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Flotacion de Embarcaciones

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FLOTACION DE EMBARCACIONES

INTRODUCCION No es de extrañar que al mirar al mar nos encontremos con numerosos barcos, bien sean veleros, pequeñas embarcaciones a motor o incluso grandes buques pesqueros.

Se trata de una estampa con la que estamos de sobra familiarizados por lo que a menudo nos resulta inadvertida, pero, ¿nos hemos preguntado alguna vez por qué flotan los barcos? ¿cómo es capaz el hombre de salvar los desniveles del terreno ayudándose de la presión del agua para poder navegar sin problemas? O por ejemplo, ¿cuál es el motivo de que un barco se hunda hasta cuatro veces más en un río que en el mar muerto?

Éstas son algunas de las cuestiones que nos han motivado a la hora de comenzar a investigar acerca de los fenómenos físicos que tienen lugar en las profundidades del mar, y que son en gran medida los responsables de la vida tal y como la conocemos hoy. El exterior del barco está fabricado con materiales mucho más densos que el agua de mar; sin embargo, el volumen total del barco es mayoritariamente aire. Si hacemos media para obtener la densidad total del barco, obtendremos una densidad mucho menor que la del agua, de modo que parte del barco se mantiene fuera del agua.

Vemos así, que para contabilizar la densidad de un cuerpo hemos de tener en cuenta cada parte del mismo que desplaza el fluido, incluido el aire que pueda contener. Esta es la clave del asunto. También es cierto que necesitamos para nuestro experimento una gran cantidad de fluido para que el cuerpo que flote pueda desplazar el volumen de fluido requerido: es claro que una persona puede flotar en una piscina pero no en la bañera. En el caso de un barco, puesto que un metro cúbico de agua pesa una tonelada, para hacer flotar totalmente (reducir su peso a cero) a un barco de 1 000 toneladas es preciso que desplace 1 000 m©¯ de agua. Es decir que el volumen del barco, por debajo de su línea de flotación, debe ser de, digamos, ¡un cubo de 10 m por lado! Si es más largo que ancho no tiene por qué estar tan sumergido y será de menor calado. Criterios de estabilidad, también desarrollados por Arquímedes, son algunos de los aspectos que determinan la forma más adecuada para el casco del barco, la parte sumergida Una vez dicho esto, para un objeto cuya densidad es menor que la del fluido, podemos encontrar de manera sencilla el % del volumen del objeto que quedará sumergido. Existe una expresión general para hallar tal fracción Un objeto sumergido en un fluido pesa menos que cuando no lo está porque siempre el fluido empuja el cuerpo hacia arriba, en sentido contrario al de la gravedad de volumen de un cuerpo que queda sumergido: Vol. Que queda Sumergido / Vol. Total del cuerpo = densidad del cuerpo / densidad del fluido Así, por ejemplo, el corcho tiene una densidad de 200 Kg/m^3; al sumergirlo en agua (densidad 1g/cm3), quedará sumergido un quinto del volumen del corcho. Otro ejemplo: la densidad del hielo es de 920 Kg/m^3 y la del agua de mar es 1025 Kg/m^3, de modo que la fracción que queda sumergida de un iceberg es de 89,8%;es decir, que sólo vemos aproximadamente el 10% del

volumen total del iceberg. Por otro lado. llevando las cosas al caso extremo. si vamos cargando el barco. por lo que los cuerpos flotarán mejor en agua salada: la fracción es más pequeña y por tanto el % de volumen sumergido será menor. evidentemente iremos aumentando su densidad global. que representa mayor volumen. FLOTABILIDAD Un cuerpo que se encuentre en un fluido. de modo que mediante la fórmula dada para la proporción de volumen sumergido. además. según lo presentamos a continuación: Fb = f x Vd • Fb = Fuerza boyante . veremos que la línea de flotación del barco ha disminuido un tanto (el barco se ha sumergido un poco más). ya sea flotando o sumergido. En el caso nuevamente del barco. de ahí que su peligro real resida en la parte sumergida. La fuerza boyante (o flotante) actúa verticalmente hacia arriba a través del centroide del volumen desplazado y se le puede definir de manera matemática mediante el principio de Arquímedes. es empujado hacia arriba por una fuerza igual al eso del fluido desplazado. el agua salada tiene mayor densidad que el agua dulce. Y. podemos acabar hundiendo un barco si se produce una perforación y éste empieza a llenarse de agua. evidentemente.

