260.3 0.333 91.654 35240.6 0.075 64.871 33368.900 26.139 31964.428 254418.981 255143.232 33254.694 28680.110 95.446 130.228 35980.932 253894.153 26865.549 32310.839 32012.959 35732.787 255000.164 137.773 29527.3 1.015 32476.974 35116.416 8380393.536 253879.155 8383854.896 64.9 0.999 254490.362 8383123.39 8387320.978 43.911 32677.423 8381791.792 29570.832 77.848 8387041.6 0.526 28758.370 110.064 34959.51 33097.167 75.515 88.6 0.438 8386933.84 8380972.682 32385.200 72.5 0.046 34004.980 62.937 35609.722 35000.137 27471.689 8384365.327 ESTE 255791.870 36.799 253184.005 28902.851 33431.195 28850.894 33298.082 PT 26646.508 254856.669 28332.221 107.6 0.934 253844.823 8387197.940 44.501 8382527.437 74.412 48.349 46.058 253876.6 0.788 35666.3 0.989 8380972. SOBREANCHOS Nº PI 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 Sentido I D I D I I D D D D D I I D I D D D I D I D I D I I I D D I D I I D I D I D D I Delta 18º19'0" 35º40'20" 16º35'50" 58º52'40" 60º23'40" 64º4'10" 10º1'10" 25º39'20" 39º31'30" 15º17'10" 36º37'30" 36º31'0" 15º23'10" 33º0'20" 28º33'0" 13º25'30" 19º28'20" 7º53'10" 10º19'10" 14º14'30" 30º24'30" 17º2'50" 54º24'40" 85º59'0" 17º13'10" 25º10'50" 25º21'0" 36º41'10" 13º28'10" 51º28'30" 55º18'10" 44º18'20" 26º16'40" 25º29'0" 52º15'10" 98º38'0" 52º31'30" 20º34'30" 14º13'40" 25º59'0" Radio 350 140 475 100 128.068 253194.3 0.333 Longitud de Curva 111.357 32134.017 8380864.6 0.646 29128.232 135.9 0.2 0.511 34.558 8379495.067 43.044 27867.712 35449.43 28467.197 32.269 29764.618 93.612 47.539 33.497 117 445 235 96 410 131 115 330 163 157 580 550 1600 594.385 32611.096 36001.911 165 200 190 575 55 50 81 186 100 97 65 70 184 258 95 PI 26591.171 66.3 0.427 45.112 8381413.946 32748.6 0.596 102.385 83.25 35338.285 53.441 8383737.008 53.041 35545.199 21.692 28598.415 NORTE 8379362.465 49.097 38.305 8385591.2 1.102 253955.93 29096.306 44.890 87.523 32713.26 32096.48 8385341.744 33795.085 35094.374 8380895.9 1.712 31486.555 253949.943 30846.106 28407.902 28719.029 35958.2 253874.51 8383415.711 30710.3 0.538 255041.779 73.853 44.519 35281.261 62.9 0.813 35825.276 255550.958 253944.855 29228.91 253949.

522 36225.731 8389338.971 39222.2 0.101 42606.9 0.79 38837.021 42299.43 42625.564 8390588.882 8388916.538 253499.731 38383.813 42214.936 39181.724 37157.13 41449.792 42516.881 35.004 8392518.370 35.908 42902.091 117.354 251710.292 8391422.481 42809.288 57.000 PC 36061.3 0.6 0.567 Tangente 34.841 61.294 41199.59 42196.764 59.459 253225.761 253588.595 8392231.708 84.519 36757.9 0.024 41775.616 42487.9 0.165 251630.884 36589.417 115.682 130 225.940 25.754 41683.905 42095.51 40566.3 0.539 38902.3 0.39 42530.395 46.246 252082.554 37849.9 0.428 251667.126 22.643 8391700.697 253210.14 41499.421 8390490.961 0.991 38995.6 0.598 41059.3 0.326 69.192 39847.554 42025.351 69.767 8388769.002 251687.9 0.442 253654.765 128.000 PT 36124.209 8392355.3 0.010 63.727 8392165.147 252454.577 42347.284 8390997.567 NORTE 8387429.05 253294.704 31.667 253373.610 46.22 P% 5 5 4 4 4 3 5 3 0 3 2 2 0 0 2 2 5 5 4 0 0 5 5 4 2 0 0 0 4 3 5 4 3 5 5 4 4 SA 1.613 253458.724 32.979 91.331 8387889.338 91.234 ESTE 253152.6 0.556 8393013.305 252239.857 252717. SOBREANCHOS Nº PI 161 162 163 164 165 165 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 Sentido D I D D I I D I D I D I D I I D I I D D D D I D D D D I D D D I D I D D Delta 61º14'10" 49º6'20" 17º59'20" 16º42'0" 28º51'10" 31º48'30" 67º23'30" 28º39'30" 12º15'10" 14º57'30" 24º54'0" 14º53'40" 14º8'40" 12º42'50" 23º21'40" 19º30'50" 58º35'50" 29º30'40" 22º38'0" 6º53'50" 7º53'0" 30º34'40" 51º28'50" 26º37'20" 9º17'10" 2º29'30" 5º42'10" 4º54'10" 15º34'30" 12º36'50" 20º28'40" 19º23'30" 13º23'40" 16º18'30" 24º28'0" 13º53'10" Radio 59 55 145 140 154 176 72 250 696 234 270 353 520 405 325.646 16.777 8392666.688 42315.537 51.878 8389741.635 8387608.120 67.966 38254.254 42214.447 36946.548 39908.019 66.764 810.592 42239.127 42826.908 8387764.222 40508.504 37632.689 45.621 36293.618 17.616 50.525 40.010 49.153 42282.3 0.09 8392614.229 132.464 36178.6 0.762 8391927.631 38482.951 20.015 36430.639 40624.166 253301.73 8392775.47 8391179.514 39357.002 38572.633 81.535 32.331 253542.079 42435.599 8392397.258 42060.67 38770.6 0.947 42902.045 148.9 0.95 253667.6 0.735 40157.672 8388059.6 0.472 41991.799 8392458.853 253235.721 38147.382 36203.39 251831.964 40289.692 251658.399 40811.754 40223.571 8390386.087 252289.465 8390044.879 25.918 25.434 39334.6 0.335 36549.2 1.274 37908.469 38949.567 Longitud de Curva 63.564 42643.443 41729.44 8388186.3 0.720 59.933 37511.492 39311.058 41258.383 38055.209 37663.495 36271.705 30.52 40786.959 42502.869 132.6 0.108 38319.048 24.138 45.311 251935.329 18.3 0.543 251685.986 8391502.002 92 105 220 100 86 136 0 PI 36096.9 0.944 49.860 74.896 251819.808 41097.779 24.704 34.6 0.868 16.917 92.896 39878.888 36910.6 .141 36627.633 36316.903 36707.332 251626.913 8390777.047 37095.178 41474.884 42178.152 42263.6 0.208 251689.371 89.175 41015.356 61.694 8389162.463 36.6 0.551 97.802 41956.345 37693.995 273 89 90 155 1100 840 93 91 127 304 2100 696.901 251781.019 42461.CALCULO DE PERALTES.144 38527.335 8390156.058 47.458 42382.270 91.993 38102.454 36805.508 42902.3 0.022 46.706 17.118 37585.195 42365.168 41229.03 8388352.645 37966.992 39131.966 36450.128 42025.513 45.575 49.425 251632.3 0.339 49.2 0.6 1.263 8389551.519 8392955.670 34.806 77.739 36862.095 40835.942 23.549 39.874 30.423 43.073 37436.91 253369.6 0.687 125.431 28.9 0.173 253196.6 0.074 38902.496 253327.205 42842.54 36471.561 0.149 48.25 8387516.78 253632.819 253006.037 37032.833 14.142 64.968 253285.

11+096 .3 7.Estudio de Hidrología e Hidráulica para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi . UBICACIÓN POLÍTICA UBICACIÓN GEOGRÁFICA TRABAJO DE CAMPO 4.1.YAURI . CONCLUSIONES ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .6 7. HIDROGRAFÍA 6.4 7.4 CONDICIONES TOPOGRÁFICAS.2 4. 2. REQUERIMIENTOS DE OBRA DE DRENAJE HIDRODINÁMICA DE LOS RÍOS 5. CLIMÁTICAS.7 7.1 REGISTROS DE ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS 6.3 4.Yauri .1 7. FECHAS Y ACCESO 4.EL DESCANSO. 42+860 .El Descanso Índice l.Sicuani Tramo: San Genaro . Km.5 7.1 ÁREAS DE DRENAJE MENORES 7.1 3. ANTECEDENTES OBJETIVO DEL ESTUDIO UBICACIÓN DEL PROYECTO 3.EL DESCANSO 7. INFORMACIÓN Y PROCESOS DE CÁLCULO 5.8 PUENTES PONTONES ALCANTARILLAS OBRAS HIDRÁULICAS CUNETAS ALCANTARILLAS PONTONES PUENTES SUBDRENAJE 8.2 7.2 4. ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS EXISTENTES EN LA VÍA YAURI .SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 3. HIDROLÓGICAS ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA.Km.

SICUANI TRAMO: SAN GENARO . del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).Yauri . Posteriormente. de los inicios de la cuenca del río Apurimac cuyos afluentes interceptan y drenan paralelo a la vía. necesita efectuar el Estudio de Hidrología e Hidráulica de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi . Tramo: Espinar El Descanso. La ejecución de la Obra se resume al tramo San Genero .YAURI . 11+096 .Yauri . 42+860.Sicuani Tramo: Espinar .Km.El Descanso Departamento del Cusco l.Estudio de Hidrología e Hidráulica para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi . Objetivo del Estudio El presente estudio. 2. se presentó un cronograma de trabajo. se suscribió el contrato de locación de servicios No 352-2005-MTC/20. que se inició con la recopilación de estudios relativos a la Hidrología del área. 11+096 . continuó con la inspección de campo y finalmente con el trabajo de gabinete.El Descanso. Antecedentes La Gerencia de Estudios de Provías Nacional. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 42+860 .Km.EL DESCANSO. en función al contrato de locación de servicios No 352-2005-MTC/20. Con la finalidad de elaborar los estudios de Hidrología e Hidráulica del tramo Espinar . ♦ Proponer diversas obras de drenaje que requieren ser proyectadas de acuerdo a las exigencias Hidrológicas y/o hidrodinámicas del área del proyecto vial.El Descanso. Km. en consecuencia el estudio que se considera del presente es el que corresponde a dicho Tramo. tiene los siguientes objetivos: ♦ Evaluar las características hidrológicas de las quebradas y laderas que intercepta la vía Espinar . Km. y los anexos correspondientes.El Descanso.Sicuani.

geográficamente está localizado según los planos del área. ruta ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Ubicación del Proyecto 3.l.Yauri . 42+860 . entre las Coordenadas UTM: ♦ Yauri ♦ El Descanso : : 19 L 0240701 m E.1 3.El Descanso : 3860 msnm . 4. Desde la ciudad del Cusco se accede por vía terrestre. 8393015 m N Ver el Plano H-1.Yauri .l. 42+902. : Espinar .57 : Cusco : Espinar : Yauri . en el Anexo. 11+096 . 8363555 m N 19 L 0251830 m E.Este del departamento del Cusco: ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ Carretera Tramo Kilometraje Departamento Provincia Distrito Altitud 3.Km. Tramo: Yauri . Trabajo de Campo 4. Ubicación Política El Proyecto está localizado en la zona Sur .SICUANI TRAMO: SAN GENARO .El Descanso : Km.EL DESCANSO.El Descanso.Km. Fechas y Acceso El trabajo de campo se efectúo en noviembre del 2005. : Patahuasi . El acceso a la zona de estudios se puede efectuar desde Lima mediante vuelo comercial o terrestre hasta la ciudad del Cusco.2.YAURI .4050 msnm Ubicación Geográfica El Proyecto Vial Carretera Patahuasi . Km.Sicuani. 00+000 .Sicuani.

el ichu. La carretera. Si se infiere la información pluvial de la estación Yauri al área de la vía. siendo más seco en noviembre y más húmedo entre los meses de enero a marzo. se extienden desde diciembre a marzo. Según los registros de la estación Yauri. en la primavera. se ubica debajo de las lomas acompañando su desarrollo. las áreas ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .2. La fisiografía que se observa desde la vía es de relativa baja pendiente. en la ciudad. los que sirven de alimento a las especies silvestres y auquénidos. Las precipitaciones pluviales.2 °C. Los vientos fuertes suceden en agosto. El promedio anual de precipitación es de 774 mm.YAURI . donde es frecuente los paisajes de lomas y quebradas onduladas que se suceden unas a otras. los animales domésticos y las aves. lugar donde crece la vegetación propia de áreas cordilleranas. Las condiciones topográficas de la zona son de planicie alto andina. aunque no hacen posible observar las nacientes de las cordilleras. con precipitación igual a cero. drenaron un regular caudal de escorrentía. 11+096 . el mes de mínimos valores es en julio. se presenta con mínimos valores en julio hasta un promedio de -12. el promedio anual de temperatura es de 8. La humedad relativa media anual es de 64%. tormentas eléctricas y nevadas. El clima en la zona es frío y seco. aguaceros. existiendo meses (entre agosto a octubre) en algunos años. Estas lluvias fueron de regular duración.Km.2 03 S.4 °C. del nudo del Vilcanota. Hidrológicas La carretera Yauri . 42+860 . De Sicuani. la paja brava. Climáticas. llovió en las noches. 4. Km. Condiciones Topográficas. de modo discontinuo. las calles de la ciudad de Yauri.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . se ubica entre los niveles topográficos 3860 msnm y 4050 msnm. por lo general. a Sicuani que se sitúa a 138 km. se puede decir que la precipitación es abundante desde diciembre a marzo. en este caso. Pasadas las lluvias. En los días de inspección y trabajo de campo. Las heladas (o temperaturas debajo de cero) ocurren entre julio y agosto. y. de 2 a 6 horas.7°C. la grama.EL DESCANSO. con valores máximos en noviembre con promedio de 20. cuando suceden las granizadas. cruzan las quebradas y en ocasiones acompañan a los divorcios de agua. Entre las lomas y quebradas se explayan áreas de relativa baja pendiente. formando las faldas más altas de las cordilleras.El Descanso. se toma la ruta 28 A hasta El Descanso y Yauri.

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .EL DESCANSO. y otras veces con un cajón de reunión en el ingreso. de 1. ichu. a más metros de extensión. paja y grama. y la pendiente no es muy pronunciada. 4. La vegetación natural en el área de la vía es uniforme. en las huertas y al lado de los corrales se pueden ubicar áreas sembradas de papa. la cual sostiene todo el relleno donde se construye la capa de rodadura. vacunos y ovinos. Las alcantarillas construidas con concreto son similares. con forma de canal con una loza superior y el marco de concreto a la salida e ingreso. en áreas de cultivo comunal se cultivan la papa amarga y las de consumo directo. en otras ocasiones un cajón de pequeñas dimensiones ayuda al caudal a ingresar a la alcantarilla. 11+096 . Estado Actual de la Carretera. Los poblados rurales. habas. las lluvias aún no saturaban los suelos superficiales. el de mayor caudal en la zona. papa amarga. se presenta con pastos de altura. Requerimientos de Obra de Drenaje El estado actual de la carretera respecto a sus condiciones de drenaje.YAURI . Las alcantarillas. dejando al descubierto los sólidos de mayor diámetro de la base y sub base. menores en las laderas y los cursos menores. A los lados de la vía se ha construido cunetas artesanales de diferente sección y ancho.3 mojadas con declive se secaron rápidamente. Los árboles son escasos. se pudo observar algunos escurrimientos.Km. relativamente. el agua es trasladada mediante tuberías y canales. En el campo. que dirige el flujo hacia una quebrada. Es común la crianza local de auquénidos. mientras los charcos se mantenían por algunas horas.0 m.3. Km. obtienen agua para su consumo desde las quebradas y manantiales. no se encuentran extensas áreas de cultivo. algunas son desbordadas por la escorrentía durante las lluvias. el ancho promedio es mayor a 8. quinua. por lo general drenan hacia una alcantarilla. es pobre. La vía es afirmada. etc. 42+860 . En algunos tramos se nota que el agua de las precipitaciones ha lavado la capa de rodadura. Por lo general las alcantarillas se acompañan de aleros. Las cunetas son de tierra sin ningún tipo de revestimiento.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . se notó cerca de las orillas huellas de haber subido el nivel unos pocos centímetros. algunas veces con aleros en el ingreso y/o salida. tienen la forma de un canal hecho con piedras con una loza superior formado con madera.0 m. En el río Salado. La agricultura es mínima. se ubican algunos quenuales y arbustos altos en general.

4. 42+860 . las precipitaciones tardan en llegar por lo general en octubre y se acentúan en enero hasta marzo. Los regimenes de los ríos dependen de las precipitaciones. Los ríos responden a las precipitaciones recién en enero. El río Jahualtapica tiene una altura de 3. El río Jahualtapica. cruza la vía en la progresiva 40+860. el flujo localizado parcialmente en el centro del cauce se expande y poco a poco tapa la parte inferior de los pilares. 11+096 . ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . En el caso de la sección del río Salado bajo el puente.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . que representa el flujo subsuperficial de la cuenca. entonces aumenta el nivel de agua en los cursos. El río Salado. llega a un pico en 27 horas y se mantiene o decae por algunas horas para crecer nuevamente. en abril el caudal disminuye paulatinamente al igual que el nivel. Cuando cesan las precipitaciones en toda la cuenca.0 m de luz. En cuencas grandes esta relación no es exacta. Se estima que el tiempo de concentración del río Salado es de 27 horas. Harza 2001. en un solo tramo. una vez que la cuenca ya está saturada por la infiltración de las precipitaciones.Km. Hidrodinámica de los Ríos En el sistema hídrico se considera los ríos Salado y Jahualtapica. Registros hidrológicos del sistema hídrico de la zona. mientras en algún sector de la cuenca esté precipitando.40 m desde el fondo del cauce hasta la base de la plataforma de rodadura. Todo año hídrico en el hemisferio sur se inicia en septiembre. no se tiene información que haya sido sobrepasado su altura libre ni que haya rebasado la luz del puente. el puente tiene 11. hasta fines de setiembre. En los cruces de la vía por los ríos Salado y Jahualtapica.4 4. en mayo se deprime y finalmente en junio llega solo a discurrir por el cauce el flujo base. ambos ríos tienen característica de cauces trenzados. es decir se mueven horizontalmente con un canal principal que cambia frecuentemente y una zona de secundaria de transporte. Pasadas las precipitaciones. el hidrograma disminuye hasta un nivel "base". hasta que las precipitaciones en un sector de la cuenca (o toda) haga crecer el hidrograma. por lo general las precipitaciones no suceden uniformemente en toda la cuenca por lo que el hidrograma se comporta en forma compuesta.YAURI . no se hallan huellas de huaycos. El Salado cruza la vía en la progresiva 2+600. tiene una altura máxima de 4.90 m.EL DESCANSO. debajo de un puente de 52. cuando el río empieza a crecer paulatinamente.0 m de luz con una serie de pilares intermedios (14) que dan estabilidad a la plataforma de tránsito. Km. esto significa que la hidrógrafa tiene como periodo de elevación ese número de horas y decrece posteriormente. en marzo los niveles llegan a ser máximos. establecen que los máximos hidrogramas en una cuenca suceden en un día acompañados por otro hidrograma de similar magnitud un día posterior al evento. La erosión de las riberas son las normales para sus caudales.

l. Km. que cruza el tramo de la vía cerca de la localidad de Yauri. presentan cortes debido a la construcción y el mantenimiento de la vía. 11+096 . todos los cursos de agua que cruzan la vía son afluentes de este río. etc. a mayor altitud menor precipitación. corrales de llamas y alpacas. se localiza sobre terrenos de la planicie altoandina del sur del departamento del Cusco. de baja pendiente. habas.5 5.El Descanso. ganado vacuno y ovino. en los meses de estiaje se presentan la helada. en agosto los vientos fuertes y una fuerte insolación propia de la altitud. Información y Procesos de Cálculo El trazo de la vía Yauri .SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Al lado de la vía se ubican algunas estancias y poblados. no se hallan áreas amplias de terreno con cultivo doméstico ni de característica económica. Los taludes de las laderas que se ubican vecinos. como el ichu. Inicialmente se hizo la indagación de la información pluviométrica existente. los cuales son surcados por cursos hídricos de primer y segundo orden. quinua. las obras de arte en la vía han sido construidas artesanalmente o por la propia fuerza del agua sobre la vía.EL DESCANSO. con cobertura vegetal menuda pero casi total de pastos de altura. 42+860 . Las especies que se cultivan son papa amarga. 5. el cual drena una cuenca de mas de 1700 km2.0 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . El área soporta una regular precipitación pluvial anual desde diciembre a marzo. son de poca altura. El curso de agua principal en el área.Km. La zona presenta el relieve ondulado de lomas y quebradas pequeñas. se consideró adquirir la información relativa a la pluviometría de las siguientes estaciones. la nevada. Registros de Estaciones Pluviométricas La información pluviométrica disponible del sistema hídrico indica que las precipitaciones varían en función inversa a la altitud. la lluvia y las tormentas eléctricas. es el río Salado. la paja y grama. conclusión derivada del estudio de la cuenca alto andina del Cusco de la ONERN en 1984.YAURI . Tabla Nº1 Estación Longitud Estaciones Pluviométricas Cercanas a la Vía Yauri – El Descanso Latitud Altitud (msnm) Cuenca Distancia a la carretera (km) Sicuani 7lol3' l4 l7' 3550 Río Vilcanota 40 . es frecuente el granizo.

EL DESCANSO. de donde se considera que los datos son factibles de utilizar sobre el área del proyecto. tiene un periodo de registro de datos de 25 años. donde la precipitación total promedia es de 774 mm/año. la estación de menor distancia es la estación Yauri. Se utiliza las coordenadas geográficas debido a que el ente rector en el país de las estaciones hidrometeorológicas (SENAMHI). ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 71o26'W y 14o32'S. Al no existir estación de registro de caudales en el área del proyecto. Respecto a la altitud de la carretera. 11+096 . los meses de menor precipitación son junio y julio. similar altitud y estar ubicado en la misma cuenca que la vía. La estación Yauri. la de Angostura casi en cabecera de cuenca. desde 1965 hasta 2004. se estimarán los caudales mediante la generación de caudales máximos.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . y. la más próxima es la estación Yauri.YAURI . esta estación es administrada por SENAMHI. Km.0 l. Por lo tanto se escoge trabajar con la estación Yauri. 71o18'W. por razones que deben de saber los responsables de la misma (SENAMHI).6 Santo Tomás Yauri Angostura El Pañe 72 05' 7l 25' 7l 39' 7lo04' l4 27' l4 47' l5 ll' l5o25' 3660 39l5 4l55 4524 Río Apurimac Río Apurimac Río Apurimac Río Camana Majes 80. el 80% se concentra en los meses de diciembre a marzo. 42+860 . la estación Pañe esta en otra Hoya hidrográfica.0 50.0 Antes de adquirir comercialmente los registros de precipitación de las estaciones se efectuó el análisis de ubicación de las estaciones respecto a la carretera. La vía se ubica aproximadamente entre las coordenadas geográficas 14o47'S. por su cercanía. en este periodo a nivel nacional de problemas en todas las provincias. así como ausencia de datos de escorrentía desde las laderas sobre la vía. las precipitaciones máximas provienen de tormentas regionales. las estaciones Sicuani y Santo Tomás se ubican en valle. en los recursos del estado para poder mantener las estaciones y al personal operador. se ubica en una altitud que es representativa de toda la vía. existiendo eventualmente en algunos años precipitación nula entre agosto y octubre. así los define. desde las precipitaciones máximas en 24 horas de la estación de Yauri. Por lo general. La estación de Yauri. en 1978 se suspendió el registro de datos hasta el año 1993.Km. Respecto a la carretera. Respecto a la geografía.0 l00. Se dispone de datos de la estación Yauri ubicada a 3915 msnm.

6 14. 11+096 .0 35.7 Tabla Nº2 Estación Tipo Operadora Latitud Estación Pluviométrica de Yauri Longitud Altitud (msnm) Provincia Distrito Periodo Ubicación Yauri Co SENAMHI 14°17' S 71°25' W 3915 Espinar Yauri 1965.5 19.0 18.1 29.6 16.3 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Km.7 23.7 40.8 23.3 33.5 50.4 31.3 30.5 20.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .0 23.0 19.0 17.8 31. 42+860 .8 35.0 37.YAURI .1 39.2 42.EL DESCANSO.5 32.20004 Tabla Nº3 Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Serie Histórica de Precipitación Máxima en 24 Horas – Estación Yauri Precipitación Máxima en 24 Horas (mm) 22.8 22.0 32.Km.

de drenaje transversal a la vía. los que suman un área toral de 8. Km. el Plano H-1 en el Anexo. El río Jalhuatapica. por mas de cuarenta kilómetros.3 km2 de cuenca. estas hacen un área total de 1952. 42+860 . lo cruza en la progresiva km 40+860.EL DESCANSO. afluente principal del río Ucayali que es integrante de la Hoya hidrográfica Amazónica. se han definido quince cursos de agua con áreas mayor a un kilómetro cuadrado. Tabla Nº4 Subcuencas Interceptadas por la Vía Yauri – El Descanso Area (km2) 1750. El río Chacamayo de 24. Hidrografía El área del proyecto se ubica en la subcuenca del río Salado.El Descanso tiene un recorrido de Sur a Norte.YAURI . de 78. tributario por la margen derecha del río Apurimac. Ver. Los principales cursos de agua y sus áreas de drenaje que la vía intercepta son: El río Salado que drena 1751 km2 de área.Km. El río Oquebamba de 38. La vía Yauri . definido como drenaje longitudinal. en la progresiva km 2+600. también. que drenan de modo perpendicular al recorrido de la vía.8 6.8 km2 que lo cruza en la progresiva 21+960. Finalmente.66 km2. 11+096 . todos estos cursos son afluentes menores del río Salado y tienen un recorrido de Este a Oeste. también. en la progresiva 24+900. la vía cruza cursos de ríos y quebradas.6 km2. veinticuatro áreas menores a un kilómetro cuadrado que drenan transversalmente la vía. En los dos primeros cursos de agua la vía los cruza por puentes de regular longitud. el área total que la vía domina de la cuenca hidrográfica del río Salado es 1969 km2. y en los demás cursos por pontones.20 km2. estas ocupan un área total de 8.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .7 km2. Se han definido.97 Longitud Cota Máxima (m) (m) 92323 5150 Cota en la vía (m) 3900 Código Progresiva ombre (km) A1 2+600 Río Salado ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Según las áreas de recepción de cada elemento hidrológico. se ha definido 163 áreas menores.

