PRINCIPIOS DE ELECTRICIDAD

La naturaleza proporciona pocos espectculos ms imponentes que el de los rayos. Benjamn Franklin fue el cientfico ms importante, estudi la electricidad producida por friccin, cargas elctricas que resultaban del frotamiento de dos superficies y propuso su famoso experimento de la cometa y ms tarde demostr que el "fuego elctrico" se poda traer desde una nube.

CARGAS ELECTRICAS

Un modelo clsico sobre la estructura de la materia plantea que los cuerpos estn constituidos por tomos que contienen electrones, protones y neutrones. Los protones y los neutrones constituyen el ncleo. Cuando un cuerpo posee igual nmero de protones que de electrones, se dice que el cuerpo est elctricamente neutro o que se encuentra en estado normal. La diferencia entre cargas elctricas negativas (electrones) y positivas (protones) que posee un cuerpo se denomina carga neta.

Cuando dos cuerpos se frotan entre s, una cantidad de electrones de un cuerpo pasa al otro. El cuerpo que pierde electrones queda cargado positivamente, ya que queda con exceso de protones y el cuerpo que recibe los electrones quedan cargado negativamente. La carga de un cuerpo se refiere al exceso de carga, el cual es siempre una cantidad muy pequea de su carga total, positiva o negativa.

El electroscopio es un aparato que nos muestra si un cuerpo posee carga elctrica. Al acercar el cuerpo cargado negativamente a una determinada distancia, los electrones libres del alambre metlico son repelidos hacia el extremo de las laminillas. stas reciben un exceso de electrones que crean la repulsin y se separan. La parte superior del electroscopio queda cargado positivamente. Al alejar el cuerpo del electroscopio ste volver a su estado inicial.

A este fenmeno se le denomina induccin electrosttica; el cuerpo recibe el nombre de inductor y la parte metlica del electroscopio es el inducido, en general significa que el reordenamiento de las cargas de un conductor debido a la presencia de otros cuerpos cargados se denomina induccin electrosttica. En el interior de los cuerpos, los iones pueden o no moverse y por lo tanto se pueden dividir en: Conductores: Son los cuerpos en el que los iones pueden moverse libremente. En los conductores lquidos o gaseosos, los iones de los dos signos (+,-) pueden moverse. En los metales, la experiencia muestra que slo los electrones se pueden mover, esto se debe a que los electrones de las rbitas ms externas son poco unidas al ncleo y se pueden desprender fcilmente de la rbita de un tomo o ir de rbita en rbita. Aislantes o dielctricos: Son los cuerpos en que los iones no pueden moverse y esto se debe a que todos los electrones estn fuertemente unidos. Se requieren de condiciones especiales, como temperaturas muy altas, para que algunos electrones puedan escaparse de sus rbitas y as el aislante se vuelva conductor. Semiconductores: Son cuerpos intermedios entre los conductores y los aislantes, ya que poseen muy pocos electrones libres. Para cargar un cuerpo se puede partir, bien sea de los cuerpos previamente cargados o produciendo la ionizacin de los tomos:

- Por contacto: Sea un conductor metlico negativo (exceso de electrones libres) y otro conductor metlico neutro. Al poner en contacto los dos conductores, los electrones libres en exceso se reparten entre los dos. - Por efecto fotoelctrico: Es la ionizacin producida golpear la superficie puede provocar la emisin de electrones. por la luz, que al

- Por efecto termoinico: Es la ionizacin producida por el calor. A altas temperaturas los electrones vibran cada vez ms fuertemente y pueden escapar del cuerpo. Este efecto es la base de la electrnica de vlvulas. - Por efecto piezoelctrico: Al comprimir algunos cristales (Ej.; cuarzo) cortado de cierta manera, aparecen, debido a la disposicin de sus tomos cargas negativas y positivas sobre sus caras. Los signos de las cargas cambian si en lugar de comprimir se trata de dilatar el cristal. Este efecto es muy utilizado en la grabacin y reproduccin de sonido. La ley de Coulomb establece: La fuerza entre dos cuerpos puntuales cargados vara directamente con el producto de las dos cargase inversamente con el cuadrado de la distancia entre ellas. La unidad de carga elctrica es el Coulomb. Un Coulomb, C, es la magnitud de la carga de 6.25 x 1018 electrones o protones. La carga elemental, o sea la de un electrn o un protn, es 1.60x 1019C.

CAMPOS ELECTRICOS La fuerza elctrica, como la fuerza gravitacional, vara inversamente con el cuadrado de la distancia entre dos objetos. Ambas fuerzas pueden actuar a grandes distancias. Tratando de entender los campos elctricos Michel Faraday desarroll el concepto de campo elctrico, donde una carga crea un campo elctrico alrededor de ella en todas las direcciones. Si algn punto en el campo se coloca una segunda carga, ste interacta con el campo en tal punto. La fuerza que se siente es el resultado de una interaccin local.

La Tierra es una esfera muy grande. Si un cuerpo cargado se pone en contacto con la Tierra, casi cualquier cantidad de carga puede fluir sin que se cambie el potencial de la Tierra. Cuando todo el exceso de carga fluye a la Tierra, el cuerpo queda neutro. Al poner contacto un objeto con la Tierra se elimina del cuerpo la carga de exceso ya este procedimiento se le denomina Conexin a tierra. Un ejemplo es si los carros cisterna que llevan gasolina terminan cargados elctricamente, debido al rozamiento y si esta carga pasara a la tierra a travs del vapor de la gasolina causara una explosin, por ello un alambre lleva sin riesgo la carga a Tierra. CONDENSADOR

Un condensador es un dispositivo que permite almacenar cargas elctricas de manera que posea una energa potencial elctrica. Esta energa se puede recuperar introduciendo el condensador en un circuito elctrico. Todos los condensadores se construyen a partir de dos conductores separados por un material aislante. Los dos conductores tienen cargas iguales pero de signos opuestos. Los condensadores se fabrican, por lo general, de lminas conductoras paralelas o por placas separadas por aire u otro material aislante. La capacitancia se mide en Faradios (F).Como un Coulomb es una gran cantidad de carga, entonces un faradio representa una capacitancia muy grande.

CORRIENTE ELECTRICA El aspecto ms importante de la energa elctrica consiste en la posibilidad de transportarla de manera eficiente sobre distancias y as como la posibilidad de transformarla en otras formas de energa. El flujo de partculas cargadas se llama corriente elctrica. En algunos conductores son los electrones, negativamente cargados los que se mueven; en otros son las partculas positivamente cargadas las que se mueven como resultado de una diferencia potencial. La energa elctrica puede provenir de una de las diferentes fuentes de energa. Una forma familiar es la celda galvnica o voltaica (pila corriente) que convierte energa qumica en energa elctrica. Cuando se conectan varias celdas se tiene una batera. Una celda fotovoltica o celda solar convierte la energa solar en energa elctrica.

DIFERENCIA DE POTENCIAL (VOLTAJE) la diferencia potencial (voltaje) entre dos puntos es el trabajo por unidad de carga positiva realizado por fuerzas elctricas para mover una pequea carga de prueba desde el punto de mayor potencial hasta el punto de menor potencial. La diferencia potencial entre dos puntos es la diferencia entre los potenciales de dichos puntos. Por ejemplo si el potencial en algn punto A es de 100 V y el potencial del punto B es 40 V, la diferencia potencial es:

VA -

Ve = 100 - 40 = 60 V (Voltios)

Esto significa que realizarn 60 J de trabajo por el campo elctrico sobre cada Coulomb de carga positiva para llevarla desde A a B. CIRCUITO ELCTRICO Cuando las cargas se mueven a lo largo de un circuito cerrado se llama circuito elctrico. Donde las partculas cargadas fluyen a travs de cualquier dispositivo de conversin de energa. Cualquier dispositivo que reduce la energa potencial elctrica de las cargas que fluyen por l, se dice que posee una resistencia. La potencia es una medida de la rapidez con que se transfiere energa. Si un generador transfiere un Joule de energa cintica energa elctrica cada segundo, es transfiriendo energa a razn de un Joule por segundo o un Vatio. La unidad que se emplea para la carga elctrica es el Coulomb. As la relacin de flujo de carga o corriente elctrica (I), se mide Coulomb por segundo y un flujo de un Coulomb por segundo se llama Amperio. El dispositivo que mide la corriente llama Ampermetro.

LEY DE OHM

La propiedad que determina cunta corriente fluir se llama resistencia. Resistencia se mide al establecer una diferencia de potencial (voltaje) en dos puntos de conductor y medir la corriente que fluye. La resistencia se mide como la relacin de diferencia de potencial (voltaje) con corriente (Intensidad I).

RESITENCIA

VOTAJE / INTENSIDAD (V/I)

La corriente elctrica se mide en amperios; voltaje en Voltios y resistencia del conductor en Ohmios. Un Ohmio es la resistencia que permite el flujo de una corriente de 1 A, cuando se aplica un voltaje de 1 V en los extremos de la resistencia.

GEORG SIMON OHM ( 1787- 1854 ) La ms bsica y ms utilizada de todas las leyes de a electricidad, la ley de Ohm, se public en 1827 por el fsico alemn Georg Simn Ohm en su gran trabajo, La Cadena Galvnica, tratada matemticamente. Sin la ley de Ohm no podramos analizar la ms sencilla cadena galvnica, pero cuando se public el trabajo de Ohm fue calificado por crticos como una maraa de evidentes fantasas, cuyo nico fin consista en detractar la dignidad de la naturaleza. Ohm naci en Eriangen. Bavaria, siendo el mayor de siete nios en una familia de clase media baja. Pronto tuvo que retirarse de la Universidad de Eriangen, pero regres en 1811 para obtener su doctorado y conseguir la primera de varias modestas y mal pagadas colocaciones de maestro. Para mejorar su suerte, se aventur en sus investigaciones elctricas en cada oportunidad que le permitan sus pesadas tareas de la enseanza, y sus esfuerzos culminaron con su famosa ley. A pesar de las crticas fuera de lugar sobre su trabajo, durante su vida, Ohm recibi la fama que le era debida. La Real Sociedad de Londres lo premi con la medalla Copely en 1841 y la Universidad de Munich le otorg la ctedra de Profesor de Fsica en 1849. Se le honr tambin despus de su muerte cuando se escogi el Ohm como la unidad de resistencia elctrica.

Al examinar un circuito hidrulico de la siguiente figura, resulta evidente, que el agua que cae al depsito inferior depende de la altura a que se encuentre el depsito superior. Si el caudal en la figura A es de 20 litros por segundo para una altura H, el caudal en la figura B con el doble de altura es de 2H, ser el doble 40 litros, es decir, para la mitad de altura la mitad de caudal, para doble altura el doble de caudal y para el triple de altura el triple de caudal.

Cuando se presentan magnitudes as relacionadas se llaman directamente proporcionales y quiere decir que una magnitud aumenta o disminuye en la misma proporcin que lo hace otra. Si hacemos una relacin con el ejemplo anterior, podemos decir en electricidad, que la diferencia de alturas correspondera a la diferencia de potencial (tensin elctrica) y el caudal de agua corresponde en electricidad a la intensidad de corriente elctrica, donde la tensin elctrica se expresa en Voltios (V) y la intensidad de corriente con la letra I. En todo circuito elctrico, la intensidad de la corriente elctrica I es directamente proporcional a la tensin V. En consecuencia de aplicar una tensin V al circuito, por la resistencia R circular una intensidad de corriente I y cuyo sentido es el convencional de la corriente elctrica de A (positivo) al B (negativo), pasando por la resistencia. (En la realidad el sentido de la corriente de electrones es opuesto, es decir, de negativo a positivo, pero por acuerdo internacional se dice que la corriente elctrica circula de positivo a negativo). En el circuito de la figura A, la aplicacin de una tensin V voltios provoca el paso de una corriente de I amperios por la resistencia R ohmios. En el circuito de la figura B, la aplicacin de una tensin de valor doble, es decir, 2V, dejando la misma resistencia de R ohmios, por el circuito circular una intensidad de corriente doble, es decir, de 21 amperios. La corriente elctrica est originada, por la tensin aplicada al circuito, pero depende de la resistencia elctrica del circuito. Los depsitos A y B con una diferencia de alturas H, unidos por un conducto o tubera, por la cual pasa un cierto caudal por ejemplo de 20 litros por segundo, si se mantiene la misma diferencia de altura, unidos con una tubera del mismo material pero de doble seccin, esta tubera ofrecer menos resistencia al paso del agua, por lo tanto, circular con mayor facilidad y mayor caudal. Como posee doble seccin ofrecer la mitad de resistencia que la anterior y pasar el doble de caudal 40 litros por segundo. Podemos decir que, a mitad de resistencia pasar doble caudal y a doble resistencia pasar la mitad de caudal. Por lo tanto, son magnitudes inversamente proporcionales y quiere decir que si disminuye la resistencia aumenta el caudal y si la resistencia aumenta el caudal disminuye. En electricidad, en todo circuito elctrico la intensidad de la corriente es inversamente proporcional a la resistencia elctrica de circuito.

Si al circuito de la figura A se aplica una tensin de V voltios y la resistencia del mismo es de R ohmios, la intensidad de corriente que circular por l ser de I amperios, pero al doblar el valor de la resistencia elctrica, aadiendo una nueva resistencia R de igual de valor, la intensidad de la corriente disminuye ala mitad. Al aplicar la tensin V, la intensidad de corriente I ser directamente proporcional a dicha tensin V y a la vez inversamente proporcional a la resistencia R, por lo tanto:

I=V/R

V=IxR

R=V/I

Como aplicacin de la ley de ohm, se puede determinar las diferentes tensiones que se presentan en el siguiente circuito.

