Modelos no lineales de simulacin de uniones estructurales de Autobuses y Autocares sometidas a flexin.

Dr. E. Alcal1, A. Martn1, R. Grimaldi1. T. Vicente1.

1

INSIA. Universidad Politcnica de Madrid. Carretera de Valencia km. 7. 28031 Madrid.

rea Temtica: Diseo y concepcin de mquinas y componentes. Vehculos Automvil.

RESUMEN La reglamentacin internacional sobre vehculos a motor est experimentando una importante tendencia a la admisin de los ensayos virtuales como demostrativos de las aptitudes de vehculos y componentes frente a sus requisitos tcnicos. El Reglamento 66 de Ginebra, actualmente en su revisin 1, es una de las primeras normativas internacionales que permite este planteamiento. Uno de los puntos crticos del proceso de verificacin de la resistencia al vuelco de autobuses y autocares es la caracterizacin del comportamiento de las uniones y en el mencionado reglamento se autoriza al servicio tcnico a solicitar la verificacin por ensayo de las mismas. En el presente trabajo se mostrar una metodologa validada de verificacin del comportamiento a flexin de estas uniones mediante la aplicacin de modelos de elementos finitos no lineales. Estos modelos detallados permiten la reproduccin de los fallos locales en las paredes de los perfiles de seccin rectangular hueca habituales de las estructuras en estudio, la localizacin de dichos fallos y la caracterizacin final del comportamiento de la rtula plstica. Se completa de esta forma el procedimiento de verificacin por clculo de las estructuras frente a un ensayo de vuelco, permitiendo realizar modelos simplificados de vehculo completo que tengan en cuenta el comportamiento de las uniones. Se produce por tanto un importante ahorro econmico, en primer lugar, en el proceso de verificacin al disminuir el nmero de ensayos necesarios y, en segundo lugar, en el tiempo de clculo y recursos de computacin necesarios. PALABRAS CLAVE: Reglamento 66, Autocar, Ensayos Virtuales, Plasticidad, Flexin.

INTRODUCCIN El Reglamento 66 de Naciones Unidas, relativo a la Resistencia de las superestructuras de Autobuses y Autocares sometidos a vuelco lateral y la Directiva 2001/85/CE en su Anexo IV y relativo al mismo tipo de ensayo de homologacin, son de las primeras reglamentaciones internacionales que permiten la verificacin por clculo del cumplimiento de requisitos tcnicos de resistencia. Este hecho es an ms resaltable cuando se tiene en cuenta que los ensayos especificados en estas reglamentaciones producen importantes deformaciones de las superestructuras y por tanto de los perfiles metlicos que las conforman. Es por tanto necesario que los modelos de clculo reproduzcan, con la suficiente representatividad, el comportamiento no-lineal de dichos perfiles. Para resolver este problema mediante el Mtodo de los Elementos Finitos, existen dos planteamientos diferentes. El primero, la modelizacin de la estructura mediante elementos Slidos o Placa que permitan la utilizacin de modelos no lineales de material. Como alternativa, la modelizacin mediante elementos Viga incorporndoles capacidades para reproducir con fidelidad el comportamiento a flexin de los perfiles de seccin rectangular hueca. La principal ventaja, como se detallar ms adelante, de este planteamiento es que reduce de forma drstica el nmero de grados de libertad del problema y por tanto el tiempo y recursos de computacin necesarios. En esta ltima lnea, existen varios autores, Garca y Kecman [1, 2] entre otros, que han propuesto modelos terico experimentales del comportamiento de los perfiles rectangulares de seccin hueca sometidos a flexin. Utilizando la teora de placas de pared delgada y caracterizando la geometra de la rtula plstica mediante lneas