29 1557 4030 3975 1.Km.31 17397 4735 3940 2. y los otros cursos mayores del área de estudios.67 6241 4550 4045 27. se localiza en la margen derecha del río Salado.94 4642 4055 3945 1. los demás cursos menores que interceptan la vía son sus tributarios o los inicios de sus tributarios.5 C1 11+800 D1 12+235 E1 18+888 F1 21+960 G1 24+900 H1 27+507 I1 27+997 J1 28+435 K1 29+773 L1 31+730 M1 34+655 N1 40+860 O1 41+878 Areas Mayores Interseptadas por la Vía Yauri – El Descanso ombre Area Longitud del Cota Máxima Cota en la vía (km2) (msnm) (msnm) curso (m) 4. presenta las microcuencas principales que intercepta la vía. Se han delimitado microcuencas pequeñas. Km.20 3523 4300 3946 Quebrada Camarca Quebrada Ccamillo Quebrada San Genaro Quebrada Lancomayo Río Chacamayo Río Oquebamba Quebrada Laramani Río Supayhuayjo Río Casille Mayo Quebrada Laurcani Quebrada Palmadera Quebrada Pulla Pulla Río Jalhuatapica Quebrada El Descanso 6.28 2261 4225 4010 11. Hidrograficamente. 42+860 . que nace en las alturas de Cusco y Arequipa con recorrido de Sur a Norte. La Tabla siguiente. todos pertenecen a la cuenca del río Apurimac.63 13151 4650 4045 1. interceptan a la vía en un solo punto en forma de quebradas con pequeños cursos de aguas permanentes o estacionales.l.67 12137 4924 4000 1. Áreas de Drenaje Menores El tramo vial del estudio. Tabla Nº5 Código Progresiva (km) B1 8+487.32 1586 4050 3980 1.07 2157 4180 4045 1.YAURI . se han clasificado del modo siguiente: ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .77 11497 4270 3960 38. éstas.25 2061 4135 3990 5. El río Salado.9 La vía surca una serie de lomas y pequeños valles alto andinos. no presentan huellas de desbordes. en especial antes de ingresar a las alcantarillas y/o puentes.EL DESCANSO.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . son integrantes de los tributarios del primer al tercer orden del río Salado. los otros cursos forman microcuencas. serpentea por las depresiones y las faldas de los cerros de pequeña altura que forma el paisaje. el río es el principal curso de agua de la región.66 1274 4030 3990 24. pero si erosión sobre los taludes. solo el río Salado forma una subcuenca. que no sobrepasan el kilómetro cuadrado de área. 11+096 .56 7314 4400 4020 78.

10 Pequeñas Areas de Drenaje Puntual Hacia la Vía Yauri – El Descanso
Area (m2) 0.063 0.150 0.267 0.171 0.708 0.126 0.568 0.883 0.407 0.165 0.621 0.306 0.515 0.592 0.462 0.106 0.096 0.626 0.079 0.477 0.228 0.226 0.143 0.179 Longitud (m) 399 853 767 521 1494 782 1361 1394 1084 739 1098 752 1202 1603 1847 564 735 1189 512 1293 833 668 697 780 Cota Máxima (msnm) 3950 3930 3960 3960 4025 4000 4030 4050 4050 4060 4050 4010 4050 4130 4130 4060 4080 4052 4000 4052 4025 4025 4030 4071 Cota Mínima (msnm) 3890 3870 3900 3910 3925 3925 3925 3975 3975 3995 4000 4000 3995 4015 4015 4010 3980 3970 3970 3965 3950 3945 3935 3940

Tabla Nº6
Código A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Progresiva (km) 1+200 3+035 5+195 5+713 6+772 7+169 7+484 10+110 11+249 12+785 13+477 14+270 17+824 31+359 31+571 32+029 36+855 37+324 37+542 37+983 38+678 39+920 41+054 42+060

Para efectuar los cálculos de las áreas menores que drenan de modo paralelo hacia la vía, se ha efectuado la delimitación de 163 pequeñas cuencas, las cuales han tenido como criterio de selección las siguientes características: Que sus límites sean cauces naturales (quebradas). Que el recorrido al lado de la vía los lleve a drenar en un canal natural. En lo posible, que tenga un recorrido aproximado con la vía de 250 m. Se ha considerado mayor o menor longitud, cuando el área drenada no generó mayor caudal, o por accidentes naturales.

Como se verá en la siguiente tabla, las áreas delimitadas van desde los pocos miles hasta cientos de miles de metros cuadrados.

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+096 - Km. 42+860

11 Áreas de Drenaje Paralelo en la Vía Yauri – El Descanso
(km) Area (km2) Longitud del curso (m) 0.089 670 0.113 731 0.077 508 0.072 445 0.025 279 0.061 393 0.070 500 0.061 374 0.097 671 0.043 690 0.020 361 0.031 315 0.027 300 0.030 344 0.039 353 0.068 425 0.051 345 0.041 353 0.151 557 0.038 424 0.024 350 0.066 684 0.075 526 0.053 562 0.038 382 0.033 403 0.031 403 0.062 521 0.025 336 0.039 305 0.104 878 0.110 768 0.042 359 0.045 424 0.081 420 0.100 766 0.049 486 0.073 535 0.060 488 0.017 404 Cota Máxima (msnm) 3960 3960 3960 3915 3900 3880 3875 3875 3875 3900 3900 3915 3925 3926 3927 3930 3935 3950 3955 3960 3955 3955 3980 3980 3975 3955 3950 3960 3960 3960 4020 4020 4010 4005 4010 4010 4000 4000 4000 4000 Cota Mínima (msnm) 3860 3880 3895 3898 3880 3875 3870 3860 3850 3850 3860 3880 3880 3885 3890 3895 3900 3900 3905 3910 3915 3920 3920 3920 3920 3924 3925 3925 3930 3940 3940 3945 3955 3960 3970 3970 3970 3975 3975 3980

Tabla Nº7
Código 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Desde (km) 0+00 0+174 0+420 0+654 0+900 1+200 1+695 1+914 2+260 2+660 3+030 3+330 3+575 3+750 3+935 4+127 4+430 4+670 4+828 5+195 5+480 5+713 6+125 6+492 6+760 7+170 7+483 7+740 8+016 8+280 8+457 8+680 8+900 9+183 9+463 9+703 10+160 10+500 10+693 11+033 Hasta

0+174 0+420 0+654 0+900 1+200 1+605 1+914 2+260 2+580 3+030 3+330 3+575 3+750 3+935 4+127 4+430 4+670 4+828 5+195 5+480 5+713 6+125 6+492 6+760 7+170 7+483 7+740 8+016 8+280 8+457 8+680 8+900 9+183 9+463 9+703 10+160 10+500 10+693 11+033 11+243

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12

Código 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82

Desde (km) 11+243 11+440 11+618 11+800 11+940 12+235 12+545 12+785 13+175 13+500 13+765 13+977 14+270 14+660 15+013 15+211 15+346 15+620 15+940 16+208 16+358 16+576 16+860 17+097 17+370 17+610 17+824 18+131 18+348 18+600 18+888 19+140 19+297 19+555 19+860 20+100 20+315 20+675 20+883 21+120 21+402 21+660

Hasta

(km)

Area

11+440 11+618 11+800 11+940 12+153 12+545 12+785 13+175 13+500 13+765 13+977 14+270 14+660 15+013 15+211 15+346 15+620 15+940 16+208 16+358 16+576 16+860 17+097 17+370 17+610 17+824 18+131 18+348 18+600 18+888 19+140 19+297 19+840 19+840 20+100 20+315 20+675 20+883 21+120 21+402 21+660 21+940

(km2) Longitud del curso (m) 0.017 300 0.026 318 0.072 417 0.048 490 0.039 418 0.070 657 0.026 363 0.065 656 0.062 540 0.036 416 0.048 371 0.069 419 0.030 438 0.059 542 0.058 352 0.029 240 0.029 257 0.054 476 0.044 417 0.195 1019 0.115 667 0.191 807 0.055 463 0.046 442 0.015 308 0.027 403 0.039 423 0.048 310 0.019 261 0.014 339 0.011 288 0.015 220 0.035 315 0.035 302 0.055 426 0.042 395 0.056 336 0.008 273 0.106 802 0.138 1019 0.146 1016 0.153 1077

Cota Máxima (msnm) 4000 4010 4010 4050 4025 4035 4025 4050 4050 4020 4020 4020 4025 4030 4030 4030 4025 4025 4025 4030 4025 4060 4025 4025 4025 4025 4030 4030 4010 4005 4005 4005 4005 4005 3998 3995 3990 3990 4010 4010 4020 4020

Cota Mínima (msnm) 3980 3985 3990 3990 3995 3995 3995 3998 3998 3998 3995 3990 3990 4000 4005 4010 4010 4005 4000 4000 4000 3995 4000 4005 4010 4000 3995 3995 4000 3995 3995 4000 4000 3998 3990 3988 3985 3985 3985 3980 3975 3960

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Km.037 345 0.13 Código 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 Desde (km) 21+960 22+194 22+524 22+740 22+910 23+200 23+389 23+580 23+790 24+030 24+270 24+540 24+749 24+900 25+150 25+366 25+620 25+921 26+303 26+505 26+660 26+840 27+070 27+300 27+507 27+740 27+900 27+997 28+510 28+759 28+960 29+147 29+375 29+600 29+773 30+060 30+283 30+487 30+743 31+070 31+359 31+574 Hasta (km) Area 22+194 22+524 22+740 22+910 23+200 23+389 23+580 23+790 24+030 24+270 24+540 24+749 24+900 25+140 25+366 25+620 25+921 26+303 26+505 26+660 26+840 27+070 27+300 27+507 27+740 27+900 27+997 28+435 28+759 28+960 29+147 29+375 29+600 29+773 30+060 30+283 30+487 30+743 31+070 31+359 31+574 31+810 (km2) Longitud del curso (m) 0.055 546 0.165 780 0.029 312 0.025 326 0.030 378 0.012 217 0.027 369 0.EL DESCANSO.022 275 0.YAURI .085 608 0.047 414 0.049 435 0. Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .056 490 0.043 431 0.089 465 0.076 547 0.066 470 0.063 432 0. 42+860 .066 533 0.013 293 0.023 226 0.022 339 0.019 235 Cota Máxima (msnm) 3980 3980 3985 3995 4005 4010 4010 4015 4030 4030 4040 4045 4052 4010 4030 4075 4135 4135 4135 4085 4085 4075 4075 4060 4100 4100 4080 4055 4075 4060 4060 4060 4060 4060 4125 4105 4100 4075 4060 4025 4025 4025 Cota Mínima (msnm) 3960 3970 3975 3980 3985 3990 3990 3995 4005 4005 4010 4000 4000 3998 4020 4025 4025 4040 4040 4060 4060 4060 4050 4048 4045 4040 4040 4030 4040 4050 4052 4052 4050 4049 4040 4040 4040 4040 4020 4015 4015 4015 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .037 359 0.067 439 0.065 412 0.019 279 0.025 272 0.025 300 0.086 668 0.061 393 0.015 329 0.046 360 0.013 282 0.059 497 0.039 353 0.075 527 0.037 414 0.020 336 0. 11+096 .063 468 0.017 318 0.145 800 0.

14

Código 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163

Desde (km) 31+810 32+028 32+390 32+648 32+780 32+961 33+200 33+602 33+930 34+130 34+320 34+700 35+000 35+150 35+435 35+664 35+831 36+094 36+500 37+324 37+542 37+983 38+352 38+678 38+950 39+150 39+493 39+914 40+100 40+340 40+652 40+880 41+054 41+300 41+593 41+878 42+060 42+340 42+617

Hasta

(km)

Area

32+028 32+390 32+648 32+780 32+961 33+200 33+495 33+930 34+130 34+320 34+664 35+000 35+150 35+433 35+664 35+831 36+094 36+500 36+855 37+542 37+983 38+352 38+678 38+950 39+074 39+493 39+914 40+100 40+340 40+652 40+860 41+054 41+340 41+593 41+878 42+060 42+340 42+617 42+790

(km2) Longitud del curso (m) 0.035 381 0.047 400 0.085 413 0.062 392 0.018 254 0.042 300 0.038 394 0.021 381 0.032 324 0.030 320 0.035 370 0.032 409 0.041 356 0.064 509 0.042 357 0.039 317 0.067 401 0.053 556 0.010 363 0.010 175 0.030 354 0.139 623 0.115 834 0.048 591 0.041 486 0.088 793 0.054 622 0.049 384 0.050 396 0.037 375 0.012 261 0.025 351 0.069 568 0.055 522 0.045 542 0.009 196 0.022 380 0.051 371 0.099 562

Cota Máxima (msnm) 4030 4035 4075 4075 4050 4060 4060 4030 4020 4020 4005 4075 4075 4075 4060 4060 4060 4055 4005 3980 4000 4040 4040 3980 3980 3980 3980 3980 3975 3975 3955 3952 4005 4005 3990 3955 4005 4005 4050

Cota Mínima (msnm) 4015 4020 4025 4030 4030 4040 4035 4025 4000 4000 3990 4025 4025 4020 4015 4010 4000 3995 3985 3970 3960 3960 3955 3950 3950 3950 3949 3945 3945 3945 3940 3940 3945 3945 3945 3945 3948 3948 3948

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7.
7.l.

Estructuras Hidráulicas Existentes en la Vía Yauri - El Descanso
Puentes

La vía Yauri - El Descanso, es una vía afirmada, es utilizado para transporte de carga y pasajeros entre la provincia de Sicuani, la mina Tinyata y Arequipa, antes de que se asfalte la vía Juliaca - Arequipa, la vía era usada frecuentemente por las empresas de transporte interprovincial para unir Cusco y Arequipa. Este uso frecuente de la vía permitió la construcción en la vía obras de drenaje y el ensanchamiento de la calzada, en el tramo de estudio se identifica obras de drenaje de concreto armado, mampostería de piedra con concreto y de roca, apuntalado o sostenido por troncos. En el trabajo de campo se ha podido identificar 2 puentes. Estos puentes son parte de la vía actual, se ubican sobre los ríos Salado y Jahualtapica. El primer puente sirve para cruzar el río Salado, que es el curso de agua de mayor importancia del sistema, es bastante ancho y de baja pendiente. El puente es una loza de concreto armada de varios tramos, es sostenido por 14 pilares de concreto de un ancho, contra la corriente de agua, de medio metro hasta la base de la loza. El puente también tiene estribos en ambos márgenes. El ancho total del puente es de 52.00 m. El puente sobre el río Jahualtapica consta de una loza de concreto de 13.10 m, con 11.0 m de luz, y estribos en ambos márgenes, apuntalado con rieles de fierro. Tabla Nº8
Código Progresiva (km)
PU1 PU2 2+600 40+960

Puentes en Uso en la Vía Actual Yauri - El Descanso
Luu (m)
52.00 13.10

ío o quebrada
Salado Jahualtapica

Altura (m)
4.40 4.00

Situación Características constructivas
Loza, estribos y 14 pilares de concreto Loza, estribos de concreto Regular Regular

7.2.

Pontones

Los pontones son estructuras de arquitectura similar a los puentes, que tienen luces mayores a 5.0 m., pero menores a 10.0 m. No se han ubicado pontones en la vía.

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7.3.

Alcantarillas

Las alcantarillas halladas en la vía actual han sido construidas en función al uso que tiene la vía, la mayoría son de piedra, algunas con refuerzo de concreto. Se considera alcantarilla a las estructuras que tienen una luz menor de 5.0 m y/o cruzan la vía, con una sección rectangular o circular. Por el material usado en su construcción, las alcantarillas, en su mayoría, se ubican bastante debajo de la razante de la carretera, existe regular altura de material de relleno (hasta metros) entre el límite del cauce de piedra y la superficie de rodadura. La mayoría se encuentra sedimentada (no tapadas) por falta de mantenimiento y otras han colapsado, entre las causas están la carga vehicular, el mal ingreso y salida de las aguas de las estructuras. Se han contado 88 alcantarillas en la vía Yauri - El Descanso, hechas con piedra en su mayoría, las que tienen marco de concreto en la salida y entrada, tienen poco espesor de relleno hasta la capa de rodadura, las de mampostería de piedra pueden tener hasta tres metros de relleno; no existe sección única, la mayoría son de pequeñas dimensiones. Algunas entradas tienen una poza para el ingreso, otras tienen aleros de aproximación de 1.0 a 2.0 m de largo, y otras han sido reforzadas con piedra emboquillada o mampostería de piedra y concreto. Pocas salidas han sido reforzadas, existiendo erosión del material de fundación de la estructura y del terreno natural. Algunas alcantarillas son usadas para abastecer agua a estancias, por lo general estas son de pequeña sección o son tubos comerciales. Tabla Nº9 Alcantarillas en Uso en la Vía Actual Yauri - El Descanso
Longitud (m)
8 8 9.5 9 8.9 9.5 9.5 9.5 9.5 9.5 8.6 8.6 8.6 8.6 9.4

Código Progresiva Esviaja(km) miento ( )
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 11+249.0 11+618.2 11+800.0 11+940.0 12+153.0 12+785.5 12+992.0 13+477.5 13+996.7 15+013.0 15+211.5 15+346.5 16+207.6 16+358.4 16+576.5 90 90 100 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 110

Material existente
De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto

Sección (m x m)
1.00 x 0.80 0.50 x 0.50 1.00 x 0.70 0.70 x 0.60 0.60 x 1.20 0.60 x 0.70 0.50 x 0.70 0.50 x 0.50 1.20 x 0.60 0.70 x 0.50 0.70 x 0.40

Situación

Observación
Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto

Deteriorada Regular Regular Regular Regular Regular Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Regular Regular 0.90 x 0.70 Regular 0.60 x 0.40 Regular 1.00 x 0.50 Regular

de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+096 - Km. 42+860

5 19+296.60 x 1.40 0.00 0.0 21+526.0 28+435.5 18+888.6 25+366.0 18+348.90 x 1.00 0.60 x0.0 32+488.70 1.0 20+883.50 x 0.30 x 0.70 D =8" 0.EL DESCANSO. 42+860 .0 18+131.5 8 6.0 m Sección hidráulica suficiente Reemplazar sifón Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar sifón Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .40 0.60 0.6 9 8.00 x 0.80 x 1.50 x 1.60 x 1.0 27+507.8 8 8 8.2 27+997.60 x 0.50 x 4.70 x 0.5 32+330.50 0.50 x 0.0 32+028.60 x 0.5 24+749.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .0 21+402.60 x 0.30 x 0.60 0.0 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 100 90 90 90 90 90 90 110 90 90 90 90 90 90 90 90 90 Longitud (m) 9.60 0.0 21+830.60 x 0.40 D =6" 0.70 1.60 0.60 x 0.8 18+725.2 6 9 9 8.60 x 1.70 x 1.60 0.50 0.YAURI .2 23+389.20 x 0.5 26+303.3 8.60 0.2 9.9 8.5 24+900.40 0.40 0.0 32+638.6 22+524.50 0.40 x 0.7 20+315.60 x 0.60 0.30 0.8 8 8 8 8 6.10 x 0.70 x 0.0 28+509.0 20+675.6 8.70 3.6 8.5 26+505.50 x 2.0 29+147.3 31+810.5 8 8.8 17+820.30 1.60 0.70 x 0.50 Situación Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Obstruido Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Deteriorada Deteriorada Observación Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Reemplazar Reemplazar Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Reemplazar Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Demoler cabezal y ducto de piedra Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Demoler cabezal y ducto de piedra Sección hidráulica suficiente Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Aumentar luz 1.00 x 7.0 30+283.00 0.2 8 8 8 7.00 0.50 x 1.2 25+921.70 x 0.60 0.2 Material existente Cabezal de concreto De piedra De piedra De piedra Cabezal de concreto De piedra De piedra Cabezal de concreto De piedra Cabezal de concreto De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Cabezal de concreto Cabezal de concreto De piedra Cabezal de concreto De piedra Cabezal de concreto De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Tubo de concreto De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Tubo De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Sección (m x m) 1.0 30+687.2 8 8 8.7 32+177.50 0.40 x 0.70 x0.50 x 0.00 1.45 0.2 9.40 0.5 8 9 8.60 4.0 29+773.80 4. Km.70 x 0.5 7.0 22+194.50 0. 11+096 .0 30+487.0 28+759.5 31+730.50 x 0.17 Código Progresiva Esviaja(km) miento ( ) 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 17+098.20 x 3.2 8 8 8.0 24+982.0 30+743.50 0.50 1.70 x 0.00 x 0.Km.5 17+400.70 x 0.70 0.7 8.50 0.0 31+571.2 7.70 x 0.0 21+960.6 8 8 8 8.30 x 0.00 0.70 0.3 31+359.70 0.70 x 0.60 0.50 x 0.

2 8 9 9 8.0 41+593.0 38+678.30 x 0.80 0.70 0.70 0.0 37+983.Km.80 0.0 32+961.60 x 0.60 0.50 x 0.0 35+433.30 0.8 8 7 8 8 11 7.70 x 0.2 36+094.50 x 0.70 1.18 Código Progresiva Esviaja(km) miento ( ) 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 32+807.40 0.2 8 8 8.3 37+542.5 42+724.60 0.0 39+403.0 39+999.EL DESCANSO.5 35+664.60 0.55 x0. Km.40 x 0.50 x 1.2 33+495.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .25 0.0 38+352.0 42+617.0 37+772.10 x 2.40 Situación Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Enterrada Deteriorada Colapsada Buena Deteriorada Colapsada Enterrada Colapsada Buena Colapsada Colapsada Observación Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Aumentar luz 1.2 8 8 8.2 34+655. 11+096 .50 0.0 41+410.60 0.30 x 0.5 39+074.4 35+831.50 x 0.5 37+324.60 x 0.60 x 0.50 x 0.40 x 0.25 0.80 x 0.60 0.50 x 0.5 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 130 90 90 90 90 90 90 90 Longitud (m) 8 8 7.40 x 0. 42+860 .0 41+878.70 0.90 x 0.50 0.0 35+075.30 0.40 x 0.60 x 1.40 0.1 40+652.5 7.50 x 0.40 2.20 0.0 41+054.0 39+617.60 0.50 0.2 7 10 12 15 13 10 Material existente De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Canal De piedra De piedra De piedra De piedra Canal De piedra De piedra Sección (m x m) 0.50 x 0.YAURI .40 x 0.5 33+602.0 39+920.50 x 0.60 x 0.30 0.0 m Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Mantener sección Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Mantener sección Reemplazar Reemplazar ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .60 x 0.60 0.5 15 6.50 0.

4. 7.40 m. 2 badenes. 11+096 . Una vez conocido los caudales que generarían sobre las microcuencas definidas encima de la vía.0 m de fondo.30 Ancho Mayor (m) 1. Ver Lámina H-3. tienen una longitud total de 32987 m.40 0.40 0. Km. También.00 1. el funcionamiento de 32987 m de cunetas. 22 tramos de subdrenaje.YAURI . la cuneta será cubierta parcialmente para permitir el paso de los vehículos o para la seguridad peatonal. El Descanso. La longitud de cunetas en la margen izquierda de la vía es de 14136 m.5 m x 1. separadas 2".El Descanso. de talud hacia la ladera de 1:2 (horizontal:vertical) y hacia la vía de 2:1 (horizontal:vertical). sucesivamente. 1 canoa y 1 puente. Tabla Nº10 Talud (ladera) 1:2 0:1 1:2 1:2 Secciones de las Cunetas Yauri – El Descanso Sección Triangular Rectangular Triangular Triangular Talud (vía) 2:1 0:1 2:1 2:1 Tirante (m) 0. un badén. etc. 5 pontones.EL DESCANSO.50 0. Las cunetas.0. Tramo Progresiva 11+126. Se han definido dos tipo de cuneta.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .Km. o un curso de agua natural. 42+860 . Ver Láminas H-2 y H-3. estos se han hecho corresponder a las alcantarillas y cursos de agua existentes mediante cunetas. En algunos tramos.00 m y los tirantes serán de 0.0 a Progresiva 42+860. en otros tramos descargan hacia un curso de agua.75 Tipo/Uso Vial Urbano Vial Urbano ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . la cuneta confluye con el final de una microcuenca. con rejilla de ingreso con platinas 2"x W".. 107 alcantarillas. cunetas con sección rectangular.19 Obras Hidráulicas En la vía Yauri .se plantea en cuanto al drenaje. En la Progresiva 42+080. y la longitud de la margen derecha de 18851 m. En algunos tramos. un área tiene dos cunetas que descargan hacia diferentes alcantarillas. En las áreas que no existían alcantarillas se han supuesto su posición y se han trazado las cunetas respectivas. 2 sifones.. Cunetas Las cunetas son estructuras de conducción lateral de agua que acompañan a la carretera. en las localidades San Miguel. Los anchos mayores de las cunetas serán de 1. para evitar desbordes hacia la vía se adicionará en la bocacalle un cuenco de 5 m x 1..00 0. por lo general terminan en una alcantarilla.20 0. la primera de sección triangular.

0. talud Natural Km 15+060.40 -1.00 740.40 -1.00 0.00 33+800. talud Natural Km 26+320.00 17+790. talud Natural Km 16+260.(m) 0.00 41+878.40 -1.00 0.50 0.40 .00 3520.00 13+996.0.00 30+720.00 16+540.20 . talud Natural Km 27+500.00 240.00 24+920.00 18+540.00 0.00 33+400.50 0.1.50 0. Laramani Km 29+375.30 1224.00 28+340.20 .00 17+700.00 15+900.00 19+840.0.50 0. talud natural Km 16+960.00 32+560.30 .00 140. alcantarilla.00 0.20 . en la Vía Yauri .00 0.00 20+900. talud Natural km 17+800.00 21+960.00 19+440.1.00 270.00 13+700.50 0.1. talud Natural Km 40+860.0.00 640.20 .50 0.50 0.00 372.00 108.00 19+540.00 15+650.00 0.00 27+340.00 28+100.00 26+420.00 Tirante .0.40 -1. 42+860 .20 .00 2016.70 16+576.00 22+520.YAURI . talud Natural Km 41+878.00 19+360.00 680.00 160.00 Total Cuneta y Dimensiones. talud Natural Km 14+000.0.00 32+660.50 0.20 .40 .00 Entrega a: km 13+900. talud Natural Km 31+359.1.00 19+680.40 .00 0.75 0. talud Natural Km 36+740.00 60.00 Tirante-Ancho Hasta 11+470. talud Natural Km 33+400.20 .40 .00 160.00 13+100.00 610. Descanso Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Margen Derecha Desde 1 2 3 4 11+126.20 .00 17+060.00 17+824.00 14+270.00 16+960.1.20 .00 14+960.Km.00 Sección Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Rectangular (m) .00 12+992.00 740.00 19+840.1.0.EL DESCANSO.20 .40 -1.00 2085.20 .0.El Descanso Margen Iuquierda Longitud (m) 55.00 Longitud (m) 2774.alcantarilla.00 0.00 0.75 0.00 36+740. Km.1.40 .00 18+880.00 15+060.00 14136.0.00 0. talud Natural Km 34+440.00 26+320. talud Natural Km 17+900.00 182.0. talud Natural km 15+900.30 .00 100. zanja Km 16+540.00 18+400.00 1060. talud Natural Km 12+992.00 13+900. talud Natural Km 28+100. talud Natural A alcantarilla Km 22+520.00 140. talud Natural Km 18+880.00 639.20 .0.00 29+375.00 14+000.50 0.00 Hasta 13+900.00 1903.00 42+250.00 14+900.40 .(m) 0.1.00 80.00 25+300.1.00 90.40 .00 18+740.00 0.00 27+500. alcantarilla.00 140. talud Natural Entrega talud Km 19+680. talud Natural Km 14+900.00 380.0.00 175.00 16+358.00 31+820.0. Tabla Nº11 Desde 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 11+415. San Miguel Km 24+920.50 0.00 100.0.Ancho Sección Triangular Triangular Triangular Triangular (m) . talud Natural Km 31+820.40 .00 31+359. cuneta Km 19+840.20 Por seguridad todos los tramos de cuneta serán con superficie de concreto.00 0.20 .00 15+330.0 23+200.20 . talud Natural Km 18+540.00 270.1.50 0.00 17+800. 11+096 .50 0.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .00 34+440.00 200.00 16+260.00 0.00 0.00 19+680. talud Natural km 19+680.0.00 40+860.40 .0. talud Natural Km 13+900.75 Entrega a: Km 11+415.50 0.1.40 .40 .00 0.50 0.30 . talud Natural ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .0.00 37+340.00 34+655.00 29+200.