Se posee una fuente de energa elctrica (pilas) que suministra a una resistencia R (consumidor de energa), por el circuito circula una intensidad de corriente de 200 mA. En las pilas circula la misma intensidad de corriente elctrica, pero a su vez ofrece una resistencia al paso de dicha corriente, a la cual se denomina resistencia interna (r), los conductores de da y retorno que van desde la fuente de alimentacin al consumidor de energa y desde sta a la fuente de alimentacin, presenta una pequea resistencia al paso de la corriente elctrica. r = resistencia del conductor de ida r = resistencia del conductor de retorno

Como los conductores son del mismo material y la misma longitud, se puede suponer para este caso que la resistencia es la misma (r2, r3 =0.4 OHM). El consumidor de energa elctrica tiene una resistencia propia la cual se determina por RL y la cual es de 400; la resistencia total del circuito representado ser: R = R, + r, + r, +/, R = 40 +0.2 + 0.4 + 0.4 = 41 La diferencia de potencial total ser, de acuerdo a la ley de Ohm: V = IR = 0.2 A x 41 = 8.3 V Entre los bordes del consumidor de energa (A y B) de acuerdo a la ley de Ohm la diferencia de potencial es:

Por lo tanto, la cada de tensin representa una prdida, ya que la tensin til es menor que la tensin total. La cada de tensin total se debe a: Cada de tensin en el interior de la fuente V, = Ir, = 0.2 A x 0.2 = 0.04 V Cada de tensin en el conductor de da. V, = Ir, = 0.2 A x 0.4 = 0.05 V Cada de tensin en el conductor de retorno.

La tensin o diferencia de potencial total ser igual a la suma de tensin til, ms las cadas de tensin que se presentan en el circuito. V = V, + V, + V, + V, V = 8V + 0.04 + 0.08 + 0.08 = 8.2V INTENSIDAD DE CORRIENTE ELECTRICA Un caudal de corriente de agua es la cantidad de agua que pasa por un segundo o un tiempo determinado, por lo tanto, se puede hablar de litros por segundo, de la misma forma en una corriente elctrica es de gran importancia saber la cantidad de electricidad que pasa por un conductor en la unidad de tiempo. A esta magnitud se le denomina Intensidad de corriente elctrica y se simboliza con la letra I. Como la unidad de cantidad de electricidad es el Culombio y la unidad de tiempo es el segundo, por lo tanto la unidad de intensidad de corriente es el Culombio/segundo y se le da el nombre de Amperio y es representado por la letra A. Para medir intensidades de corriente muy pequeas se emplean submltiplos del amperio.

7 miliamperio = ImA = 0.001 A 1 microampero = 1 yA = O.000.001 A 1 nanoamperio = 1 nA = 0.000.000.001 A 1 picoampero = 1 pA -= 0.000.000.000.001 A En un circuito elctrico cuya intensidad de corriente es 1 Amperio, pasar un Culombio por cada segundo. Ya que el tiempo y la cantidad de electricidad son magnitudes directamente proporcionales, por lo tanto la cantidad de electricidad (Q) ser mayor cuanto mayor sea el tiempo en que circula la corriente. La cantidad de electricidad es igual a la intensidad de la corriente elctrica multiplicada por el tiempo que circula esta corriente. G=It Para la aplicacin de esta ley a casos prcticos, debe tener en cuenta que el tiempo se expresa en segundos y la intensidad de corriente en Amperios y el resultado de la operacin en Culombios. RESISTENCIA ELECTRICA Todos los cuerpos ofrecen una determinada dificultad a ser atravesados por la corriente elctrica, y esta propiedad de los materiales se denomina resistencia elctrica. Los materiales considerados aislantes o dielctricos son aquellos que oponen una resistencia muy fuerte al paso de la electricidad (no conductores), los materiales que presentan una resistencia muy baja al paso de la electricidad se consideran materiales conductores. La resistencia de un conductor depende tambin de la longitud y del rea de la seccin del mismo. La resistencia de un material es tanto mayor en su longitud y viceversa y la resistencia es menor cuanto mayor sea la seccin de dicho conductor. La resistencia es una magnitud que puede medirse, en los circuitos y frmulas, se representa con la letra R. La unidad de medida es el ohmio, y es igual a la resistencia que ofrece el paso de la corriente elctrica un conductor de mercurio de1.063 metros y un (1) milmetro cuadrado de seccin, estando a una temperatura de 0C (grados centgrados). Para medir las resistencias grandes se emplean como unidades los mltiplos y para unidades pequeas los submltiplos:
7 Kilohmo = 1 kOHM. = 1000 1 Megaohmio = 1 MOHM = 1000000 1 microohmio = 1mOHM = 0.000.001

Conductancia

Se da el nombre de conductancia a la facilidad que un conductor deja pasar la corriente elctrica y es una propiedad inversa ala resistencia, es decir, que cuando es mayor la resistencia menor es la conductancia y es representada por la letra G. En el sistema internacional, la unidad de conductancia se denomina siemens y se representa por la letra S. Un siemens es la conductancia de un conductor que tiene un (1) ohmio de resistencia. El valor de la conductancia de un conductor se obtiene dividiendo la unidad por el valor de la resistencia. G=1 / R La resistencia elctrica de los materiales se determina por comparacin con la resistencia que ofrece un conductor de las mismas dimensiones y distinto material; de esta forma se puede comparar la resistencia de un material con otros. Dado que la resistencia elctrica de los materiales depende tambin de sus dimensiones, la determinacin de la resistencia se realiza midiendo la de un hilo de un metro de longitud y un milmetro cuadrado de seccin. Y sta es denominada resistencia especfica o resistividad del material Otra caracterstica de los materiales conductores es la inversa de la resistividad, esdecir, la mayor o menor facilidad que presentan los materiales para ser atravesados por la corriente elctrica y esta propiedad se denomina conductividad y su valor es numricamente el inverso de la resistividad del mismo material cuando se mide sobre un conductor de las mismas dimensiones. La resistividad de los materiales conductores no es siempre la misma, sino que cambia al variar la temperatura. En casi todos los materiales la resistividad aumenta al aumentar la temperatura. Cada material posee una resistencia especfica diferente, es decir, que cada material presenta una oposicin al paso de la corriente elctrica diferente a una igual longitud y seccin. Cuanto mayor sea el valor de la resistencia especfica ms resistencia elctrica posee el material y por lo tanto, es el peor conductor de electricidad. CAPACIDAD En electricidad y electrnica se llama capacidad o condensador a dos lminas o placas metlicas enfrentadas y aisladas entre s por un material dielctrico o aislante (aire, papal, plstico, etc.).

A las lminas metlicas A y B se denominan placas o armaduras de condensador y la lmina aislante interpuesta entre las armaduras se le denomina dielctrico.

Si se conecta una de las armaduras al positivo de una pila y la otra armadura al negativo de la misma pila, se puede comprobar que durante un tiempo corto circula una corriente elctrica por los conductores que unen el condensador a la pila. Todos los tomos de las partes metlicas que se encuentra conectada al polo positivo de la pila, pierde electrones de valencia, ya que son atrados por los iones positivos del electrodo positivo de la pila, por lo que la armadura queda con falta de electrones y por lo tanto, con carga positiva. De la misma forma los electrones de valencia de los tomos del conductor y armadura conectados al polo negativo de la pila son repelidos por las cargas negativas de este electrodo, concentrndose en la armadura cargas negativas. Cuando llega el momento en que ya no hay ms tomos entre una y otra armadura que puedan recibir o ceder electrones, se dice que el condensador est cargado.

Una vez se han cargado las armaduras del condensador con cargas elctricas de signo opuesto, la corriente deja de circular, ya que entre las armaduras est intercalado un aislante, el cual evita que pasen las cargas elctricas de una a otra placa. Experimentalmente se ha comprobado que la cantidad de electricidad Q, acumulada en las placas de un condensador al final de la carga es proporcional a la tensin V que se aplica entre las dos placas y a una constante que depende de las dimensiones de las placas y del tipo de dielctrico utilizado en la fabricacin del condensador. A esta constante se le denomina capacidad y se representa con la letra C, como consecuencia la cantidad de electricidad es proporcional a la capacidad y a la tensin en las armaduras. Q=CV Se puede conocer la capacidad de un condensador si se conoce la cantidad de electricidad que en l acumula y la tensin entre sus placas. Cuando la cantidad de electricidad es de 1Culombio y la tensin es de 1 voltio, la capacidad es de 1 faradio. El faradio ser entonces la unidad de medida de la capacidad y se representa con la letra F. 1 Faradio =1 culombio / 1 voltio En las aplicaciones prcticas un faradio es una unidad demasiado grande, por lo tanto se utilizan submltiplos del mismo.

1 F = 10e3 nF = 10e6 pF = 10e-6 F 1 nF =10e-3 nF = 10e3 pF = 10e-9 F

LEYES DE KIRCHHOFF La primera ley de Kirchhoff dice: En todo punto de encuentro de varios conductores la suma de todas las corrientes que a l llegan es igual a la suma de todas las corrientes que de l parten, es decir, que la suma algebraica de todas las corrientes es igual a cero. Si en un circuito entran las corrientes I e I y salen las corrientes 1,1 e I , de acuerdo a la ley de Kirchhoff se puede escribir la siguiente igualdad. I1+I2 = I3+I4+I5 I1+I2-I3-I4-I5=0

La segunda ley de Kirchhoff dice: En todo circuito cerrado la suma algebraica de todas las fuerzas electromotrices presentes en el circuito es igual a la suma algebraica de todas las cadas de tensin. Al considerarse como fuerzas electromotrices negativas las cadas de tensin entonces: en todo circuito cerrado la suma algebraica de todas las fuerzas electromotrices presentes en el circuito es cero.

Unidad de fuerza

Siempre que se realiza un trabajo se necesita una fuerza. La unidad de fuerza establecida por el sistema internacional es el Newton y se simboliza por la N. Un Newton equivale a la fuerza que imprime una aceleracin de un metro por segundo cada segundo a un cuerpo cuya mases de un kilogramo 1 N = 1 Kgm/s

Unidad de trabajo

La unidad de trabajo es el julio, que se simboliza con la letra J, un Julio es el trabajo realizado por una fuerza de un Newton cuando su punto de aplicacin se desplaza un metro en la direccin de la fuerza.

1J=1 Nm

Unidad de potencia Se denomina potencia al trabajo realizado en una unidad de tiempo. En el sistema internacional la unidad de potencia es el Vatio, simbolizado por la letra W y la unida de tiempo es el segundo. Un Vatio es igual a la potencia de un sistema que produce un trabajo de un Julio en un segundo. 1 W = 1 J /s CLASES DE CORRIENTE Existen dos clases principales de corriente elctrica: Corriente elctrica continua y Corriente elctrica alterna, aunque cada una de ellas se subdivide en otras de acuerdo a la forma de onda. La corriente continua es aquella que siempre circula por un circuito o consumidor de corriente en un nico sentido, es decir, de positivo a negativo. Una corriente continua es proporcionada por pilas o bateras. En estos generadores de energa elctrica se tiene un polo positivo y un polo negativo, los cuales siempre son fijos. El borne positivo siempre ser positivo y el negativo siempre negativo, al conectar una pila o batera a un circuito la corriente de electrones siempre circular del polo negativo al positivo y nunca en sentido contrario.

La corriente continua se abrevia con las letras DC (Direct Current). La corriente alterna es aquella que cambia continuamente de sentido. La corriente alterna es proporcionada por los alternadores utilizados en automviles y en las centrales productoras de energa elctrica. Debido al continuo cambio de sentido de circulacin y por lo tanto de polaridad, en la corriente alterna no se puede decir que existen dos polos, sino fases, las cuales alternan su polaridad continuamente.

La corriente alterna se abrevia con las letras AC (Alternating Current).

Los tipos principales de corrientes continuas que se puede encontrar son: Corriente continua constante Corriente continua decreciente Corriente continua pulsatoria

Corriente continua constante En la corriente continua constante la tensin permanece constante durante todo el tiempo en que la tensin es aplicada a un circuito.

Corriente continua decreciente La tensin proporcionada por una pila o una batera no es constante, ya que va disminuyendo de valor a medida que se a gota. Una batera o pila consumen su carga de acuerdo a la intensidad de corriente que tiene que suministrar.

Corrientes continuas pulsatorias Son todas aquellas que sin cambiar de sentido, varan continuamente de valor. Son numerosas los tipos de corriente continuas pulsatorias, ya que van de acuerdo a l funcionamiento y aplicacin.

Las corrientes pulsatorias cuadradas ooctangulares como se han dibujado realmente no existen, ya que no es posible que en un instante dada la tensin adquiera al mismo tiempo el valor cero y el valor mximo. De acuerdo a esto en la siguiente grfica se indican una serie de tiempos.

Tiempo de retardo (t^) El tiempo de retardo o tiempo de retraso (delay time) es el tiempo que tarda la tensin en alcanzar el 10% de su valor final a partir del instante en que se inicia la subida desde O V.

Tiempo de subida (t)

El tiempo de subida o tiempo decrecimiento (rise time) es el tiempo que tarda el frente de onda en alcanzar el 90% de su valor mximo. Al alcanzar el 90% del total se considera, a efectos prcticos que el impulso de tensin ya ha alcanzado su valor mximo.

Tiempo de conexin {ton) El tiempo que tarda al frente de onda en subir desde O V al 90% de su valor total recibe el nombre de tiempo de conexin o tiempo de conmutacin a conduccin (turn on time). Y es igual a la suma de los tiempos de retardo y de subida.

Tiempo de almacenamiento (tJ El tiempo de almacenamiento o tiempo de acumulacin (storage time) es el tiempo que tarda la tensin en bajar desde su valor mximo al 90% de ste. Tiempo de cada (t) El tiempo de cada (fall time) es el tiempo que tarda el impulso en descender desde el90% al 10% de su valor mximo. Tiempo de corte (t^) El tiempo de corte o tiempo de conmutacin a corte (turn off time) es el tiempo que tarda el impulso en bajar desde su valor mximo al 10% de su valor total. Tiempo de duracin del impulso (tJ) El tiempo de duracin del impulso o ancho del impulso (pulse width o pulseduration) es el tiempo que tarda el impulso en pasar del 50% de la amplitud total en el frente de subida, hasta que nuevamente adquiere el valor 50% de la amplitud total en la bajada. Se toma el 50% ya que corresponde al valor medio de los tiempos totales de subida y bajada. Las corrientes alternas no sirven para alimentar los aparatos electrnicos, aunque son importantes en Electrnica, ya que son lasque normalmente se utilizan para una finalidad concreta. As las ondas de radio y televisin son corrientes alternas. En la prctica se encuentran diversidad de tipos de corrientes alternas, pero se pueden clasificar de acuerdo a la forma de onda. Corriente alterna senoidal Es la corriente ms importante por sus mltiples aplicaciones. Las corrientes alternas senoidales son las generadas por las centrales elctricas para el consumo industrial y viviendas, tambin son las utilizadas por las emisoras y televisin como ondas radioelctricas. La corriente elctrica senoidal aumenta progresivamente de valor hasta alcanzar un valor mximo y una vez es alcanzado ste baja progresivamente de valor hasta llegar a anularse, momento en el cual cambia el sentido para crecer hasta un valor mximo en sentido contrario y ste proceso se repite por tiempo indefinido.