rectas de deformacin plstica, proponen leyes de variacin del Momento Flector con el ngulo de deformacin M(w). Ambos modelos fueron validados con un elevado nmero de ensayos de flexin durante la fase de desarrollo del Reglamento 66 de Ginebra. Estos modelos, fueron validados utilizando los perfiles de las estructuras existentes, mayoritariamente perfiles de seccin rectangular hueca de espesor 2 mm, con menor incidencia en los perfiles de 3 mm y sin considerar la opcin de perfiles de mayor espesor (i.e. 4 mm) Es necesario, llegados a este punto de la introduccin, sealar que el Reglamento 66 de Ginebra ha sufrido unas importantes modificaciones que se han reflejado en la entrada en vigor en Noviembre de 2005 de la Revisin 01. La modificacin ms importante, desde el punto de vista de los requerimientos exigidos, es la inclusin de la influencia de la masa de los pasajeros del vehculo en el clculo de la energa que debe ser absorbida en la deformacin. Garca et Al. [3] estimaron que esta modificacin del Reglamento implica un aumento de la Energa del ensayo cercano al 30%, proporcionado por la contribucin del 50% de la masa de los pasajeros situados en sus correspondientes asientos. Este aumento de los requisitos de absorcin han obligado a los fabricantes y carroceros a realizar importantes modificaciones en los diseos de sus superestructuras. Entre otras las medidas tomadas para asumir el mencionado aumento han sido, la utilizacin de materiales de alto lmite elstico, el diseo de uniones especiales y el aumento de espesores en los perfiles de las superestructuras. Profundizando en la ltima opcin, el Rgto 66 Rev. 00 provoc el aumento del espesor de los perfiles de los anillos de la superestructura de 2 a 3 mm. La aplicacin de la Revisin 01 ha provocado que aparezcan en las superestructuras los perfiles de espesor 4 mm. Sin embargo, los modelos tericos realizados caracterizando el comportamiento a flexin de los perfiles mediante elementos especialmente programados presentan un inconveniente. Requieren garantizar, mediante ensayos fsicos, que no se producen fallos locales en la unin y que estas tienen la resistencia suficiente como para que sean los perfiles los que, mediante su deformacin, absorben la energa necesaria. Este inconveniente es importante, especialmente en la fase de diseo de las superestructuras, ya que, requieren la preparacin de las muestras y su posterior ensayo, con los costes que ambos trabajos conllevan. En el presente trabajo se muestran los resultados obtenidos de la modelizacin mediante elementos placa no lineales de perfiles y uniones de superestructuras de autobuses y autocares. Se muestra as mismo un ejemplo de cmo este modelo puede usarse en la fase de diseo de uniones. Se evitan los procesos iterativos de produccin y ensayo de uniones, reducindolos a la verificacin ltima de la versin final definida por clculo.

METODOLOGA El trabajo se ha abordado en dos fases, una primera que se ha centrado en la realizacin de un modelo paramtrico de perfiles de seccin rectangular hueca sometidos a flexin. La segunda fase ha consistido en la aplicacin de los resultados del modelo a una unin lateral-piso de un vehculo M3.

Descripcin del modelo paramtrico de caracterizacin (Fase 1).

El modelo se ha generado mediante el Mtodo de los Elementos Finitos (MEF) realizado mediante la programacin de una rutina que permite realizar con facilidad pequeas variaciones de uno, o varios de los parmetros del modelo. Los parmetros utilizados en su definicin y un ejemplo de valor medio para cada uno de ellos se reflejan en la Tabla 1. La parametrizacin del problema se ha realizado en 3 aspectos fundamentales:

Primero: La geometra del perfil. El motivo de parametrizar el perfil ha sido el dotar al modelo de la capacidad de actualizarse y, de esta forma, facilitar el anlisis de la variabilidad de la funcin respuesta M(t) = f(w(t)) con la variacin de las medidas del perfil debida a la variabilidad de los procesos productivos. (Tanto el valor del momento M(t) como el del ngulo w(t) son medidos en el eje perpendicular al plano formado por la direccin de aplicacin de la carga y el eje longitudinal al perfil (en el caso de los modelos del presente trabajo eje Y). Segundo: Caractersticas del material. Los ensayos realizados sobre probetas realizadas con perfiles comerciales, raramente presentan valores de los parmetros del material cercanos al mnimo

exigido por normativa. El modelar la curva () de forma que pueda actualizarse fcilmente permite ajustar el modelo a las caractersticas de la colada del material ensayado, as como la definicin del peor caso de estudio mediante el uso de los valores mnimos exigidos.

Tercero: Parmetros del algoritmo de solucin y de la malla de elementos. Se ha programado el modelo para que permita la seleccin del solver ms adecuado, as como la variacin de los parmetros de convergencia ms importantes. Se facilita de esta forma el diseo de una matriz de simulaciones que permita minimizar el tiempo de computacin sin penalizar el error por encima de un valor objetivo.

Una vez programada la rutina, que contempla los parmetros descritos, se aplic a la simulacin del proceso de deformacin por flexin de diferentes perfiles de aplicacin frecuente en el carrozado de Autocares. En el presente trabajo se muestran nicamente los resultados obtenidos con los de dimensiones nominales 40.40.2, 40.40.3 y 40.40.4. El material de referencia utilizado para las simulaciones ha sido el acero S275JR segn la norma UNE EN-10025-2 y los valores de la curva () los mnimos exigidos por la misma para este material.