20 .00 0.00 0.50 Drenaje urbano Encauzamiento Encauzamiento 31+574. alcantarilla km 33+160.50 Longitud (m) Derecha Iuquierda 98 700 200 289. alcantarilla km 41+878.75 0.00 945. alcantarilla km 41+054.00 31+359.1.00 0. talud Natural km 28+000.40 .00 24+900.00 23+400.20 28+100.0m de pie de relleno A la salida de alcantarilla A la salida de alcantarilla A 3.00 34+655.00 0.00 492.00 700.00 24+270.40 .60 31+574.00 0.0.1.00 27+340. el Descanso Tabla Nº12 Progresiva De 1 2 3 4 5 6 7 16+260.00 0.60m A 1.00 245.60 0.75 0.80 Tabla Nº13 Progresiva 1 2 3 4 5 6 7 16+260.20 . talud Natural km 31+359.00 33+100.00 1450.00 25+450.0.1.00 Zanjas.0. alcantarilla km 34+655.00 440.00 42+080.00 0.00 0.00 23+389.00 34+900.40 .5 200 100 Dimensión Hidraulica(m) Ancho Altura Base 1.00 29+480. alcantarilla.20 1.00 1.Km.30 .SICUANI TRAMO: SAN GENARO .0 m de borde externo 16+358.00 27+507.00 60. talud Natural km 26+900.00 31+574.1.00 1.00 42+080.00 23+200.00 23+100.40 .00 Drenaje urbano Encauzamiento 23+389.21 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 19+840.1. Laramani km 29+375.00 31+420.00 26+900.20 1.0 m de pie de relleno A la salida de alcantarilla A 1. alcantarilla. alcantarilla km 21+960.EL DESCANSO. canal km 27+340.00 Zanjas Proyectadas.0.0.40 .00 24+270.00 20+800.00 28+340. talud Natural km 33+840.00 26+900.30 . talud Natural.0.00 23+660.5 0.20 1. Funciones.00 41+878.00 202.00 31+420.00 41+240.00 29+375.00 24+030.00 42+860. talud Natural km 24+900.40 .1.50 0.00 31+730.75 km 20+100.1.00 1.00 0. talud Natural km 31+730.00 0.00 320.00 23+100.00 18851.00 1879.40 .00 20+100.30 1.1.1.80 0.00 23+660.80 240.00 780.00 33+520.30 1.00 22+500.00 638. Km.00 0.1.00 Rectangular Triangular Triangular Triangular Triangular Rectangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Rectangular Triangular 0.00 1500.00 260. talud Natural km 28+100. 11+096 .YAURI .50 0.00 21+960.00 22+500.00 28+430.50 154.40 . Vía Yauri – El Descanso A 16+358. el Descanso Alcantarilla.00 156.1.50 Drenaje lateral ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .00 22+400. Vía Yauri – El Descanso Función Sección Rectangular revestida Trapezoidal Revestida Rectangular sin revestir Trapezoidal Revestida Rectangular sin revestir Rectangular sin revestir Trapecial sin Revestir Observación Reemplaza canal triangular de piedra de 1.00 24+030.30 .00 28+000.20m x 0.60 0.00 440.50 0.00 41+240.00 1.30 .40 .00 Total 20+100.00 33+840.00 33+160.40 0.40 . alcantarilla km 20+800.1. 42+860 .00 0.00 0.40 .00 186.00 41+054.00 0. el Descanso km 41+878.00 Drenaje lateral 23+200.00 41+878.40 .

286 0.80 18+725.00 12+992.50 18+888.EL DESCANSO.0 2.0 2.80 17+824.0 2.0 2. 42+860 . tanto para reemplazar las existentes como para la instalación de las nuevas alcantarillas.327 2.305 0.0 2.0 5.0 2.0 2.00 12+545. Se ha mantenido las ubicaciones de las alcantarillas existentes en la vía porque estas cumplen la labor de drenaje de la vía y.0 2.167 0. 11+096 . Alcantarillas Las alcantarillas en la vía Yauri .0 5.50 17+400.0 2.0 2.323 0.0 -2.00 13+710.0 5.50 15+900.0 2.40 16+576.068 0.00 11+618.163 1.0 -2.967 0.0 2.268 0.0 --10.0 2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .5.00 11+940.618 0.70 14+660.El Descanso Protección (m) Entrada Salida 5.0 2.0 ----10.50 19+296.0 2.238 0.0 2.0 -------------20.0 2.0 2.20 11+800.093 0.0 ------ ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .122 0.0 10.0 10.0 2.0 5.0 2.0 -2.0 2.0 2.0 2.0 Código Progresiva Condición Caudal Diámetro Cabeual Encauuamiento(m (km) (-) (m3/s) (p") Entrada Salida ) Entrada Salida 1r 2r 3r 4r 5r 6r 7r 8r 9r 10r 11r 12r 13r 14r 15r 16r 17r 18r 19r 20r 21r 22r 23r 24r 25r 26r 27r 28r 29r 30r 31r 11+249.50 16+905.054 0.0 2.0 -5.223 48 36 48 48 48 36 36 36 36 36 36 48 36 36 36 36 36 48 36 60 36 36 36 60 36 36 48 48 36 36 48 Ala Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Ala Caja Caja Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Caja Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala 5.0 10.0 2.57 0.245 0.0 ---10. el abastecimiento de agua a estancias aledañas.El Descanso se estiman en un número de 107.50 15+346.60 16+358.0 -2.00 20+100.301 0.00 16+207.0 10.0 2.0 2.0 2.Km.00 18+348.704 0.0 2.0 2.232 0.0 --2.0 2.00 12+785.00 17+098.685 0.22 7.0 2.0 2.00 12+153.0 2. Tabla Nº14 Alcantarillas Proyectadas en la Vía Yauri .0 2.0 2.0 2.0 2.0 -2.0 2.0 ----------2.0 2.0 -2.00 15+013.00 Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva 1.70 19+840.243 0.354 0.263 0.103 0.111 0.0 2.0 2. Km.0 5.0 10.0 2.0 2. Se han escogido las alcantarillas de metal corrugado TMC.00 12+396.00 15+211.313 2.0 2.0 2.00 13+996.952 0.0 2.226 0.0 2.50 13+175.YAURI .145 0.216 0. algunas.00 18+131.0 2.0 2.0 2.

0 2.00 29+773.0 -2.00 25+921.00 30+080.159 0.00 20+883.0 2.428 0.0 --2.00 22+194.00 29+000.819 0.YAURI .0 2. 100 m zanja ------------------------Salida.0 -Ala 2.0 5.0 2.0 2.00 27+740.0 2.319 0.Km.00 24+030.0 2.0 2.0 2.00 32+488.0 5.648 0.00 24+270.0 2.00 29+640.50 26+505.0 2.337 0. 200 m zanja Salida.0 --2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .50 24+982.313 0.209 0.0 2.00 27+900. 200 m zanja Salida.0 5.0 2.6 m 1m x0.148 1.0 -2.0 2.166 0.0 2.378 0. zanja 20m ------------------------------------- Protección (m) Entrada Salida 2.0 -2.0 2.23 Código Progresiva Condición Caudal Diámetro Cabeual Encauuamiento(m (km) (-) (m3/s) (p") Entrada Salida ) Entrada Salida 32r 33r 34r 35r 36r 37r 38r 39r 40r 41r 42r 43r 44r 45r 46r 47r 48r 49r 50r 51r 52r 53r 54r 55r 56r 57r 58r 59r 60r 61r 62r 63r 64r 65r 66r 67r 68r 69r 70r 71r 72r 73r 74r 20+315.00 31+810.70 32+177.0 2.438 2.0 5.0 Muro --Ala Salida 100 m zanja Ala --Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Salida. 11+096 .0 2.0 2.0 5.357 0.00 31+571.00 30+687.0 --2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.238 0.60 22+524.0 2.06 0.0 2.00 21+830.0 2.579 0.6m 1m x0.819 0.00 30+283.497 0.50 32+330.0 10.0 2.0 2.0 2.23 0.50 23+660.169 0.0 2.304 2.166 0.437 0.403 0.0 2.236 0.0 2.00 30+487.0 5.223 0.0 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .50 21+402.0 2.0 2.118 0.0 2.266 2. Km.0 2.0 2.00 28+759.50 31+730.0 2.0 5.0 2.0 10.0 2.20 25+620.404 0.00 29+147.144 0.515 0.296 0.2m 36 1m x0.52 1.0 2.20 23+389.00 24+749.00 27+507.6m 36 36 36 36 36 48 36 36 60 36 36 36 36 36 36 48 36 36 36 36 48 48 60 48 36 36 36 36 36 36 36 Ala Ala Ala Ala Ala Ala Caja Caja Ala Ala Ala Ala Caja Caja Ala Caja Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Ala Caja Ala Caja Ala Caja Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Caja Ala Ala Ala Ala ----Ala --Ala --Muro --Ala 5.00 25+840. 42+860 .162 0.0 2.077 0.0 2.357 0.0 2.0 -2.20 Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Nueva Reemplazo Nueva Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo 0.50 20+675.0 2.EL DESCANSO.0 2.364 0.50 26+303.0 5.0 -2.00 31+359.138 2.0 2.0 2.273 0.0 2.0 2.0 2.155 48 36 60 36 36 48 36 1m x1.0 2.00 21+526.00 32+807.0 2.0 2.219 0.00 32+638.0 2.0 2.00 32+028.60 25+366.368 0.00 32+961.

y se estime reemplazar por pequeños puentes.00 41+878. Km.00 34+300. 11+096 .00 39+999.00 42+617. 42+860 .0 5.0 --2.0 5.0 --20.0 2.0 -2.0 5.6.394 0.544 0.EL DESCANSO.205 1.00 39+920.YAURI .288 3.169 0.0 2.00 38+678.20 34+080.5 x 1.00 38+352.50 42+724.2 0.20 36+094.00 35+075.0 7.0 -5.50 33+602.251 0.30 37+542.512 0.50 35+664.0 -5.177 0.0 --2.0 -10.00 39+074.0 --2.00 33+495.334 0.8 x0.0 2.0 -2.113 1258 0.24 Código Progresiva Condición Caudal Diámetro Cabeual Encauuamiento(m (km) (-) (m3/s) (p") Entrada Salida ) Entrada Salida 75r 76r 77r 78r 79r 80r 81r 82r 83r 84r 85r 86r 87r 88r 89r 90r 91r 92r 93r 94r 95r 96r 97r 98r 99r 100r 101r 102r 103r 104r 105r 106r 107r 33+300.0 2.0 5.0 --5.349 0.00 42+490.00 41+410.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .0 -2.548 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 48 48 36 48 48 48 36 48 36 36 1m x 1 m 0.00 40+652.50 Nueva Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Canal Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Canal Reemplazo Reemplazo Reemplazo 0.0 -2.0 5.0 -2.0 -2. Pontones Hidráulicamente en la vía Yauri .0 -2.136 0.0 -5.00 39+403.27 2.0 2.0 --2.837 0.421 0.00 36+600. Ante la posibilidad que las estructuras de 5 alcantarillas grandes.0 --10.059 1.467 1.0 --2.Km.0 -2.00 39+617.0 Mantener la sección --5.296 0.0 5.119 0.0 -5.00 41+593.10 40+280.0 -4.0 --2.00 41+054.8m 36 Caja Ala Ala Caja Caja Caja Caja Ala Caja Ala Ala Caja Ala Ala Caja Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Ala canal Ala Caja Ala Caja Caja 1.0 2. las secciones de las alcantarillas son suficientes para el paso de los caudales de avenida en las quebradas mayores.0 Mantener la sección -2.0 2.0 --2.0 -2.0 20.656 0.242 0. se ha ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .00 37+324.8 x0.00 37+983.0 2.0 -2.247 0.0 2.0 --5.166 0.00 37+772.311 0.8m 36 36 36 0.0 --2.50 38+920.0 5.2m Canal 36 Caja 36 Caja 36 Caja Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Canal Ala Ala Ala -------------------------------- Protección (m) Entrada Salida --2.50 36+380.405 0.041 0.40 35+831. no puedan ser capaces de soportar la nueva carga vehicular.El Descanso.00 35+433.

80 3.164 19.7 0.0137 0.EL DESCANSO.6 Socavación Asumida (m) 2. se ha calculado la socavación de las secciones de los pontones. La tabla siguiente.10 2.07 1.0097 0.00 La aproximación al pontón de Laramani necesitará de un refuerzo en el frente de la margen izquierda del cauce. Ver acápites 9.20 1.58 1.7 0.35 5. en la Vía Yauri .60 2.03 1.25 considerado los cálculos de socavación de las estructuras mediante el uso del software HECRAS.3.40 1. son mayores a los calculados por el Software HEC RAS.0090 0.20 3.45 7.25 Pendiente 0.3. utilizando la ecuación de Manning y un coeficiente promedio de 0.Km. los tirantes resultantes calculados del modo manual.998 Tirante (m) 2.20 Galibo (m) 2. Según los cálculos. es conveniente mantener una altura libre amplia en el "pontón". 11+096 .39 Socavación Observada (m) 0. se puede realizar con roca grande mayor a W m.05 (*): Sección hidráulica mínima requeridas. En el campo se ha observado profundidad de socavación en cada pontón.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .8 0. de diámetro. aunque en la zona no existen árboles.11 m debajo del nivel medio del cauce hasta la altura de la subrasante de la vía. 42+860 .70 1.11 1.372 7.00 2.1 al 9.10 Altura(*) (m) 4. Esta protección.50 4. se ha calculado en las secciones el tirante para cada pontón según su caudal máximo. Yauri .75 1. Comparando los resultados. o con la formación de gaviones que se inicien 1.58 1.03 1.50 4. Tabla Nº15 Código PN1 PN2 PN3 PN4 PN5 Pontones Proyectados.780 4.YAURI .7 2. presenta la hidráulica de los pontones en la vía.10 1.07 1.5. en una longitud aproximada de 20 m. Utilizando el Software HEC-RAS.0165 Caudal (m3/s) 14. Es necesario.685 15.045.11 0.El Descanso ombre del Pontón Chacamayo Chancarani Oquebamba Laramani Pulla Pulla Progresiva (km) 21+960 24+900 27+997 28+430 34+655 Luu(*) (m) 3.8 0.0078 0. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . para evitar la posibilidad de empuje que pudieran tener los caudales altos.95 1. La siguiente tabla presenta los resultados Tabla Nº16 Código PN1 PN2 PN3 PN4 PN5 Socavación en Pontones.El Descanso Pontón Chacamayo Chancarani Oquebamba Laramani Pulla Pulla Progresiva (km) 21+960 24+900 27+997 28+430 34+655 Socavación Hec as (m) 2. Km.

26 7. Esta avenida se cálculo según las características de drenaje del río. Tirante Avenida Ancho Tirante Pendiente (m) (m) (m3/s) Manning 228. debajo del puente esta rugosidad llega a valores definidos por la superficie de concreto similar a 0. 42+860 . el ancho que ocupaba el caudal y la distribución de velocidad en el cauce. en su cauce crece vegetación acuática.62 m3/s.YAURI . En la Vía Yauri El Descanso Progresiva ío (km) 2+600 Salado ugosi. la profundidad del cauce. con una cobertura general de material sólido entre arenas.8. Esto sucede por la orientación hacia la vía de la roca permeable que existe en la zona. La elevación sobre el cauce de la plataforma del puente es suficiente. por el brusco cambio de dirección y disminución-aumento de la sección.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .025 Suficiente Observación Enlucir la sección 7. la formación de grietas ni la acumulación de material. en caso contrario la sección deberá de tener una sobre elevación de al menos 1. tiene una serie de pilares de concreto que sostienen la plataforma. es un río bastante tranquilo.40 0. se debe mantener la superficie de la sección de concreto. De donde se concluye que la sección del puente debe de ser mantenido no permitiendo su deterioro. que cruza la vía en las progresivas Km 2+600 y Km 40+860.EL DESCANSO.035. Tabla Nº17 Hidráulica de los Puentes.025. Puentes En la vía Yauri . Subdrenaje En la vía se localizaron 22 tramos que contienen agua subterránea. gravas. manifiestan que durante las avenidas el agua alcanza la plataforma. La sección del río. cantos de hasta 0. el coeficiente de rugosidad 0. de baja pendiente. Máximo Caudal.8/1000. Los flujos son en general de bajo caudal.06. la rugosidad.7.0018 0. Km. De las características del flujo durante la inspección.Km. se calculó 0. También. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Existen comentarios de los que viven en el lugar. el cual debe ser bastante cercano a 1.00 4. 11+096 . según Manning. la pendiente hidráulica es 7/1000. aunque no la golpea.5 m En el caso del puente Jahualtapica. El puente sobre el río Salado tiene la capacidad de dejar pasar la avenida de diseño de 228.30 m de diámetro.El Descanso existen dos puentes. de este modo se mantiene la rugosidad del concreto. Durante el caudal máximo la velocidad lo define su pendiente hidráulica. el tramo donde se ubica el puente es casi recto. bajo el puente.62 52. sobre los ríos Salado y Jahualtapica.

0 16+905.0 14+490.0 30+080.469 3.0 3 16+358.0 72 2175.0 25+921.723 -2.432 -1.0 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .0 16 35+300.0 39+617.0 9 25+580.0 24+750.0 27+997. otros drenajes (la mayoría).0 16+576.0 30+100.0 35+980. corrugada y con incisiones rectangulares de 1"x W".474 1.0 25+440.0 10 26+180.328 -1.0 12 27+740.0 24+890.EL DESCANSO.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .0 13 29+773.0 35+664.0 19 35+831.0 14 30+080. 42+860 . 11+096 .0 27+740. estos flujos serán drenados transversalmente hacia a fuera.96 -1.0 7 24+450.0 15 30+283.YAURI .416 -1.027 -0.0 Progresiva 12+700.27 Algunos drenajes discurren en medio de un tramo de la vía que no tiene conexión con una alcantarilla.0 11 27+507. ubicados debajo de la línea media del diámetro del tubo equidistante a la línea inferior con distancia mínima a ella de 2".87 -0.0 5 17+884.083 -3.782 218 25 60 180 300 140 140 259 233 257 307 20 117 133 231 167 149 211 72 214 1420.847 -0.0 4 16+880.0 6 22+140.0 8 24+750.42 2. serán drenados hacia una alcantarilla o hacia el terreno natural.0 37+983.0 30+400.319 1. en un número no menor a 50 por metro. Km.0 38+352.93 3.0 17+824.395 1.525 -3.0 22 39+403.753 -2.174 3.0 Total Subdrenaje en la Vía Yauri – Descanso Descarga en: Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Ladera Ladera Ladera Ladera Transversal Ladera Ladera Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Iuquierda (m) Derecha (m) 50 40 Tubería (") 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" Pendiente (%) 1. Ver Lámina H-3 Tabla Nº18 Código Progresiva 1 12+650.934 0.0 17 35+433.006 -3. La tubería de drenaje será de 8".0 35+831.202 3.0 21+960.Km.0 35+433.0 18 35+664.0 2 14+450.0 20 37+772.0 21 38+280.

se conectará a la cuneta respectiva. durante las tormentas. y 8 rectangulares. ♦ El agua de los cursos.YAURI . sobre material predominantemente coluvial. es común la crianza de auquénidos. El mayor número de tramos. proviene del escurrimiento de las precipitaciones.El Descanso. Se recomienda el uso de cunetas de 0. 42+860 . Los cursos de agua que intercepta la vía. quihuicha. El régimen de precipitación pluvial se presenta como lluvia. con algunas estancias y cultivo de papa amarga. las que incluyen al río Salado y Jahualtapica.El Descanso. frío y relativamente lluvioso.7oC.00 m de ancho mayor. Conclusiones y Recomendaciones ♦ La vía Yauri .20 m y 0..40 m. El paisaje esta cubierto por vegetación de puna (ichu y paja). Los tramos que drenan caudales altos se recomienda la sección rectangular. con ingreso de rejilla. ♦ La longitud total de cunetas propuestas entre las progresivas 11+126 a la progresiva 42+860 es de 32987 m. 11+096 . haba. con tirante de 0.00 m. en el orden de 774 mm/año. Serán 72 con diámetro comercial ø 36". de suelos arenosos.2oC.EL DESCANSO. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .28 8. es común la aparición de rayos y truenos. 85 reemplazan a las de mampostería de piedra. 24 pequeñas áreas menores de 1. El río Salado domina todo el sistema hidrográfico que ocupa la vía Yauri . ♦ El clima en el área del proyecto es seco.0 km2 que interceptan a la vía de forma puntual. atraviesa una zona con topografía ondulada. ancho superior de 1. se debe construir un cuenco de 5. (horizontal:vertical) 1:2 al lado de la ladera y 2:1 al lado de la vía. las cuales presentan drenaje paralelo. 15 áreas de ríos y quebradas mayores que interceptan la vía Yauri .50 m x 1. granizo. la mayoría del tipo TMC. etc. el mayor volumen de precipitación se presenta desde diciembre a marzo. ganado vacuno y ovino. que evitará inundar la vía con el agua de la quebrada. siendo el promedio de 8. limosos.30 m de tirante con anchos mayores de 0.El Descanso. 22 con diámetro comercial ø 48'.Km. nevada. ♦ En la progresiva 42+080. de los afloramientos subterráneos y de lagunas ubicadas en los inicios de las microcuencas. entre las progresivas 0+00 a 42+860.7oC hasta los 20. para drenar caudales menores.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .50 m y 0. y 1. ♦ Se han delimitado 163 pequeñas áreas encima de la vía.0 m x 1. quinua. varían desde el primer hasta el tercer orden en el sistema hidrográfico. con taludes.75 m. tendrá una sección de triangular con tirante 0.0 m. todos los cursos de agua drenan finalmente hacia el río. La temperatura varía de -12.40 m. Km. ♦ Se han considerado la instalación de 107 alcantarillas. en el ingreso de la calle de la margen derecha hacia la vía. 5 con diámetro comercial ø 60".

♦ En el caso del puente sobre el río Jahualtapica. ♦ Aguas abajo de la alcantarilla 39+403. mediante una cuneta. Estos caudales se han ingresado al modelamiento del paquete de computo HECRAS. hacia la localidad El Descanso. para prevenir niveles altos de flujo. según el periodo de retorno en 100 años. en caso contrario debe de aumentar su tirante libre en al menos 1.YAURI . la vía deberá de mantener el nivel de salida del puente hasta por lo menos 50. que no necesariamente correspondan a caudales picos. ♦ En el tramo de las progresivas 29+400 al 29+500. Km. del caudal que desaloja la alcantarilla. ♦ Se esta planteando la construcción de dos sifones de concreto. 11+096 . ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . necesarios para evacuar aguas subterráneas que pueden incidir en la estabilidad de la vía. Se plantea controlar el nivel máximo de la laguna en el nivel inferior de contacto de la laguna y el relleno de la vía. aunque su pendiente. el área de la sección se debe de recubrir con concreto y mantenerlo en buenas condiciones.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . en las progresivas 28+509 y 30+743. y. desestabilizándolo y puede generar protestas de eventuales usuarios. se debe de construir una canoa que permita el paso. ni de Jahualtapica.EL DESCANSO. según los resultados obtenidos no es necesario aumentar el tirante libre del puente sobre el río Salado.0 m. Para el caso del río Salado. sino a carga de sedimentos por el río. ♦ Se deja a consideración del jefe de proyecto la decisión de modificar o ampliar los resultados del presente estudio. ♦ Se han analizado los caudales de avenidas debajo de los puentes.0 m. sobre el canal comunal existente. en ese tramo no debe ser drenada la laguna debido a que el terraplén puede ser erosionado por el flujo de la laguna cuando sucedan las lluvias. Es necesario conocer la opinión de la geotecnia del lugar para conocer si el relleno es capaz de soportar el empuje del volumen de agua. ♦ Se plantea la construcción de 22 tramos de subdrenaje.Km. para la determinación de la socavación se ha definido el caudal de 175 años. para no tener problemas con el aumento del tirante. se halla una laguna artificial formada por el terraplén de la vía. 42+860 . no debe ser la misma. ♦ Se esta planteando la construcción de dos badenes para el paso de las aguas de dos quebradas en las progresivas 13+410 y 14+340. por lo general.29 ♦ La instalación horizontal de las alcantarillas deberá seguir la orientación de la quebrada.

SICUANI TRAMO: ESPINAR . Área de Estudios 1.0 INGENIERIA GEOLOGICA 5. INTRODUCCION: pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Alcances del Estudio 2. INTRODUCCION: 2.2. LITOLOGIA 2.2 Unidad de Planicies y Lomadas: Unidad de Cursos Fluviales: 2.YAURI .ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .3.1.2.1.2 Rocas Sedimentarias: Rocas Intrusivas (Ps-mi) 2.2. Objetivo y Finalidad del Estudio 1. FORMACIONES GEOLOGICAS: 2. 42+860 .EL DESCANSO INDICE 1.EL DESCANSO.0 SISMICIDAD REGIONAL 5.2.YAURI .2.3.2 INFORMACION BASICA 1.2 Roca de basamento: Material de Cobertura: GEOLOGÍA ESTRUCTURAL 3.2.2.1.3.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS 4. Ubicación y Accesibilidad 1.4.1 ANTECEDENTES 1.1 2. GEOMORFOLOGIA: 2. Km.3.1.4.4.2.1 2.4.1 2. 11+096 .Km.