Corrientes alternas cuadradas y rectangulares En la corriente alterna cuadrada la corriente parte de un valor dado y se mantiene durante cierto tiempo y transcurrido este tiempo cambia instantneamente de polaridad, es decir que pasa de un valor mximo positivo aun valor mximo negativo y as sucesivamente.

Cuando los tiempos en que se mantienen los valores positivos son distintos a los tiempos en que se mantienen los valores negativos el tipo de onda es rectangular. Corriente alterna triangular En la corriente alterna triangular los tiempos de subida y bajada son iguales y cambia de polaridad peridicamente. Corriente alterna diente de sierra La corriente alterna diente de sierra tiene una variacin con respecto a la corriente triangular y es que entre una y otra est en los tiempos de subida y bajada, los cuales son diferentes.

Corriente alterna en forma de impulsos de aguja Se trata de unos impulsos muy agudos de tensin que cambian peridicamente de sentido. Corriente alterna no peridica y asimtrica Cuando la parte positiva de onda de una corriente alterna es igual a la parte negativa se dice que la corriente es simtrica, por el contrario, cuando la forma de onda de la parte positiva es diferente a la negativa, la corriente es asimtrica. La corriente alterna es peridica cuando su forma de onda completa se repite a intervalos de tiempo iguales y es no peridica cuando los tiempos de presencia de las partes positivas y negativas cambian de valor continuamente.

MAGNITUDES DE UNA CORRIENTE ELECTRICA SENOIDAL Las magnitudes encontradas en una corriente alterna senoidal son: - Perodo - Frecuencia - Longitud de onda - Pulsacin - Valor instantneo - Valor mximo

- Valor eficaz PERIODO Recibe el nombre de perodo todo lo que se repite continuamente en el tiempo, en el caso de la corriente alterna se denomina perodo o ciclo al tiempo de un ciclo completo, es decir, al tiempo en que pasa de tener un valor un mismo valor en x y en el mismo sentido. El perodo es representado por la letra T,

FRECUENCIA La frecuencia es la inversa del perodo y se representa por la letra f. EL TIEMPO T DURANTE EL CUAL SE PRODUCE UN CURSO COMPLETO SE DENOMINA PERIODO F=1/T

La unidad de frecuencia es el hertz (hercio) representado por Hz y es igual a un perodo por segundo. As una corriente alterna cuya frecuencia es de 87 Khz (87 Kilociclos), es decir, que cambia de sentido 87000 veces por segundo, la frecuencia utilizada en televisin por satlite alcanza los 12 Mhz (12000000 de veces por segundo). LONGITUD DE ONDA Se denomina longitud de onda a la distancia existente entre dos crestas o valores mximos de positivos o negativos de una corriente alterna. La longitud de onda se representa por la letra griega \ y se mide en unidades de longitud. Hay una relacin importante entre la longitud de onda y la frecuencia. Entonces si la velocidad de propagacin de las ondas electromagnticas es de 300000 Kms por segundo, la longitud de onda de una frecuencia se obtiene aplicando la formula:

PULSACIN Esta representado por la letra griega ., al dibujar un ciclo completo de una corriente alterna en el cual el eje X se divide en grados en vez de fracciones de tiempo, entonces: 7 perodo = 360 Como la duracin de un ciclo completo es un perodo, resulta que una vuelta de 360 que se recorre en determinado tiempo (un perodo).A esta velocidad se le denomina pulsacin y es expresada en radianes por segundo. 7 perodo = 2n r, donde n = 3,1416 y r es el radio de la circunferencia. Por lo tanto un radian equivale al arco de circunferencia, cuya longitud es igual al radio de la misma y en toda la circunferencia existirn: 2rn/r = 2n = 6,28 radianes

Por lo tanto una pulsacin tiene un valor de: Co = 2n I T = 2tf

VALOR INSTANTNEO El valor que adopta una magnitud elctrica alterna en un instante cualquiera se denomina valor instantneo. Como los valores instantneos varan de un instante a otro, no son apropiados para los clculos, por lo que su utilizacin es para casos especiales.

VALOR MXIMO Al apreciar el curso de la tensin de una corriente alterna, se observa que siempre tiene un instante en el cual la intensidad adquiere un valor mximo, y este valor es el que recibe el nombre de valor mximo, valor pico o de cresta. Dado que en toda la corriente alterna se tienen dos semiciclos, uno positivo y uno negativo, son dos valores mximos, uno positivo y otro negativo. VALOR EFICAZ Existe un valor de la corriente alterna, el cual produce el mismo efecto en un aparato que una corriente continua y recibe el nombre de valor eficaz y es igual al 70.7 % del valor mximo.

VALOR DE PICO A PICO El valor de pico a pico corresponde a la amplitud total existente entre el pico positivo y el pico negativo.

RESISTENCIAS Son componentes electrnicos que tienen la propiedad de oponerse al paso de la corriente elctrica. La unidad en la que se mide esta caracterstica es el Ohmio y se representa con la letra griega Omega. Los smbolos elctricos que las representan son:

Esta propiedad de oponerse al paso de la corriente, la poseen todos los materiales en mayor o menor grado. El valor de la resistencia elctrica, viene determinada por tres factores: el tipo de material que define una constante denominada resistividad 'p', la seccin 's' y la longitud '!', de forma que a mayor seccin menor resistencia, y a mayor longitud mayor resistencia, tal y como se ve en la frmula siguiente:

CARACTERSTICAS Las caractersticas ms importantes de las resistencias, tambin llamadas resistores, son:

Valor nominal Es el valor en Ohmios que posee; est impreso en la propia resistencia en cifras o por medio del cdigo de colores.

Tolerancia Es el error mximo con el que se fabrica la resistencia. Para comprenderlo vamos a ver un ejemplo: Una resistencia de 10 ohm. y el 5%,tiene un valor garantizado entre 10-5% y 10+ 5%, teniendo en cuenta que el 5% de 10 es0'5ohm., quiere decir que estar entre 9.5 y 10.5 ohm. Potencia mxima Es la mayor potencia que ser capaz de disipar sin quemarse. TIPOS Hay tres tipos de resistencias: fijas, variables y especiales. Las resistencias fijas Son aquellas en las que el valor en ohmios que posee es fijo y se define al fabricarlas. En la figura siguiente, podemos ver algunas de ellas.

No hay resistencias de cualquier valor, sino que se fabrican una serie de valores definidos y de los que damos las series normalizadas E1 2, E24 y E48, llamadas as por ser 1 2, 24 y 48 el nmero de valores que posee por dcada. Los valores de las series estndar son los siguientes:

La forma de usar la tabla es la siguiente: Si tomamos uno de los valores, por ejemplo el150, sabremos automticamente que se fabrican los valores 1.5, 15, 150, 1.500,1 5.000, 1 50.000 y 1.500.000 ohm., ya que el valor mximo que se fabrica es el de10.000.000 ohm. Las resistencias fijas se pueden clasificaren resistencias de usos generales, y en resistencias de alta estabilidad. Las resistencias de usos generales se fabrican utilizando una mezcla de carbn, mineral en polvo y resina aglomerante; a stas se las llama resistencias de composicin, y sus caractersticas ms importantes son: pequeo tamao, soportan hasta 3 W de potencia mxima, tolerancias altas (5%, 10% y 20%), amplio rango de valores y mala estabilidad de temperatura.

Las resistencias de alta estabilidad se clasifican a su vez en: Resistencias pirolticas Se fabrican depositando una pelcula de carbn sobre un soporte cermico, y seguidamente se raspa dicha capa de forma que lo que queda es una especie de espiral de carbn sobre el soporte cermico. Sus caractersticas ms importantes son: pequeo tamao, hasta 2 W de potencia mxima, tolerancias del 1% y 2% y coeficiente de temperatura medio.

Resistencias de hilo bobinado Se construyen con un hilo metlico de constatan o manganita arrollado sobre un tubo de porcelana. Sus caractersticas ms importantes son: tamao medio o grande, hasta 400 W de potencia mxima, baja tolerancia 0'25 % y coeficiente de temperatura bajo. Resistencias de pelcula metlica Consisten en una pelcula metlica a laque se va eliminando parte de esta capa dejando una forma similar a un hilo muy largo. Las caractersticas ms importantes son: Tamao medio, pequeos valores de resistencia elctrica, hasta 6 W de potencia mxima, tolerancias de 1 %, 2% y 5% y bajo coeficiente de temperatura. En las resistencias metlicas hay que tener en cuenta que son inductivas y por tanto pueden variar el comportamiento a determinadas frecuencias. Resistencias variables Son resistencias sobre las que se desliza un contacto mvil, varindose el valor, sencillamente, desplazando dicho contacto. Las hay de grafito y bobinadas, y a su vez se dividen en dos grupos segn su utilizacin que son las denominadas resistencias ajustables, que se utilizan para ajustar un valor y no se modifican hasta otro ajuste, y los potencimetros donde el uso es corriente. En las figuras siguientes se representa el smbolo deas resistencias ajustables y variables, y algunos tipos de stas.

Resistencias especiales Son aquellas en las que el valor hmico vara en funcin de una magnitud fsica. Las ms usuales son: PTC (Positivo Temperature Coefficient) =Coeficiente Positivo con la Temperatura) aumenta su resistencia al aumentar la temperatura de sta. NTC (Negativo Temperature Coefficient= Coeficiente Negativo con la Temperatura): Disminuye su resistencia al aumentar la temperatura. LDR (Light Dependent Resistors =Resistencias Dependientes de la Luz): Disminuye su resistencia al aumentar la luz que incide sobre ella. VDR (Voltage Dependent Resistors =desistencias Dependientes de la Tensin): Disminuye su resistencia al aumentar el voltaje elctrico entre sus extremos. La figura siguiente refleja los smbolos elctricos, y algunos modelos.

EL CDIGO DE COLORES Consiste en unas bandas que se imprimen en el componente y que nos sirven para saber el valor de ste. Hay resistencias de4, 5 y 6 anillos de color. En la figura Cdigo de colores, se da la tabla de los colores normalizados. Para saber el valor tenemos que utilizar el mtodo siguiente: el primer color indica las decenas, el segundo las unidades, y con estos dos colores tenemos un nmero que tendremos que multiplicar por el valor equivalente del tercer color y el resultado es el valor de la resistencia. El cuarto color es el valor de la tolerancia. Este sistema se utiliza para resistencia de cuatro colores. En las figuras siguientes se desarrollan dos ejemplos.

Para resistencias de cinco o seis colores slo cambia que en vez de dos colores se utilizan los tres colores primeros para formar el nmero que hay que multiplicar por el valor equivalente del cuarto color. El quinto es el color de la tolerancia; y el sexto, para las de seis colores, es el coeficiente de temperatura. En las figuras siguientes se dan dos ejemplos.

Como ya fue visto la resistencia es un dispositivo que limita el flujo de corriente y reduce el voltaje dentro de un circuito en serie. En los automviles se utilizan dos tipos, el primero es una resistencia de alambre usada en circuitos de alta corriente, como la resistencia balasta utilizada en los sistemas de ign(antiguos de condensador. El segundo e; resistencia de tipo carbn, que es utilizada circuitos de baja corriente como en computadora (ECM, ECA, ECU). Un uso importante de la resistencia limitar el flujo de corriente dentro y a travs la computadora (ECM, ECA, ECU). La gran mayora de los circuitos excitadores o de sade la computadora, poseen una resistencia serie con la salida, para evitar sobrecargas circuito excitador. El termistor es una resistencia que aplica para monitorear la temperatura, utilizado generalmente es de coeficiente negativo. De acuerdo como se incrementa la temperatura de lo que este midiendo, disminuye su resistencia. Los termistores son utilizados para medir temperatura del lquido refrigerante y de la entrada de aire en la mayor parte de las aplicaciones de inyeccin de combustible. el censor de masa del flujo de a(MAF) posee un termistor pe medir la temperatura del aire que pasa a travs de l. El potencimetro se utiliza: Cuando la computadora requiere conocer la posicin precisa del dispositivo. El potencimetro linees utilizado para indicar la posicin de componente que se desplaza delante y atrs como el diafragma de la vlvula EGR.- El potencimetro rotatorio indica la posicin de un componente que gira como el eje del regulador.

EL ATOMO DE SILICIO

En la actualidad los materiales semiconductores son la base de los dispositivos electrnicos. Un material semiconductor no es un mal conductor ni tampoco es un mal aislante, es un material que puede poseer cualquiera de las dos caractersticas, en forma excluyente, bajo ciertas condiciones alcanzadas. Esta propiedad de control es la que los hace deseables para crear dispositivos para la manipulacin de seales, los cuales se conocen como dispositivos electrnicos semiconductores o dispositivos electrnicos de estado slido. El tomo es un elemento que posee en su ncleo carga neutra consistente por los neutrones y carga positiva constituida por los protones, la cual se equilibra con la carga negativa de los electrones, dejando al tomo en condiciones neutras de carga. Cada electrn que forma parte de un tomo presenta un nivel discreto de energa, esto se conoce como cuantizacin de la energa, esta caracterstica particular se aparta de la fsica clsica puesto que permite afirmar, que un electrn tiene un nivel de energa definido y que bajo excitacin slo puede obtener otro nivel de energa predeterminado y que no puede presentar un nivel de energa entre dos niveles consecutivos permitidos. tomos aislados de silicio no son comunes en la prctica, sino que stos se ordenan con otros tomos del mismo tipo, mediante un enlace denominado covalente. Los tomos se ordenan en arreglos geomtricos y forman un cristal. El enlace covalente permite que los tomos compartan sus electrones de valencia, lo cual implica que ahora cada tomo de la red tendr 8 electrones en su subcapa ms externa quedando qumicamente estable. El ordenamiento de tomos, formando estructuras denominadas cristales, permite que ya no se hable de niveles de energa de tomos en forma independiente sino de conjuntos de niveles de energa del cristal, lo cual se conoce como bandas de energa del elemento. Esta descripcin mediante bandas de energa permite realizar una explicacin de los fenmenos de conduccin de una manera simple del comportamiento a nivel elctrico de los materiales semiconductores. Cuando un cristal se encuentra formado por tomos del mismo tipo se dice que el cristales un cristal intrnseco o material intrnseco. En los materiales semiconductores, si el cristal se encontrara a O grados Kelvin, la banda de energa ms externa constituida por los electrones de valencia se en contrara completamente llena, por lo tanto no podra haber conduccin de electrones, si la temperatura se incrementa, los electrones ganan energa y pasan a una nueva banda denominada la banda de conduccin. Cuando un electrn pasa de la banda de valencia a la banda de conduccin, en la banda de valencia queda un nivel de energa disponible para que pueda ser posedo por otro electrn, ese nivel de energa disponible se denomina hueco y al proceso de aparicin se lo denomina generacin del par electrn - hueco. Electrn es el que sube y el hueco el nivel de energa que queda disponible en la banda de valencia. En un semiconductor intrnseco cuando se lleva a cabo el proceso de generacin del par, el nmero de electrones y huecos generados es de igual proporcin. El proceso de excitacin de un electrn significa un incremento en energa del electrn, pero ese estado excitado no es indefinido, por tanto el electrn siempre tender a tener el menor nivel de energa y volver a la banda de valencia, dando lugar a la desaparicin de un hueco, al proceso de retorno se lo denomina recombinacin y al tiempo transcurrido desde el momento de excitacin hasta la recombinacin se lo denomina tiempo de vida medio.