Influye únicamente el fluido (agua en el caso de un barco) que es desplazado.• • f = peso específico del fluido. Por ejemplo. madera. ESTABILIDAD Un cuerpo en un fluido es considerado estable si regresa a su posición original después de habérsele girado un poco alrededor de un eje . Otra consecuencia de este principio es el hecho de que los barcos floten más en agua salada que en agua dulce. desplaza un volumen suficiente de fluido para equilibrar justo su propio peso. Con esto podemos decir que un barco flota ya que el empuje hacia arriba es igual al volumen de agua desalojada. por lo que el calado de los barcos en este caso será mayor. Vd = Volumen desplazado del fluido. Cuando un cuerpo flota libremente. debido a que esta ultima tiene una densidad menor. El análisis de problemas que tratan sobre flotabilidad requiere la aplicación de la ecuación de equilibrio estático en la dirección vertical Fv = 0. La parte del barco que recibe el empuje es la obra viva del barco. que corresponde a la parte activa del mismo. situada bajo la línea de flotación. plástico etc. un barco de hierro flota porque el casco está hueco y no importa que sea de hierro.

el cuerpo es estable.horizontal. Altura metacéntrica . Así pues. • Estabilidad de cuerpos flotantes: En la parte A de la figura el cuerpo flotante esta en su orientación de equilibrio y el centro de gravedad se encuentra por encima del centro de flotabilidad CB. se muestra que si se gira el cuerpo ligeramente con respecto a un eje horizontal. el centro de flotabilidad se desplaza a una nueva posición debido a que la geometría del volumen desplazado se ha modificado. dependiendo de si el cuerpo está completamente sumergido o se encuentra flotando. en la figura B. A la recta vertical que pasa por estos dos puntos se le conoce como eje vertical del cuerpo. Las condiciones para la estabilidad son diferentes. La fuerza boyante y el peso ahora producen un par de rectificación que tiende a regresar al cuerpo a su orientación original.

Es la ubicación relativa de dos puntos importantísimos para definir el equilibrio de un cuerpo flotante. El primer punto es el centro de gravedad (G) y el otro el metacentro transversal inicial con ordenadas KG y KM respectivamente. Altura metacéntrica transversal inicial: Se define así al segmento . Si tomamos como origen de las coordenadas a la línea base tendremos que: Al efecto de analizar el equilibrio de un buque podemos afirmar que el mismo será: • • Estable si Inestable si .Altura metacéntrica.

Es posible determinar analíticamente si un cuerpo flotante es estable mediante el cálculo de la posición del metacentro. Un cuerpo flotante es estable si su centro de gravedad está por debajo del metacentro. El metacentro MC se define como el punto de intersección del eje vertical de un cuerpo cuando se encuentra en su posición de equilibrio y la recta vertical que pasa por la nueva posición del centro de flotabilidad cuando el cuerpo es girado ligeramente. . positiva.• Indiferente si Según sea la altura metacéntrica. negativa o nula. Al centro de flotabilidad se denota con MB y se calcula a partir de la siguiente ecuación: MB = I / Vd • Vd = volumen desplazado de fluido • I = mínimo momento de inercia de la sección horizontal de un cuerpo tomada en la superficie del fluido.

es necesario que la densidad del barco sea menor que la del agua. no puede flotar en dicho fluido. la expresión "línea de flotación" suele referirse a aquello sobre lo que se asienta un concepto. un objeto más denso que un fluido dado. de la temperatura del agua y de otros factores menores. Para empezar. y en efecto lo es porque . un sistema determinado. Así que. En términos coloquiales. Es variable en función de la carga. No hay que confundirla con la línea de carga o el francobordo. para que un barco flote. Línea de flotación Esquema del acorazado Roma mostrando la línea de flotación como una banda negra La línea de flotación es una banda o límite que separa la parte sumergida de una nave de la que no lo está.Si la distancia MB coloca al metacentro por encima del centro de gravedad el cuerpo es estable. indicada en la superficie del agua hasta donde emerge la obra muerta. y es. evidentemente.