0 INTERPRETACION GEOTECNICA A LO LARGO DEL TRAZO 6. 42+860 .1 5.Km.2 PARA EL TALUD INFERIOR DE LA CARRETERA: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .EL DESCANSO.2. DEL MATERIAL DE COBERTURA: PROPUESTAS DE SOLUCION 7.1.4 AGUAS SUBTERRANEAS EN LA CARRETERA: 5.1 PARA EL TALUD SUPERIOR DE LA CARRETERA: 7. Km.2.2 Desprendimientos de material: 5.2.5 CLASIFICIACION GEOMECANICA DE LOS MATERIALES: 5.2.3 LITOLOGIA A LO LARGO DEL TRAZO: 5.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . GEODINAMICA EXTERNA: 5. 11+096 . DE TIERRAS 6.YAURI .1 Sobresaturación del suelo: 5.6 CLASIFICACION MATERIALES DE CORTE: MOV. DE LAS ROCAS: 6.

para que desarrollen los estudios de suelos.002. el tramo en estudio se encuentra ubicado en: Región Provincia Distrito : Cuzco : Espinar : Yauri El acceso. pavimentos. CONSULTORES GENERALES y ECSA INGENIEROS. Sierra y Selva. conformado por las Empresas GEOCONSULT S.A. mediante la rehabilitación. para que sirvan de base para la ejecución de los estudios básicos como parte de la ingeniería definitiva.EL DESCANSO 1.ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA ESPINAR . para contribuir al desarrollo y la integración física de la Costa. con una pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Pavimentos. ha adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI. con una distancia de 300 Km. 42+860 . PROVIAS NACIONAL. hasta llegar al poblado de El Descanso. y un tiempo de recorrido de 5 horas en bus. En el año 2. PROVIAS NACIONAL. se da por la carretera asfaltadaafirmada que pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la ciudad de Yauri (Capital de la provincia de Espinar). Km. mejoramiento y mantenimiento de la Red Vial Nacional. se sigue por la carretera afirmada que es motivo de estudio. ANTECEDENTES EL Proyecto denominado "Estudio de Suelos. 1.EL DESCANSO. 11+096 . que lleva a la ciudad de Sicuani.1. Ubicación y Accesibilidad En el "Diagrama Vial" del departamento del Cuzco. la Dirección General de Programación Multinacional del MEF aprobó el Estudio de Factibilidad del proyecto y otorgó la viabilidad correspondiente.Km. De este lugar. Geología y Geotecnia del "Estudio Definitivo del Proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi .1.2. Tramo Espinar .Yauri Sicuani. ha ejecutado los trabajos de trazo y topografía. está encuadrado dentro del mejoramiento eficiente del Sistema de Transporte Vial Nacional.YAURI . como consecuencia del Concurso Público correspondiente. INFORM ACION BASICA 1. por la modalidad de Administración Directa. a partir de la ciudad de Arequipa.2.El Descanso". geología y geotecnia para el estudio definitivo del proyecto.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .

que comprende a los taludes superior e inferior. éste comprende una evaluación de carácter regional. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .2. 42+860 . consecuente afectación a la plataforma de la carretera. Alcances del Estudio Para conseguir los objetivos del estudio geológico geotécnico.YAURI . de 42+860 Km.EL DESCANSO. problemas de geodinámica externa dentro de este ámbito. se han estudiado los lugares de cantera que han de suministrar los materiales necesarios que se requerirán para ejecutar el proyecto. cruzando los ríos San Miguel. con determinación de los tipos de rocas y suelos (material de cobertura). Área de Estudios Es motivo del presente estudio. Las investigaciones geológicas y geotécnicas también han estado referidas a la exploración en la plataforma. Igualmente en las evaluaciones de los puentes y pontones. que tienen incidencia sobre la carretera. Km. pasando el puente sobre el río Yauri. 11+096 .50 m. planteando propuestas de solución. dentro de este contexto. identificar.4. a escala 1:2. paralelo al río Tambomayo. También. evaluar y calificar las condiciones naturales del terreno (rocas y suelos) donde se emplaza el tramo. Objetivo y Finalidad del Estudio Son objetivo y finalidad de los estudios geológicos y geotécnicos. Esta comprendido dentro de este propósito. se ha hecho una evaluación sismológica para conocer la historia sísmica regional y deducir la frecuencia sísmica para la región. conforme se detallará en los capítulos pertinentes. el tramo de la carretera Yauri . su estabilidad y.2. con inicio a 400 m. y con espaciamiento cada 250 m. con definición de sus características litológicas. 1. así como del tipo de materiales que serán cortados con los trabajos de ensanche en la corrección del trazo y variantes propuestas.. A lo largo de la carretera se hace un estudio de detalle por cada kilómetro.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .3. a una profundidad de 1.2.500.1 longitud de 42+900 Km. dando la información técnica pertinente para que se desarrolle el proyecto de ingeniería que permita ejecutar las obras bajo condiciones de seguridad y economía. cruzando el río Salado. evaluar y calificar los problemas de geodinámica externa que afectan a la vía. siendo parte de una carretera importante que lleva a la ciudad del Cuzco.Km. la evaluación geológica-geotécnica de los puentes y pontones que se ubican en este tramo. siguiendo por el altiplano.El Descanso. 1. vía calicatas. Chancarani y Agua Tapiza.2. 1. Igualmente. vía que se encuentra en regular a mal estado de conservación.

000 m. la evaluación del medio natural determina los tipos de rocas y suelos a ser atravesados. 13+800 a 20+000. que han permitido la pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .YAURI .2. 28+900 a 33+800. el modelado presenta depresiones. muy estables. como es de verse en la interpretación de los planos regionales que se adjuntan. Para el caso que nos ocupa y.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .Km. 2. Unidad de Cursos Fluviales: Dentro de la inmensa planicie. el altiplano. 0+000 a 1+850. que juega un papel importante en la operatividad de la carretera. Km. con cobertura vegetal persistente con el "Ichu".1. así como los problemas de geodinámica externa que la afectarán. a lo largo del tramo de 42.2 GEOLOGIA REGIONAL 2. Unidad de Planicies y Lomadas: Es un típico relieve de altura. llámese genéricamente plano. que es la vegetación natural de estas alturas. Para el caso de nuestro interés. Este fuerte modelado favorece para que los cortes de los taludes de la vía sean poco significativos en altura. 35+000 a 36+400.s.n. con poco impacto negativo en la transitabilidad de la vía.000 m. La carretera corta esta unidad geomorfológica en los siguientes segmentos: Km. la factibilidad técnicoeconómica de la obra vial a ejecutar. particularmente. para obras longitudinales como es el caso de una carretera. INTRODUCCION: Como corresponde para todo tipo de obras civiles y. y.1. como es de deducir. 42+860 . está caracterizada por un típico relieve de fuerte modelado. se pueden diferenciar dos unidades geomorfológicas: Unidad de Planicies y Lomadas Unidad de Cursos Fluviales 2. GEOM ORFOLOGI A: La geomorfología sobre los 4. es importante el estudio del contexto geológico regional.90 Km. consecuentes de la intensa actividad glaciar habida en el pasado. donde los cortes no son significativos. 11+096 . sobre el nivel de los 4.m. consecuentemente. con lomadas onduladas por el fuerte modelado a que ha estado expuesta la superficie por una intensa acción glaciar habida en el pasado geológico reciente. determina el fuerte modelado del relieve. 3+400 a 9+800.2.EL DESCANSO. pero sí la presencia del agua superficial y sub superficial. 2. ya que. 25+900 a 27+600.2.2. calificando finalmente.

de espesor. entre los Km. 20+000 al 25+900. Estos estratos gruesos de areniscas están intercalados con limo arcillitas en estratos delgados y de color rojizo oscuro a marrón. estas rocas se emplazan al final de la carretera. El trazo de la carretera ha sido rellenado para conformar el perfil al atravesar estas depresiones que están localizadas entre las siguientes progresivas: Km. describe las formaciones geológicas que a nivel regional se emplazan en el área circundante a la carretera Espinar .YAURI . con algunas soluciones de pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . con afloramientos que tienen una definida dirección SE-NO.EL DESCANSO. Las areniscas son de grano fino a grueso generalmente arcósicas (granos de arenas con predominio de cuarzo). es del Cenozoico. 35+000 al 36+300. Rocas Sedimentarias: Grupo Puno (P-pu): Con esta denominación se conoce a una secuencia de areniscas rojizas rosadas y conglomerados. 21+600 al 21+800. 35+000 al 36+300 y 38+300 al 42+860.3. 2. A este grupo formacional se le asigna una edad Paleógeno. Los estratos conglomerádicos son masivos y menores a los 2 m. con clastos volcánicos. La edad asignada a esta formación Casa Blanca. al igual que en los pequeños segmentos. 24+100 al 24+300. con contenido de tobas arcillosas. Las rocas de esta formación geológica. Km.3 formación de cauces por donde corren caudales importantes de agua de manera permanente. a escala 1:100.000. En el área de interés. Formación Casa Blanca (N-cb): Con esta denominación se conoce a una secuencia estratigráfica constituida por conglomerados lacustrinos. en las inmediaciones del poblado El Descanso.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 11+096 .Km. en algunos casos. de litología monótona. 1+850 al 3+400. En el poblado de El Descanso se observan pequeños afloramientos de esta roca por la explanación de la carretera.El Descanso. estando cortadas por la carretera entre las progresivas Km. siendo el río Salado el curso hidrográfico más importante en el recorrido del tramo.3.El Descanso (motivo del presente estudio) y que se muestra (la parte pertinente) en el plano geológico incluido en el Etudio 2. que se ubica mayormente en el norte del cuadrángulo de Yauri. los constituyentes feldespáticos casi siempre están alterados y tienen coloración clara. 27+600 al 28+900. 33+800 al 35+000 y 36+400 al 42+860.1. Yauri. donde también intercalan con limo arcillitas y. Ayaviri y Azángaro" . 9+800 al 13+800.1995. FORM ACI ONESGEOLOGI CAS : La cartografía geológica elaborada por el INGEMMET y publicada en el Boletín No 58: "Geología de los Cuadrángulos de Velille. 42+860 . 22+000 al 22+150. de coloración marrón rojiza. muestran importante emplazamiento a lo largo de la carretera Espinar . del Cenozoico.

Km.YAURI . Casilemayo y Jahuatapica. 2+600 a 22+000.EL DESCANSO. es el Pleistoceno-Cuaternario.a 38+300.. La edad geológica asignada a esta formación.El Descanso. 0+000 al Km. 2. al atravesar los ríos indicados. 13+700 a 16+000. Son rocas de naturaleza diorítica. en el tramo Espinar El Descanso. Chacamayo. LITOLOGIA Será de interés para el mejoramiento de la carretera en estudio. así como que sirva de información importante durante la ejecución de la obra. 3+400 a 9+800. 36+300. 2. 11+096 . entre los Km.El Descanso atraviesa esta formación geológica en varios segmentos entre el Km. como son Salado. 25+950 a 27+550. con el siguiente detalle: entre las progresivas Km. 21+800 a 22+000. Formación Yauri (Qpl-y): Con esta denominación se conoce a sedimentos lacustrinos que están constituidos por tobas areniscosas y conglomerados lenticulares fluviales.4. 29+000 a 33+600. distante de ella.2. corta el material de estas unidades geológicas. adjunto. 1+800 a 3+400. hacer de la geología una verdadera ingeniería geológica. como es de verse en el plano geológico a escala 1:100. que es como se presentan por haber sido fuertemente denudadas por la acción glaciar. 9+800 a 9+900. 20+000 a 21+600.3. La carretera Espinar . encontrándose cubriendo a los conglomerados de la formación Casa Blanca. entre las progresivas: Km. 27+550 a 29+000. 33+600 a 35+000. las tobas son de color gris blanquecino y se han depositado en capas delgadas.000. también se consideran a las importantes acumulaciones de gravas en matriz de arenas limpias que ocupan los cauces de los ríos arriba mencionados. por lo que no tiene influencia. 9+900 a 13+700.El Descanso. en las siguientes progresivas: Km. La carretera Espinar . y. duras y resistentes al estado fresco.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . que el conocimiento geológico regional se transforme en información directa y práctica para la elaboración del "Expediente Técnico". 24+300 a 25+950.4 continuidad por cobertura de material fluvio glaciar. Rocas Intrus i vass (Ps-m i ) En el mapa geológico del cuadrángulo de Yauri se delimita un afloramiento de rocas intrusivas hacia el lado izquierdo de la carretera Yauri . 16+000 a 18+600. 24+900 (Río Chancarani). Dentro de estos depósitos. Depósitos de material suelto (Qpl-glf y Qr-al): Se consideran a las acumulaciones de material inconsolidado a manera de amplias terrazas que se extienden a ambos lados de los ríos principales. 18+600 a 20+000. 0+000 a 1+800. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Generalmente. San Genaro. En otras palabras. 22+150 a 24+100. granodiorítica. Km. concretamente. 42+860 .

El Descanso atraviesa a estas rocas en varios segmentos entre el Km. cuyas precisiones se dan en los planos geológicos de detalle a escala 1:2500.500.000 cuanto a lo largo de la misma. 2. J. las areniscas y conglomerados de cobertura serán removidos solo con maquinaria. 3+400 al Km. consolidaciones y diagénesis de los materiales producto de la erosión de las rocas pre-existentes y recristalización de las rocas pre-existentes (Diccionario Geológico. a escala 1:2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . finamente estratificadas. que se orientan a proporcionar la información precisa de las condiciones naturales del terreno en el contexto del lenguaje de la ingeniería civil. así como en el Cuadro 1: Caracterización Litológica a lo largo de la carretera". Rocas R1: Se consideran a las rocas areniscas de origen lacustre. a escala 1: 40.4. Por esta razón. provenientes de la solidificación del magma. Para estas rocas. también de origen lacustre.YAURI .5 Dentro de este raciocinio.EL DESCANSO. Los conglomerados se desestabilizan cuando la matriz esta saturada y los taludes son verticales. se han elaborado planos geológicos tanto del entorno de la carretera. 25+950 a 27+550. con la consecuente inundación y erosión de la plataforma de la carretera. 2006) En el entorno de la carretera Espinar . que al ser arrastradas por las aguas de lluvias. de color gris. Por esta baja resistencia. colmatan a la cuneta. encontrándose generalmente cubiertas por material conglomerádico en matriz arcillo limosa. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Km. En el detalle. también a interrumpir la libre circulación de las aguas. a continuación se describen dos grandes definiciones: roca de basamento y material de cobertura.). se han definido dos tipos de rocas de basamento. presentando una baja resistencia al golpe. las areniscas se encuentran permanentemente humedecidas por las aguas superficiales. Los taludes de corte en las areniscas generalmente son bajos y la desestabilización se presenta por derrumbes menores o erosiones al estado de arenas. estas rocas son cortadas entre las siguientes progresivas: Km. las mismas que están diferenciadas por su comportamiento físico-mecánico frente a los trabajos de explanación (corte) y a la estabilidad de sus taludes (Ver Mapa Litológico: G-01). Como es de verse en el Mapa Litológico (G-01). 16+000 a 18+600. con un aparente debilitamiento superficial.1. 29+000 a 33+600. interrumpiéndola.Km. contribuyendo. 3+400 a 9+800. se recomienda un talud de corte de 5:1 (V:H). y uso restringido de explosivos. 11+096 . la carretera Espinar . 42+860 . Desde el punto de vista físico-mecánico. 33+600. Dávila. Roca de basamento: Se describe como el "conjunto de materiales consolidados.El Descanso (42+860 Km.

35+000 a 36+300 y en el poblado de El Descanso (Km. 2.2. las areniscas son de resistencia media al estado fresco y de baja resistencia cuando están humedecidas. como son los que rellenan los cauces actuales y antiguos de los ríos y quebradas importantes. Los afloramientos son rocas constituidas por estratos de areniscas de grano fino a grueso..SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Igualmente. Sin embargo. estas areniscas serán removidas. a partir del Km. 11+096 . los taludes deberán tener una relación de 5:1 (V:H).YAURI . se ha visto por conveniente usar un término mas amplio que suelo.6 Rocas R2: Se considera a un afloramiento importante que aparece al final del tramo de la carretera Espinar . pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . muros de protección). se define como suelo a la "cobertura superficial de la corteza terrestre producto de la alteración de los minerales de las rocas pre-existentes.El Descanso. de espesores menores a 1 m. y las limo arcillitas. En conjunto (por que son una unidad estratigráfica). Km. En algunos taludes cortados por la carretera (alturas hasta 5 m). en la clasificación de materiales para movimiento de tierras.Km. M ater i a lde Cobertura: Según el Diccionario Geológico de Jorge Dávila B. al querer involucrar a éstos y a los materiales transportados. por el endurecimiento (relativo) de las areniscas frente al debilitamiento de las limo arcillitas. ya que estas ultimas desmoronan fácilmente por intemperismo dejando pequeñas "cornisas" en los estratos de areniscas. que luego caen por gravedad. La formación del suelo implica la meteorización química de los minerales primarios dando lugar a nuevos minerales. son de baja resistencia. (2006). En relación con los cortes que se harían en estas rocas. 38+300 a 42+860). para lo que se deberá diseñar un sistema de voladura controlada. los taludes de corte de la carretera muestran estabilidad relativa. Por su baja a mediana resistencia. 22+000 a 22+150 y 24+100 a 24+300. mayormente. así como a los materiales que en forma "laminar" han sido depositados por los glaciares durante su retroceso. 42+860 . se ha considerado un bajo porcentaje de roca fija. en la eventualidad de usarse parcialmente explosivos. con maquinarias. es posible obtener bloques hasta de tamaño mediano que pudieran utilizarse en la conformación de la plataforma (rellenos..EL DESCANSO. pero que es cortado por ésta en pequeños segmentos: Km. aparecer pequeños segmentos de esta roca R2 entre las progresivas 21+600 a 21+800. sin el uso de explosivos. de color rojo oscuro a marrón. El suelo normalmente debe ser útil para la agricultura. donde aparecen estratos gruesos de areniscas. intercalados con estratos delgados de limo arcillitas. Desde el punto de vista físico-mecánico.4. 35+000 y a ambos lados de la vía." Para el caso que nos ocupa.

son de mediana resistencia como elementos aislados y de baja resistencia al estado de conjunto. 9+800 a 9+900. poco cohesivas. constituidos por gravas de variada litología (mayormente de rocas volcánicas. y los conglomerados. sea siguiendo paralelas a sus cursos. Los taludes de corte finales serán de 3:1 (V: H). del 20+000 al 21+600. sea cortando los ríos o quebradas. Pullo. 18+600 a 20+000. Para taludes de corte final. mayormente. El Descanso). teniendo la misma litología y englobados en arenas sueltas. 0+000 al 20+000. Desde el punto de vista físico-mecánico. Como es de verse en el Mapa Litológico. estos materiales son apropiados para suministrar agregados para rellenos de la plataforma. la carretera Espinar . Todos estos materiales en conjunto son poco cohesivos. así como para concreto para las obras civiles a ejecutar. del 21+800 al 22+000. 42+860 . 1+800 al 3+400. 0+000 al 1+800. 11+096 . Chacamayo. del 24+300 al 25+950.YAURI . 9+900 al 13+700. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . por la erosión de las aguas superficiales.Km. 13+700 a 16+000. Km. así como de areniscas e ígneas). en aglutinante arcillo limoso. En el detalle este material es cortado entre las progresivas: Km. mayormente cuando están humedecidas. pudiendo removerse manualmente. constituidos por gravas de areniscas y algunos volcánicos. donde los taludes de corte son generalmente bajos. las tobas son de resistencia baja.7 Dentro de este raciocinio. M ater i a lde cobertura(MC-4) Referido a depósitos lacustres constituídos mayormente por tobas areniscosas. M ater i a lde coberturas (M C-3): Referido a los depósitos de material suelto distribuidos en amplias terrazas que se extienden a ambos lados de los ríos importantes (Salado. de color gris blanquecino y por conglomerados fluviales. para la carretera que se estudia se han considerado dos tipos de material de cobertura. se recomienda una relación 3:1 (V: H). Así.EL DESCANSO. requiriéndose solo del uso de maquinaria para su remoción. Desde el punto de vista de su aprovechamiento. del 22+150 al 24+100. La carretera Espinar .El Descanso discurre en importantes segmentos por este tipo de material de cobertura.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . del 33+600 al 35+000 y del 36+300 al 38+300. sin el uso de explosivos. entre los Km.El Descanso corta a estos materiales entre el Km. se esta considerando a los materiales sueltos al estado de gravas que rellenan los cauces de los ríos arriba indicados y de quebradas importantes. mejor aún con maquinaria. Igualmente. en forma de pequeños flujos gravo arenosos. del 27+550 al 29+000. en segmentos alternativos. desestabilizando.

42+860 . En la primera mitad de la carretera solo se han mapeado dos fallas inferidas. mayormente.1985). habida cuenta que es pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . de corto recorrido. Se debe precisar que. se tienen mapeadas importantes estructuras geológicas tipo fallas y plegamientos que siguen la dirección del plegamiento andino.8 Todo este material de cobertura MC-4 será removido sin el uso de explosivos.1.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . SISMICIDAD REGIONAL Toda obra civil y. 7+400 y 16+000.000).). que ponen en contacto a formaciones geológicas de edad reciente. Yauri. se localizan fallas geológicas definidas e inferidas que ponen en contacto a formaciones geológicas de edades diferentes (antiguas y modernas). siendo que. es decir SE-NO. 35+000. GEOLOGIA ESTRUCTURAL 3. Hacia el norte del cuadrángulo (Ver mapa geológico 1:100. son pocos los afloramientos de esta roca arenisca cortados directamente por la carretera. tienen que relacionarse. Km. 11+096 . a partir del Km. necesariamente. consecuencia de la intensa actividad glaciar.1. deviniendo en fracturamientos que facilitan su desintegración.El Descanso. Por el fuerte modelado a que ha sido sometida la superficie.YAURI . estas fallas geológicas no marcan una inestabilidad importante en las rocas y material de cobertura que las atraviesan. el tramo final discurre en material de cobertura (MC-3). FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS Según la cartografía geológica del INGEMMET (Boletín No 58: Geología de los cuadrángulos de Velille. con la actividad sísmica imperante en nuestro país. entre los sedimentos de la Formación Puno (arriba descrita). se observan frecuentes plegamientos anticlinales y sinclinales. Ayaviri y Azángaro . particularmente las importantes. De esta descripción se deduce que en el segmento final de la carretera.4. según la descripción litológica hecha precedentemente (2. que la atraviesan a la altura de los Km.EL DESCANSO. las rocas de basamento (areniscas del Grupo Puno) son las que se encuentran debilitadas por estas estructuras geológicas. Igualmente y en forma particular. en el entorno regional de la carretera Espinar .Km.

Km. Dentro de esta definición.970. que tuvo un impacto vibratorio en un espacio territorial de 150. que pone a la "Placa de Nazca" o "Marina" frente a la "Placa Continental" o "Sudamericana". de manera general. con pérdidas de vidas humanas y fuerte impacto negativo en la economía nacional. los efectos sobre las obras. con colisión y subducción de la primera sobre la segunda. se pueden asociar a una misma fuente.EL DESCANSO. a las zonas en las que se puede considerar que los sismos presentan características comunes y.9 conocida su particular ubicación sismo tectónica dentro del contexto del universo terrestre. El mayor conocimiento de los eventos sísmicos (epicentros y atenuaciones en su propagación). donde se originan los eventos mas importantes y catastróficos.000 Km2. por lo tanto. Ejemplo último de un gran desastre ha sido el terremoto del 31 de mayo de 1. permitirá planificar obras que con éxito enfrenten las consecuencias sísmicas. que es el ámbito territorial mundial donde se originan alrededor del 80% de los sismos del mundo.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . poniendo al Perú como uno de los países de mayor actividad sísmica de América. habiendo los de carácter intermedio y superficial (los más frecuentes). Es oportuno precisar que condiciones geológicas locales juegan un papel importante para atenuar o incrementar las aceleraciones sísmicas y. el Perú se encuentra ubicado en lo que se denomina el "Cinturón de Fuego Circunpacífico". así como las grandes depresiones del fondo marino. con una historia.YAURI . lo somete a un factor externo que es el "riesgo sísmico". Se denominan "Fuentes Sismogénicas". en consecuencia. llámese de infraestructura o edificaciones en general (Vulnerabilidad) a los diferentes valores de aceleración a las que están sometidas cuando ocurre un terremoto. que nos muestra la frecuencia y magnitud de eventos sísmicos que han generado desastres en grandes espacios de nuestro territorio. se pueden considerar dos fuentes sísmicas importantes. Dentro del contexto sismo tectónico mundial. Estos eventos catastróficos son de origen profundo (hipocentros). La amenazas de terremotos en nuestro territorio. 42+860 . Como quiera que sea evidente la actividad dinámica de la tierra. la generación de sismos es una consecuencia natural de estos movimientos. 11+096 . para el Perú. El entorno tectónico del Perú esta encuadrado dentro de lo que explica la "Teoría de Tectónica de Placas". que comprende la fosa y el zócalo continental. por lo que los daños consecuentes estarán en relación directa con la magnitud del evento (peligro natural de origen sismológico) y a la capacidad de respuesta de las estructuras. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . la "Fuente Sismogénica Marina". Km. criterio que se deduce con la distribución espacial de los eventos sísmicos. particularmente reciente. al estar ubicada en la línea de subducción de las dos placas de tectónicas ("Zona de Benioff"). Este desplazamiento convergente de placas explica la formación de la Cordillera de loa Andes y la deformación continental.

de longitud.n. se ubique en un área de altiplanicie (sobre los 4. 11+096 . tiene una geometría compleja en la medida que tiene en su corazón un horst del neocomiano.EL DESCANSO. sean nulos. en el ámbito territorial de la región Cuzco (donde se encuentra ubicada la carretera Espinar . hace que esta carretera tenga cortes de taludes muy bajos e. sea desde el punto de vista de las rocas y material de cobertura que serán cortados con los trabajos de mejoramiento (clasificación de materiales). 42+860 . cuando se refiere a las "Estructuras Cuaternarias". pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . El eje tiene un rumbo promedio de N 120o E". inclusive. hay las siguientes descripciones: En el Capítulo 2.000 m. llámese sobresaturaciones del material de cobertura. las dos fajas donde hay mayor deformación cuaternaria se ubican en los límites: Altas Planicies-Cordillera Oriental y Zona Subandina . 5. INGENIERIA GEOLOGICA 5. flexuras y fallas.El Descanso). comprende el análisis de la presencia de agua subterránea para deducir su incidencia en la estabilidad de la carretera. Cuando se describen las Flexuras".El Descanso. Estas corresponden a límites entre ciertas zonas morfoestructurales o paleogeográficas".2 GEODINAM ICA EXTERNA: El que la carretera Espinar . En cuanto a los Pliegues. se describe que "casi siempre las fallas cuaternarias provienen de la reactivación de un fallamiento anterior. sea desprendimientos del mismo material. derrumbes.1982). INTRODUCCION: En este capítulo se abordan todos los aspectos relacionados con las condiciones naturales del terreno y sus incidencias en la carretera. Km. se hacen apreciaciones con conclusiones preliminares acerca de la actividad sismo tectónica reciente (cuaternaria) del territorio peruano.Cordillera Oriental".s. Así. los problemas de inestabilidades en taludes mayores.1. en varios segmentos con cortes nulos. En relación con las Fallas. no se hace referencia a su existencia en la región Cuzco. tipo deslizamientos.Km. consecuentemente. indicando que "se observa claramente al norte del barrio de San Sebastián.YAURI . con sus 46+860 Km. sea por los problemas de geodinámica externa (peligros naturales) que afectan sus seguridad física. Por tanto. donde la morfología muestra un relieve típicamente glaciar. se describe al anticlinorio del Cuzco. se han diferenciado en pliegues.). aunque ellas están repartidas en muchas regiones del Perú. Para nuestro interés. se encuentran con mayor frecuencia en determinadas áreas.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .10 En el informe interno del Instituto Geofísico del Perú (IGP): "Observaciones acerca de la neotectónica en el Perú".m. Igualmente.

El discurrir de las aguas se da en forma superficial sobre el suelo que en su casi totalidad esta cubierto por plantas gramíneas del lugar (ichu). aprovechando la buena permeabilidad del material de cobertura que. llegando a las cunetas. 35+000 a 36+000 pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 26+000 a 27+600. 29+000 a 34+000. como se ha descrito. adquiriendo velocidad y consecuente energía para impactar sobre las cunetas de la vía. así como por las aguas de los deshielos de las áreas glaciares lejanas. éstos (los desprendimientos) se dan entre las progresivas siguientes: 0+000 a 1+700. Toda esta agua de discurrimiento superficial y sub superficial cae en forma laminar por los taludes bajos de la carretera. erosionándola con el lavado de la capa granular de rodadura. y en forma sub superficial. se diría en forma permanente. sí. son areniscas de muy baja resistencia. Como quiera que estas cunetas no tienen el mantenimiento oportuno.2. Siendo que los desprendimientos del material de cobertura (granular) son una consecuencia de las saturaciones. 35+000 a 36+000. interrumpiéndolas parcialmente. por el hecho de estar en una superficie puna. deviniendo en derrumbes menores.2 Desprendimientos de material: Fenómeno que es una consecuencia de la saturación del material de cobertura (granular). En el talud inferior. Los segmentos donde se producen las saturaciones del suelo que. que dificultan el libre discurrir de las aguas hacia las alcantarillas. que al no estar revestidas generan erosiones sobre la roca en las que están construidas que. como se ha descrito.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . en algunos casos. 29+000 a 34+000. deviniendo en caídas menores de los fragmentos y el material fino. básicamente se dan en el talud superior (cuando hay taludes de corte) y a ambos lados de la plataforma (no en ella) cuando es una planicie. se dan saturaciones. En el detalle. en matriz arenosa a areno arcillo limosa. 5.11 pero. 26+000 a 27+600. originando. 16+000 a 18+600. las interrumpen. para ninguno de los casos. desviaciones del agua hacia la plataforma de la carretera.YAURI . 11+096 . 42+860 . 3+000 a 9+600. es gravoso.Km.1 Sobresaturación del suelo: Como se ha indicado. este fenómeno tiene su origen en el discurrimiento de agua por las fuertes precipitaciones pluviales que en estos niveles altitudinales se dan en la mayor parte de los meses del año. 3+000 a 9+600.2.EL DESCANSO. por la presencia de agua. 16+000 a 18+600. Km. estas saturaciones del talud superior (que son las que tienen incidencias en la carretera). presentando un cuadro (las cunetas) de una marcada irregularidad a manera de cárcavas. se dan en las siguientes progresivas: 0+000 a 1+700. los peligros naturales siendo menores. los desprendimientos progresivos en un mismo lugar. tienen su relación con las saturaciones del material de cobertura. 5.