Cuando a un material semiconductor se le adicionan tomos de diferente valencia, como si al Silicio se le adicionaran tomos de fsforo (P), antimonio (Sb) o Arsnico (As)cuya valencia es 5, se dir que el cristal est siendo impurificado o drogado, y en este caso se dir que el semiconductor resultante ser un material dopado tipo n (Negativo). Esto se debe a que los electrones de valencia de los tomo sin purificadores, llamados "tomos donadores", cumplirn los enlaces covalentes, pero quedar un electrn sin enlace prcticamente libre en la banda de conduccin. En el caso anterior la adicin de tomos pentavalentes se considera un incremento de electrones como portadores de carga al material; tambin puede hacerse impurificacin con tomos trivalentes como el Alumio (Al) o el Boro (Bo) y en este caso los enlaces covalentes no son satisfechos y se considerar como una adicin de huecos al material, y se conocer al material como de tipo P (Positivo), y a los tomos impurificadores se los conoce como tonaceptadores. El proceso de conduccin en materiales semiconductores puede darse en banda de conduccin por los electrones influenciados por un campo elctrico, o en banda de valencia a travs de los niveles de energa desocupados o en otras palabras por transporte de los huecos. La movilidad en Cada uno de los medios es diferente y cuantificacin tiene en cuenta esta propiedad

DIODO

Un diodo es un dispositivo de estado slido que permite que la corriente pase a travs de ste, solamente en una direccin. Acta como una vlvula de control elctrica de un slo sentido, permite que la corriente pase en una direccin y se bloquee en la otra. El cuerpo de silicio se trata qumicamente para producir un diodo positivo o negativo. L diodos son utilizados en algunos alternador para proporcionar la rectificacin de onda completa (cambia la corriente alterna corriente directa).

Los diodos utilizados en sistemas electrnicos son ms pequeos. Los diodos negativos se identifican por una marca pintada de negro, un nmero de parte en negro o un signo negativo y los positivos de la misma forma con un signo positivo o una marca en roja.

El material de cristal de silicio para diodos y transistores se procesa o dopa al agregar otros materiales. El Fsforo (P), Antimonio (Sb) o Arsnico (As), se utilizan para producir un material negativo tipo N. El Alumio (Al) o el Boro (Bo), se utilizan para producir un material positivo tipo P. Un diodo consiste en una capa muy delgada de cada material tipo N y tipo P colocadas juntas y el rea donde los materiales se encuentran se denomina unin. Cuando el lado del material N del diodo se conecta a la fuente de corriente negativa, como la terminal negativa de la batera y el lado del material P se conecta a la terminal positiva, el diodo conducir la corriente. Eso se debe a que la terminal de la batera tiene exceso de electrones que repelen a estos en el diodo hacia el lado positivo. Al mismo tiempo los huecos positivos en el material P se mueven hacia el lado N. Y el intercambio de electrones y huecos ocurre en la unin del material N y P del diodo. Conectar un diodo as se denomina polarizacin directa. Cuando un diodo se conecta de manera opuesta o inversa, no conducir corriente. Ya que los electrones en el material N son atrados3! lado de la terminal positiva de la batera, lejos: e la unin del diodo. Al mismo tiempo los suecos en el material positivo del diodo son atrados a la terminal negativa de la batera de lado del diodo lejos de la unin del diodo. Lo cual crea un circuito abierto el cual no puede conducir la corriente. Las condiciones anteriores se aplican slo si no se excede el voltaje normal del diseo del diodo. Cuando se aplica una polarizacin inversa, la corriente excesiva provocar que se rompa la estructura de enlace y permita una corriente inversa, lo causa el dao del diodo. Los diodos estn diseados con la capacidad necesaria de corriente y voltaje para el circuito en el cual se van a utilizar. Un diodo fundido no conducir corriente, lo cual da como resultado un circuito abierto. Un diodo en corto conducir corriente en ambas direcciones, por lo cual debe ser reemplazado. La electrnica automotriz usa dos tipos importantes de diodos: El emisor de luz (LED) y fotodiodo. El LED produce luz infrarroja cuando fluye corriente a travs de l. Al unir un fotodiodo, que permite el paso de corriente a travs suyo cuando una luz infrarroja incide sobre l, se obtiene un censor capaz de detectar la presencia de un objeto opaco entre los diodos, lo cual puede ser utilizado para detectar la rotacin de eje o un cable. EL DIODO ZENER El diodo zener es un diodo diseado especialmente para conducir la corriente de la misma forma que un diodo normal, pero tambin conducir la corriente en forma segura en direccin inversa, cuando la corriente alcance el voltaje de diseo especificado. Un diodo zener puede evitar la corriente inversa si est por debajo del voltaje de diseo, pero cuando corriente inversa alcanza y excede el voltaje de diseo, el diodo zener conducir la corriente inversa. Son utilizados en circuitos de control como en la corriente de capo de un alternador.

TRANSISTORES Un transistor en un dispositivo de conmutacin de estado slido que se utiliza para controlar la corriente en un circuito. Funciona de la misma forma que un relevador, excepto que no posee partes mviles. Se utiliza en corrientes relativamente pequeas, para controlar una corriente ms grande. Un transistor permite que la corriente pase o se detenga (interruptor). El transistor es aquel dispositivo electrnico que est constituido por tres materiales semiconductores extrnseco, deforma PNP o NPN, es decir, porcin de material N, seguido de material P, luego otra porcin de material N, en el tipo NPN, y de forma anloga en el PNP, pero con los materiales semiconductores inversos. El transistor BJT se conoce tambin como transistor bipolar, porque la conduccin es a travs de huecos y electrones. La zona central se denomina base, las otras dos se denominan colector y emisor. El emisor se construye estrecho y muy dopado, la base es estrecha y menos dopada y el colector es la zona ms ancha. Para proteger el material semiconductor, se emplean el encapsulado, que puede ser plstico, de baquelita o metlico. A pesar de la poca disipacin de energa que tienen los transistores en determinadas ocasiones es necesario el empleo de disipadores de calor para favorecerla ventilacin del transistor. Un transistor se conecta a un circuito de manera que se permita una baja corriente de base a emisor para controlar una corriente ms grande de colector a emisor. Un ejemplo comn se encuentra en el mdulo de control de un sistema de encendido electrnico. Cuando el circuito de la base se energiza, se aplica una pequea corriente a la base y al emisor del transistor, lo cual provoca que los electrones y los huecos del emisor y la base acten de manera similar como se describi en el principio del diodo. Ya que el emisor est ms cerca del colector de la base, la mayor parte de la corriente se conduce por la seccin del emisor a colector del transistor. Esto es causado por el hecho de que la electricidad normalmente sigue la trayectoria de menor resistencia. La corriente de control se llama corriente de base o corriente. El circuito de la base controla la corriente del emisor al colector. Los transistores son utilizados en los reguladores electrnicos de voltaje para controlar el voltaje del sistema de carga, en los sistemas de encendido electrnico controlando la corriente del primario de la bobina de encendido y en las computadoras.

El transistor sin polarizar se puede considerar como dos diodos contra puestos, con una barrera de potencial de 0,7 V para cada diodo. Si se polariza ambos diodos directa o inversamente, se comportarn permitiendo o no el paso de la corriente como se sabe. El efecto de amplificacin en el transistor se crea al polarizar directamente la unin base-emisor e inversamente la unin colector-base. Al estar la unin de emisor polarizada directamente, permite el paso de huecos (Ipe) del emisor a la base, as como de electrones (Ine) que pasan de la base al emisor. La relacin entre la corriente de huecos y la corriente de electrones es proporcional a las conductividades de los materiales P y N; en los transistores comerciales el dopado del emisores mucho mayor, por lo que la corriente en un transistor PNP est prcticamente constituida por huecos.

La polarizacin de la unin de colector hace que los huecos que atraviesan la unin de emisor se vean atrados por el potencial negativo del colector y a la vez repelidos por el potencial positivo de la base, no todos los huecos que cruzan la unin de emisor llegan a la de colector, ya que se produce la recombinacin de algunos de ellos en la zona de la base. TRANSDUCTORES Un transductor es un dispositivo que cambia una condicin o una accin a una seal elctrica. Dos clases de transductores utilizados en los automviles son el activo y pasivo. El transductor activo genera su propio voltaje (transductores activos son los sensores magnticos, los sensores de oxgeno y los sensores de detonacin). Un transductor pasivo depende de la entrada de voltaje para generar una seal de salida de voltaje (sensores de flujo de aire y sensores deposicin del acelerador). Los transductores o sensores se utilizan en el encendido, inyeccin de combustible, aire acondicionado, frenos antibloqueo (abs), etc.

TERMISTORES Un termistor es un dispositivo sensible ala temperatura que se utiliza para proporcionar una seal de voltaje a la computadora del motor. La salida de voltaje se incrementa con la temperatura del material semiconductor en el elemento sensible. Este tipo de sensor con algunas variaciones se utiliza como sensor de temperatura del aire y como sensor de temperatura del aire de admisin y sensor de temperatura del lquido refrigerante.

CONDENSADOR (CAPACITADOR) Un condensador es un dispositivo que se utiliza en un circuito elctrico, para almacenar en forma temporal una carga elctrica hasta que se necesite para llevar a cabo un trabajo o disiparla con seguridad si no es utilizada. El condensador comn consiste en varias capas delgadas de material elctricamente conductivo, separadas por un material aislante denominado como material dielctrico. Las capas alternas de metal se conectan a una terminal del condensador y las otras capas se conectan a tierra. En el sistema de encendido por platinos, el condensador est conectado en paralelo con los platinos. Cuando se abren el pico de voltaje (exceso de electrones) entra al condensador y se almacena en sus placas. El condensador evita la chispa de corriente a travs de los platinos a medida que se separan.

En un sistema de encendido por descarga capacitiva, la energa elctrica es almacenada en el condensador y se descarga en el instante preciso en que la buja debe encender. El condensador entonces se recarga y descarga de forma muy rpida y repetidamente como requiera la velocidad del motor. DISPOSITIVOS DE PROTECCION DE CIRCUITO FUSIBLE Un fusible o corta fusibles es el punto elctricamente ms dbil en un circuito elctrico. En un circuito es necesario proteger el alambrado y otros componentes del circuito contra daos debido a sobrecargas o cortos, lo cual puede ocurrir por una sobrecarga mecnica del componente elctrico o por tierras en el circuito. Debido a la baja capacidad de corriente, los fusibles estn diseados para quemarse o fundirse a un valor predeterminado, dependiendo de la capacidad del circuito para el que estn diseados para proteger. Un tipo de fusible es el de vidrio cilndrico con un enlace de fusible visible en el vidrio y conectado a los dos extremos de las tapas metlicas. Los extremos de las tapas se colocan entre dos conectores de tipo clic de resorte porta fusibles.

Otro tipo de fusibles es encapsulado en un plstico transparente y posee dos terminales planas que se conectan a los conectores correspondientes en el portafusiles. Los rangos de capacidad de estos fusibles van desde 2 hasta 30 Amperios. Un fusible defectuoso se identifica fcilmente por la separacin del alambre en su interior. Cuando se reemplaza un fusible es necesario no exceder la capacidad del fusible original.

CORTAFUSIBLES Es una pieza corta de alambre de dimetro ms pequeo que el alambre del circuito diseado para protegerlo. Cuando un circuito se sobrecarga, se quema en dos antes de que el dao pueda ocurrir en el resto del circuito. Los corta fusibles se identifican en el arns por un cdigo de color o por una etiqueta adherida a l. Los cortafusibles son utilizados en circuitos de los sistemas de luces o carga. INTERRUPTORES DE CIRCUITO Los interruptores de circuito estn diseados para proteger de la misma forma que los fusibles. El interruptor de circuito es ms costoso, pero posee la ventaja de abrir y cerrar el circuito de forma intermitente. Un interruptor tiene un par de platinos, donde uno de los dos tiene un brazo bimetlico. El brazo y los platinos son conectados en serie en el circuito. Cuando existe una sobrecarga del circuito calienta el brazo bimetlico, el cual se dobla para abrir los platinos, deteniendo el flujo de corriente. Cuando se enfra el brazo bimetlico, los platinos cierran nuevamente y se repite el ciclo. La apertura y cierre de los platinos resulta en un voltaje pulsante en la terminal de salida. El limitador de voltaje protege los medidores de tablero contra los picos de voltaje. Los interruptores se utilizan para abrir y cerrar circuitos. Algunos son operados manualmente y otros de forma automtica. Los interruptores operados manualmente pueden ser deslizables o giratorios. Algunos conmutan manualmente pero se desconectan en forma automtica. Los interruptores automticos incluyen los controlados por calor, presin, vaco, solenoides y relevadores. Los interruptores sensibles al calor son utilizados en los indicadores de temperatura del lquido refrigerante, controlados por una unidad de envo trmico en contacto con el refrigerante del motor. Pueden controlar las luces indicadoras de la temperatura fra del motor, as como los indicadores cuando el motor est caliente. Un interruptor sensible a la presin es la unidad de envo del indicador de presin del

aceite, el cual se encuentra atornillado al conducto principal del aceite del motor. Cuando el motor est apagado no existe presin del aceite, cuando se conecta el interruptor de encendido, prende la luz indicadora de la presin del aceite y cuando el motor se arranca y la presin del aceite se eleva, se separan los contactos del interruptor, abriendo el circuito; luego se enciende la luz indicadora en el tablero. BATERIA (ACUMULADORES) El tipo de batera plomo-cido es la fuente principal de electricidad para arrancar el motor Y como fuente de reserva de energa para la carga elctrica del automvil en funcionamiento. Los automviles con motores grandes requieren de gran potencia en el arranque, por lo tanto requiere de una batera grande. Las bateras grandes tambin son usadas en los automviles que poseen muchos accesorios que funcionan elctricamente.