Tabla 1. Parmetros del modelo de perfiles Parmetro Ancho Alto Espesor Longitud Tamao de elemento Alargamiento Elstico mnimo. Lmite Elstico mnimo. Alargamiento de Rotura mnimo. Tensin de Rotura mnima. Solver seleccionado Nmero mnimo de Pasos de integracin Nmero mximo de Pasos de integracin Nmero de iteraciones de equilibrio Valor Medio 40 40 3 1 es=min(a,b)/8 275 21% 405 PCG 200 2000 100 Unidades mm mm mm m mm Mpa MPa

La puesta a punto del modelo se ha llevado a cabo comparando los resultados de la curva M(t) = f(w(t)) obtenidos mediante el modelo desarrollado con los obtenidos mediante la metodologa validada propuesta por Garca [1] en la zona plstica y mediante teora clsica de vigas en la zona elstica. Para evaluar el grado de aproximacin de cada una de las variantes analizadas del modelo y decidir cules son los parmetros que proporcionan la solucin ptima, se ha utilizado la mtrica de validacin de Sprague y Geers [4] modificada, en la cual proponen la comparacin de un posible resultado de simulacin c(t) con un resultado de ensayos aceptado como el ms representativo Benchmark b(t). Como se ha mencionado anteriormente, en este estudio se ha utilizado como resultado de referencia b(t) el obtenido mediante el modelo de Garca. La mtrica se basa en el clculo de dos parmetros de error independientes: - M Factor de error de magnitud. Insensible a errores de fase. Definido como: - P Factor de error de fase. Insensible a errores de magnitud.

= 1

= arccos

(1)(2)

Con estos dos factores o parmetros se calcula el error de ajuste del modelo como:

Siendo en cada caso:

= 2 + 2 = = =
2 1

(3)

2 1 2 1

2 2
1

2 2

(4) (5) (6)

2 () ()
1

Para verificar la idoneidad de la mtrica seleccionada y evaluar la correlacin conseguida con un valor determinado de los parmetros M, P y C se ha realizado un generador de suma de unas funciones peridicas, y otras aleatorias, que permite variar para cada funcin su amplitud y su frecuencia. Con dicho generador se obtiene que el valor de estos parmetros de la mtrica representa la desviacin, en tanto por uno, de la funcin del modelo respecto de la de referencia en cada aspecto evaluado por cada parmetro. Permitir de esta forma evaluar la desviacin del modelo desarrollado, respecto al de referencia, as como comparar dos configuraciones diferentes de los parmetros del algoritmo de solucin y mallado. Se encontraron mediante esta metodologa los parmetros que minimizaban el tiempo de computacin y cuya variacin no proporcionaba una modificacin de la funcin objetivo mayor del 1%. Una vez fijados estos parmetros se procedi a la simulacin de los mencionados perfiles y a la comparacin de los resultados con los modelos descritos.
Perfil 40.40.2 S275JR UNE EN-10025-2
2,50E+03

Momento (Nm) / Esfuerzo total (N)

2,00E+03

1,50E+03

40402 M (Nm) 40402 Mrot

1,00E+03

5,00E+02

0,00E+00 0,0 5,0 10,0

Angulo ()

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

Fig. 1. Graficas de momento y Esfuerzo total frente a ngulo. Resultados del modelo aplicado a un perfil 40.40.2 en comparacin con el modelo de Garca. La figura 1 muestra el resultado de la simulacin del perfil 40402 comparado con el resultado del modelo de Garca. Para la comparacin se ha elegido la evolucin del Momento flector con el ngulo de rotacin siendo Ms el momento flector obtenido mediante el modelo de elementos finitos y Mrot el del modelo de referencia. Se observa en la figura previa como los resultados del modelo, aplicados a la configuracin de peor caso de material (valores mnimos aceptables de y y u ), presentan un buen grado de aproximacin respecto al modelo de referencia. Los resultados de aplicar la mtrica de validacin descrita en este caso fueron: M = 4,79 %; P = 2,41 %; C = 5,36 %.

La desviacin en los tres casos, Magnitud, Fase y global, es menor que el 5,5 %.