11+096 . 5. Por otra parte. de las aguas subterráneas. se podrá establecer su incidencia negativa en la estabilidad de las obras. sí son frecuentes los "bofedales".El Descanso. El Cuadro: "Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierras". pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . dadas las características del relieve.Km. particularmente en las variantes. a manera de pequeñas lagunas que al formarse en las depresiones de ninguna manera significan una continuidad por flujo subterráneo. de producirse máximas acumulaciones de aguas. y. 42+860 . la misma que solo recibe el agua que le cae directamente de las lluvias. no se ha encontrado agua hasta 1. por ejemplo. en forma sub superficial con la saturación del material de cobertura. La plataforma de la carretera tiene un relleno (rasante) constituido por material granular sobre los niveles de estos bofedales para impedir posibles inundaciones. En otras palabras.6. adjunto en el acápite 5.3 LITOLOGIAA LO LARGO DEL TRAZO: El mapeo litológico realizado a lo largo del trazo. de profundidad de excavación.12 5. que sean un indicativo para deducir un flujo de agua subterránea permanente Igualmente. describe los diferentes tipos de rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera.4 AGUAS SUBTERRANEAS ENLA CARRETERA: En todo proyecto para construcción de obras civiles (carreteras. Para el caso de la carretera Espinar . en las excavaciones de calicatas hechas en la plataforma cada 250 m. en el recuadro "Observaciones". afloramientos de "puquiales" en los taludes superior e inferior de la carreteras. la presencia de agua superficial y sub superficial esta relacionada básicamente con los periodos de lluvias estacionales. Km. Como ya se indicara. que siendo gravoso presenta permeabilidad. habida cuenta que con su presencia y dependiendo de su profundidad y régimen hidráulico (entre otros parámetros). para discurrir en el talud por el contacto suelo-roca y caer a las cunetas..EL DESCANSO. que son acumulaciones de agua permanente a ambos lados de la carretera. o no. ha permitido localizar con exactitud las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera y que serán los que tengan que cortarse con las explanaciones proyectadas. entre otros).50 m. que favorecidos por el relieve permiten una dispersión laminar con fuerte discurrimiento superficial. las aguas que en periodos de lluvias discurren en la superficie del talud superior son colectadas por las cunetas sin discurrir por la plataforma de la vía. en los estudios de campo no se ha encontrado manifestación alguna de la existencia de agua subterránea.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .YAURI . es necesario conocer con propiedad de la existencia.

proyectando obras de protección. mayormente. sin evidencias de debilitamiento estructural.41+660 El cuadro No 02 adjunto: "Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierras".EL DESCANSO. Para la carretera que se estudia. por lo que en la casi totalidad del tramo se ha considerado la clasificación de materiales de corte como de roca suelta y material suelto. en la mayoría de los casos no es más que una capa de poco espesor que solo desestabiliza por una fuerte saturación. no es posible drenar estos "bofedales".6 CLASIFICACIONM ATERIALES DE CORTE: M OV . se esta considerando un talud de corte de 3:1 (V: H) para el material suelto y en roca de 5:1 (V: H). el movimiento de tierras se tenga que hacer con maquinarias. y para clasificar los materiales que han de se removidos con los trabajos de explanaciones. en las siguientes progresivas: 39+360 .39+600 41+620 . por segmentos secuenciales y en forma porcentual. así como las recomendaciones del talud final de corte que ha de darse. 42+860 .39+500 39+500 . con el fin de buscar su estabilidad. las rocas areniscas se presentan masivas.5 CLASIFICIACION GEOM ECANICA DE LOS M ATERIALES: Esta denominación esta orientada a calificar la calidad de las rocas de un afloramiento dentro de los taludes de corte de la carretera.13 Se debe tener presente que desde el punto de vista ambiental. el agua de lluvias discurre superficialmente. los diferentes tipos de material a ser removido. Así. significando que. 5. como ya fuera expresado. 5.YAURI .Km. describe. completado con una descripción precisa del tipo de rocas y suelos. Km. Para enfrentar estas pequeñas desestabilizaciones.DE TIERRAS La descripción de las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera Espinar .SICUANI TRAMO: SAN GENARO . generando pequeños derrumbes.El Descanso y que lo serán con los trabajos de mejoramiento de la vía. con uso restringido de explosivos. 11+096 . muestran que desde el punto de vista físico-mecánico ofrecen condiciones de baja resistencia frente a los trabajos de movimiento de tierras que han de ejecutarse. las alturas de corte son mayormente bajas (no mayores de 2 m) y en muchos casos con corte cero. las características geológicas y geomorfológicas existentes dan condiciones muy favorables frente a la estabilidad de taludes. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . En algunos segmentos del tramo se ha considerado un bajo porcentaje de roca fija en razón de la eventualidad del uso parcial de explosivos. El material que cubre a la roca arenisca.

de grano fino a grueso. Km. Km. y en otros casos (35+000 a 36+300). Sin embargo. posteriormente. tendiéndose en cuenta que la roca en la casi totalidad de la carretera tiene una cobertura de material suelto. el talud de 5:1 a 3:1 (V: H). por lo que unida a la masividad. Los taludes de corte en roca muestran. En el mapa litológico-estructural adjunto (G-01). derrumbes.EL DESCANSO. Km. se dan entre las siguientes progresivas: Km.Km. tiene el propósito de garantizar su estabilidad en el corte. baja altura. consecuencia del arrastre y deposición por los glaciares en su retroceso. por los ríos y quebradas importantes. etc. que desestabilizan con relativa facilidad. Km. DE LAS ROCAS: Como es de verse en el "Mapa Litológico-Estructural" (G-01). compactas al estado fresco. DEL M ATERIAL DE COBERTURA: El material de cobertura a lo largo de la carretera esta representado por las importantes acumulaciones de gravas en aglutinante areno-arcillo -limoso. 6.0 INTERPRETACION GEOTECNICA A LO LARGO DEL TRAZO En este acápite se precisa el comportamiento de las rocas y material de cobertura frente a los trabajos de explanaciones que han de hacerse. 6.1. las areniscas intercalan con delgados estratos de lutitas. adjunto y en el capítulo descriptivo correspondiente.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .2. los afloramientos de rocas que son cortados por la carretera.YAURI .). no presentan problemas de inestabilidades (deslizamientos. Km. expandidos en la altiplanicie. 42+860 .14 6. teniendo en cuenta su naturaleza litológica. recomendado. así como. Km. Km. este material de cobertura es cortado por la carretera entre las siguientes progresivas: pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . la incidencia de los peligros naturales (llámese fenómenos de geodinámica externa) y el proyecto de mejoramiento vial. pero debilitan por humedecimiento. 11+096 . en la mayoría de los casos. Km. 3+400 16+000 21+600 22+000 24+100 25+950 29+000 34+900 a a a a a a a a 9+800 18+600 21+800 22+150 24+300 27+550 33+600 36+100 y comprenden a rocas areniscas.

a escala 1:2. en tanto que en los planos de detalle se tiene en cuenta las respuestas de estas rocas y suelos en los trabajos de movimientos de tierras. Km. al igual que el material de cobertura. 0+000 9+800 18+600 21+800 22+150 24+300 27+550 32+600 36+100 a a a a a a a a a 3+400 16+000 21+600 22+000 24+100 25+950 29+000 34+900 42+860 En los taludes de corte de la carretera este material aparece cubriendo a las rocas areniscas. Km. Km.YAURI . la colmatan. mayormente. Km. se ha descrito que los problemas que afectan al talud superior de la carretera están relacionados con sobresaturaciones del suelo y con desprendimientos menores del material de cobertura. Es decir.. su remoción será solo con maquinaria. permaneciendo estables en estaciones de sequía y que desestabilizan localmente cuando sobresaturan en estaciones de lluvias. Km. Para este material. sin el uso de explosivos.1.EL DESCANSO. Se adjunta el Cuadro No 03: "Zonificación Litológica a lo Largo del Trazo". PARAEL TALUD SUPERIOR DE LA CARRETERA: En el capítulo 6. Km. cuanto para los trabajos de explanaciones en obra. 11+096 . siendo las rocas de baja resistencia.2: Geodinámica Externa.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Km. 42+860 . En el "Mapa".500. por ejemplo. relacionada con la comparación del mapa litológico-estructural. se recomienda un talud de corte de 3:1 (V:H).Km. a escala 1:40. Esto en estricto criterio de facilitar la interpretación geológica tanto para el diseño y clasificación de materiales. Km. teniendo ambos problemas pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . así como se describe su comportamiento físico-mecánico y su consecuente relación con las explanaciones (movimiento de tierra) PROPUESTAS DE SOLUCION 7. donde hay una aparente contradicción en cuanto al mapeo litológico.000 y los mapas litológicos de detalle. teniendo el mismo talud que la roca. con el propósito de evitar los pequeños derrumbes de material que al llegar progresivamente a la cuneta. Km. en donde se detalla secuencialmente los diferentes tipos de rocas y material de cobertura cortados por la carretera. En este acápite es oportuno hacer la siguiente atingencia.15 Km. con espesores no mayores a 1 m. aparecen las rocas y suelos dentro de una definición estrictamente litológica.

Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector.) Para enfrentar estos problemas.n. Realizar corte de taludes 3:1 (V:H). 16+000-18+600 En este sector presenta un problema de sobresaturación y desprendimientos debido al discurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la zona.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . con la finalidad de minimizar los desprendimientos del material conglomeradico.m. 16+820 al 16+900. 16+960 al 17+060. 17+200 al 17+380. 18+160 al 18+280. M ed i das de So l uc i ón: Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del material conglomeradico del talud superior. con la finalidad de minimizar los desprendimientos del material conglomeradico. El segmento es una planicie donde el talud superior de la vía tiene cortes bajos cuyas alturas varían de 1. estos cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados. con entrega eficiente a las alcantarillas. Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas. Construir una buena cuneta en la plataforma. se recomienda las siguientes medidas de solución.00m.s. con entrega eficiente a las alcantarillas.. cual es la presencia de agua proveniente de las lluvias en buen numero de meses al año (por ser región que está sobre los 4. para evitar su colmatación. Realizar corte de taludes 3:1 (V:H). 17+640 al 17+780. se proponen las siguientes soluciones: M ed i das de So l uc i ón: Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del material conglomeradico del talud superior.00 m. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .YAURI . de altura. 16+400 al 16+520. Km. Construir una buena cuneta en la plataforma. en este tramo. 16+260 al 16+300.EL DESCANSO.16 el mismo origen. Esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve el material conglomeradico.Km. 17+860 al 18+100. 18+380 al 18+520. 42+860 . se recomienda las siguientes medidas de solución. produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la cuneta. 11+096 . en los cortes proyectados se esta estimando cortes que llegan hasta los 3. 17+430 al 17+520. cuyos tramos son las siguientes: 16+000 al 16+200.000 m.00 a 2. cuyos espesores son variados . de forma continua sino por tramos.

EL DESCANSO. Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector. Realizar corte de taludes 3:1 (V:H). cuyos espesores son variados.00 m.00m. cuyos espesores son variados. produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la cuneta. para evitar su colmatación. estos cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados. produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la cuneta. esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve la material conglomeradico.00 a 2. Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas. 42+860 . 26+740 al 26+880. 26+320 al 26+480. M ed i das de So l uc i ón: Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del material conglomeradico talud superior. 27+530 al 27+600.Km. Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector. con la finalidad de minimizar los desprendimientos del material conglomeradito. 26+550 al 26+620. 27+140 al 27+360. En los cortes proyectados se esta estimando cortes que llegan hasta los 4. El segmento es una ladera donde el talud superior de la vía tiene cortes bajos cuyas alturas varían de 1. Km. esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve el material conglomeradico. cuyos tramos son las siguientes: pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .00m. El segmento es una ladera donde el talud superior de la vía tiene cortes bajos cuyas alturas varían de 1. 27+400 al 27+420. 26+160 al 26+280.YAURI . con entrega eficiente a las alcantarillas.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .17 Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas. de altura. 26+000-27+600 En este sector presenta un problema de sobresaturación y desprendimientos debido al descurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la zona. Construir una buena cuneta en la plataforma. de altura.00 m. 29+000-34+000 En este sector presenta un problema de sobresaturación y desprendimientos debido al discurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la zona. En los cortes proyectados se esta estimando cortes que llegan hasta los 4. 11+096 . con la finalidad de evitar su colmatación. de forma continua sino por tramos. de forma continua sino por tramos. cuyos tramos son las siguientes: 26+000 al 26+040. se recomienda las siguientes medidas de solución. estos cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados.00 a 2.

30+220. 32+220 al 32+260. 30+440. 29+250 30+110 30+430 32+360 al al al al 29+360. con la finalidad de minimizar los desprendimientos del material conglomeradico. 29+500 30+400 31+840 32+680 al al al al 29+740.00m. en los cortes proyectados se esta estimando cortes que llegan hasta los 4. con entrega eficiente a las alcantarillas. 32+180. 35+380 al 35+660. 32+780.Km. estos cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados. El segmento es una ladera donde el talud superior de la vía tiene cortes bajos cuyas alturas varían de 1. 42+860 . produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la cuneta. de altura. 30+020 al 30+090. de forma continua sino por tramos. Km.EL DESCANSO. 35+740 al 35+830. 31+480. 35+120 al 35+300. 35+900 al 36+000.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 30+620.00 m. 35+000-36+000 En este sector presenta un problema de sobresaturación y desprendimientos debido al descurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la zona. esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve la material conglomeradico. 33+370. cuyos espesores son variadas.00 a 2. Construir una buena cuneta en la plataforma. para evitar la colmatación. se recomienda las siguientes medidas de solución. M ed i das de So l uc i ón: Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del material conglomeradico del talud superior. con la finalidad de minimizar los desprendimientos del material conglomeradico.18 29+000 al 29+100.YAURI . pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . con entrega eficiente a las alcantarillas. se recomienda las siguientes medidas de solución. Construir una buena cuneta en la plataforma. Realizar corte de taludes 3:1 (V:H). en este tramo. 31+970. 11+096 . Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas. 32+560. 30+730 al 30+820. 33+800 al 33+990. M ed i das de So l uc i ón: Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del material conglomeradico talud superior. Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector. Realizar corte de taludes 3:1 (V:H). 29+920 30+540 32+050 32+820 al al al al 29+940. cuyos tramos son las siguientes: 35+000 al 35+060.

conformará y compactará en una profundidad de 15 cm. que recepcione las aguas que caen por el talud y sean entregadas eficientemente a las alcantarillas. se realizo por el Método de Análisis de de Fallas Planas. cultivos. el método constructivo deberá considerar que el talud existente o el terreno natural se cortará en forma escalonada. En el talud existente en la progresiva Km. será necesario hacer reparaciones periódicas. deberán ser sometidas a un importante trabajo de mejoramiento. inclusive. Para ambos casos. Km. arbustos.Km. En las zonas de ensanche de terraplenes existentes o en terraplenes sobre terreno inclinado. En relación con las alcantarillas. a menos que por razones de costos. el cual presenta un problema de estabilidad de talud en la roca arenisca. Como medida complementaria se recomienda hacer una cuneta de coronación en el talud izquierdo. de Hoek & Bray. se quiera reconformarlas en los tramos de roca (que son la mayoría) para aprovechar la facilidad de su excavación (sin uso de explosivos). etc.YAURI . se encuentra constituido por rocas areniscas. Es posible que para muchas de ellas se tenga que hacer ampliaciones para adecuarlas con el ancho de la plataforma. por lo observado en campo.2. 42+860 .. comprendiendo limpieza y reparación. para las correcciones menores del trazo que requieran un ensanche hacia el talud inferior.. pastos. 39+400. 11+096 . 7. PARAEL TALUD INFERIOR DE LA CARRETERA: Por lo observado en campo. Una vez que el terreno de fundación esté satisfactoriamente limpio y drenado se escarificará. a lo largo de la carretera no hay problemas de geodinámica externa que pongan en peligro su estabilidad. Cunetas que deberán ser de concreto. aún cuando el terraplén se construya sobre afirmado existente. a modo de - - pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . cuyo talud proyectado es de 5:1 (V:H) con una altura mayor de 20 m. maleza. - El diseño de una buena cuneta en la plataforma de la carretera. Drenar el agua en los lugares donde exista en forma permanente. para determinar la estabilidad de este talud. el cual determino un Factor de Seguridad de 1. de tal modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos.EL DESCANSO. se recomienda: Hacer el desbroce y limpieza del terreno natural en las áreas proyectadas (variantes) cubiertas de rastrojo.19 Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .7 (estable). para evitar su colmatación. La observación pasa por las variantes proyectadas en el talud inferior e. Ver el Capitulo de Estabilidad de Taludes. Por cierto. que durante la etapa de mantenimiento.

de edad paleozoico. se debe de desarrollar un programa de reforestación. para la que el MTC tiene proyectado hacer trabajos de mejoramiento. 18+600 a 20+000. Pertenecen a la Formación Casa Blanca. 29+000 a 33+600.Sicuani. 16+000 a 18+600. Tobas areniscosas y conglomerados lacustres tienen una amplia propagación en el cuadrángulo de Yauri.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES - La carretera Espinar . 9+900 a 13+700. 3+400 a 9+800.Yauri . El CBR en esta parte no será menor al de diseño del pavimento. es un tramo de 42+860 Km. Pertenecen a la Formación Yauri. siendo cortados por la carretera entre los Km. 24+100 a 24+300. estando cortados por la carretera entre el Km. 25+950 a 27+550. 21+600 a 21+800.20 banquetas. de grano fino a grueso. Rocas que pertenecen al denominado Grupo Puno. se obtenga el grado de compactación exigido. La carretera corta a estos materiales cuaternarios al atravesar los ríos y quebradas importantes. para que. La carretera corta a estas rocas en las siguientes progresivas: Km. que se emplazan al norte del cuadrángulo de Yauri. de naturaleza areniscas. El material del terraplén se colocará en capas de espesor uniforme de 15 cm. 0+000 a 1+800. en estratos menores a 1 m. para asegurar la estabilidad del terraplén nuevo compactado por capas horizontales. 42+860 . siendo entre Km. - pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 1+800 a 3+400. que es parte de la carretera Patahuasi . que intercalan con limo arcillitas en estratos delgados. en el entorno de la carretera que se estudia.El Descanso. 13+700 a 16+000. 35+000 a 36+300. siendo producto del trabajo de los glaciares en su etapa de retroceso. 9+800 a 9+900.EL DESCANSO. de edad Pleistoceno. 11+096 . En el ámbito regional.Km. las rocas que afloran son de origen sedimentario. También hay una secuencia de conglomerados lacustres. de edad Plioceno. 38+380 a 42+860. dentro de la política sectorial de mejorar la eficiencia del "Sistema de Transporte Vial Nacional".YAURI . 22+000 a 22+150. Km. El talud del terraplén deberá tener un talud de 2:1(H:V) Para la protección del talud inferior así como el talud superior. de colores rojizos/marrones. teniendo una amplia propagación en el área. Los depósitos cuaternarios están representados por importantes acumulaciones de naturaleza glacio fluvial y aluviales. con los equipos disponibles.

La carretera motivo de estudio. 22+150 a 24+100. permitiendo diferenciar una unidad de "planicies y lomadas".SICUANI TRAMO: SAN GENARO .20 z 0.60 S 1.s.000 m. por lo que. esta morfología esta representada por planicies. 13+800 a 20+000. El Análisis de la historia sísmica regional.m.. Por la compacidad de estas rocas areniscas.21 20+000 a 21+600. 27+550 a 29+000. 33+600 a 35+000 y 36+300 a 38+300. esperado).n. que se localizan entre las progresivas 1+850 a 3+400. muestra que en el ámbito del Cuzco se han producido eventos sísmicos con origen en fallas cuaternarias que casi siempre corresponden a reactivación de fallas antiguas. descritos. para quien se le atribuye haber sido fuente de liberación de energía sísmica entre los años 1930 a 1945. consecuencia de tales saturaciones.Km. de la Zonificación sísmica de la Norma Técnica de Edificación "E. los impactos se presentaran con pequeños derrumbes de las gravas que en la casi totalidad del tramo de la carretera cubre a los afloramientos de rocas areniscas. pues.. Km. a pesar que no hay evidencias morfo-estructurales que esta falla se haya activado durante el cuaternario. siendo el caso de la falla Pomacanchi. Rocas intrusivas son cartografiadas hacia el lado izquierdo de la carretera.30 g 0. lomadas. 11+096 . es de esperarse que no se presenten colapsos en los taludes. de esta posiblemente fuente sísmica. La carretera se encuentra localizada en Zona 2.030 Diseño Sismorresistente". 42+860 .YAURI . Tambomayo). y una unidad de "Cursos Fluviales". 9+800 a 13+800. 33+800 a 35+000 y 36+400 a 42+860. 3+400 a 9+800. aunada a los bajos taludes de corte. se ubica al sur. 28+900 a 33+800 y 35+000 a 36+400. 27+600 a 28+900. pues al estar sobre los 4.40 0. depresiones muy modeladas. que se localizan entre las progresivas 0+000 a 1+850. 25+900 a 27+600. generarse un evento de magnitudes moderados (4o. Los parámetros sísmicos para el diseño son las siguientes: Perfi S1 S2 Tp Seg 0. estos problemas son básicamente saturaciones del suelo en fuertes precipitaciones pluviales. Las saturaciones del suelo se pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . A lo largo de la carretera. 24+300 a 25+950. por donde discurren ríos importantes (Salado. distante de ella. 21+800 a 22+000. aproximadamente a 200 km.00 1.30 g - Los problemas de geodinámica externa incidentes en la actual carretera.. tienen una íntima relación con la naturaleza de las rocas y suelos y con la morfología. 20+000 a 25+900.EL DESCANSO. La morfología regional es típicamente glaciar. se caracteriza por un relieve fuertemente modelado por la intensa acción glaciar habida en el pasado reciente. y por derrumbes menores del material de cobertura. por lo que no son cortadas por ésta.

ya que. Los desprendimientos de material. Las medidas de solución se encuentra en el Capitulo No 7.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . En la progresiva Km. 11+096 . constituido de rocas areniscas. cuyo valor tipificado como roca Buena". se dan entre las mismas progresivas arriba descritas. según la clasificación geomecánica de roca "RMR" nos da un valor de 62 . Ingeniería Geológica. Cuadro No 2 "Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierra" pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . se determino el análisis de estabilidad del talud de la progresiva 39+400 . 3+000 a 9+600. una cuneta en la plataforma (las que deben revertirse) con entrega hacia las alcantarillas.1 Están ausentes problemas de inestabilidades mayores (deslizamientos. que ha favorecido cortes menores y a veces nulos de los taludes con la construcción de la carretera. Por otra parte. 26+000 a 27+600.7 Clasificación Materiales de Corte: Mov. dadas las pocas altitudes de los taludes. los volúmenes de movimiento de tierras serán poco significativos. dando un Factor de Seguridad de 1. 42+860 . etc. De Tierras.YAURI . Km. como se ha descrito.Km. acápite No 5. Ingeniería Geológica el cual determina el talud recomendado es de 5:1 (V:H) Para los cortes de taludes proyectados ver Capitulo No 5. 29+000 a 34+000 y 35+000 a 36+000. grandes derrumbes. complementariamente. El método de Hoek & Bray.). acápite No 7.22 dan entre las progresivas: 0+000 a 1+700.EL DESCANSO. Para enfrentar estos problemas menores (saturaciones y desprendimientos del material de cobertura se recomiendan taludes de corte de 3:1 (V:H). son una consecuencia de las saturaciones.39+600. así como. precisamente por el fuerte modelado del relieve. Propuestas de Soluciones. 16+000 a 18+600.21. se presenta una variante en corte en roca. 39+400 al 39+600.

0 B. ANTECEDENTES: 1.0 PROPIEDADES MECANICAS: A.1. UBICACIÓN: A. 42+860 .2.4.2 Ensayo de Proctor Modificado A.0 3.0 CANTERA RIO SALADO: PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .ESTUDIO DE SUELOS A.2.1.1.ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI – SICUANI TRAMO: ESPINAR – EL DESCANSO INDICE 1.4.RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO PERFIL ESTRATIGRAFICO ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA DESCRIPCION DE CANTERAS PROPIEDADES FISICAS: B.3 California Bearing Ratio-CBR(ASTM D-1883) 2.3.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Km.4.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA: 1. Ensayos de campo y de Laboratorio realizados 1.0 DESCRIPCION DE LA VIA: A.4. Trabajos de Campo 1.3.1 Ensayo de Densidad de campo A. 11+096 – Km.1. ASPECTOS GENERALES 1.2.3 Ensayos de Mecánica de Suelos A..0 INTRODUCCION: A.

0 7.2 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO 9. 11+096 – Km. 25+100: CANTERA Km. CANTERA Km. 25+000: CANTERA Km. 42+860 .0 B.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO 2.0 ANÁLISIS DE TRÁFICO ESTRUCTURA EXISTENTE EVALUACION ESTRUCTURAL EVALUACIÓN SUPERFICIAL CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR) DISEÑO ESTRUCTURAL-DETERMINACIÓN DE ESPESORES 7.0 C.0 3.4.0 ANTECEDENTES 1.1 METODO AASHTO 1993 7.0 B.0 RESUMEN DE ESPESORES PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .2.0 6.1 B.3. Km.0 5.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. 40+900: FUENTES DE AGUA CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES RECOMENDACIONES DISEÑO DE PAVIMENTOS 1.0 4.