El movimiento del electrn en una direccin es una reaccin elctrica denominada electricidad. Las reacciones qumicas entre materiales diferentes hace que los electrones de los materiales se muevan desde unos tomos hacia otros. Cuando el movimiento de electrones resulta de una reaccin qumica se denomina un proceso electroqumico. Una batera automotriz de plomo-cido es un dispositivo electroqumico. Tiene un voltaje y puede producir una corriente como resultado de las reacciones qumicas que producen los materiales de la batera. El cido o electrolito de la batera es una mezcla compuesta de 36% de cido sulfrico y 64% de agua. La gravedad especfica del agua es de 1000 y el cido sulfrico de 1835. La solucin de agua y cido sulfrico en una batera posee una gravedad especfica de 1 265 veces ms pesada que el agua pura. Cuando la gravedad especfica del cido es demasiado baja, se puede congelar en climas fros y cuando es demasiado alta, las rejillas de la placa se daan. La celda de la batera es un elemento sencillo de almacenamiento de la batera que posee dos materiales activos diferentes. Cada uno est formado por rejillas que constituyen placas. Los dos materiales del elemento se mantienen independientes mediante un separador. El elemento se coloca en una solucin electroltica de cido sulfrico para formar una celda de la batera. Una batera de 12 voltios posee seis celdas de 2 voltios casa y estn formadas de una cantidad de placas positivas y negativas separadas por placas de aislamiento. Las placas negativas y positivas estn arregladas en forma alternada en cada celda. Todas las placas negativas estn conectadas unas con otras y de la misma manera las placas positivas, lo cual permite una conexin de celdas positivas y negativas. Este ensamble se encuentra sumergido en una caja llena con electrolito. El material activo de una de las placas es el dixido de plomo (perxido de plomo), que es un material cristalino caf, de grano pequeo. El tipo cristalino de estructura muy porosa funciona como un filtro, lo cual permite que el electrolito pueda pasar a travs de la placa. Los electrones salen de la placa de perxido de plomo y entran al electrolito,

dejando atrs de ellos iones positivos en la placa de perxido de plomo (placa positiva).

El material activo de la segunda placa es plomo poroso o esponjoso. El electrolito que tiene muchos electrones de la placa positiva pasa a travs de esta segunda placa. Los electrones dejan al electrolito y entran a la segunda placa, lo cual da al plomo poros o electrones extras que forman iones negativos (placa negativa).

El voltaje entre la placa positiva de perxido de plomo y la placa negativa de plomo poroso es de 2.13 voltios. El voltaje no se ve afectado por el tamao de la placa.

Los conectores de las celdas se utilizan para conectar los elementos de la celda en serie, la tira positiva de una celda est conectada a la tira negativa adyacente y as sucesivamente. Las conexiones se hacen antes de que se coloque la cubierta sobre la batera, lo cual proporciona un sellado resistente contra el cido entre las celdas y tambin asegura una mnima prdida de voltaje entre una celda y otra.

El grupo de placas positivas en un extremo de la celda de una batera est conectada al borne (polo) positivo de la batera y normalmente est identificado por el signo + de color rojo. El grupo de placas negativas en un extremo de la celda de una batera est conectada al borne (polo) positivo de la batera y normalmente est identificado por el signo de color negro.

Cables de la batera Los cables de la batera deben ser de suficiente capacidad de corriente para satisfacer todas las cargas elctricas, para ello los ms utilizados son el calibre 4 y 6. Las conexiones deben estar limpias y apretadas para evitar arqueo, corrosin y alta resistencia. Carga y descarga de la batera Durante el funcionamiento, recargando parcialmente. la batera normalmente se est descargando y

Existe una constante reinversin de la accin qumica que tiene lugar en la batera. El ciclo de modos de carga y descarga desgaste lentamente los materiales activos en las placas de las celdas, lo cual provoca eventualmente que se oxiden las placas positivas. Cuando la oxidacin alcanza el punto de activacin insuficiente del rea de la placa para cargar la batera, sta se acaba y es necesario reemplazarla. Rangos de bateras Los rangos comnmente utilizados son: Amperios de arranque en fro Carga en amperios de una batera que puede liberar en 30 segundos a 1 7C, sin caer por debajo de 7.2 voltios para una batera de12 voltios. Capacidad de reserva Tiempo en minutos en que una batera se puede descargar bajo una carga especfica a 26 C antes que el voltaje de la celda caiga por debajo de 1,75 voltios. Batera libre de mantenimiento Las bateras libres de mantenimiento poseen determinadas caractersticas de disee que no se encuentran en otras bateras, come mayor capacidad de reserva de electrolito, ye que las bateras de plomo-cido estn sujetas a algunas prdidas por vapor y se debe agregaagua peridicamente, a slo que la cantidad reservada de electrolito sea lo suficiente, pare varios aos de funcionamiento. Otra caracterstica es el uso de calcio en lugar de antimonio, para reducir la formacin normal de gases. Cada placa se encapsula en una cubierta de fibra de vidrio poroso en lugar de utilizar separadores entre las placas positivas y negativas. Las cubiertas evitan que cualquier material que pueda desprenderse de las placas cause corto entre ellas. Tambin cuenta con una cmara de expansin y contraccin internas. La parte superior de la batera se sella, exceptuando unos puntos de ventilacin para el vapor, lo cual reduce la descarga y corrosin en la superficie provocada por el electrolito. Cuidados de la batera Para que funcione eficientemente, la batera debe ser lo suficientemente grande y estar cargada. El electrolito debe cubrir las placas de cada celda, y los cables y conectores debern estar limpios. La batera se coloca en el automvil sobre un soporte para evitar que se mueva, ya que el movimiento del automvil puede romper la caja o aflojar las placas de la celda.

Es recomendable revisar la batera encada cambio de aceite, para comprobar que no exista humedad sobre la cubierta, ya que puede causar una fuga elctrica entre los bornes. Puede comprobar si existen fugas elctricas tocando con las puntas de un voltmetro la cubierta de la batera, en caso que el voltmetro indique cualquier voltaje, es necesario lavar y secar la batera, para detenerla prdida de electricidad a travs de la cubierta.

Compruebe el nivel del electrolito en la batera, en caso que el nivel sea bajo, aada agua hasta llegar al nivel correcto, es recomendable utilizar agua destilada en el servicio de la batera. El cido de la batera es extremadamente corrosivo, por lo tanto evite contacto con la piel, ojo y ropa. En caso de accidente que el cido entrara en los ojos, enjuagelos con agua y consulte el oftalmlogo. Si tiene contacto con la piel, lvela completamente con agua, algo de bicarbonato con el agua de lavado neutralizar la accin del cido. Las partes pintadas se daan con facilidad por lo tanto tenga cuidado y evite el contacto. Para verificar una mala conexin entre el cable y el borne, utilice un voltmetro digital, para medir la cada de voltaje entre el borne y el cable. Conecte la terminal negativa en el extremo del cable, arranque el motor mientras toca la terminal positiva al borne de la batera. Si la cada de voltaje excede 0.5voltios, limpie y apriete la conexin del cable. Para limpiar la batera y sus bornes es mejor retirarla del automvil, despus de retirar la batera utilice una solucin de agua bicarbonato-para limpiar la batera, el soporte y los cables. Utilice una brocha suave con Ia solucin. Utilice un cepillo de alambre par eliminar cualquier corrosin y limpiar la terminales laterales. Despus de la limpieza aplique una capa delgada de grasa a la terminales, luego instlelas y apriete Io necesario para hacer una buena conexin (Ia grasa evita la corrosin). Verificacin del estado de la carga La gravedad especfica del electrolito de la batera indica el estado de la carga, la cual s mide con un hidrmetro para batera. La bateras libres de mantenimiento cuentan co un hidrmetro integrado en forma de agujere Cuando se ve el punto verde, la batera esta cargada completamente; cuando se ve un color oscuro sin un punto verde, la batera s encuentra descargada, cuando se ve un color amarillo claro, la batera debe ser reemplazada. En bateras con tapones en las celdas sutiliza un hidrmetro flotante de vidrio para verificar la gravedad especfica del electrolito. Una batera completamente cargada tiene una lectura de gravedad especfica de 1275 (+/ 0.010). Para utilizar el hidrmetro oprima Ia perilla de hule para sacar el aire e inserte el tubo en el electrolito de la batera. Suelte suavemente la perilla para permitir que el electrolito entre

al hidrmetro. Cuando el flotador haya subido sin tocar la parte superior detenga la liberacin de la perilla y escriba la lectura del flotador al nivel del electrolito. Observe tambin la temperatura del electrolito y calcule la lectura corregida de la temperatura de acuerdo a la siguiente figura. Pruebe cada celda de la misma manera. Prueba de voltaje y estado de la carga en la batera Con el encendido apagado y sin cargas elctricas, conecte el voltmetro a las terminales correspondientes. Si la lectura del voltmetro es mayor de 1 2.4 voltios a 21 C, el voltaje de la batera es aceptable. Si la lectura es de 12.4 voltios o menor, es necesario cargar la batera. Antes de cargar la batera desconecte el cable negativo antes de efectuar las conexiones al cargador. Ya que puede ocasionar un alto voltaje pico y daar las partes electrnicas. Una prueba de carga rpida se puede llevar a cabo para determinar si la batera est sulfatada. Para ello cargue la batera durante 3 minutos entre 30 y 40 Amperios. Conecte un voltmetro a travs de los bornes de la batera y observe el voltaje de sta durante la carga. Si el voltaje excede de 15.5 Voltios, la batera est sulfatada y es necesario reemplazarla. Las bateras por debajo de 5C no aceptan fcilmente una carga. Puede llevar de 4 a 8 horas para que una batera se caliente lo suficiente para admitir una carga. Una batera completamente descargada puede ser lenta para aceptar carga. En este caso se utiliza el interruptor en el cargador para la batera muerta. Pueden utilizarse dos mtodos por medio de los cuales carga una batera: el ajuste automtico en cargadores as equipados y el ajuste manual o de corriente. El ajuste automtico mantiene una relacin de carga segura al controlarse automticamente la corriente y el voltaje y evitar que arroje el electrolito. El ajuste manual o de corriente constante se fija inicialmente entre 30 y 40 Amperios aproximadamente por 30 minutos o ms a medida que hay mayor gasificacin o despido del electrolito. Si la gasificacin es excesiva, la relacin de corriente se debe reducir.

SISTEMA DE ARRANQUE La batera suministra energa elctrica para arrancar el motor y para las bujas en el encendido. La terminal positiva de la batera se conecta al motor de arranque a travs de un cable aislado e interruptores. La terminal negativa se conecta al bloque del motor. Desde el control del conductor del automvil se opera un interruptor del motor de arranque y el control se encuentra incorporado al interruptor de ignicin. El interruptor del motor de arranque se utiliza para cerrar el circuito de la batera, enviando corriente desde las terminales, pasando por el motor de arranque, el bloque del motor y los cables. Cuando se abre el interruptor no funcionar el motor de arranque.

La velocidad de arranque resulta de diseo del motor de arranque, el voltaje suministrado por la batera y la carga del motor de arranque.

Circuito elctrico en serie Al conectar una batera a un conductor elctrico abierto, los electrones libres llenan al conductor y no fluyen en ninguna direccin. Cuando el circuito es cerrado los electrones se mueven en una direccin. Una corriente elctrica no puede presentarse a menos que exista un voltaje diferente en cada extremo del circuito elctrico cerrado.

Conforme fluye la corriente elctrica en un conductor elctrico, el desplazamiento de los electrones libres se frena cuando chocan con los tomos del conductor. Estos choques calientan al conductor, que a su vez aumenta la actividad de los electrones libres. Hay una relacin fija (ley de Ohm) entre el voltaje (voltios), la corriente elctrica(amperios) y la resistencia (ohmios): Voltios -----------------Amperios

Ohmios

En los circuitos elctricos de los automviles, la fuerza electromotriz mxima se encuentra en el voltaje de la batera, el cual es el mismo mientras las reacciones qumicas de la batera suministren la corriente requerida. Si la carga elctrica es mayor, como el motor de arranque, permite que fluya ms corriente de laque pueda suministrar con rapidez la batera .Lo cual baja el voltaje de la terminal de la batera y hace que fluya menos corriente a travs del circuito, de manera que en algn punto del flujo de corriente en amperios se vuelve constante. Los voltios del circuito al multiplicarlos por el flujo de corriente en amperios es igual a la potencia elctrica en Watts (vatios). Watts = amperios x voltios La batera de un circuito posee una cantidad dada de potencia elctrica, limitada por el tamao de la batera y las reacciones qumicas que suceden en ella. El flujo de corriente de un circuito elctrico se incrementa de acuerdo se reduzca la resistencia del circuito cuando se aaden cargas elctricas. El aumento de flujo de corriente disminuye el

voltaje del sistema cuando la fuente de suministro es una batera. Cuando disminuye la carga elctrica crece el voltaje del sistema y disminuye el flujo de corriente. El sistema elctrico posee un voltaje mximo cuando la resistencia del mismo es infinita y esto ocurre cuando se cierra el circuito con un interruptor y no hay flujo de corriente. En un circuito de arranque en serie, debe tener en cuenta que cada cable, interruptor del circuito tiene algo de resistencia. El motor de arranque en s es el que ms tiene resistencia del circuito cuando arranca. Las especificaciones indican que la cada de voltaje mxima permisible es de 0.2 voltios por cada100 amperios para los cables que estn entre la batera y el motor de arranque. La cada de voltaje del circuito de arranque se mide colocando el conductor positivo de un voltmetro en la terminal positiva de la batera. El conductor negativo del voltmetro se conecta en la terminal aislada del arranque. La lectura se efecta cuando est funcionando el motor de arranque, cualquier lectura en el voltmetro indica que hay resistencia. Mientras mayor sea la lectura de voltaje, mayor es la resistencia (suponiendo un flujo constante en el arranque). Circuito elctrico en paralelo El circuito interruptor del arranque funciona a lo largo del circuito de arranque mientras se enciende el motor. La corriente que fluye a travs del circuito interruptor no es la misma que fluye a travs del circuito de arranque. La corriente que viene de la batera se divide en la parte que pasa a travs del circuito del interruptor y la otra parte por el circuito de arranque. Los circuitos que dividen la corriente de manera que sta pase a travs de ms de un circuito se denominan paralelos.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ARRANQUE El sistema de arranque esta diseado para transformar la energa elctrica de la batera en energa mecnica por medio de un motor de arranque. El sistema debe darle marcha al motor a una velocidad suficiente que permita hacer funcionar los cilindros para encenderse. Los dispositivos o componentes bsicos del sistema de arranque son: - Batera y sus cables (proporciona la potencia elctrica para que funcione el motor de arranque). - Interruptor de arranque (conecta la batera al relevador o solenoide de arranque). - Relevador de arranque. (Conecta la batera al motor de arranque o solenoide). - Selenoide de arranque (engrana al impulsor de arranque y conecta la batera al motor de arranque).