Cuando hay tramos de agua a distintos niveles. como las carreteras y las vías del tren. los barcos de transfieren de uno a uno mediante esclusas. de donde les viene la denominación de puertas "de mitra" con el ángulo obtuso a contra corriente. Cuando el nivel de la esclusa se ha igualado con el del tramo siguiente del canal. donde el nivel del agua aumenta o disminuye a voluntad mediante válvulas o aliviaderos hasta alcanzar el nivel de la parte más alta o el de la parte más baja. Desde el punto de vista de la ingeniería los aspectos fundamentales en el diseño de una esclusa son: • Ubicación planialtimétrica en el cuerpo de la presa. lo que permite que la presión del agua ayude a cerrarlas. el cual contiene mucha cantidad de aire. Las esclusas son una serie de compuertas diseñadas para que una embarcación pase de un nivel de agua a otro. ESCLUSAS Los canales no pueden salvar pendientes. Las compuertas típicas son de doble hoja y se sitúan en los extremos del vaso. la compuerta correspondiente se abre y el barco entra o sale de la esclusa. de modo que todo el braco resulta menos denso que el agua del océano. cerrada por compuertas en sus dos extremos. al que cierran formando un diedro.aunque el barco esté hecho de hierro. pero se construyen en varios tramos escalonados. Constituye una sección del canal. . hemos de tener en cuenta su volumen total.

. que se utilizan en la mayoría de los canales de varios tramos. • • El cálculo estructural resistente (cuenco). para no alterar el tráfico de buques y barcazas. Se crean corrientes que tienden a igualar los niveles. debiendo cumplir los requisitos opuestos: • Que la esclusa se llene lo mas rápidamente. FUNCIONAMIENTO Estructuralmente la esclusa es un canal que comunica dos niveles de agua arriba y debajo de una presa. Cuando los barcos son de gran tonelaje. en no más de 15 minutos. resulta difícil mantener el suministro de agua para alcanzar el nivel del tramo superior. El diseño de las partes electro mecánicas (compuertas y sistema de bombeo) El nivel factible de salvar con una sola esclusa ha ido creciendo con los años.• Determinación y diseño del sistema de llenado desde el punto de vista hidráulico. tienen ciertos inconvenientes. siendo actualmente en casos generales de unos 35 metros dependiendo de la zona. Las esclusas. uno de ellos es que los costos de construcción y mantenimiento son muy elevados. lo que hace que se produzcan grandes pérdidas en los niveles superiores en cada operación.

Si las válvulas se abrieran de forma instantánea. Es necesario disponer de estas ultimas para uniformas la carga y la descarga. este desbalance es menor y se amortigua rápidamente. . Durante el proceso de llenado. aumentando sin embargo. sometiendo la embarcación a esfuerzos longitudinales que romperían las embarcaciones y las estrellarían contra las compuertas. una onda abrupta viajaría a lo largo de la esclusa y luego se reflejaría. Si la apertura es parcial. La operación de llenado y vaciado se hace a través de un sistema de conducción. las embarcaciones presentan una escasa revancha bajo quilla. esta situación no se presenta porque ésta condición crítica se presenta durante el llenado.• Que el llenado no sea tan rápido como para causar esfuerzos peligrosos en los cables de amarre de las embarcaciones evitando que estas choquen contra los muros o entre sí. La presencia de embarcaciones produce efectos secundarios que obligan a estudiar el fenómeno mediante modelos físicos. entrando agua con carga elevada. Durante el proceso de vaciado. el tiempo de llenado. ubicado en los muros de las esclusas y auxiliados por bombas.

el tiempo de llenado (T) vale: -A dh / C F Ö(2g) Ö h = dt òdt (entre 0 y T) = -A / (C F Ö(2g) ò 1/Öh dh (entre 0 y H) Ti = Ö2 A H / C F Ö(2g) .75 y 0. según el tipo de llenado adoptado Si las válvulas de la esclusa se abren en forma instantánea.95. A dh = C F Ö(2 g h) dt • • • • A: área transversal de la esclusa h: altura total de la escuela F: sección transversal de los conductos de llenado C: coeficiente de descarga que varia entre 0.Los conductos de llenado y vaciado pueden colocarse en los muros laterales y/o en la losa de fondo con entradas ubicadas a todo lo largo de los muros para lograr un llenado y vaciado uniforme. El tiempo de llenado se calcula en función de las formulas de orificio.

Suponiendo. que las válvulas se accionen de manera que el área F aumente linealmente con el tiempo y que la igualdad de niveles se logre antes de la abertura total de las válvulas se tiene: A dh = C F tÖ(2gh) dt / T1 Para t = T1 la válvula está totalmente abierta. como es más lógico. será: Ta.g = 2Ö (A T1 H ½ / C F (2g)½) Ta. para t = T1 / 2. En este caso se tiene que: . aquella en la cual la igualdad de niveles se logra después que la válvula esté totalmente abierta. la abertura vale F / 2 T1 = Tiempo de apertura de la válvula -A T1 / C F Ö(2g) ò 1/ Öh dh (entre 0 y H) = ò t dt (entre 0 y T) T² / 2 = Ö2 A H . T1 / C F Ö(2g) Por lo que el tiempo de llenado con abertura gradual.g = (2 T1)½ Ti Existe una tercera condición de llenado.