Trabajos de Gabinete: • • Estudio de Suelos. Km. Estudio de Canteras y Fuentes de Agua. 11+096 – Km. Estudio de Canteras y Fuentes de Agua. ha ejecutado los trabajos de trazo y topografía. la Dirección General de Programación Multinacional del MEF aprobó el estudio de factibilidad del proyecto y otorgó la viabilidad correspondiente según informe técnico Nº 11-2002-EF/68. Estudio Geológico y Geotécnico.1. En el año 2.ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS ESPINAR . PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . geología y geotecnia para el estudio definitivo del proyecto. 42. Tramo Espinar – El Descanso (Long. PROVIAS NACIONAL. para que sirvan de base para la ejecución de los estudios básicos como parte de la ingeniería definitiva.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. para que desarrollen los estudios de suelos. Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. 42+860 .90 Km)”.01. conformado por las Empresa GEOCONSULT CONSULTORES GENERALES SA y ECSA INGENIEROS. ha adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI. el desarrollo y la integración física de las regiones del País mediante la rehabilitación y mantenimiento de la red Vial Nacional. ANTECEDENTES: Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial Nacional. Para lograr los alcances anteriormente mencionados. PROVIAS NACIONAL. PROVIAS NACIONAL. por la modalidad de Administración Directa.EL DESCANSO 1. Pavimentos. ha incluido en su programación el Proyecto denominado “Estudio de Suelos.002. como consecuencia del Concurso Público correspondiente. pavimentos. se han dado los siguientes pasos: Trabajos de Campo: • • • Estudio de Suelos.

punto final del tramo. a 2950 m.n. con una longitud de 42+900 Km. uniendo los Poblados de Yauri. y un tiempo de recorrido de 5 horas en bus. UBICACIÓN: El Provincia de Espinar geográficamente está situado en la parte central entre los Departamentos de Arequipa y Cuzco. De este lugar. capital de la Provincia del Espinar desde donde se inicia la carretera siguiendo por el altiplano. forma parte de la Ruta Departamental que une los departamentos de Cuzco y Arequipa. del Puente que cruza el Rio Yauri por el cual se ingresa a la ciudad de Yauri. se encuentra en la Provincia de El Espinar. Estudio Geológico y Geotécnico. desde la capital Peruana.n. 1. 42+860 . El acceso. El inicio de la carretera Km. es por la carretera asfaltada.. hasta llegar al poblado de El Descanso. cruzando los ríos San Miguel. 0+000). Lima . que pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la ciudad de Yauri (Capital de la provincia de Espinar). Distrito de Yauri. paralelo al río Tambomayo.90 Kilómetros. tramo: Espinar . Chancarani y Aguatapiza hasta llegar al Poblado de El Descanso Km. ASPECTOS GENERALES: La Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani.1 • 1. 0+00 está ubicado a unos 400 m. San Miguel. vía que se encuentra en regular a mal estado de conservación. San Miguel y el Descanso.m. hasta llegar al Poblado de El Descanso.s. 11+096 – Km.2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. La Vía en estudio se encuentra ubicada en la: Región Provincia : Cuzco : Espinar PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .Arequipa.3.90 Km.m. que lleva a la ciudad de Sicuani. San Genaro.El Descanso. siendo parte de una carretera importante que comunica a la ciudad del Cuzco con el resto del país. para luego proseguir por carretera afirmada hasta la Provincia de el Espinar. con una longitud de 42. a 3900 m. Km. con una distancia de 300 Km. en plena región andina El tramo estudiado corresponde al Tramo: Espinar – El Descanso. se sigue por la carretera afirmada que es motivo de estudio. de la Carretera: Patahuasi – Yauri – Sicuani. cruzando el río Salado. 42+900..s. con una longitud aproximada de 42.. y en su recorrido atraviesa los poblados de San Genaro. cuyo inicio (Km.

PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Panel Fotográfico y Registros de Exploración de Calicatas. la temporada más propicia para la visita del turismo es de abril a octubre.. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de las exploraciones ejecutadas. Además se realizaron ensayos químicos en muestras seleccionadas. Sur: Este: Distrito de Oqoruro. presentamos: Planos de Ubicación de calicatas. posteriormente los trabajos que evalúan las características de los materiales involucrados en el proyecto. Los trabajos de desarrollaron en tres etapas.1. Km. las que sirvieron de base para determinar las características de diseño. 11+096 – Km. 42+860 . con el fin de determinar la agresividad de los suelos. A. sus temperaturas medias oscilan entre 8. Los trabajos en el laboratorio se han orientado a determinar las características físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo. Geográficamente ubicada en una zona frígida. inicialmente los trabajos correspondientes al relevamiento de información. las mismas que fueron remitidas al laboratorio especializado.0 INTRODUCCION: Los trabajos de mecánica de suelos se han desarrollado con la finalidad de investigar las características del suelo que permitan establecer los criterios de diseño de la vía. ejecutados directamente en el campo.- ESTUDIO DE SUELOS A. mediante la ejecución de calicatas distribuidas a cada 250 m.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.2 ºC. y 7. Ensayos de Laboratorio. y finalmente el procesamiento de toda la información recopilada que permita establecer los parámetros de diseño. Resumen de Ensayos de Laboratorio. Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub suelo (sub rasante). Plano Perfil Estratigráfico. Oeste: Distrito de Coporaque. Distrito de Pallipata.6 ºC. en el área en estudio.2 Distrito Limitada por el: : Yauri Norte: Distrito de Pichigua. Adjunto al presente informe.

numero de muestras. Además la carretera presenta alcantarillas.80 x 0.00 m.. los que se denominan C-l al C-171.1 Trabajos de Campo Con la finalidad de identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de la sub rasante existente a lo largo del trazo.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservación. con matriz arenosa. A. predominando las alcantarillas de sección 0.3 A. Km.60 en todo el tramo. el tramo: Espinar – el Descanso se encuentran a nivel de afirmado. El ancho promedio de la vía es de 6. mientras que los sobre anchos en las curvas tienen una sección promedio de 9. consistente en grava sub redondeada. Además se observa que la composición de la superficie de rodadura es compuesta por material gravoso.00 m.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA: Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y la sub rasante se ha realizado mediante la toma de muestras: ensayos destructivos del tipo de calicatas. excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio. (ver Anexo: “Evaluación Superficial de la Carpeta de Rodadura”). las cuales se encuentran sin mantenimiento (colmatadas entre un 25 a 50%). 42+860 . La ubicación (progresiva.2. lado). A. Corresponde a determinar la condición de la vía existente en el área en estudio.00 m) en los tramos tangentes en un 30 % del ancho de la vía y encalaminados en las curvas que presentan cambio de pendiente o gradiente. Con referencia al drenaje de la carretera se aprecia a lo largo de la misma la existencia de cunetas de tierra.3. se llevó a cabo un programa de exploración de campo. ocasionando la inundación de la vía en algunos sectores.0 DESCRIPCION DE LA VIA: Esta es la etapa inicial antes de evaluar las otras etapas.3. 11+096 – Km. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . proveniente de material de cantera. predominando la existencia de Baches (diámetro máximo de 1. Se encontró que en toda su extensión. profundidad y descripción de las calicatas ejecutadas se presentan en el siguiente cuadro N°1 denominado “Relación Detallada de Calicatas Ejecutadas”. En total se excavaron 171 pozos "a cielo abierto".

Km. (Ver Anexo Planos: Perfil Estratigráfico – PE – 01 al PE – 13) La descripción de cada una de las calicatas se presenta en el siguiente cuadro N° 2 “Descripción de Prospecciones Efectuadas”.). escogiéndose puntos representativos generales y específicos. 42+860 . Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en laboratorio. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . no ha sido necesario realizar prospecciones a menor distancia dado que las características del terreno han permanecido homogéneas. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio. Sobre la base de la clasificación visual de los suelos. (Ver Anexo: “Registro de Exploración de Calicatas) A. Cuando se detectó la presencia de cambios de las características de los materiales encontrados en la excavación. fueron empaquetadas en bolsas de polietileno y trasladadas al laboratorio para efectuar ensayos de sus características físicas y mecánicas. De cada estrato de suelo identificado.50 m. se tomó una muestra representativa para la evaluación e identificación correspondiente. se elaboró un perfil estratigráfico preliminar del tramo (presentado en el informe N° 1). se tomaron muestras representativas. se determino el perfil estratigráfico de la carretera el cual describe la ubicación de las calicatas efectuadas así como la descripción del material encontrado en cada una de ellas. el cual permitió determinar secciones de características similares. los generales para determinar las características de los suelos predominantes y similares en las calicatas escogidas. Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado de la vía en estudio. y los específicos para determinar las características mecánicas de los suelos de sub rasante. las que convenientemente identificadas.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. clasificando visualmente los materiales mediante el procedimiento de campo establecido por el sistema Unificado de Clasificación de suelos (S.3 .4 La profundidad alcanzada en las perforaciones mencionadas es de 1. En cada calicata se registró el perfil estratigráfico del suelo de la sub rasante. 11+096 – Km. a intervalos de cada 250 m.U.C.S. por debajo de la sub rasante proyectada y ubicadas en forma alternada (derecha e izquierda) de la carretera en estudio.2 Ensayos de campo y de Laboratorio realizados Se realizaron los ensayos por cada variación estratigráfica en base a los Términos de Referencia y en conformidad con las especificaciones dadas en el reglamento EG2000.

SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Para determinar la distribución del tamaño de partículas del suelo.0 Kg. Determinar la capacidad de carga. 11+096 – Km. y de técnicos de laboratorio.3 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS El Cuadro N° 03 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presentan los diferentes ensayos realizados. Índice Plástico Clasificación T90 D4318 2. provenientes de cada una de las exploraciones.50 Kg.50 Kg. Clasificación D2216 2. Compactación Próctor Modificado CBR Diseño de Espesores Diseño de Espesores T180 D1557 45. bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos.50 Kg. Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos de la Empresa Geoconsult S. Clasificación T89 D4318 2. el suelo esta en un estado plástico. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .3.50 Kg. Hallar el contenido de agua entre los estados Liquido y Plástico Hallar el contenido de agua entre los estados plásticos y semi solidó.0 Kg.5 Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físicos. A. Ítem: “Resultado de Ensayos de Laboratorio”. T193 D1883 45. mecánicos y químicos de las muestras disturbadas de suelo. CUADRO N° 03 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS NOMBRE DEL ENSAYO METODO AASHTO ENSAYO ASTM TAMAÑO DE MUESTRA USO PROPOSITO DEL ENSAYO Análisis Granulométrico por Tamizado Contenido de Humedad Limite liquido Clasificación T88 D422 2. describiendo el propósito de cada uno.A. Limite Plástico Clasificación T90 D4318 2. Hallar el rango de contenido de agua por encima del cual. Km. cuyos resultados se presenta en el Anexo I. Permite inferir el modulo resiliente.50 Kg. 42+860 .

Km. El ensayo se realiza con la finalidad de comprobar el grado de compactación en rellenos compactados artificialmente. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . por lo general no permiten obtener muestras inalteradas. y por medio de la densidad in situ se puede reproducir el suelo natural en la densidad natural a partir de una muestra alterada. presenta el grado de compactación del terreno proveniente del ensayo con el equipo Cono de Arena y con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte del suelo.6 A. Para el proyecto. Es muy útil en el caso de suelos sin cohesión (gravas y arenas). Teniendo estas consideraciones se llega a analizar la densidad como una propiedad física del suelo y como tal un requisito indispensable para el estudio de la compactación de los suelos y su importancia de este.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.0 PROPIEDADES MECANICAS: Los ensayos para definir las propiedades mecánicas. 42+860 . A.4.4. 11+096 – Km. permiten determinar la resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de cargas. El Cuadro N° 06 “Ensayo de Densidad de Campo”. se ve reflejada en mejorar las características de comportamiento mecánico. Basado en la observación del comportamiento real en el campo. los cuales. El Cono de Densidad de Arena constituye un método práctico para determinar la densidad in situ de los suelos.1 Ensayo de Densidad de Campo (ASTM D-1556) Siendo la densidad una de las propiedades físicas del suelo y como tal hay que conducir su estudio no solamente involucrando métodos de razonamiento y de procedimiento con propósitos netamente mecánicos. sino el uso de un criterio amplio y practico de su influencia en el comportamiento de los suelos. esta verificación se realizo empleando el aparato del cono de arena.

477 2. 11+096 – Km.405 SECA 2.12 0.344 2.461 2.454 2.12 0.450 2.12 0.452 2.512 2.502 2.12 0.468 2.361 2.339 2.256 2.331 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .439 2.12 0.12 0.12 0.12 0.461 2.341 2.491 2.12 0.336 2.506 2.343 2.331 2.12 DENSIDAD (gr/cm³) HUMEDA 2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.469 2.313 2.7 CUADRO N° 06 ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO PROGRESIVA N° Km.12 0.12 0.353 2.12 0.338 2.483 2.333 2.337 2.12 0.556 2.12 0.341 2.12 0.327 2.456 2.12 0.12 0.338 2. 42+860 .348 2.325 2.12 0.332 2. Km.498 2.321 2.12 0.12 0.330 2.352 2.461 2.545 2.12 0.459 2. MUESTRA (m) 0. 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 11+800 12+800 13+800 14+800 15+800 16+800 17+800 18+800 19+800 20+800 21+800 22+800 23+800 24+800 25+800 26+800 27+800 28+800 29+800 30+800 31+800 32+800 AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO PROF.

11+096 – Km.339 2. 42+860 . En efecto.333 2. se obtienen más altos específicos secos y por lo tanto mejores compactaciones del suelo.340 2. sino que al pasar la humedad de un cierto valor.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. encontrando que tal valor es de fundamental importancia en la compactación lograda.354 A.4. a partir de valores bajos.498 2.334 2. MUESTRA (m) 0.12 0.12 0.12 DENSIDAD (gr/cm³) HUMEDA 2.12 0.504 2.12 0.347 2. Este ensayo se debe realizar antes de usar el agregado sobre el terreno. 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 33+800 34+800 35+800 36+800 37+800 38+800 39+800 40+800 41+800 42+850 AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO PROF.332 2.522 2. los pesos específicos secos obtenidos PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . se observa que a contenidos de humedad creciente.502 2.350 2.480 2.12 0.531 SECA 2.336 2.462 2.344 2.12 0.12 0. pero que esta tendencia no se mantiene indefinidamente. Km. para así saber que cantidad de agua se debe agregar para obtener la mejor compactación.535 2.12 0. Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo.455 2.12 0. para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación determinada.2 Ensayo de Próctor Modificado (ASTM D-1557) El ensayo de Próctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad.8 CUADRO N° 06 ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO PROGRESIVA N° Km.511 2.

A.3 California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883) El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo. 42+860 . Se expresa en porcentaje como la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón a la misma profundidad en una muestra de tipo piedra partida. Es decir. cuidadosamente controladas. Como el CBR de un agregado varia de acuerdo a su grado de compactación y el contenido de humedad. 11+096 – Km.1 pulgadas. presenta características mecánicas de los suelos provenientes del ensayo de Próctor y con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte que permitirá el diseño de la estructura de pavimento. en términos generales.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Empero. El aumento en contenido de agua disminuye esa tensión capilar en el agua haciendo que una misma energía de compactación produzca mejores resultados. el agua esta en forma capilar produciendo compresiones entre las partículas constituyentes del suelo lo cual tiende a formar grumos difícilmente desintegrables que dificultan la compactación. del tipo de los suelos arcillosos.9 disminuían. puesto que no puede desplazarse instantáneamente bajo los impactos del pisón. resultando peores compactaciones en la muestra. que produce el máximo peso específico seco que puede lograrse con este procedimiento de compactación. El CBR que se usa para proyectar.4. llamada la “optima”. teniendo en cuenta que. Lo anterior puede explicarse. A menos que sea seguro que el suelo no acumulara humedad después de la construcción. si el contenido de agua es tal que haya exceso de agua libre. el grado de llenar casi los vacíos el suelo. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . para un suelo dado y empleando el procedimiento descrito. esta impide una buena compactación. para lo que se requiere un control minucioso. Km. El Cuadro N° 07 “Capacidad de Carga – CBR”. se debe repetir cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo. bajo condiciones de densidad y humedad. es el valor que se obtiene para una profundidad de 0. en los suelos finos. los ensayos CBR se llevan a cabo sobre muestras saturadas. existe una humedad inicial. a bajos contenidos de agua. Los valores de carga unitaria para las diferentes profundidades de penetración dentro de la muestra patrón están determinados. Se usa en el proyecto de pavimentos flexibles auxiliándose de curvas empíricas.

42+860 .863 2.42 5.80 – 1.50 ML SM SM SM SC-SM SM SM GM ML SM GM ML SM CL-ML SM SM CL-ML PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .50 0.00 93.42 5.20 44.50 0.50 – 1.207 2.215 2.50 25.11 6.10 32.40 – 1.80 19.00 – 1.50 0.60 54.1”) 17.60 – 1.50 0. Máx.20 54.10 CUADRO N° 07 CAPACIDAD DE CARGA – CBR PROCTOR N° UBICACION PROF.50 0.271 1.10 41.70 38.80 12.10 28.026 2.50 0.50 43.90 10.50 13.07 12.202 2.08 5.199 O.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.219 2.02 5.824 2.10 20.90 56.70 38.80 – 1.10 19.78 16.24 6.70 – 1.40 61.74 5.30 – 1.40 90.32 9.219 2.01 5.50 0.00 – 0.30 – 1.50 – 1. (m) TIPO SUELO CBR D.229 2.196 2.40 – 1.00 0.20 54.30 53.50 – 1.50 0.055 2.70 45.20 35.11 12.32 8.C.50 0. Km.80 64.80 40.60 35.M 10.43 4. 11+096 – Km.50 30.83 6.60 – 1.50 0.040 1.50 0.80 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 11+500 13+250 14+250 17+000 20+000 20+750 22+750 25+000 27+750 28+000 29+250 31+500 33+000 35+750 37+250 38+750 42+250 0.226 2.20 25.20 38.95 100% (0.236 2.50 0.50 0.20 38.50 – 1.72 95% (0.1”) 23.50 22.50 0.00 – 1.82 5.50 0. 2.224 2.50 – 1.

42+860 . Km. Ítem: “Resultados de Laboratorio – Estudio de Suelos”.4 RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO En el cuadro N° 08 “Resumen de Ensayos de Laboratorio”. con dichos resultados se establecerá el perfil estratigráfico y se calculara la capacidad soporte de la sub rasante.11 1. definir los horizontes de material homogéneo y establecer el Perfil Estratigráfico. Ver Anexo Planos: “Perfil Estratigráfico (PE – 01 al PE – 13)” PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . La interpretación de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los suelos.5 PERFIL ESTRATIGRAFICO La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de materiales que se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras extraídas en el campo. la que permitirá el diseño de la estructura de pavimento del presente estudio.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. 1. 11+096 – Km. se presenta las características físicas y mecánicas de los suelos provenientes de los diferentes ensayos realizados a las diversas muestras extraídas. Los certificados de Laboratorio se presentan en el Anexo I.

Los bancos de materiales que estaban ubicados en áreas lejanas y tenían dificultad de acceso a la vía también fueron descartadas. Concreto Asfáltico y TSB Para Material de Base y Sub Base Granular Para Material de Base y Sub Base Granular Para Material Sub Base Granular PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . DESCRIPCION DE CANTERAS En el tramo en estudio se ubicaron 5 canteras para aprovisionamiento de material para conformar los rellenos. En el Cuadro N° 09 “Ubicación de Canteras”. Las selecciones se hicieron de acuerdo a la potencia disponible. De esta forma se llegaron a seleccionar los bancos de materiales mas adecuados. 42+860 . la base. Talud Sup. Derecho Derecho Talud Sup. las que serán explotadas y deberán satisfacer las necesidades de la carretera en mención tanto en calidad y cantidad.44 Km. Izquierdo Derecho Derecho Para Relleno Para Concreto Hidráulico. acceso y el tipo de uso.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. detallamos su ubicación. 11+096 – Km. Km. Las labores se inician con la ubicación de las canteras y fuentes de aguas a lo largo del tramo en estudio. afirmado.12 B ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA El estudio de canteras y fuentes de agua se realizó con la finalidad de ver los volúmenes totales de las canteras escogidas para el estudio. CANTERA ACCESO CUADRO N° 09 UBICACIÓN DE CANTERAS LONGITUD LADO USOS 1+700 Río Salado 25+000 25+100 40+900 Si Si Si 11. sub base y agregados pétreos para la Mezcla Asfáltica en Caliente y para Concreto Hidráulico. 50 m. Ubicadas las canteras se realizaron calicatas exploratorias de las cuales se retiraron muestras representativas de las áreas correspondientes en cantidades necesarias para ser estudiadas y procesadas en laboratorio. se tomo en cuenta la distancia del área a ser explotada y costo del transporte. 100 m. Los trabajos de exploración de campo fueron realizados durante el mes de Marzo del 2006. características geotécnicas adecuadas en relación a su uso.

Determinar la porción relativa del contenido de polvo fino nocivo en los agregados. Para determinar la distribución del tamaño de partículas del suelo. Determinar la cantidad de material fino que pasa por el tamiz N° 200. Determinar la adhesividad de los ligantes bituminosos a los áridos. Determinar la resistencia a la desintegración de los agregados sometidos a la acción de los agentes atmosféricos. agregados muy finos y materiales solubles en el agua. Determinar el peso unitario suelto o compacto y el porcentaje de vació de los agregados. 42+860 . Hallar el contenido de agua entre los estados plásticos y semi sólido.75 mm. de tamaño menores de 1 ½”. Determinar el peso específico aparente y real a 23/23 °C de los agregados con tamaño inferior a 4. Determinar la capacidad de carga.13 Los ensayos seguidos para la verificación de la calidad de los materiales fueron los siguientes: CUADRO N° 01 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS – CANTERAS NOMBRE DEL ENSAYO USO METODO AASHTO ENSAYO ASTM PROPOSITO DEL ENSAYO Limite Liquido Limite Plástico Índice Plástico Clasificación Clasificación Clasificación T89 T90 T90 D4318 D4318 D4318 Material que pasa Malla N° 200 Clasificación T11 C117 Análisis Mecánico Peso Unitario Equivalente Arena de Clasificación Clasificación T88 D422 C29 Clasificación T176 D2419 Durabilidad Calidad Agregados los Calidad Agregados Clasificación T104 C88 Abrasión Ángeles de T96 C131 C535 C127 Peso Especifico y Absorción – Agregado Grueso Peso Especifico y Absorción – Agregado Fino CBR Adherencia del Bitumen-Agregado Adhesividad de los Áridos Finos (Riedel Weber) Resistencia de Mezclas Bituminosas – ensayo Marshall T185 Clasificación Diseño de Espesores Calidad de Agregados Calidad de Agregados T184 C128 T193 T195 D1883 D2489 NLT 355/74 MTC Hallar el contenido de agua entre los estados Líquido y Plástico. el suelo esta en un estado plástico. Determinar la resistencia al desgaste de agregados naturales o triturados. Hallar el rango de contenido de agua por encima del cual. 11+096 – Km. Km. Describe el procedimiento que debe seguirse para determinar la resistencia a la deformación plástica. Determina el grado de cubrimiento de las partículas del agregado en una mezcla bituminosa. tales como arcillas.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. arenas naturales. Permite inferir el modulo resiliente. - T245 D1559 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Determinar los pesos específicos aparente y nominal de agregados con tamaño igual o mayor a 4.75 mm.

Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO El sistema mas usual de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS). PROPIEDADES FISICAS: Los ensayos físicos corresponden a aquellos ensayos que permiten determinar las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación. la profundidad. Km. las humedades por estrato y la humedad representativa para la calicata evaluada.41 7. se resumen los valores de humedad que presentan los suelos.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos. Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio.25 4. de grano grueso o grano fino. pueden ser porosos.05 9.98 8. el cual clasifica al suelo en 15 grupos identificados por nombre y por términos simbólicos. 42+860 .10 4.10 7.85 5. El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO.29 8. es también usado de manera general. granular o no granular y cohesivo.12 8.64 9. 11+096 – Km.98 8.15 8.56 5.57 6.62 5. semi cohesivo y no cohesivo.10 12.14 a.08 9.CANTERAS HUM Progresiva CALICATA MUESTRA (%) N° 1 01+700 2 25+000 3 25+100 4 40+900 C-1 C-2 C-3 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 C-9 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-1 C-2 C-3 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 9.55 10. El Cuadro N° 02 “Contenidos de Humedad Canteras” asocia la ubicación.61 10.08 3.51 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . CUADRO N° 02 CONTENIDOS DE HUMEDAD .

10 7.05 9.12 5. CUADRO N° 03 CLASIFICACION DE SUELOS .57 10.86 GM GW-GM GW-GM GM GW-GM GM GM GW-GM GW-GM GP-GM GM GM GW GW-GM GM GW GW GW-GM GM GW-GM GM GW-GM GM GW-GM GW-GM GP-GM GP-GM GW-GM GW-GM GP-GM GP-GM A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-2-4(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .86 Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico.57 10.57 6.61 10. 42+860 .16 4.41 7.15 5 RIO SALADO C-4 C-5 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 8.08 9.29 8.08 3.35 5.10 4.15 8.98 8.52 4.35 5.55 10.56 5.16 4.10 12. se presenta el Cuadro N° 03 “Clasificación de Suelos – Canteras”.85 5.62 5.31 4.58 4.76 3.29 5.76 3. que resume los resultados principales de los materiales ensayados incluyendo las clasificaciones SUCS y AASTHO.25 4.52 4. 11+096 – Km. Km.64 9.51 8.31 4.CANTERAS HUM MUESTRA SUCS (%) N° Progresiva CALICATA AASHTO 1 01+700 2 25+000 3 25+100 4 40+900 5 RIO SALADO C-1 C-2 C-3 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 C-9 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 9.58 4.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.29 5.12 8.98 8.12 5.

11+096 – Km. en el cauce del Río Salado. 42+860 .989 8361154. La zona pertenece a la Provincia del Alto Pichigua.211 250965.190 8361129.436 251014.001 8361168. (Ver Plano PUC-02) COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA ESTACION ESTE NORTE A B C D E F 250937.940 250993.988 8361158.761 8361163.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.1.946 8361140.012 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .0 CANTERA RIO SALADO: a.110 250976. UBICACIÓN: Se ubica en el Puente Hatun kána. los materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial.16 B.493 250959. Km.

234 8361235.290 251190.948 8361450. c.969 8361243. e. La trocha carrozable se encuentra a nivel de afirmado en buen estado de conservación.809 250876.497 8361274. Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Bicapa.036 b. PROPIETARIO: Libre disponibilidad.544 8361341.569 8361095. RENDIMIENTO: PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .982 8361453. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 41 625 m³. Km.221 250808. a una distancia de 11. 11+096 – Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.103 8361223.863 8361415.949 251123.562 251130.011 250869.941 8360996.706 250909.650 8361424.197 250885. USOS: Concreto Hidráulico.207 251074.17 G H I J K L M N O P Q R S T V W X 251113.717 251005.422 251190.368 8360988.985 8361013. d. f.394 8361097.094 250866.749 250893.322 251170. 2+040 de la carretera Yauri – El Descanso.44 Km. 42+860 .546 8361087.946 8361103.073 250862.622 250906. ACCESIBILIDAD: Ingreso por el Desvío al poblado de Pallipata en el Km.837 8361082.

para mejorar su adhesividad con los ligantes bituminosos. f. tractor. 42+860 . PROCESAMIENTO: La extracción y explotación se realizará con cargador frontal. La curva granulométrica del agregado fino se ajusta dentro de los límites establecidos en la Norma EG-2000. El grado de adherencia promedio del agregado es de +95%.701 gr./cm³.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra. es de 19. El agregado mineral grueso es de forma sub redondeada y presenta una Durabilidad promedio al sulfato de magnesio en el orden de 8. siendo el máximo permitido de 12% según la norma MTC E-209. El desgaste en agregados menores de 37.73%. g. indica que se permitirá materiales que tengan un desgaste máximo de 35%. indican que el material es una grava bien gradada limo arenosa. con una 0. esta equivalencia será como mínimo de 65% para concretos de f´c ≤ 210 Kg. Promedio. Km. se concluye que los agregados no presentan sustancias perjudiciales. La adhesividad del material fino con los ligantes bituminosos es del orden de 5 grados.696 gr. El material que pasa por la malla N° 40 y la malla N° 200 no presenta Índice de Plasticidad. Para Concreto Hidráulico Tiene un rendimiento estimado de 70%. según se indica en la norma EG-2000./cm³ y 2.98% de absorción. Según la Norma MTC E-209.C.5 mm. (Peruano).96% y según la norma MTC E-207. Sin embargo el material fino requiere de aditivo Tipo Amina en pasta. Los agregados pétreos satisfacen los requisitos de calidad en la ejecución del concreto asfáltico. volquetes y retroexcavadora.18 Para Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Tiene un rendimiento estimado de 90%. Como material para elaborar Concreto Hidráulico. 11+096 – Km. El peso especifico y absorción del agregado grueso están en el orden de 2. Los contenidos de sulfatos y cloruros no superan el valor máximo de 50 ppm según el R. La curva granulométrica del agregado grueso se ajusta a la franja denominada AG-4./cm² y para resistencias mayores será mínimo de 75%. la equivalencia de arena será como mínimo de 50% en base al tráfico previsto en la zona y de acuerdo a la Norma MTC E-114. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . como se indica en la Norma EG-2000.17% respectivamente.N.56%. el porcentaje equivalente de arena en promedio es de 83. y el agregado fino registra un peso especifico de 2. de granulometría continua.