Caso de aplicacin (Fase 2). El ltimo paso de la metodologa propuesta fue aplicar el modelo a la evaluacin de la capacidad de absorcin de energa de un perfil 50353 modificado mediante unas predeformaciones. El motivo de realizar las predeformaciones era provocar la formacin de la rtula plstica en ese punto y elevar el mecanismo de deformacin una distancia concreta por encima del nivel de ventana. Las predeformaciones se realizaron a dos alturas distintas, una para cada sentido de deformacin del perfil segn la orientacin del vuelco. La superior, por motivo de colocacin de los cristales no poda modificar el canto de 50 mm, por lo que en el til de fabricacin se evit el desplazamiento en esta direccin. En la inferior no se impidi este desplazamiento (Fig. 2). Entalla Superior Entalla Inferior

Fig. 2. Modelos slidos del perfil 50353 modificado. RESULTADOS En la figura 3 se ha representado conjuntamente los resultados obtenidos por el modelo MEF (Fuerzas y Momentos) y los tericos para cada uno de los espesores considerados. 4040X FX1+FX2 es el valor de la fuerza aplicada. 4040X M es el momento flector aplicado 4040X Mrot es el momento terico correspondiente (Garcia)
Comparacin de resultados perfiles 40402, 40403y 40404
4500 4500 4000 4000

3500

3500

3000

3000

Momento (Nm)

40404 M (Nm) 40404 Mrot

Esfuerzo (N)

2500

2500

2000

2000

40403 M (Nm) 40403 Mrot 40402 M (Nm) 40402 Mrot

1500

1500

1000

1000

500

500

0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0

ngulo (0)

Fig. 3. Grficas de momento frente a ngulo. Resultados aplicados a perfiles de espesor 2, 3 y 4 mm en comparacin con el modelo de Garca. En dicha figura se puede observar como los resultados de la variacin del momento flector del modelo MEF con el modelo de referencia presenta un buen ajuste en los perfiles de espesor bajo 2 y 3 mm, mientras que la prediccin para el caso del perfil de espesor 4mm presenta un aumento importante de la capacidad de absorcin de energa de este perfil. En la Fig. 4 se observa como la comparacin de los resultados de energa de ambos modelos para el perfil de espesor 2 mm presenta gran similitud. Este hecho se demuestra con las mtricas de validacin en la tabla 3. En el caso de los perfiles de 3 mm se observa igualmente, un buen ajuste, aunque el resultado del modelo MEF es siempre superior al de referencia Terico-Experimental. Esta tendencia, se ve amplificada en el caso del perfil de 4 mm.

Si se analizan los resultados de la correlacin entre ambos modelos (Tablas 2 y 3) se observa la buena correlacin de ellos en fase y como los perfiles de 4 mm presentan una desviacin importante del parmetro magnitud, implicando una prdida de energa en la estimacin del modelo Terico-Experimental del 12%.
Comparacin de resultados perfiles 40402, 40403 y 40404
2000 1800 1600 1400 1200

40404 E (J) 40404 Erot (J) 40403 E (J) 40403 Erot (J)

Energa (J)

1000 800 600 400 200 0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0

40402 E (J) 40402 Erot (J)

ngulo (0)

Fig. 4. Grficas de Energa frente a ngulo. Resultados aplicados a perfiles de espesor 2, 3 y 4 mm en comparacin con el modelo de Garca.

Tabla 2.Resultados de las mtricas de validacin de los modelos de perfiles de espesor 2,3 y 4 mm. Perfil 40402 40403 40404 M SG 4,79 % -2.76 % -12,37 % P 2,41 % 0,82 % 0,52 C 5,36 % 2,88 % 12,38 %

Tabla 3.Resultados de las mtricas de validacin de los modelos de perfiles de espesor 2,3 y 4 mm. Perfil 40402 40403 40404 M SG 4,79 % -2.76 % -12,37 % P 2,41 % 0,82 % 0,52 C 5,36 % 2,88 % 12,38 % Emax (%) -5.55 2.63 12.42 E medio(%) 0,63 3.58 11.93 Desv tpica 0.020 0.034 0.017

En la figura 5 se muestra la geometra de deformacin en los grficos de z y z (siendo el eje Z el eje longitudinal del perfil). Se observa como la geometra de la rtula de los perfiles de 2 y 3 mm corresponde a la descrita por Garca y como en el caso de los perfiles de espesor de 4 mm esta deformacin es diferente. 40402 40403 40404

40402

40403

40404

Fig. 5. Resultados de tensiones y deformaciones unitarias en eje z y geometra final de rtula plstica.