con formas en V muy abiertas. estribor. 2)Proa lanzada. maquinas ni pertrechos. presenta una reducida resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje. es frecuente en los barcos de pesca. • 1) Proa recta. que presentan buenas características marineras. también yate 5)Proa de bulbo. y disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa. Proa Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. se usa llamada muerta. de violín. También se denomina proa al tercio anterior del buque. incluso se usa una combinación de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra 3)Proa 4)Proa Trawler. clíper. es una clase de proa lanzada. Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento. obra viva y obra muerta. 6)Proa maier o de cuchara. babor.Tllenado = T1 / 2 + 2 A H ½ / C F (2g)½ • Nomenclatura de un buque Todos los barcos tienen unas partes especificas. casi universal en la época pasada. en pesqueros de de y altura. vergas y perchas de un buque. Casco es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura. masteleros. tales como: casco. aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo. . Arboladura: es el conjunto de palos. se llama así por el bulbo que lleva en la proa. proa.

Amuras y Aletas. todas las partes del buque situadas a nuestra izquierda se dicen que están a babor y sus opuestas a estribor. de cucharro. . esta parte del buque es también afinada. lanzada. nos situaremos en la parte de popa en la linea imaginaria que divide el barco por la mitad (linea de crujía) y mirando hacia proa. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa. tajada. Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía. • Babor y Estribor. los tipos más generalizados son la popa de crucero y la de espejo o estampa (ver figura). Según su forma se le denomina popa llana. de culo de mona. Sin embargo. redonda. caída y levantada .Popas de pesqueros mas comunes Popa se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. : Para reconocer en que lado del buque nos hallamos mientras navegamos o en el puerto. cada banda y costado correspondientes se llaman babor y estribor respectivamente. ancha.

• Estructura La estructura del buque es el conjunto de piezas que le dan su forma mas o menos uniforme y de las cuales obtendremos las cualidades esenciales para navegar anteriormente citadas . : Se llama obra viva a la parte sumergida y esta delimitada por la linea de flotación. En contrapartida. se llama obra muerta a la parte del casco comprendida desde la línea de flotación hasta la borda. Entre los elementos estructurales podemos distinguir los que forman su esqueleto o . que es la linea marcada en el casco por la superficie del agua del mar.: Las amuras comprenden las zonas mas curvadas de proa existe una amura de babor y una amura de estribor. lo mismo ocurre con las aletas pero en la parte de popa • Obra viva y obra muerta.

muchas de las piezas empleadas pueden diferir según el tipo de buque o lugar de construcción. típica del Mediterráneo • Tipos de estructuras La disposición de las piezas estructurales ha variado con el tiempo y las necesidades. roda y codaste. forro exterior. La estructura transversal (dibujo estructura) es la clásica en los buques de madera. varengas. cuadernas. En todos los casos la quilla es la pieza principal desde la que se inicia la construcción del buque. puntales. baos.armazón. que contribuirán en grado sumo a darle solidez : quilla. sus piezas fundamentales son las cuadernas. longitudinal y mixta de las dos anteriores. aquí les mostramos las piezas universales y que tienen todos los buques de estructura transversal. otros que ademas de contribuir a la solidez de la estructura hacen estanco el interior del casco: mamparos. palmejares. varengas y . si bien se deben considerar tres tipos básicos de estructuras en la construcción naval actual: transversal. vagras. cubiertas y La construcción de un buque es sumamente compleja.

baos. para que en caso del impacto de un proyectil las partes no afectadas mantengan el buque a flote suele ser longitudinal. Espectaculares imágenes de la varada de un pesquero de 90 t. un transbordador o un buque de pesca que requiere de grandes espacios interiores tendrá una estructura transversal. después de su construcción . el esfuerzo en sentido longitudinal es sostenido por la quilla. en cambio un buque de guerra que necesita de una estructura muy compartimentada. Entre estos dos tipos de estructuras existe una mixta que es una combinación de ambas. así. Este tipo de estructura es la mas utilizada en la construcción de En la buques estructura longitudinal de mucho mas pesca. posterior las piezas fundamentales que dan solidez al buque van en sentido de proa a popa. en su conjunto forman unos anillos transversales espaciados a lo largo de todo el buque y dan solidez al casco.b. Una muestra de estructura transversal en sus distintas fases de construcción Dependiendo de la finalidad del buque se emplea una estructura u otra.r. No siempre funciona esta teoría un caso típico es el del Titanic que se hundió a pesar de la compartimentación. los forros de los costados y las cubiertas.