762 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . debido a que el over del material de la cantera esta entre las 3 y 2”. arenilla y arena.033.313.0 CANTERA Km. 11+096 – Km. La planta será de tipo estacionaria y la operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto. 25+000: a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial.995 8’377. La explotación se efectuará mediante chancadoras terciarias.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. B.206.631 256. La explotación se podrá realizar durante los meses de estiaje es decir entre los meses de Mayo a Noviembre. 42+860 .583 8’378. 25+000 en el talud superior al lado izquierdo de la carretera.951. (Ver Plano PUC-03) COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA ESTACION ESTE NORTE A B 256.19 El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras. la misma que consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas. Km.2.

911. USOS: Base y Sub Base Granular.861.00 m³.075 256. d.198 8’377.732 256. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya.040 b.167 8’377.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . f.510 256.898 8’377. RENDIMIENTO: Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado de 70% y para Material de Sub Base Tiene un rendimiento estimado de 80%.777.826.139.841 8’377.353 256.173.248 256.195.201.843.166.226 256.695 8’377. 42+860 .185 8’377.195 256. ACCESIBILIDAD: Al borde de la carretera en estudio. e.109 8’377.926 256.825 8’377.194.267.964.859.980.205.186.971 8’377.758.862.417 8’377.302. 11+096 – Km.335 256.887 256.091 8’377.192.882.791.852. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 167 405. c.857.160.622 8’377.298 8’377.981.495 8’377.20 C D E F G H I J K L LL M N Ñ O 256.749 256. Km.229 8’377.156.869 256.179.283 256.174.230 256.

En general el material satisface los requerimientos para materiales de base. de granulometría continua que se ajusta a la franja granulométrica B. B. valores que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de 80%.0 CANTERA Km. tractor y volquetes.21 g.80 m de cobertura vegetal.3. estipulada en las normas AASHTO para material de base.10%. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material. se debe eliminar en promedio 0. arenilla y arena. la misma que consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas. y para Sub Base Granular mediante la utilización de zarandas. El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor modificado es de 82. La explotación se efectuará para Base Granular mediante chancadoras. Km. según especificaciones. sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial. 42+860 . La planta será de tipo estacionaria y la operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto. se puede concluir que el material analizado también podría utilizarse para la conformación de capas de sub-base y rellenos. La extracción y explotación se realizará con cargador frontal. de ser necesario. La explotación se podrá realizar en cualquier época del año. realizando para ello la limpieza y el deshierbe del terreno. h.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. indican que el material es una grava limosa con arena. 25+100 al lado derecho de la carretera. 11+096 – Km. 25+100: a. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras. mientras que el CBR al 100% es mayor de 100. Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son menores que las correspondientes a bases. para obtener la granulometría deseada. UBICACIÓN: Se ubica en el Km.

352.00 metros.270.298 256. La vía se encuentra en regular estado de conservación.415 8’378.216.392.163. 42+860 . 11+096 – Km.581 8’378. presenta un ancho promedio de 3.22 (Ver Plano PUC-03) COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA ESTACION ESTE NORTE A B C D E F G H 256.325 256. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .453 8’378.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. ACCESIBILIDAD: De fácil acceso y a 50 m.015 256.178 256.214.294 8’378.142. del eje de la carretera.312.157.207 256.728 8’378.565.346 8’378.032 8’378.166.455 8’378.122.072 256. Vía que requiere trabajos de mantenimiento.465 b.254.541.276.970 256.413. Km.

23 c. Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son menores que las correspondientes a bases. valores que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de 80%.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. indican que el material es una grava bien gradada con presencia de limo con arena. e. 11+096 – Km. g. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 168 251. El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor modificado es de 85%. d. arenilla y arena. RENDIMIENTO:Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado de 70% y para Material de Sub Base Tiene un rendimiento estimado de 80%.80 m³.20 m de cobertura vegetal. de ser necesario. Km. La planta será de tipo estacionaria y la operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto. se puede concluir que el material analizado también podría utilizarse para la conformación de capas de sub-base y rellenos. según especificaciones. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya. mientras que el CBR al 100% es mayor de 100. estipulada en las normas AASHTO para material de base. El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras (par Base Granular). se debe eliminar en promedio 0. f. de granulometría continua que satisface los requerimientos de la gradación B. En general el material satisface los requerimientos para materiales de base. EVALUACION: os valores de los ensayos de laboratorio en la muestra. 42+860 . USOS: Base y Sub Base Granular. realizando para ello la limpieza y el deshierbe del terreno. h. la misma que consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas. La extracción y explotación se realizará con cargador frontal. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material. tractor y volquetes. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .

4.90 m³. sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial. Km. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. y para Sub Base Granular mediante la utilización de zarandas. para obtener la granulometría deseada. 40+900 al lado derecho de la carretera.830 8’391. 40+900: a. (Ver Plano PUC-04) COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA ESTACION ESTE NORTE A B C D 252.617.221. 11+096 – Km.644 252.899 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .015 8’391. B.539.349.24 La explotación se efectuará para Base Granular mediante chancadoras.282 8’391.184. tiene una potencia estimada de 130 424. La explotación se podrá realizar en cualquier época del año.0 CANTERA Km. 42+860 .595.604 252.088 8’391.566.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.752 252.239.

230. 42+860 . De los ensayos realizados a la cantera en mención podemos de finir que satisface los requerimientos para materiales de Sub Base Granular.648 252. La vía se encuentra en regular estado de conservación.039 8’391. f. ACCESIBILIDAD: De fácil acceso y a 100 m. presenta un ancho promedio de 3.699 8’391.348.760 8’391.25 E F G H I J K L M 252.400.971 252.964 8’391.427 252. PROPIETARIO: Alejandro Condori Roque. valores que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de 80%. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra.430.346. USOS: Sub Base Granular.791 b. de granulometría continua que satisface los requerimientos de la gradación B.349. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 130 424. según especificaciones.271.251 252.996 252.320.493. d. indican que el material es una grava limosa. mientras que el CBR al 100% es mayor de 100.640 8’391.303. se puede concluir que el material analizado también podría utilizarse para la conformación de capas de rellenos de PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .865 8’391.8%.519.456.50 metros.433.627 8’391.306.473.102 252. g.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.333. Dado que las exigencias para materiales de relleno son menores que las correspondientes a las de Sub Base.156 8’391. RENDIMIENTO: Tiene un rendimiento estimado de 70% para una Sub Base. e.508.90 m³. del eje de la carretera.704 8’391. Vía que requiere trabajos de mantenimiento. Km.996 252. El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor modificado es de 80.351 252.449. 11+096 – Km. c.

Km. Las mismas que fueron remitidas al Laboratorio de Análisis de Agua y Suelo. La explotación se efectuará mediante la utilización de zarandas. sales como cloruro o sulfatos. En el Cuadro N° 11 “Fuentes de Agua”. las mismas que fueron sometidas a ensayo químicos con la finalidad de determinar si presentan cantidades perjudiciales de aceite. 42+860 . FUENTES DE AGUA En lo que respecta a fuentes de agua. se presenta la relación de fuentes de agua permanente. tractor y volquetes. ácidos. UBICACIÓN 1 2 3 F-1 F-2 F-3 2+600 24+900 40+870 Río Salado Río Chancarani Río Agua tapiza PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . d.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. se procedió a su ubicación y a la toma de muestras representativas. C.26 De los resultados obtenidos del estudio de Canteras y Fuentes de Agua concluimos que la Cantera 40+900 será utilizada para conformar la Sub Base Granular. CUADRO N° 11 FUENTES DE AGUA N° FUENTE DE AGUA PROGRESIVA Km. La extracción y explotación se realizará con cargador frontal. La explotación se podrá realizar en cualquier época del año. para obtener la granulometría deseada. ya que las Canteras 25+000 y 25+100 tienen mejor comportamiento y material para conformar una Base Granular. 11+096 – Km.50 m de material arcilloso de media compacidad. materia orgánica y otras sustancias que puedan ser nocivos para los materiales que componen el pavimento y para las obras hidráulicas. Medio Ambiente de la Universidad Nacional Agraria La Molina Lima. PROCESAMIENTO: Se debe de eliminar en promedio de 1. para los correspondientes ensayos de calidad. álcalis.

00 7.20 8. Km.1 ƒ CONCLUSIONES El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las características de los materiales que se compone las canteras. Material de Sub base Granular.16 5. La evaluación de las Canteras. El estudio de canteras comprendió la ubicación.27 2.79 130.405.789. mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas de sub-base. Material de base y Sub base Granular.820.418.50 43.68 31. investigación y comprobación física.251. con la finalidad de establecer el uso de ellas en las actividades de rehabilitación y/o mantenimiento de la vía es estudio.725. 11+096 – Km.02 1. se realizaron mediante: calicatas excavadas manualmente.93 167. AREA PROMEDIO (m²) (m) (m³) VOLUMEN UTILIDAD 1+700 Río Salado 6.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SUELOS 2.02 168. Concreto Asfáltico y TSB. La canteras seleccionadas fueron aquellas que presentan materiales de calidad y cuya cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la rehabilitación y mejoramiento de la vía.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.93 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .00 Material de Relleno Material para Concreto Hidraulico.01 14. base granular y carpeta asfáltica de mezcla en caliente. Material de base y Sub base Granular. Estas son: ƒ ƒ ƒ ALTURA CANTERA Km.234. 42+860 .81 8.424. 25+000 25+100 40+900 28.610.70 20.516.56 41.

como mínimo.28 ƒ Las canteras seleccionadas se caracterizan por presentar materiales granulares sin plasticidad (N. están compuestas por materiales del tipo A-2-4(0) y A-1-a(0).P). Km. de acuerdo a las Especificaciones Técnicas y a las Normas de Control de Calidad. Deben considerarse. 42+860 . subbase granular y base granular se deberán acopiar cubriéndolos con plásticos o con una lona para evitar que el material particulado sea dispersado por el viento y contamine la atmósfera y cuerpos de agua cercanos. una para grava fina y una para grava gruesa. debido a las características de los materiales de las mismas. Para el tratamiento de las Canteras que serán utilizadas para Asfalto y Base Granular se utilizaran Chancadoras y Zarandas.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Los últimos quince centímetros (15 cm) de cada acopio ƒ ƒ ƒ PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . se recomienda un control estricto en cuanto a los materiales y a los procedimientos constructivos. Para garantizar la mejor calidad de la obra. El zarandeo y eliminación de materiales inservibles debe ejecutarse en las canteras respectivas. La guía SUCS. Los agregados para afirmados. tres tolvas de almacenamiento de los agregados una para arena. esta compuesta por material del tipo A-1a(0). Además de evitar que el material se contamine con otros materiales o sufra alteraciones por factores climáticos o sufran daños o transformaciones perjudiciales. ƒ ƒ 2. y para las Canteras que serán utilizadas para Sub Base Granular y Relleno de Terraplenes se utilizaran Zarandas para obtener la granulometría deseada. la Cantera 25+000 y 25+100. Cada agregado diferente deberá acopiarse por separado. demuestran que las Fuentes de Agua satisfacen los requerimientos de las Especificaciones Técnicas. La cantera ubicada en el Km. principalmente el agregado fino y protegido de toda contaminación. el cual puede ser utilizado como material para sub base. para evitar cambios en su granulometría original. 40+900.2 RECOMENDACIONES ƒ ƒ ƒ La explotación y acopio de los materiales inservibles debe ejecutarse en las canteras respectivas. clasifica el material predominante de la Cantera 1+700 como tipo A-1-a(0) cuyo uso será de Relleno de Terraplenes. El agregado debe estar limpio de polvo adherido en la superficie. Los Ensayos Químicos realizados con las muestras de agua. 11+096 – Km. cuyo material se utilizara para conformar la Base y Sub Base Granular.

poblaciones aledañas. Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación de partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada gradación. Todas las construcciones que han sido hechas para el funcionamiento de la planta chancadora deberán ser demolidos y trasladados a los lugares de disposición final de materiales excedentes. se deberán efectuar en el sitio de explotación o elaboración y no se permitirá ejecutarlos en la vía. La extracción por sobre las cantidades máximas de explotación se realizará únicamente con la autorización del Supervisor. 11+096 – Km. deberá ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado posteriormente en el nivelado del área. por causa de su funcionamiento. Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera. Se deberán establecer controles para la protección de taludes y humedecer el área de operación o patio de carga a fin de evitar la emisión de material particulado durante la explotación de materiales. La planta de trituración estará dotada de filtros. a menos que se hayan colocado sobre éste lonas que prevengan la contaminación del material de acopio. Tomar mediadas de seguridad e Higiene en la zona de trabajo. asegurados a la carrocería y humedecidos de manera de impedir que parte del material caiga sobre las vías por donde transitan los vehículos y así minimizar los impactos a la atmósfera. ƒ Los materiales se trasportarán a la vía protegidos con lonas ú otros cobertores adecuados. Km. pozas de sedimentación y captadores de polvo u otros aditamentos necesarios a fin de evitar la contaminación de aguas. Luego de la explotación de canteras. ni arrojados a los cursos de agua. vegetación. Se debe presentar un registro de control de las cantidades extraídas de la cantera al Supervisor para evitar la sobreexplotación. El material no seleccionado para el empleo en la construcción de carreteras. etc. se deberá readecuar de acuerdo a la morfología de la zona. Dependiendo de la velocidad del viento.29 que se encuentren en contacto con la superficie natural del terreno no deberán ser utilizados. 42+860 . éstos deberán ser colocados en el lugar de disposición de materiales excedentes o reutilizados para la readecuación de la zona afectada. Al finalizar el funcionamiento de la planta de trituración se debe proceder a la recomposición total del área afectada recuperando en lo posible su fisonomía natural según se indica en la Sección 907 de la Norma EG-2000. según se indica en la Norma EG-2000.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. las fajas transportadoras deben ser cubiertas con mangas de tela a fin de evitar la dispersión de estas partículas al medio ambiente. ya sea con cobertura vegetal o con otras obras para ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . suelos.

PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Para la construcción de subbases granulares. 11+096 – Km. En ambos casos. los materiales serán agregados naturales procedentes de canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas. con un pirógrafo para registrar automáticamente la temperatura del material pétreo. cubierto con una lona que lo preserve del polvo y de la pérdida de calor durante el trayecto. Y para bases granulares solo provendrán de canteras autorizadas y será obligatorio el empleo de agregado que contenga una fracción producto de trituración mecánica. equipo para el calentamiento del cemento asfáltico. ƒ ƒ ƒ ƒ El concreto asfáltico será transportado en vehículos con caja metálica.5 cm. El concreto asfáltico que se elaborará en la planta deberá de contar: con secador de inclinación ajustable. tolvas de almacenamiento de material pétreo. las partículas de los agregados serán duras. sin exceso de partículas planas. 42+860 . Al abandonar las canteras. terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales. con dispositivos para ajustar el espesor y el ancho de la mezcla. mezcladora con dispositivo para el control del tiempo de mezclado. recolector de polvo y dispositivo para agregar finos. en el espesor de 7. Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales y los requisitos granulométricos se indican en la Norma EG-2000. en cuanto el profesional de obra lo considere necesario. o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias. Km. teniendo en consideración lo indicado en la Norma EG-2000. ƒ Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de las canteras deberán ser conservados para la posterior recuperación de las excavaciones y de la vegetación nativa. resistentes y durables. La mezcla se vacía dentro de la caja receptora de la máquina e inmediatamente se tiende. el Contratista remodelará el terreno para recuperar las características hidrológicas superficiales de ellas. Este concreto será tendido con máquinas especiales de propulsión propia.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. cribas para clasificar el material pétreo. siguiendo las disposiciones de la Sección 907 de la Norma EG-2000. Se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras determinaciones de los contenidos sales tanto en zona de canteras como fuentes de agua.30 recuperar las características de la zona antes de su uso. blandas o desintegrables y sin materia orgánica. dispositivos que permitan dosificar los materiales.

Cuando mayor es la importancia de la vía tanto en volumen como en carga de tráfico. es diseñado en función al peso y número de vehículos que circularán durante la vida útil del pavimento. los espesores de la estructura existente y finalmente se verificará la capacidad soporte de la subrasante. y tipo de trafico. Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de La Carretera: Patahuasi – Yauri Sicuani. Variables que se interrelacionan para determinar el diseño representativo de la demanda actual de la vía.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO Tráfico El pavimento definido anteriormente. obliga a veces al proyectista a estimar esos valores. 1. los métodos de diseño que se aplican en el proyecto son: La AASHTO versión 1993 y la del ASPHALT INSTITUTE versión 1991. De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una vía es preferible seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con poco mantenimiento de modo de minimizar problemas a los usuarios. Pavimentos.0 ANTECEDENTES: Para el Estudio de Suelos.90 Km. Para tal fin. temperatura. Luego analizaremos las cargas aplicadas de tráfico. La falta de información sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras. analizaremos tanto las precipitaciones como la temperatura. En la actualidad hay diversos diseños de pavimentos asfálticos en función al clima.2. 11+096 – Km. Km. 42+860 . al trafico previsto. como podría ser la posibilidad de un sobre dimensionamiento de un pavimento por la incertidumbre en la estimación del N8. se han diseñado las distintas capas del pavimento y los espesores. En primer lugar trataremos los factores externos a la vía como es el clima. Tramo: Espinar – El Descanso (42. en los que podemos nombrar los asfaltos modificadores con polímeros tecnología capaz de dar mayor vida útil al ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .). en base a las características de los materiales existentes.DISEÑO DE PAVIMENTOS 1. dicha suposición implica riesgos considerables.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. a la capacidad soporte de la vía y a las condiciones ambientales de la zona de tal forma que el pavimento mantenga un "índice" de servicio aceptable durante su vida estimada. se requieren mayores coeficientes de seguridad para estimar el tráfico futuro.

El ensayo de Módulo Resiliente es utilizado en todo el mundo para el diseño de espesores de pavimento y es el que representa la calidad de los suelos de fundación para carreteras. Este fisuramiento térmico es producido en la carpeta asfáltica por el cambio brusco de temperatura en las zonas de sierra. práctica antigua en el mundo pero en nuestro medio no esta siendo utilizando. Su heterogeneidad a lo largo de la vía es un factor importante. 42+860 . Las características de los suelos no solo definen los requerimientos estructurales del pavimento sino pueden dar origen a la definición del mismo. lugar donde las temperaturas son variantes. 11+096 – Km. en la actualidad nuestro país no cuenta con el sistema respectivo de laboratorio. Existen criterios estadísticos para la selección del valor más apropiado de CBR para ser utilizados en el diseño de pavimentos. Clima El clima afecta las condiciones de la subrasante y la del pavimento. el avance de la tecnología ha dirigido esfuerzos para representar la calidad de los suelos de fundación. Las Canteras deben proveer los volúmenes necesarios para atender la totalidad de las actividades del Proyecto. Km. Canteras El conocimiento de los tipos de materiales disponibles en las proximidades de la zona de Estudio tiene gran influencia en los aspectos de costo y comportamiento estructural. su calidad de acuerdo a especificaciones debe cumplir requisitos de calidad dependiendo del uso recomendado. Este resultado es encontrado empíricamente mediante formulas establecidas mediante las metodologías utilizada para el diseño. fluctuando en algunas zonas de valores positivos a negativos ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Los climas cálidos reducen la estabilidad de los asfaltos y en climas fríos aumenta su rigidez que son propensos a fisuramiento por factor térmico. Los ensayos de CBR han sido un índice del comportamiento del suelos por mucho tiempo y son considerados como un factor de calidad de los materiales a utilizarse en la construcción de carreteras.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. a través de nuevos ensayos de Laboratorio. Suelo de la Subrasante El comportamiento de los Suelos de la Subrasante tiene una gran influencia en el comportamiento general del pavimento.pavimento y en especial en zonas frías.

ha proporcionado el Estudio de Trafico de la Carretera: Langui – Patahuasi. muestra las tasas de crecimiento en base a la información oficial del Instituto Nacional de Estadística e Informática INE.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. 11+096 – Km. sus características y proyecciones para el período de vida útil. C3. clasificar y conocer el volumen de los vehículos que transitan por el tramo de la carretera Espinar – El Descanso. determino el transito actual. se muestra el volumen de trafico que transita diariamente por la zona en estudio. De la que se ha obtenido información necesaria sobre el tipo de transito que circula por esta vía. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . ANALISIS DEL TRAFICO La Gerencia de Estudios de Provías Nacional. Km. con la finalidad de cuantificar.2. en número acumulado de repeticiones de carga de eje equivalente de 8. dato necesario para el diseño de la estructura del pavimento. CUADRO Nº 04 DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULOS PESADOS (IMD) Estación E2 E3 Ubicación El Descanso Yauri Bus 2E 22 23 C2 Chico 11 15 C3 2 1 2S3 1 1 3S3 1 1 2T2 29 34 Total 66 75 Se ha considerado como año base el 2006 (inicio de tráfico).2 toneladas. del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). En el Cuadro N° 05 “Tasas de Crecimiento Promedio Anual”. 3S3 y 2T2. las que fueron denominadas como E2: El Descanso – Santa Lucia y E3: Santa Lucia – Yauri. En el Cuadro N° 04 “Distribución por Tipo de Vehiculo Pesado (IMD)”. dado que el efecto destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable. C2. El estudio de tráfico determino dos estaciones de conteo en el tramo Yauri – El Descanso. El análisis de Tráfico. Considerado exclusivamente la acción de los Buses de 2 ejes. información que es indispensable para determinar las características de diseño del pavimento para el presente proyecto. 2S3. 42+860 .

7109 4.042 1.043 Semi Trailer (%) 1.042 1.7426 El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8. 11+096 – Km.042 1.05 8 1.2025 Bus (%) 1.5685 5. se muestra los ejes equivalentes por tipo de vehículo que se han obtenido en base a los censos de cargas realizados en la Estación de Control de Aduana – Sicuani.06 6 Camion es (%) 1.2015 2016 .05 8 1.2413 4.042 1. Km.2413 2.CUADRO Nº 05 TASAS DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL PERIODO 2006 2007 .2 toneladas para un periodo de 10 y 20 años. CUADRO Nº 06 FACTORES DESTRUCTIVOS VEHICULO Bus 2 Ejes Camión 2 ejes Camión 3 ejes 2S3 3S3 2T2 FD 4.042 1.043 Trailer (%) 1.043 En el Cuadro N° 06 “Factores Destructivos”. se obtiene por la fórmula: EAL = 365 × Fd × ∑ FD ( × IMDA × ⎨ i ) ⎬ i i ⎧ ⎩ 1 + TCi n ⎫ ⎭ TC ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .042 1.0381 11.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. 42+860 .

se ha podido medir los diferentes espesores de la estructura del pavimento.n. Km.14 x 106 Trafico Total (EAL 20 AÑOS) 2.n. muestra el trafico proyectado para los períodos de diseño de 10 y 20 años respectivamente. se ubica entre los niveles topográficos 3860 m.VARIABLE FDi IMDAi TCi Fd n DESCRIPCION Factor Destructivo del tipo de vehículo i Índice medio diario anual del tipo de vehículo i Tasa de crecimiento promedio anual del tipo de vehículo i Factor direccional = 0.m. En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas. Observando así que el espesor varia de 0. presenta una subrasante conformada mayormente por materiales con características friccionantes.50 m.50 Período en años En el Cuadro N° 07 “Numero de Ejes Equivalentes por Vehículos”.m y 4050 m. La vía se desarrolla en una planicie alto andina. a los que se les asocia una resistencia de media a alta para los fines de diseño de pavimentos.16 x 106 2. donde es frecuente los paisajes de lomas y quebradas onduladas que se suceden unas a otras en áreas de relativa baja pendiente.s.40 x 106 3. CUADRO Nº 07 NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO Trafico Total Estación E2 E3 Ubicación El Descanso Yauri (EAL 10 AÑOS) 1. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .s.0 ESTRUCTURA EXISTENTE La carretera Yauri – El Descanso. 11+096 – Km.20 a 1.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. lugar donde crece la vegetación propia de áreas cordilleranas. 42+860 .02 x 106 1. La vía se encuentra a nivel de afirmado.

rígidos y no para pavimentos a nivel de afirmado. 42+900. se muestra los valores de CBR obtenidos al 95% de máxima densidad seca y a 0. Tramo: Espinar – El descanso.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. se ha desarrollado por métodos destructivos.0 CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR) En base a los resultados de laboratorio se ha determinado los valores de la resistencia de diseño deberá ser aquel igualado o superado por el 75% de los resultados de la capacidad de soporte de los suelos característicos: En el siguiente Cuadro “Capacidad Portante de los Suelos de Subrasante”. no se utilizo ninguna metodología de evaluación superficial ya que todos los manuales. si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación. la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de Suelos. Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – Yauri Sicuani. 42+860 . ellos se orientan a pavimentos flexibles. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . 6. estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio.4. 5. Pavimentos.0 EVALUACION ESTRUCTURAL La evaluación estructural del pavimento existente. 0+000 al Km. el suelo presenta un perfil estratigráfico y resistencia de similares características. 11+096 – Km.1” de penetración y el CBR promedio. se efectuó mediante una inspección visual de la superficie. se considera único para fines de diseño. por lo que el tramo del Km. Sin embargo algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el tipo de deterioro de la vía. Km. En el Estudio de Suelos. la Desviación Estándar y el Coeficiente de variación de los valores de CBR.0 EVALUACION SUPERFICIAL La evaluación superficial de la vía.