- impulsor de arranque (conecta el motor de arranque al engranaje del anillo del volante). - Motor de arranque (inicia la marcha del motor) - interruptor neutral (evita el arranque cuando la transmisin est en velocidad).

-interruptor de seguridad del embrague (evita que no se arranque el motor cuando no se tiene presionado el pedal del embrague).

MOTORES ELCTRICOS

Los motores elctricos se emplean en los vehculos para impulsar los ventiladores desempaadores o aire acondicionado. Operan las sillas elctricas, ventanillas, seguros de las puertas, limpiaparabrisas, bombas elctricas y muchos otros dispositivos. La conversin de energa en un motor elctrico se produce por la interaccin entre una corriente elctrica y un campo magntico. Un campo magntico que se forma entre los dos extremos opuestos o polos de un imn, es una regin donde se ejerce una fuerza sobre determinados metales o sobre otros campos magnticos. Un motor elctrico aprovecha este tipo de fuerza para hacer girar un eje, de sta formase transforma la energa elctrica en un movimiento mecnico.

Un alambre de cobre permanece completamente indiferente a la fuerza electromagntica presente dentro de un campo magntico, mientras no circule por l una corriente elctrica. Si los dos polos del imn se encuentran colocados horizontalmente, uno frente al otro, la fuerza empuja al alambre de cobre hacia arriba cuando la corriente circula en un sentido y hacia abajo cuando la corriente circula en el sentido contrario. Cuando una espira de alambre de cobre se introduce en un campo magntico y se conecta a una batera, la corriente circula en un sentido por uno de sus lados y en sentido contrario por el lado opuesto. Como consecuencia, sobre los dos lados de la espira de alambre se ejerce una fuerza: en uno de ellos hacia arriba y en el otro hacia abajo. Si la espira de alambre se monta sobre un eje metlico, de forma que pueda dar vueltas, empezar a girar hasta alcanzar la posicin vertical, en cada uno de los alambres se encuentra el medio entre los dos polos y esta posicin la espira queda detenida.

Para conseguir que la espira siga girando despus de haber alcanzado la posicin vertical, es necesario invertir el sentido de circulacin de la corriente. Para ello se utiliza un conmutador (colector), que en el motor ms sencillo consiste en dos chapas de metal en forma de medialuna (delgas) situadas sin tocarse como las dos mitades de un anillo. Los dos extremos de la espira se conectan a las dos medias lunas. Dos conexiones fijas, unidas al bastidor del motor y denominadas escobillas, hacen contacto con cada una de las delgas del colector, de forma que al girar la armadura de las escobillas hacen contacto primero con una delga y luego con la otra. Cuando la corriente elctrica circula por el circuito, la armadura empieza a girar y la rotacin dura hasta que la espira llega a la posicin vertical. Como las delgas del colector giran con la espira, cada media vuelta se invierte el sentido de circulacin de la corriente elctrica, es decir, que la parte de la espira que hasta ese momento hace fuerza hacia arriba, ahora la recibe abajo y la otra parte al contrario .De esta forma la espira realiza otra media vuelta y se repite el proceso mientras gira la armadura.

TIPOS DE MOTORES DE ARRANQUE Tipo solenoide (El pin de ataque es aplazado por un solenoide). Tipo de zapata de polo mvil (el pin de ataque es desplazado por una zapata de polo mvil). Tipo de impulsin directa (el pin de ataque se monta en eje de la armadura, para proporcionar impulsin directa). Tipo efe engrane de reduccin (est provisto de un engrane de reduccin entre el eje de la armadura y el pin de ataque).

Los sistemas de arranque son iguales en cuanto al diseo general y operacin. El motoconsiste en un mecanismo de impulsin, marco, armadura, escobillas y ensambles de campo. Los motores de arranque cuentan con un solenoide que abre o cierra el circuito entre la batera y el motor. El solenoide desplaza tambin el pin de ataque de la marcha engranado con el volante de modo que el motor pueda arrancarse. La armadura est soportada sobre rodamientos que pueda girar libremente. La corriente entra al motor a travs de devanados (bobinado) de campo y luego a las escobillas, la cual se desliza sobre el conmutador de la armadura. La corriente pasa a travs de los devanados de la armadura creando dos campos fuertes. Estos se oponen uno a otro de tal manera que la armadura se fuerza a girar. La rotacin de la armadura hace que gire el pin. Cuando el pin se acopla con los dientes del engrane de anillo del volante, tiene lugar el arranque del motor. El motor de arranque est diseado para aperar en sobrecarga y producir alta potencia, aunque slo se puede hacer por corto tiempo,/a que la corriente que utiliza es alta. Es

ecomendable no usar por ms de 30 segundos sin una pausa de 2 minutos el motor de arranque, para permitir que se enfre. En la gran mayora de arranques, los devanados de campo y la armadura estn conectados de tal manera que toda la corriente pasa a travs de ambos devanados y la armadura (los campos y la armadura estn conectados en serie).

Circuito de control del arrancador El sistema de arranque consiste en dos circuitos separados que se encuentran relacionados: El circuito de control del arrancador (incluye la porcin de arranque del interruptor de encendido, el interruptor de arranque neutral y los alambres que conectan estos componentes al relevador o solenoide) y la alimentacin del circuito del motor (consiste en un cable grueso de la batera al relevador, solenoide o directamente de la batera al solenoide).

SOLENOIDE El solenoide en un motor de arranque cierra el circuito de la batera y el motor de arranque y recorre el pin de arranque para acoplarse con el engranaje de anillo del volante, lo cual se logra por medio de un varillaje entre el mbolo (cilindro) del solenoide y la palanca de cambio en el motor de arranque. Cuando el circuito se completa al solenoide, la corriente de la batera fluye a travs de dos devanados separados (de tiro y frenado), los cuales producen un campo magntico combinado que tira del mbolo, de modo que el pin de ataque se recorre para engranarse los contacto principales en el interruptor del solenoide se cierran, completando el circuito del motor de arranque. Cuando el circuito de control se abre despus que el motor arranca, no llega corriente al devanado de frenado. La tensin del resorte de retorno hace que el mbolo retorne a la posicin de descanso.

Relevador El relevador de arranque es un interruptor que conecta el arrancador a la batera, cuando el arrancador se est arrancando. El relevador se encuentra cerca de la batera o de arrancador, para mantener los cables lo ms cortos posible. Cuando la bobina de

arrancador se activa por el interruptor de encendido, el ncleo mvil o mbolo se pone en contacto con los conectores internos de la batera y las terminales del arrancador, lo cual proporciona una corriente plena de la batera a motor de arranque. Los interruptores de relevador y el solenoide son electroimanes que se utilizan para controlar la conmutacin de circuitos.

INTERRUPTOR DE ARRANQUE NEUTRAL Los automviles con transmisin automtica requieren de un medio para que el motor sea arrancado con velocidad, evitando as que al arrancar el motor del automvil tienda a lanzarse hacia adelante o hacia atrs. Para ello se incluye un interruptor en el circuito de arranque que mecnicamente se abre por medio de la palanca de velocidades cuando se mueva a cualquier posicin diferente a la neutral o estacionamiento. INTERRUPTOR DE SEGURIDAD DEL EMBRAGUE Algunos automviles con embrague y transmisin manual, poseen un interruptor de seguridad en el embrague. Lo que significa que el automvil no se puede arrancar hasta que no se presione el pedal del embrague, cerrando as el circuito del interruptor del embrague. Mecanismo de impulsin El mecanismo de impulsin transmite el par de arranque al volante del motor cuando la marcha es accionada y desconecta el motor de arranque del volante cuando el motor arranca. Tambin proporciona una reduccin de engranajes entre el motor de arranque y el motor del automvil, para que exista el torque suficiente y hacer girar el motor a la velocidad de arranque. Si el pin de ataque del motor de arranque permaneciera acoplado con el engranaje de anillo del volante a las velocidades del motor cerca de las 1000 rpm y el pin transmite su rotacin a la armadura del motor de arranque, la armadura girara alrededor de 15000 rpm, lo cual causara daos a los devanados y los segmentos del conmutador, por lo tanto el mecanismo de impulsin debe desacoplarse del pin de engrane del anillo del volante en el momento que el motor comienza a funcionar.

DAOS COMUNES EN EL SISTEMA DE ARRANQUE SONIDO DE CHASQUIDO SIMPLE El chasquido se produce del cierre de los contactos del solenoide sin que se produzca el arranque. El sonido de chasquido se debe normalmente a conexiones corrodas o flojas del cable de la batera, carga de la batera baja, un motor de arranque defectuoso, contactos del solenoide muy desgastados. SONIDO DE SUMBIDO El zumbido resulta de un movimiento de entrada y salida rpida del mbolo o pistn del solenoide sin que se produzca el arranque. La causa puede ser por conexiones flojas o corrodas de la batera.

Sin arranque y sin sonido Cuando no sucede nada al girar la llave ala posicin de arranque. La causa probable es una batera sin carga, cables y terminales de la batera sin conexin, relevador, solenoide, interruptor de seguridad neutral o el interruptor de seguridad del embrague.

Arranque lento Puede ser causado por malas conexiones elctricas o una batera muy baja de carga. Chirridos despus del acoplamiento inicial del arranque En este caso el motor de arranque est funcionando, pero no gira al motor para arrancar y puede ser por los dientes de impulsin muy desgastado. Ruido esmerilado spero Puede ser causado por desgaste o ruptura de los dientes del pin de ataque, del engrane de anillo o ambos.

El motor arranca y seguidamente en el momento de liberar la llave de encendido Es causado por lo regular a una abertura del circuito desde el solenoide de arranque hasta el primario de la bobina. Prueba del Selenoide de arranque Aterrice la terminal de salida de la bobina, para evitar que arranque el motor. Conecte un puente de alambre a la terminal de la batera y ala terminal del solenoide del relevador del arrancador. Si el motor arranca el solenoide est en buenas condiciones. Prueba al relevador de arranque Verifique el voltaje de la batera en el relevador de arranque con un voltmetro. Haga puente de alambre entre la terminal de la batera del relevador y la terminal del interruptor de encendido. Si el motor arranca el relevador est bueno y puede ser que el interruptor neutral o el circuito haca l, estn defectuosos.
UN

Prueba a la armadura Utilice un probador de continuidad (hmetro). Si existe continuidad entre el ncleo de la armadura y cualquier barra del conmutador, la armadura est en corto aterrizada) y es

necesario cambiarla.

Cuando el motor est trabajando, el sistema de carga debe proporcionar la potencia necesaria para operar todos los sistemas elctricos del automvil y mantener la carga de la batera, lo cual se lleva a cabo mediante la conversin de energa elctrica en energa mecnica. Un generador elctrico es una mquina que transforma la energa mecnica en electricidad, generalmente por induccin electromagntica. La energa mecnica se puede tomar de forma directa o indirectamente del movimiento del motor; la energa elctrica se manipula adecuadamente para su consumo directo o almacenaje en una batera o acumulador. El generador que produce corriente continua o directa se denomina DINAMO y el generador que produce corriente alterna se denomina ALTERNADOR. El sistema de dnamo en los automviles se utiliz en automviles de modelos antiguos, hasta el momento donde se incremento el nmero de componentes elctricos y no satisfaca los requerimientos de corriente. El alternador o generador de corriente alterna reemplaz al dnamo, ya que satisface las necesidades de carga. Tanto el alternador como el dnamo producen electromagntica y el cambio radica en el mtodo de hacerlo. electricidad por induccin

Una dnamo hace girar una serie de conductores (armadura) a travs de un campo estacionario para generar electricidad. Un conmutador y un arreglo de conmutacin de escobillas se utilizan para rectificar la corriente alterna, produciendo la corriente directa. El alternador (un generador rectificado por diodo) gira un campo magntico producido por el rotor a travs de los embobinados del estator para producir electricidad. La corriente alterna que se produce se rectifica por medio de un conjunto de diodos positivos y negativos que proporcionan la corriente directa deseada. Aunque los sistemas de carga modernos son controlados por la computadora. Las ventajas entre el alternador y el dnamo son: - Un alternador puede generar hasta una tercera parte de su salida cuando el motor est funcionando en marcha mnima. - Los diodos rectificadores no estn expuestos a desgastes como las escobillas de

un dnamo. - Los diodos aslan al alternador la retroalimentacin de la batera, en caso que el voltaje del alternador este por debajo del voltaje de la batera. En el dnamo el relevador de corte representa una falla constante. - Los alternadores son ms ligeros que los dinamos de la misma capacidad.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA

Los componentes del sistema de carga son:

Alternador

Convierte la potencia mecnica del motor en potencia elctrica.