hélice y ejes. La cuaderna maestra es la que corresponde a la sección transversal de mayor superficie. de forma recta o curva según el tipo de Codaste: es una pieza vertical o con poca caída en que termina el buque por su parte de popa y que se une al extremo de popa de la quilla. . En los buques de pesca suele ser de una pieza y de madera noble. Timón: pala giratoria alrededor de un eje vertical que permite al buque variar a voluntad la dirección en su marcha cuando se varía el ángulo que forma con el plano longitudinal.• Las partes Quilla: pieza principal de la estructura situada en la parte inferior del buque. en sentido longitudinal. situada en la medianía del buque. buque. La función principal del codaste es aguantar el peso del timón. Buque mixta de acero de estructura Cuadernas: son las piezas que podríamos denominar como las costillas del buque y sobre el que va clavado el forro exterior. Roda: prolongación de la quilla en dirección vertical o inclinada por su parte de proa. así como los esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por efecto del estado del mar.

La estabilidad de los grandes Cruceros Los grandes cruceros de vacaciones son verdaderas moles de acero con más de 10 plantas de apartamentos flotantes. lo cual en principio disminuye mucho la estabilidad del barco. Esto sube notablemente el centro de gravedad del barco. Un velero normal con su pesada quilla es muy estable ya que tiene el centro de gravedad muy bajo y siempre inferior al centro de carena. es decir el punto en donde se aplica el empuje de Arquímedes que lo hace flotar. .

Aunque el centro de gravedad sigue bien encima del punto de sustentación. correspondiente al volumen de casco sumergido se desplaza notablemente. tienen el centro de gravedad bastante por encima de la línea de flotación y sin embargo no se dan la vuelta como el de la ‘Aventura del poseidón’! Están diseñados para que incluso con muy mala mar y fuertes vientos permanezcan correctamente adrizados. cuando el transatlántico se escora el centro de empuje.Los nuevos transatlánticos son dos veces más altos que anchos y además no llevan mucho peso en sus bodegas ya que no trasladan cargas pesadas como los mercantes. En definitiva. Se forma un par de fuerzas que produce el adrizamiento del barco. . ¿Dónde está el truco? Es bien sencillo. el volumen sumergido a estribor crece y por tanto también se desplaza el empuje sobre esa banda del barco. Si el barco escora a estribor.

Cuanto más alto sea el centro de gravedad menor será el par de adrizamiento al reducirse el brazo (distancia) en el que se aplican las dos fuerzas. En otras ocasiones una espesa capa de hielo o nieve han sido suficientes para volcarlos al elevar el centro de gravedad. Muchos barcos han volcado por cargar demasiada mercancía en las zonas altas de las cubiertas. Esta es la razón por la que los .

La estanqueidad evita que entre agua en el interior del barco en cualquier circunstancia de tiempo meteorológico y lugar. frente a los 11 metros de calado. 3. Pero esas grandes superficies ofrecen resistencias muy fuertes a los vientos laterales. lo cual les dificulta mucho la maniobra de puerto en caso de mal tiempo. así como una obra muerta elevada. 1. sólo son posibles gracias a la importante manga y al empleo de nuevos materiales y tecnologías de estructuras que permiten mantener relativamente bajo el centro de gravedad.superpetroleros tienen que llenar los tanques de agua hasta cierto nivel para poder viajar ‘vacíos’ sin petróleo. La enorme altura de los grandes cruceros de placer como el del Queen Mary II. que se eleva 60 metros sobre la línea de flotación. favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior. La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas.. CONCLUSIONES PARA LA FLOTACION DE UN BARCO El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de cualidades para navegar. derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de su condición de móvil. . La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta 2.

es/profesores/flotacion/f19. cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo ( el oleaje por ejemplo).tinet.ehu. 5. BIBLIOGRAFIA • • http://www. influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque. La velocidadva en función de las formas del buque de la potencia y del medio de propulsión. 6.htm http://museovirtual.cat/mediterranea/html/castella/pesca/barcos/barc os1/barco1.4. La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo.htm • .htm http://www.es/sbweb/fisica/fluidos/estatica/barco/barco.csic. La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones. motor o vela.sc.

• http://ticpp.ve/cienciayporque/html/lecturasyexperime ntos/lecturas/teoria_flotacion.unimet.edu.htm .

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