99 2. 42+860 .80 .224 2.33 10.50 0.02 24.74 5.50 25.50 30.80 29.24 20.30 26.98 25.20 38.50 .229 2.1.78 16.1.16 25.1.026 2.61 24.00 .92 25.10 21.61 24.0.1.31 24.P I.30 0.70 38. Los parámetros de diseño que se consideran son las propiedades de los materiales. etc.D.10 20. 11+096 – Km.76 24.00 45.50 0.10 32. para efectos de determinar el espesor del refuerzo del pavimento requerido.11 22.16 3.50 0.92 3.49 21.199 2.52 24.50 0.67 3.226 2.80 19.1.75 24.07 24.80 23.) PROF.28 21.96 24.64 25.50 0.90 0.56 NP 3.90 41.1.70 38.0.1.35 24.1. presenta la expresión siguiente: ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .13 25.72 ML SM SM SM SM SP-SM ML SM ML SM SM SM SC-SM SM SM GW ML SM GM ML SM CL-ML SM SM CL-ML A-4(0) A-1-b(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-1-b(0) A-1-b(0) A-4(1) A-1-b(0) A-4(0) A-2-4(0) A-1-b(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-1-b(0) A-1-b(0) A-1-b(0) A-4(0) A-2-4(0) A-1-b(0) A-4(0) A-4(0) A-4(0) A-1-b(0) A-2-4(0) A-4(0) 7.863 2.199 11.P (%) (%) (%) CBR 95% MDS 1” M.70 45.95 2.00 .1 METODO AASHTO 1993 Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método AASHTO contenido en la Guía de 1993.1.204 2.15 3.38 6.02 5.271 1.30 25.41 6.50 0.20 38.03 7.68 4.95 25.50 0.30 .30 .67 5.50 0.00 – 1.CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE N° UBICACIÓN (Km.219 2.96 25.69 3.63 25.96 21.040 1.50 0.60 .28 21.67 25.226 2.50 0.1.40 .50 .50 0.10 20.20 4.10 28.70 .SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.12 4.50 .50 0.83 10.H (%) CLASIFICACION SUCS AASHTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 0+500 1+250 3+250 5+000 6+750 8+250 8+750 9+500 11+500 13+250 14+250 17+000 20+000 20+750 22+750 25+000 27+750 28+000 29+250 31+500 33+000 35+750 37+250 38+750 42+250 0.1.32 9.40 0.50 .06 24.50 0.196 2.02 5.11 12.07 12. Km.40 .86 NP NP NP 3.019 2.50 24.32 8.50 13.50 .53 21.80 40.S (%) O. condiciones ambientales.16 24.90 .42 5.84 21.25 NP 3.1.67 3.0.0.232 2.73 5.60 .10 17.219 2.40 .50 0.12 21.055 2.08 5. tipo de tránsito.0 DISEÑO ESTRUCTURAL – DETERMINACION DE ESPESORES 7.01 20.1.47 21.31 20.1.78 20.12 25.50 0.1.82 22.236 2.42 5.20 37.207 2.86 21.91 21.76 3.68 3.30 .90 10.50 0.1.80 .50 0.215 2.211 2.1.211 2.08 21.202 2.50 0.1.82 5.00 .11 6.824 2. La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño.11 24.1.43 4.50 0.20 .53 3.1.50 0.C.81 3.40 61.208 2.83 6.84 24.10 41.50 .30 .L L.01 5. (m) INDICES DE CONSISTENCIA L.00 .50 0.58 3.24 6.

07 1094 0.) (pulg.34 Espesor total del pavimento Número estructural En la siguiente Figura “Paquete Estructural”.) SN’ 0.0 2.00 A1 A2 A3 0.645 0.07 2. Km.5 Log10 (W18 ) = Zr * So + 9.2 2. se muestra los espesores de la estructura propuesta.42 0.27 3 8 8 19 3.12 SN D1 (pulg. 11+096 – Km. 42+860 .645 0. en la vía en estudio.) D3 (pulg.2 2.∆PSI 4.2 1.132 D2 (pulg.20 + + 2.2 3.45 4. 41+250 Para obtener el número estructural (SN) se empleó los siguientes datos: Período de Diseño 10 años 20 años Número de ejes equivalentes Módulo Resilente Nivel de Confianza Factor de confiabilidad Desviación estándar Serviciabilidad Inicial Serviciabilidad Final Índice de serviciabilidad Número estructural Concreto Base Sub-base m1 m2 1.14E+06 13574 95% -1.4 + (SN + 1)5. 0+000 – Km. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.00 1.36 * Log10 (SN + 1) 0.40E+06 13574 95% -1.1 Diseño Sistema Multicapa Tramo: Km.2 2.) 1.92 3 6 8 17 3.0 2.45 4.32 * Log10 (MR ) 8.1.19 Log10 7.

= 7. 41+250 – Km.645 0. para este caso.0 2. 42+860 . 42+900 Se desarrolla una zona urbana.5 cm.40E+06 13563 95% -1. Km.) 3 6 9 10 0.Base Granular D3= 20 cm.Base Granular D3= 20 cm. Concreto Asfáltico Base Granular D1.132 D1 D2 (pulg.14E+06 13563 95% -1.= 7.DISEÑO PARA 10 AÑOS PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS Concreto Asfáltico Base Granular D1.45 4.80 0. D2.00 Espesor total del pavimento 0.92 2.5 cm.88 3 8 11 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .) Numero Estructural Existente SN Número Estructural Requerido A1 Concreto m1 A2 Base 1.645 0.42 0. 11+096 – Km. se esta recomendando utilizar el aporte estructural de la vía existente.27 Número Estructural Requerido m3 A3 D3 Sub-base 0. Subrasante D4= Variable Subrasante D4= Variable Tramo: Km.= 15 cm.11 Espesor total del pavimento (pulg.0 2. D2.2 2.2 3.= 20 cm.PAQUETE ESTRUCTURAL PROPUESTA N° 1.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. el cual presenta niveles establecidos de subrasante.2 2. Sub.2 2.45 4. Sub. Período de Diseño Zona Urbana 10 años 20 años Número de ejes equivalentes Módulo Resilente Nivel de Confianza Factor de confiabilidad Desviación estándar Serviciabilidad Inicial Serviciabilidad Final Índice de serviciabilidad Número estructural SN 1.

PAQUETE ESTRUCTURAL – CENTRO POBLADO PROPUESTA N° 1. 11+096 – Km.5 cm.= 15 cm. se empleó la siguiente ecuación: SN SN3 SN2 TSB Base Granular Sub.1. Subrasante Mejorada D3= 25 cm.= 7. Km.Tratamiento Superficial Doble Para la determinación del Número Estructural del pavimento. 7.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.2 Diseño por Etapas.= 20 cm. D2.Base Granular Subrasante D1 D2 D3 = a2 D2 m2 + a3 D3 m3+ a4 D4 m4 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . 42+860 .DISEÑO PARA 10 AÑOS PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS Concreto Asfáltico Base Granular D1. D2. Concreto Asfáltico Base Granular D1.5 cm.= 7. Subrasante Mejorada D3= 25 cm.

Empleando el método de Vida Remanente.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Km.5 ) Aplicando la formula tenemos: RL = 52.40E+06 13563 95% -1. el que es igual a 0.Primera Etapa Para el diseño estructural de la Primera Etapa de 10 años.12 Segunda Etapa La Segunda Etapa. Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.12 (pulg) SN’ 2.645 0. se ingresa al grafico con el valor RL y obtenemos el FC de la vía en el año 10.5 3.2 3.50 D2 (pulg) D3 (pulg) - 1. valor que se determina en el Grafico N° 09 “Relación de Perdida de Factor de Condición y Perdida de Vida”. contempla la ejecución inmediata de un refuerzo consistente en una carpeta asfáltica en caliente sobre una calzada ya existente y que está constituida por un Tratamiento Superficial Bicapa.132 0.45 3.14E+06 13563 95% -1.5 % ƒ Determinar el Factor de Condición: Es el Coeficiente de Condición (CF).00 m2 Sub-base 1.5 2. se han considerado los siguientes parámetros: Período de Diseño 20 años 10 años Número de ejes equivalentes Módulo Resilente Nivel de Confianza Factor de confiabilidad Desviación estándar Serviciabilidad Inicial Serviciabilidad Final Índice de serviciabilidad Número estructural m1 Base 1.07 10 15 26 3. en la que participan los siguientes factores: ƒ Vida Remanente: RL = 100 1EAL INICIAL EAL FINAL(Indice de Serviciabilidad de 1. 11+096 – Km.00 Espesor total del pavimento Número estructural a2 a3 SN 0.0 2.45 3. Obviamente la implementación correcta de ésta Etapa está condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el nivel de degradación de la superficie existente. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .89.645 0. 42+860 .5 2.0 1.

9 0. % ƒ Calcular SNeff: Es el parámetro que considera la reparación de la capa que recibirá la nueva capa de refuerzo.07 SN eff = 2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. 11+096 – Km. SNeff = Numero Estructural efectivo al año 10 SNF = Numero estructural requerido para el transito futuro SN 01 SN F _ SN eff = a 01 a01 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . SN eff = CF × SN SN eff = 0. FC 0. de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto.GRAFICO N° 09 RELACION DE PERDIDA DE FACTOR DE CONDICION Y PERDIDA DE VIDA 1.6 52. El coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfáltico es de 0. RL.01 mm) de penetración. de 20 años. ƒ Determinación de espesores de Sobrecapas: D01 = Donde: SN01 = Numero estructural requerido del recapeo a01 D01 = Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfáltico.7 0. Km.73 Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de 120-150 (0.50 % 0.42.8 0. 42+860 .89 0. = Espesor requerido de recapeo.0 Factor de Condición.89 × 3.5 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Vida Remanente.

D Base Granular D1.0" En conclusión el tramo al final del periodo de servicio de 10 años. se muestra los espesores de la estructura propuesta.73) 0.Entonces: D01 = (3. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . D2.Base Granular Subrasante D3= 40 cm.= 2. 20 años 2.0 cm.40E+06 15300 7.42 = 2.00 cm. requerirá un recapeo de 5.S. PAQUETE ESTRUCTURAL Recapeo al Término de 10 años de servicio.0 cm. Km. MAC = 5.= 25 cm. en la vía en estudio. D4= Variable 7.14E+06 15300 6. T.40 pulg.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.2 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO Período de Diseño Número de ejes equivalentes Módulo Resilente Concreto Asfáltico de Espesor CA 10 años 1. 42+860 .80 pulg. Sub. 11+096 – Km. En la siguiente Figura “Paquete Estructural”. se muestra los espesores de la estructura propuesta.50 _ 2. en la vía de estudio. En la siguiente Figura “Paquete Estructural”.

D2.= 30.0 20.5 20.0 25.0 20. RESUMEN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS AASHTO TIPO DE PAVIMENTO Km.0 - 15 30 - 20 30 - ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .0 40.= 30.) INSTITUTO DEL ASFALTO 10 años (cm.B.PAQUETE ESTRUCTURAL PROPUESTA N° 1.0 Subrasante Subrasante D4= Variable 8.0 cm. Km. se muestra el resumen de espesores obtenidos de la aplicación del Método AASHTO y del Instituto del Asfalto.5 15. 42+900 10 años (cm.0 cm.0 25 7.) 20 años (cm.) Recapeo al décimo año MAC MAC Base Granular Sub Base Granular Subrasante Mejorada 7.0 cm. D2.S.DISEÑO PARA 10 AÑOS PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS Concreto Asfáltico Base Granular D1. 11+096 – Km.= 15.) 20 años (cm.) T. 42+860 .) Zona Urbana 10 años (cm.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.0 - 7. D4= Variable Concreto Asfáltico Base Granular D1.5 20.) 20 años (cm. 0+000 – Km.= 20.0 RESUMEN DE ESPESORES En el siguiente Cuadro “Resumen de Espesores de Pavimentos”.0 25 5. = 2 cm 10 años (cm.0 - 7.5 15.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES ƒ ƒ ƒ El estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar el estado actual del paquete estructural del pavimento, que permitan establecer la política de rehabilitación y/o mantenimiento. La composición estructural de la vía se encuentra a nivel de afirmado. El deterioro superficial de la vía en estudio, se manifiesta por la presencia de fallas del tipo ahuellamientos, baches, desprendimiento del agregado y encalaminados en las curvas que se originan por el cambio de pendiente o gradiente. Los deterioros varían de bajos a altos en algunos sectores. Muchas fallas se reparan en forma aislada, mientras que en algunos casos frente a la densidad y variedad de fallas se ha adoptado por la rehabilitación. La evaluación estructural, se realizo mediante calicatas excavadas manualmente, ha una profundidad de 1.50 m, se extrajeron muestras del suelo que fueron analizadas en el laboratorio, lo que permitió conocer la estratigrafía de la vía en estudio.

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ƒ

Los materiales de subrasante desde el Km. 0+000 – Km. 42+900, se divide por dos estratos, el primer estrato presenta un espesor promedio de 0.50m. en una profundidad mínima de 0.20 m y una máxima de 1.50 m. La capa intermedia esta constituida por arena limosa, arena arcillo limosa, grava arcillosa, grava limosa con arena y grava limosa arcillosa con arena, de pobre constitución; caracterizándose por ser no plásticos, encontrarse medianamente densa a suelta. En base a los resultados obtenidos de los ensayos, se concluye que los estratos tienden a ser homogéneos y presentando dos estratos diferentes. Sobre la base de los resultados obtenidos en campo y laboratorio, se encontraron materiales del tipo CL-ML, ML y CL, que se caracterizan por ser suelos finos no expansivos y de baja compresibilidad. ƒ La alternativa de diseño propuesta para el Estudio de Suelos, Pavimentos Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – yauri – Sicuani, Tramo: Espinar – El Descanso (42+900 Km.) es a nivel de asfaltado, utilizando para el calculo el Método AASHTO 1993. Realizadas las evaluaciones Técnico – Económicas de las dos alternativas (Alternativa de 0+000 – 41+250 y Alternativa de la Zona Urbana) se selecciono la primera alternativa por ser la mas favorable tanto económicamente como técnicamente. El paquete Estructural adoptado es el siguiente:

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Conformación de la Estructura del pavimento (20 años) MAC Base Granular Sub base Granular Subrasante Mejorada

Progresiva (Km.) 0+000 42+900 7.5 20 20 -

ƒ ƒ

En el tramo 41+000 al 42+900 que atraviesa la zona urbana del Poblado de el Descanso, se sugiere mantener la estructura del pavimento antes mencionada. En lo que respecta a los contenidos de humedad de la zona urbana, se considera que el drenaje se encuentra definido, por lo que no amerita un tratamiento a las aguas subterráneas en la zona; por lo tanto, se mantiene el diseño previsto antes mencionado e indicado en los planos y las especificaciones Técnicas, a ser corroborado en obra. En el diseño de la vía en estudio, se obtuvieron los datos de CBR en promedio al 95% de densidad y a 01” de penetración en condiciones saturadas. En el Cuadro “Resumen de La Capacidad Soporte de La Subrasante”, se muestra el CBR mínimo, CBR promedio y CBR de diseño; estos dos últimos referidos al percentil 75. Valores que están acompañados con sus respectivos Módulos de Resilencia. Los ejes equivalentes proyectados de diseño EAL, para 10 y 20 años son 1.14 x 106 y de 2.40 x 106 respectivamente.

ƒ

RESUMEN DE CALIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE

PROGRESIVA (Km.)

Tipo Suelo Fino

0+000 – 45+900

Granular Fino Granular Grueso

Mínimo CB Mr R (psi) (%) 10.2 1357 0 4 25.3 1421 0 7 38.9 1607 0 8

PROMEDIO CBR (%) 18.02 35.32 50.20 Mr (psi) 1965 0 1566 1 1718 2

DISEÑO CBR Mr (%) (psi) 16.3 4 29.7 0 49.7 0 1843 9 1491 1 1713 8

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En base a los resultados obtenidos, se aprecia que el valor de CBR más desfavorable pertenece a los suelos ML y CL-ML; cuyo valor es de 10.20%, teniendo un modulo de resilencia de 13574 psi. A la luz de estos resultados el Consultor cree conveniente utilizar este valor cómo CBR de diseño debido a: 1. Ser el valor más desfavorable de CBR obtenido, perteneciente a suelos tipo ML y CL-ML los cuales se encuentran en forma aleatoria en todo el tramo como se muestra en el cuadro N° 10. 2. Los Valores de CBR del suelo predominante SM no se tomaron como CBR de diseño por la existencia de suelos de menor capacidad portante (suelos ML y CL-ML) . 3. Al efectuar los cálculos de los Módulos de Resilencia de los CBR de los suelos ML y SM; se obtuvieron Mr similares, por consiguiente los Números estructurales tienden a tener valores similares (ver cuadro adjunto). Por ende se opto por diseñar con el valor de CBR mínimo. COMPARACION DE Mr Y SN Para 10 CBRs OBTENIDOS Años Mr SN Suelos Tipo ML, CL-ML: 13 2.92 574 CBR=10.20% Suelos Tipo SM: CBR = 25.30 14 2.87 % 217

Para 20 Años Mr SN 13 3.27 574 14 3.21 217

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ƒ

La Base y una sub base granular, deberá cumplir con un valor promedio de CBR igual o mayor de 80% y 40% respectivamente en condiciones saturadas al 95% de densidad y a 01” de penetración. El material granular para la base debe ser 100% triturado. Se recomienda de preferencia la gradación A y si fuera la B, ésta deberá tener como máximo 15% de material que pasa la malla Nº 200 y un índice plástico menor o igual a 3%. Para el proyecto se considera ideal el empleo de Cemento Asfáltico de 120 - 150 (0.01 mm.) de penetración, de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto. La gradación de la mezcla asfáltica (MAC) deberá responder al Huso granulométrico MAC -2.

TAMIZ 1” 3/4” ½”

Porcentaje que Pasa MAC - 1 MAC - 2 MAC - 3 100 80 – 100 100 67 – 85 80 – 100 -

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40% máx. se exigirá la construcción de dispositivos de drenaje que evacuen los excesos de agua en el término de una semana.0% en peso del asfalto. material que cumple con lo establecido en la Norma EG-2000. Arena menor de la malla N° 4 un 60% y el tamaño máximo del agregado deberá ser de 3/4”. 40% mín. se determino después de efectuado el ensayo Marshall (MTC E-504).Base Desgaste mecánico .10 Para la elaboración de la Mezcla Asfáltica en caliente se utilizara el material procedente de la Cantera Rio Salado. 50% mín.Sub-base Desgaste químico REQUISITOS MINIMOS 80% min. Km. con una dosificación de 1. ƒ Por la pluviosidad de la zona.Subbase Desgaste Mecánico. es conveniente que el agua drenada de la base no escurra sobre los taludes. sin embargo requiere de un aditivo para mejorar la adherencia entre el asfalto y el agregado fino. ƒ RECOMENDACIONES ƒ La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de los materiales granulares de base y sub-base por lo que deberán cumplir con las especificaciones generales y principalmente las siguientes: PARAMETROS CBR . deben tener el diámetro requerido y tengan relación directa con el aporte de agua de la base. Aditivo que deberá ser del Tipo Amina en pasta. posteriores a la finalización de la lluvia. Para mejorar la adherencia se empleara un aditivo del tipo amina en pasta en proporción de 1. 11+096 – Km. La capacidad de evacuación del agua. 12% máx. El sistema de colectores longitudinales. tanto las cunetas como los subdrenajes. con 5. El tipo de asfalto a emplear será el PEN 120/150. La proporción a utilizar en la mezcla asfáltica en caliente.Base CBR . siempre que sea posible.3/8” N° 4 N° 10 N° 40 N° 80 N° 200 60 – 77 43 – 54 29 – 45 14 – 25 8 – 17 4-8 70 – 88 51 – 68 38 – 52 17 – 28 8 – 17 4-8 100 65 – 87 43 – 61 16 – 29 9 – 19 5 .0% en peso del asfalto. 42+860 . debe ser por lo menos de dos horas o menos. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . de los drenajes longitudinales.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. la que esta compuesta por Piedra Chancada de 3/4” en un 40%.8% de contenido optimo de asfalto.

complementado por otros equipos adecuados en caso necesario. Se agregarán tantas capas de materiales según sea necesario para obtener la mezcla de la subbase requerida. 25% máx. Para la construcción de las capas del pavimento. Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las Especificaciones Técnicas. se tiene que realizar un control estricto sobre el contenido de humedad óptimo.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. arados giratorios. 11+096 – Km. Cuando el espesor requerido de materiales se haya colocado. El detalle de calidad y volúmenes de las canteras se encuentran en el volumen II del Estudio de Canteras y Fuentes de Agua del Proyecto. así mismo al momento de la colocación de la carpeta asfáltica se deberá tomar la temperatura afín de uniformizar la compactación. se mezclará y combinará adecuadamente por medio de niveladoras. Km.Equivalente de Arena . 4% máx.Base Compactación de la Base Compactación de la Sub-base Granulometría de curva continua 50% mín.Base Equivalente de Arena – Sub base Límite líquido Índice plástico . 40% mín. discos. ≥ 100% de la Máxima Densidad Seca del Próctor Modificado cumpla con la gradación A de la especificación AASHTO ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Los materiales a emplear en la construcción de la subbase granular serán agregados naturales procedentes de la cantera 40+900. se cuenta con canteras ubicadas relativamente cerca de la carretera. Al elaborar la MAC y con la finalidad de cumplir con los datos obtenidos en laboratorio se deberá tener en cuenta la temperatura de los agregados pétreos y del cemento asfáltico al momento de realizar la mezcla en planta. El material de subbase debe depositarse y esparcirse equitativamente para lograr un espesor y ancho uniforme. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . para alcanzar la máxima densidad. En el proceso de conformación de las capas granulares de la estructura del pavimento. rastras. Siguiendo estas recomendaciones mínimas se garantizara el buen desempeño de la mezcla asfáltica. 42+860 . por lo que se deberán tener en cuenta para la buena ejecución de la obra.

2. se ha determinado el uso de postes delineadores. Cabe indicar que por esta vía transitan en su mayoría camionetas combis autobuses y numero reducido de camiones de carga.1 CRITERIOS DE DISEÑO UTILIZADOS EN EL PROYECTO En el diseño de la señalización.00 GENERALIDADES La Señalización Horizontal (Marcas en el Pavimento) y Vertical (Placas) son elementos indispensables en una vía.2 SEÑALIZACION En el presente estudio se ha empleado Señales Verticales y Marcas en el Pavimento A.Km. en este caso de 30 km/h.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .YAURI .EL DESCANSO. La señalización empleada para mitigar los accidentes en la carretera son: O O Inclusión en las zonas de mayor peligro las placas R-30 de velocidad máxima. cuya zonas aledañas cuentan con pendientes suaves. A. En ambos casos se ha previsto el uso de señales reglamentarias como: mantenga su derecha (R-15). cuyos radios de giro pueden implicar una advertencia de peligro constante. como lo indican las Normas. sin embargo es necesario proveer de una buena información que permita a los conductores advertir adecuadamente y evitar maniobras innecesarias que puedan hacer peligrar la seguridad. 11+095 . se desarrolla en un terreno llano a ondulado. Km. debido al regular a mal estado de la carretera.SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL A. En las curvas de radios mínimos horizontales. La carretera San Genaro – El Descanso. 42+860 . ya que indican sus características de uso. se ha tenido en cuenta las Normas de Diseño Geométrico. no adelantar . en las curvas con iguales características pero con pendientes pronunciadas se ha determinado el uso de guardavías. ya sea urbana o rural. En la elaboración del diseño se ha tomado en cuenta las numerosas curvas horizontales. A. las características de los vehículos que se desplazan por la vía y la clasificación de la carretera en la Red Vial Nacional.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL Las señales incluidas en el diseño de señalización vertical son: ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .

. Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de 0.C.Km. Las señales reglamentarias deberán colocarse en el lugar donde exista la prohibición o restricción. pintados con franjas de 0.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .Zona Urbana: .60 x 0.1. En líneas generales. 42+860 .EL DESCANSO.2.3 SEÑALES DE INFORMACION Las señales informativas sirven para guiar al usuario a través de la carretera.- Señales de reglamentación. dirigiéndolo al lugar de su destino. Señales de prevención.Zona Rural: 60 m –75 m 90 m –110 m A. planos y en el manual correspondiente del M. letras y borde de marco pintados con tinta xerográfica color negro.75 metros con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de color amarillo y símbolos. 11+095 .1.75x0. Km. así como en las Especificaciones Técnicas del proyecto y el manual indicado que tiene carácter oficial.YAURI . Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de las señales preventivas se indican en los planos. proporcionándole la información que pueda necesitar. tienen la finalidad de guiar al conductor a través de determinada ruta.T. También tiene por objeto identificar puntos notables ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . indicamos a continuación las distancias recomendadas para la ubicación de las señales preventivas. Mayores detalles sobre las señales reglamentarias se encuentran en las especificaciones técnicas del proyecto. con uno de los vértices del cuadrado hacia abajo. Señales de información.50 m con esmalte de color blanco y negro.1 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION Estas señales sirven para notificar al usuario de la vía de las limitaciones.2. en las zonas que presentan un peligro real o potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del caso. A. Los postes de fijación de estas señales podrán ser de concreto o metalico.1. A.90 metros.2. prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito y son de forma rectangular de 0.2 SEÑALES PREVENTIVAS Las señales preventivas han sido diseñadas para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta y ubicadas de acuerdo al desarrollo de la vía.

El eje de la calzada coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas continuas y paralelas. 11+095 . El ancho de la línea será de 0. en las zonas urbanas.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . en el caso de zonas urbanas la zona de preaviso constará de segmentos de 3. cuyos segmentos serán de 4. las cuales proporcionan información al conductor de los lugares o poblaciones más importantes en el trayecto. En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada y pintura de color blanco en línea continua para los bordes del carril. Se ubicarán al lado derecho de la carretera de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.50 m de longitud espaciadas cada 7. así como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas. será de 3 m y 5 m de espaciamiento.como ciudades. A. La señalización Horizontal empleada en el diseño del estudio es: Marcas en el Pavimento y Bordes de Pavimento. Delineadores Reflectivos.50 metros de longitud espaciados cada 1. Km.2 MARCAS EN EL PAVIMENTO – SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL.2. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .EL DESCANSO. A.YAURI . Las señales informativas que se utilizan en el proyecto serán las de localización y destino.Km. lugares de destino y dar información útil al usuario de la carretera. Demarcación de Objetos. con segmentos de 5.2.10 m. y se colocará en las curvas críticas y zonas no aptas para sobrepasar. La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada.2.00 metros espaciados cada 1. significa establecer una barrera imaginaria que separa el tránsito vehicular en ambos sentidos. La distancia adoptada para la zona de preaviso en zonas rurales será de 75 metros. ríos.50 m.50 metros. Para el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua.1 MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO. Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones.00 metros. 42+860 . Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal y de dimensiones variables según el mensaje a trasmitir.

Marcas en el pavimento. de acuerdo al metrado adjunto.EL DESCANSO. Km. Colocación de guardavías con captafaros y postes delineadores con láminas reflectivas. sectores en tangente con desniveles considerables y en algunos casos. 42+860 .3 POSTES DELINEADORES Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo general en tramos con rellenos altos.4 POSTES KILOMETRICOS Son hitos de concreto que se colocan a fin de informar las progresivas de longitud de la carretera y orientar el avance progresivo a los conductores Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 31.2. 11+095 . Km.1. de acuerdo al metrado Los detalles de colocación se encuentran en los planos A. linea central continua doble en zonas de curvas con radios mínimos. líneas de borde color blanco. A. etc.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO En el diseño de Señalización del Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera San Genaro – El Descanso.2 DEMARCACIÓN DE OBJETOS El proyecto considera la colocación de metros de guardavias nuevos. Los detalles de colocación se encuentran en los planos adjuntos.Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .A. 11+960 Km 42+860 se ha considerado la ejecución de los siguientes trabajos de señalización: Incorporación de señales verticales nuevas en la totalidad del tramo informando lugares estratégicos como zonas urbanas.2. según la relación de materiales adjunta.2. Los requisitos de instalación y detalles constructivos se pueden observar en los planos. zonas de reducción de calzadas.YAURI . línea central discontinua color amarillo sobre pavimentos en el eje de la vía.2. al lado exterior de curvas muy pronunciadas.2. Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 361 unidades de postes delineadores. - - ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . A. Estos postes llevarán láminas reflectivas a ambas caras que dan al carril y serán de color amarillo. postes kilometricos.

75 X 0. Se ha visto la necesidad de colocar guardavías con material reflectorizante y captafaros en los tramos indicando en el metrado. Km. 11+095 .SICUANI TRAMO: SAN GENARO . por ser una carretera de alta peligrosidad.- Las señales Informativas de este Estudio considera las medidas de 0.75 mts. teniendo en cuenta en las curvas críticas con radios menores o iguales a 45 m..YAURI . Deberá colocarse un poste adicional en el centro de cada sección de guardavía para aumentar su resistencia al impacto. consideradas con cierto grado de peligrosidad se ha contemplado la inclusión de postes delineadores con láminas reflectivas para una mejor visualización de la vía generalmente durante la noche. En algunas curvas. - - ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .EL DESCANSO.Km. 42+860 .

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