Banda (correa de impulsin) de impulsin

Conecta la polea del cigeal a la polea del alternador para impulsarse.

Regulador de voltaje

Controla el voltaje de salida del alternador.

Indicador de carga

Ampermetro voltmetro o indicador de luz situado en el tablero, que informa al conductor sobre la operacin del sistema de carga.

Batera

Proporciona la corriente para energizar inicialmente al alternador; tambin acta como un estabilizador de voltaje.

Arns

Conecta los componentes uno del sistema de carga. COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA DE CORRIENTE ALTERNA Los principales componentes de un sistema de carga son: Alternador Convierte la potencia mecnica del motor en potencia elctrica Correa o banda de impulsin del alternador Conecta la polea del cigeal con el alternador para impulsarlo Regulador de voltaje Controla el voltaje de salida del alternador Indicador de carga Indicador de luz montado en el tablero que proporciona el conductor la operacin del sistema de carga Batera Proporciona la corriente elctrica para energizar inicialmente el alternador Arns Conecta los componentes uno con otro en el sistema de carga

ALTERNADOR Un alternador consiste en los siguientes componentes:

ROTOR Compone la parte rotatoria. Incluye el eje, un devanado de campo, alojados por dos polos magnticos y dos anillos de deslizamiento. Un anillo de stos est conectado a un extremo del devanado decampo y el otro en el extremo opuesto.

ESTATOR Las bobinas fijas del alternador llamadas estator interceptan el campo magntico rotatorio generado por el rotor. Los devanados del estator poseen conexiones con terminales de salida.

RECTIFICADOR O PUENTE RECTIFICADOR Diodos montados en un disipador placas de diodos con conexiones elctricas. PORTA ESCOBILLAS Alojamiento con dos escobillas, resor para escobillas y terminales. La corriente alimenta de la batera a los anillos deslizan para energizar al devanado de campo.

VENTILADOR Y POLEA Incluye el ventilador para el enfriamiento, la polea del impulsor, el espaciador, arandela y tuerca. REGULADOR INTEGRADO Regulador de voltaje instalado en extremo del rectificador o en la computadora. TRIO DE DIODOS Se utiliza en algunos alternadores para alimentar el campo del rotor desde la salida d devanado del estator. Normalmente; encuentra en el disipador o en el extremo o marco.

GENERACION DE CORRIENTE ELECTRICA El alternador funciona conforme principio de que se genera corriente elctrica en un alambre siempre que ste cruza un campo magntico. El alternador tiene como campo, un electroimn excitado por una pequea cantidad de corriente de la batera, la cual llega al electroimn por medio de los anillos colectores situados en el eje del alternador. Cuando el motor hace girar el electroimn, se intercepta el campo con el cuadro externo de alambre y la corriente circula por ste, primero en un sentido y luego en el otro.

ESTATOR Un alternador se denomina monofsico sin importar el nmero de vueltas de alambres en el devanado del estator. Cuando todos los devanados en el estator estn conectados en serie para formar un circuito continuo.

En ensamble de estator en el alternador tiene tres conjuntos de devanados. Cada devanado posee una terminal o extremo independiente a los otros. El otro extremo de cada devanado est conectado para formar una unin aislada (conexin neutral). El voltaje monofsico de corriente alterna se produce en cualquiera de las dos terminales abiertas. Combinando las tres fases sencillas se forma el estator conectado en forma trifsica. Lo cual significa que produce tres conjuntos de corriente traslapados.

Los estatores del alternador se fabrican con tres devanados separados. Cierto nmero de bobinas independientes se conectan enserie dentro de cada devanado. Las bobinas de cada devanado estn separadas de forma que la polaridad del campo magntico es la misma en cada bobina al mismo tiempo. Cada bobina aade voltaje al devanado.

Los tres devanados se conectan juntos. La ms utilizada en los alternadores para automviles es la conexin WYE (Y), sin embargo en algunos alternadores se utiliza la conexin DELTA. Los alternadores con conexin WYE (Y) comienzan a cargar a bajas velocidades y tienen una salida mxima menor que los alternadores con estatores de conexin delta. DIODOS El cambio de corriente alterna que viene del estator a una corriente directa, se denomina rectificacin. Los alternadores utilizan los diodos para rectificar la corriente alterna del estator a corriente directa que sale del alternador.

Se utilizan seis diodos rectificadores para rectificar la salida de corriente de corriente alterna a corriente directa del alternador conectado en forma trifsica. Tres de los diodos positivos se montan sobre un disipador ensamble de rectificador positivo. El ensamble est aislado de la tapa del alternador y conectado a la terminal BAT de la salida del alternador. Los otros tres diodos de polaridad negativa se montan en el ensamble de rectificador negativo, el cual se monta directamente a la tapa del alternador.

Ambos ensambles rectificadores estn montados sobre una corriente de aire para proporcionar enfriamiento adecuado a los diodos. Los diodos estn conectados al circuito del alternador entre el devanado del estator y le batera y la carga elctrica del automvil. El cual proporciona una corriente directa suave Los diodos tambin proporcionan una accin del bloqueo para evitar que la batera se descargue a travs del alternador. Hay dos diodos en cada fase: uno permite que la corriente circule en una direccin y el otro en la misma fase permite que la corriente fluya en la direccin opuesta.

Un condensador est conectado desde la terminal BAT a tierra. Se utiliza para absorber cualquier pico de voltaje, protege los rectificadores y ayuda a reducir la radio interferencia. Energizacion del campo La corriente de la batera alimenta la sobina de campo en el motor a travs de una

escobilla y del anillo deslizante. El anillo deslizante conectado a un extremo de la bobina de campo, mientras el otro extremo de la bobina est conectado al otro anillo deslizante y una segunda escobilla. Est escobilla conectada a tierra completa el circuito. La corriente a la bobina de campo se controla por el regulador de voltaje o a travs de los sistemas computarizados. Control de la corriente del alternador El alternador est autolimitado en la salida de la mxima corriente. Lo cual ocurre a medida que el campo magntico producido por la corriente de los devanados del estator se opone en polaridad y se aproxima en valor al campo magntico provisto por el rotor mientras se incrementa la salida del generador. Lo cual provoca que el generador limite su propia salida a un valor mximo.

REGULACION DE VOLTAJE El voltaje que entrega el alternador debe regularse y as proteger el circuito de carga. Lo cual se logra con un regulador que puede ser de tipo electromecnico o de voltaje electrnico.'

Regulador electromagntico La funcin bsica del regulador es mantener el voltaje del sistema de carga a un nivel constante. Para ello se utiliza un limitador de voltaje de dos etapas. El relevador de campo acta como medio para conectar el limitador de voltaje y el sistema de carga en algunos sistemas. Al conectar el interruptor de encendido, la corriente de la batera pasa a travs de ste interruptor, a la lmpara indicadora del alternador y el resistor a la terminal I del regulador de voltaje. Desde ah se puede rastrear la corriente en los contactos superiores del limitador de voltaje, a travs de las conexiones internas y la salida, a travs de la terminal F del regulador de voltaje a la terminal FLD del alternador (bobina del rotor). Por lo tanto, la corriente existente en el circuito permite al alternador generador voltaje, provocado por el magnetismo del campo al momento de arrancar el motor.

Al incrementarse las rpm del motor, desde la velocidad de arranque hasta la marcha mnima, el alternador desarrolla suficiente voltaje en la terminal STA para cerrar los contactos del relevador de campo. Est accin apaga la luz del indicador del alternador y aplica el voltaje de la batera al campo del alternador a travs de la terminal de regulador de voltaje, de los contactos del regulador de campo y de los contactos superiores del limitador de voltaje. Cuando el alternador produce corriente, la corriente de campo es proporcionada desde el estator del alternador a travs del tro de diodos.

Regulador de voltaje electrnico El regulador de voltaje electrnico es una unidad de estado slido sin partes movibles y sujeto solo a reemplazo. El regulador gobierna al voltaje del sistema elctrico limitando e voltaje de salida generado por el alternador. Lo cual se logra al controlar el valor de la corriente de campo que se permite que pase de los devanados de campo.

El regulador electrnico posee varios transistores, diodos, resistores (resistencias) un condensador. Un transistor grande se coloca en serie con el devanado de campo de alternador y circuito de control que sensa el voltaje del sistema. La unidad de control conecta y desconecta al transistor varias veces por segundo para mantener la corriente de campo y el voltaje de salida del alternador. Salida de voltaje Los factores que afectan la magnitud de voltaje generado por el alternador son: - El voltaje aumenta a medida que aumente la velocidad del motor. - El voltaje aumenta a media que aumente la intensidad de campo magntico del rotor. - La intensidad del campo magntico del rotor puede incrementarse por el nmero de vueltas y el tipo de alambre utilizado en el rotor. El espacio de aire entre los polos del rotor y el estator (al reducir el espacio se incrementa la intensidad del campo) y el voltaje aplicado al rotor a travs de los anillos deslizantes y las escobillas.

Sistema de carga controlado por computadora Los sistemas de carga controlados por computadora poseen un regulador de voltaje ubicado dentro de la computadora. La corriente de campo del alternador se conecta y desconecta por medio de un transistor de conmutacin en la computadora. El transistor de conmutacin se controla por medio de un circuito de interfase. La computadora sensa la temperatura de la batera, el voltaje de salida del alternador y el voltaje de la batera.

Pruebas al sistema de carga controlado por computadora El sistema de carga controlado por la computadora avisa al conductor que existe algn problema por medio de una luz o mensaje de precaucin en el tablero. Si hay algn problema con frecuencia guarda un cdigo de falla en la memoria de la computadora, para acceder al cdigo se puede seguir el procedimiento de modo de autodiagnstico (vea acceso cdigos de error fascculo 22 pgina 360).

Pruebas con el voltmetro El voltmetro se puede utilizar para verificar la salida de voltaje y corriente, para ello: - Encienda las luces durante un perodo de 1 5 segundos para quitar cualquier carga superficial. - Con el motor y todos los accesorios apagados conecte la terminal positiva del voltmetro a la terminal positiva de la batera y la terminal negativa del voltmetro a la terminal negativa de la batera. La lectura debe ser alrededor de 12.6 voltios (voltaje base) con una batera completamente cargada. - Arranque el motor y apague todos los accesorios, lleve el motor entre 1 500 a 2000 rpm y escriba la lectura del voltmetro. La lectura mnima debe ser 0.5 voltios mayor que el voltaje base. Si el incremento de voltaje es ms de 3 voltios, la relacin de carga es probablemente demasiado alta. El regulador o el alambrado estn defectuosos. Si el voltaje no se incrementa el alternador, regulador o alambrado estn defectuosos. - Si la prueba de carga es normal, debe llevar a cabo la prueba de carga plena. Para ello arranque el motor y encienda todos los accesorios elctricos (luces, aire, radio, etc.) Con el motor a 2000 rpm la lectura de voltmetro debe ser de 0.5 voltios mayor que e voltaje base, lo cual indica que el sistema de carga produce suficiente corriente para operar todos los dispositivos elctricos y cargar le batera. En caso que el voltaje no sea de 0.5 voltios arriba es necesario llevar a cabo una prueba de derivacin del regulador.

Pruebas de salida del alternador Consiste en verificar la salida de corriente y voltaje del alternador. Para ello se puede utilizar un probador del sistema de carga. Antes de realizar la prueba es necesario comprobar que la batera est en buenas condiciones y que la banda (correa) impulsadora est bien ajustada y en buenas condiciones.

Prueba de salida de corriente Conecte el equipo de prueba de acuerdo a las instrucciones. Arranque el motor y desconecte todos los accesorios. Incremente la velocidad del motor y mantngalo a 2000 rpm. Gire la perilla de control de carga para incrementarla hasta que se obtenga la lectura ms alta en el ampermetro mientras mantiene una lectura del voltmetro de 12 voltios o ligeramente arriba. La lectura del ampermetro debe estar dentro del rango de salida nominal, sumando de 10 a 15 Amperios a la lectura para compensar la operacin del motor.

Prueba de salida de voltaje

La prueba de salida de voltaje verifica la calibracin de! regulador y tambin si la salida es baja o alta. Con el probador conectado como en la prueba de salida de corriente y con el control de carga apagado, haga funcionar el motor a 2000 rpm y observe la lectura de voltaje. Compare con las especificaciones, si es estacionaria pero es demasiado alta o baja el regulador est defectuoso. E! voltaje normal en el sistema de carga est en el rango de 13.5 a 14.7 voltios. Si la lectura no es estacionaria, pueden hacer conexiones del alambrado flojas o corrodas o un alternador defectuoso. Prueba de derivacin del regulador El procedimiento es similar a la prueba de salida de corriente, excepto que la corriente plena de campo de aplica al alternador. Lo cual hace derivar al regulador y determina si el alternador o el regulador estn defectuosos. Varios mtodos se utilizan para aplicar la corriente de campo pleno a un alternador, de acuerdo al diseo del mismo. Un mtodo es aterrizar el campo con un destornillador a travs de un orificio de acceso en la parte posterior del alternador (utilizado en alternadores con regulador

interno). Otro mtodo es utilizando un puente para conectar la terminal de la batera a la terminal de campo en la parte posterior del alternador, el cual es utilizado en algunos alternadores con regulador externo. Otro mtodo es desconectar el conector del regulador del voltaje y se utiliza un puente conectado entre las terminales BAT y FLD del conector. Es recomendable seguir los procedimientos en el manual de servicio para un campo pleno del alternador.

Precaucin

NO conecte o aterrice ninguna de las terminales, Al realizar conexiones error puede causar daos al sistema.

Prueba de resistencia del circuito Se utilizan para determinar y localizar precisin la resistencia excesiva en el circuito de carga. Las terminales corrodas, floja malas conexiones pueden ocasionar aislamiento pobre en el alambre, lo cual sor causas comunes de demasiada resistencia. Para llevar a cabo la prueba de resistencia del circuito de tierra, se requiere de un campo pleno o carga en el alternador y conectar voltmetro a la terminal negativa de la batera y a la carcaza del alternador. La lectura voltmetro no debe ser ms de 0.1 voltios. caso que sea mayor verifique si conexiones flojas o corrodas.

Las pruebas de circuito aislado no son recomendables en algunos sistemas de carga, El procedimiento general es conectar un voltmetro a travs de cada una de las conexiones del circuito aislado con el sistema de carga bajo carga (luces y calefaccin encendidas). La cada de voltaje a travs de las conexiones no debe exceder los 0.5 voltios.