El resultado de este modelo se ha aplicado, como se coment en el apartado de metodologa a unos perfiles con predeformacin previa. Los resultados de la simulacin, en comparacin con el perfil sin predeformacin, revelan una importante prdida de capacidad de absorcin que puede no justificar su inclusin en el diseo del vehculo. El aumento de Energa (Ec. 7) debido a la elevacin de la posicin de las rtulas inferiores del mecanismo de deformacin se ve en cierta manera compensado, por dicha prdida de capacidad de absorcin. (Ver Figura 4).

Curvas de simulacin Perifiles 50353

3000

2000 1800

2500

1600
MOMENTO RSE

Momento (Nm)

2000

1400

1500

1000 800

Energa (J)

1200

MOMENTO RCEC

1000

600
MOMENTO RCEA

500

400 200

0 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00

0 50,00

Desplazamiento (m)

Fig. 4. Resultados de la aplicacin del modelo MEF a perfiles 50353 con y sin predeformacin.

DISCUSIN

= 0

(7)

Los resultados obtenidos en la comparacin del modelo proporcionan un buen grado de confianza en la simulacin basado en la buena correlacin del mismo con los modelos validados con perfiles de espesores 2 y 3 mm. Estos mismos resultados, revelan que la hiptesis de perfil con paredes delgadas no es apropiada en el caso de los perfiles de 4 mm. El modelo MEF reproduce bien la geometra de deformacin de estos espesores (4 mm) que no presentan en su ensayo de flexin rtulas con una geometra similar a la de los perfiles de menor espesor. Este resultado no invalida los modelos de referencia en los perfiles de espesores bajos, dado que fueron validados con los perfiles de 2 y 3 mm utilizados en las definiciones de los vehculos. Como se ha demostrado en la comparacin de la energa absorbida determinada por cada uno de los modelos (MEF y referencia).

Los vehculos, para su homologacin en relacin a la Revisin 01, tienen un requisito de absorcin de Energa cintica en el ensayo un 30% mayor que en el caso de la revisin anterior. Por ello, se estn incorporando en muchos de los modelos perfiles con secciones de mayores espesores que requieren una buena estimacin de su capacidad para, en primer lugar, no comprometer la seguridad de los ocupantes en caso de accidente y, en segundo, no penalizar el peso de las superestructuras. La aplicacin de esta metodologa a un diseo especfico ha dado como resultado que intentar localizar las rtulas en posiciones concretas de la estructura, mediante predeformaciones de los perfiles implica disminuir la capacidad de los mismos. Se penaliza de esta manera el peso de la superestructura ya que no se utiliza toda la capacidad del perfil y es necesario controlar bien los parmetros de la predeformacin para lograr una mejora significativa.

CONCLUSIONES El modelo presentado permite evaluar, con un alto grado de predictibilidad, el comportamiento a flexin de componentes de las superestructuras de autobuses y autocares sometidas a flexin. Se evita de esta manera una cantidad importante de ensayos de determinacin del comportamiento durante la fase de diseo. Se ha definido una metodologa de diseo de componentes de la superestructura, aplicable a perfiles con espesores elevados (mayores de 4 mm) que mejora la prediccin de la capacidad de absorcin de energa. En prximos trabajos se realizar un estudio comparativo de los resultados de un modelo de placas con un modelo como el propuesto. Tanto en economa de recursos computacionales como en nivel de absorcin de energa. REFERENCIAS 1. Garca Gracia, A. Estudio terico y experimental del comportamiento de la superestructura de los vehculos de grandes dimensiones para el transporte de pasajeros bajo la accin de vuelco lateral. Tesis Doctoral, Universidad Politcnica de Madrid, 1990. D. Kecman, M. Djokic. The effect and modelling of finite stiffness hinges in the collapse analysis of roll-over safety rings in buses and coaches. Int. J. of Vehicle Design, vol. 11, nos 4/5, 1990. Garca Gracia, A; Vicente Corral, T; Snchez Lozano, M: Impact of the use of safety belts on the structural requirements under rollover of coaches, Internacional Journal of Heavy vehicle systems. ISSN (Online) 17415152 (print) 1744-232X. Volumen 13, Issue 3. pp 163-169. 2006 M. A. Sprague, and T. L. Geers.A spectral-element method for modelling cavitation in transient fluidstructure interaction. Mechanical Engineering, University of Colorado, Boulder, CO 80309-0427, U.S.A. Int. J. Numer. Meth. Engng 2004; 60:24672499.

2. 3.

4.

NOMENCLATURA M(t) E(t) w(t) M P C y u Momento flector (Nm). Energa (J). Angulo total de deformacin (rad). Factor de error de magnitud. Factor de error de fase. Factor de error global. Lmite de tensin de fluencia. Lmite de tensin de rotura.