REPARACIN DEL ALTERNADOR El alternador que no funciona correctamente es necesario desmontarlo y repararlo, se debe tener en cuenta que algunos no son reparables y se reemplazan como una sola unidad. Los altemadores Chryier poseen escobillas de campo que deben quitarse antes de separar la caja del alternador. En la gran mayora de alternadores no se requiere quitar las escobillas, sino hasta que se separan las dos mitades de la caja del alternador de manera que puedan ser reinstalados en la misma posicin. Retire los tornillos que mantienen unida la caja, separe cuidadosamente la caja delantera y el rotor como un ensamble. Cuando se hayan separado, el rectificador de diodo y el estator pueden retirarse de la caja como un subensamble. Hasta este punto de desensamble pueden hacerse las comprobaciones elctricas.

Pruebas al estator del alternador Los embobinados del alternador se deben probar para ver si hay circuitos abiertos, en corto o a tierra. Es necesaria que las terminales del estator sean retiradas del rectificador para obtener lecturas para lograr los resultados ms exactos. Toque cada una de las tres terminales con un hmetro o probador de continuidad. Si no hay continuidad reemplace el ensamble de la bobina del estator. Para verificar un estator aterrizado, toque las puntas de prueba a una terminal y al marco, si hay continuidad es necesario reemplazar el estator.

Pruebas al rotor

Se comprueba la continuidad de la bobina de campo del rotor, para ello con las puntas del hmetro los anillos deslizantes. Si no hay continuidad, los devanados de campo estn abiertos y el rotor debe ser reemplazado. El rotor tambin debe ser probado a tierra, para ello toque con una punta el anillo deslizante y con la otra el ncleo del rotor. Si hay continuidad, la bobina est en corto a tierra por lo que debe ser reemplazado el rotor.

Pruebas a los diodos Si un diodo no esta funcionando, permite que la corriente alterna salga del alternador y ocasione daos al sistema elctrico del automvil para efectuar la prueba con un hmetro es necesario desoldar o destornillar las terminales del estator antes de hacer la prueba. Coloque una de las puntas en el disipador del diodo y el otro en la terminal del diodo, el hmetro debe mostrar continuidad en un sentido y en el otro sentido no debe existir continuidad. Si no existe continuidad en ambos sentidos el diodo est abierto, si existe continuidad en ambos sentidos el diodo est en corto. La prueba debe efectuarse en todas las terminales positivas y negativas de los diodos.

En algunos alternadores con reguladores internos se utilizan un tro de diodos, los cuales suministran potencia al regulador. Para efectuar la prueba hgalo como se muestra en la siguiente grfica. El hmetro debe mostrar continuidad en un sentido y en el otro sentido no debe existir continuidad. Si no existe continuidad en ambos sentidos el diodo est abierto, si existe continuidad en ambos sentidos el diodo est en corto.

Pruebas a las escobillas de campo

Las escobillas de campo se deben inspeccionar para ver si hay desgaste o dao y remplazarlas si es necesario. Si en la inspeccin visual no encuentra problemas, verifique si hay continuidad en las escobillas, en caso contrario reemplcelas. Los rodamientos en un alternador normalmente son de esferas o de agujas. Durante el servicio al alternador, examine los rodamientos para ver si hay seales de desgaste y para fin que sean reemplazados.

INSTRUMENTOS, LUCES Y ACCESORIOS ELCTRICOS Un automvil moderno posee muchos metros de cableado que une los distintos componentes elctricos. Todos excepto los cables positivo, negativo de la batera y los cables de alto voltaje estn formados con un aislamiento de diversos colores, lo cual permite identificarlos sin dificultad al repararlos. Los manuales de taller incluyen un diagrama de los circuitos elctricos del automvil, para ayudar a identificar los cables segn su color. Todo el sistema se divide en sistema de encendido, de carga, circuito de arranque, circuito de luces y circuito de los accesorios. La batera es la base del sistema elctrico, y que abastece corriente a luces y accesorios an cuando el motor est apagado proporcional a energa necesaria para encenderlo. Con el motor en marcha, (alternador acta para recargar la batera satisfacer las demandas elctricas de automvil.

Dispositivos de seguridad Los circuitos elctricos estn protegidos con un dispositivo de seguridad en un circuito elctrico abre al circuito cuando fluye demasiada corriente. Lo cual impide que se dae el alambrado y el aislante. Los dispositivos de seguridad son los fusibles, ruptores de circuito y conexiones fusibles.

Sistema luces de iluminacin El sistema de luces incluye dos o cuatro farolas | (faros, lmparas), interruptor de luces, un interruptor de control de iluminacin, fusibles o ' interruptores de circuito, alambrado y la batera. 1 Las luces relacionadas incluyen las traseras, j las de estacionamiento, direccionales las del tablero.

El interruptor de control de iluminacin tiene una funcin de luces altas y bajas. En el tablero de instrumentos se enciende un indicador de las luces altas o bajas. Algunos sistemas poseen un interruptor de control automtico de iluminacin sensible a la luz. El sensor de luz produce una pequea corriente cuando se expone a la luz exterior, la pequea corriente hace funcionar un relevador para encender las luces. Cuando no hay luces que se aproximen el sistema cambia a luces altas.

Farolas (faros) de halgeno

Poseen una pequea bombilla (foco) interior que aloja un filamento de tungsteno y una pequea cantidad de vapor de halgeno. Lo cual produce una luz ms brillante, con mayor durabilidad de la bombilla, sin que se ennegrezca. Las lmparas de halgeno pueden ser unidades selladas o diseadas con una bombilla de halgeno reemplazable.

Sistema de retardo de las farolas (faros) El sistema de retardo de las luces mantiene encendidas las luces por un corto periodo de tiempo, para proporcionar luz a los ocupantes que salen del automvil en la oscuridad. El

sistema utiliza un relevador con retardo de tiempo, para mantener encendidas las luces despus que se apaga primero el encendido y luego el interruptor de las farolas (faros).

Sistema automtico de farolas (faros)

Enciende las luces en forma automtica cuando la luz desciende por debajo de cierto nivel. Se apagan las farolas (faros) automticamente cuando la luz natural alcanza determinado nivel de brillantez. El sistema utiliza un sensor de foto celda y amplificador, un relevador de control de farolas (faros), un relevador de control con tiempo de retardo y un interruptor. El sistema se conecta en paralelo con el sistema normal de control de farolas. Farolas (faros) ocultas Algunos automviles estn equipados con farolas que ocultan cuando se desconectan. Para ello se utilizan dos mtodos para proporcionar esta caracterstica: las compuertas de las farolas y la retraccin de las mismas. Las compuertas de las farolas estn colocadas enfrente de ellas cuando se apagan. Cuando se encienden, un motor elctrico hace girar hacia afuera las compuertas para exponer as farolas. Con al retraccin, la farola y las compuertas se mueven con un ensamble. Cuando las farolas se encienden, giran a su posicin para proporcionar luz en el camino. Cuando las luces se apagan, se retraen para proporcionar una superficie suave y ocultar las farolas. Ambos sistemas se controlan de modo manual en caso de falla del sistema de-exposicin de las farolas.

Luces traseras de estacionamiento y de freno

Las bombillas de las lmparas traseras normalmente son de dos filamentos, uno para la funcin de la lmpara trasera y el otro para la direccional y la luz del freno. Las bombillas de las lmparas de estacionamiento delantero tambin se utilizan con dos filamentos, con funcin de estacionamiento y direccionales. La lmpara de la placa y las bombillas laterales normalmente poseen un solo filamento. Los tipos de contacto simple se aterrizan a travs de la base de la bombilla, mientras que los de doble contacto de un solo filamento poseen dos alambres, uno de corriente y el otro de tierra. Si no estn aterrizados a travs de la base de la bombilla, sta de doble filamento posee tres contactos y tres alambres conectados a ella.

Luces direccionales El interruptor de luces direccionales se encuentra montado en la columna de la direccin. Las luces direccionales se encienden para indicar que se va efectuar una vuelta. Si el automvil est equipado con luces laterales, cuando el interruptor de las luces laterales se mueve a la posicin opuesta, las luces se encienden al lado opuesto del automvil de forma similar a las direccionales. En el tablero de instrumentos destellar una luz indicadora de las direccionales.

El interruptor de las direccionales est montado en un compartimiento del extremo superior de la columna de la direccin debajo del timn (volante). Una placa que acta la direccional est montada en el soporte y hace contacto con el interruptor de las direccionales. El interruptor est integrado con un arns y conector mltiple. Luces de emergencia El sistema de emergencia cuando se enciende hace que todas las luces direccionales destellen simultneamente. El sistema utiliza el alambrado regular de las direccionales y de las farolas que tienen suministro separado, la unida destelladora y e interruptor. Lo cual hace posible operar e sistema aun cuando el interruptor de encendido y las puertas estn aseguradas. El sistema se activa al empujar la perilla de interruptor.

Destellador (flasher) Un destellador simple consiste en una tira metlica con una bobina de calefaccin > dos puntos de contacto. Los puntos de contacto por lo general estn en posicin cerrada. Cuando se enciende el interruptor de las direccionales, la electricidad calienta la bobina bimetlica por medio de la bobina de calefaccin. Las tiras bimetlicas se doblan, abriendo los puntos de contacto, los cuales interrumpen la corriente a las luces. Cuando la tira bimetlica se enfra cierra los puntos de contacto completando as nuevamente el circuito de las luces direccionales. Este proceso se repite rpidamente lo cual hace que las luces destellen.

El destellador de uso pesado utiliza un electroimn para operar uno o ms juegos de contacto para que las luces frontales y laterales destellen en forma alterna. Los puntos de contacto abiertos se cierran por la accin del electroimn, Al cerrar los contactos se energiza un segundo devanado inverso, provocando que el electroimn funcione en forma inversa y abra los puntos una vez ms

LUCES DE FRENO Cada ensamble de la lmpara posterior (calavera) posee una luz trasera, de freno y direccional. Las luces traseras estn controladas por el interruptor de luz. Las luces de frenos estn controladas por un interruptor mecnico instalado en el pedal del freno. El cual hace contacto cada vez que se aplica en pedal del freno. La luz de frenos de nivel alto montada en el centro tambin se controla por el interruptor de luz de frenos. La luz de prevencin de frenos se ilumina cuando el encendido est en posicin ON, el freno de estacionamiento est oprimido o cuando exista una diferencia de presin entre los dos circuitos hidrulicos de frenos. LUCES DE REVERSA La gran mayora de automviles estn equipados con dos ensambles de luces de reversa de un solo filamento. Las luces se actan cuando el interruptor de encendido est en posicin ON y slo cuando la palanca del selector de transmisin est posicin de reversa. Un interruptor de luces de reversa se activa, ya sea por el varillaje de los cambios en la columna de la direccin o por el mecanismo de corrimiento en la transmisin de acuerdo al diseo. TIPOS DE BOMBILLAS (focos)

En los automviles son utilizados una gran variedad de bombillas de diferentes formas y diseos, los cuales pueden ser de contacto simple o doble, filamentos dobles o sencillos y aterrizados por medio de la base o a travs del alambrado.

Para reemplazar una bombilla, retire la moldura y el anillo de retencin. Desenchufe el conector, enchufe la nueva bombilla con el conector y colquelo en el cuerpo de la bombilla. Instale el anillo de retencin. Para reemplazar una bombilla de halgeno sujtelo de la base plstica, no toque el vidrio de la bombilla ya que esto puede causar alta concentracin de calor y una falla de la misma. LUCES DELANTERAS Las luces ms crticas del automvil son las farolas delanteras, deben ser lo suficientemente brillantes para que el conductor vea la carretera, pero no deslumbren (cegar) al conductor que viene de frente. Las farolas se fabrican de modo que dirijan la luz hacia la carretera. Se hace mediante la forma del reflector y la superficie interior del cristal (vidrio) en la parte delantera de la farola. La forma del cristal (vidrio) ampla el haz de luz y reduce el resplandor. Los automviles poseen farolas con bombillas o haz de luz alto y bajo. En las ciudades con mucho trfico se utilizan las luces bajas. Y la luz alta slo se usa donde no hay trfico enfrente.

La iluminacin correcta de la carretera correcta cuando se la luces se encuentra alineada. Lo cual es un procedimiento muy sencillo. La unidad de farola hermt delantera se sujeta en un chasis (bastidor) metlico, con un tornillo que controla el movimiento vertical y otro el movimiento horizontal.

El chasis se ajusta de manera que se site el punto de incandescencia, para que ofrecer al conductor el alumbrado mximo de la carretera. Las farolas tipo 1 poseen un filamento dirigido de tal forma que arroja la luz mxima sobre la

carretera. Las unidades de tipo 2 poseen dos filamentos, uno principal de luz baja que proporciona un mximo de luz baja y el segundo filamento se utiliza para la luz alta. El cual arroja la luz sobre la carretera tan lejos como sea posible. La alineacin de las farolas delanteras se basa en una distancia de 7.7 metros entre el frente del cristal y una pantalla (puede ser una pared). Utilice una cinta para hacer que las lneas verticales de la pantalla queden directamente enfrente de las farolas. Adicionalmente ponga una lnea horizontal en la pantalla a la misma altura que el centro de las farolas. Las lneas y las zonas de alta intensidad del punto incandescente de la farola tienen que localizarse de acuerdo a la figura siguiente. Las unidades tipo1 se alinean con la luz de alta encendida y las unidades de tipo 2 con la luz baja. Siempre que sea posible en las farolas delanteras utilizar alineadores mecnicos, los cuales pueden alinear las farolas delanteras con mayor rapidez que mediante el mtodo de haz luminoso. Los alineadores se fijan o asientan contra las pestaas ubicadoras en el borde exterior delantero de la unidad. En general los alineadores mecnicos utilizan niveles de burbuja o de aire, cuerdas y espejos reflectores con imgenes divididas para alinear los pares de farolas delanteras.

MEDIDORES, INSTRUMENTOS Y LUCES INDICADORAS

Los medidores y tablero de instrumentos controlan la operacin de la mayor parte de los sistemas del automvil. Una ventaja de las luces indicadoras es que son ms fciles de advertir que las lecturas de los medidores. La alimentacin de todos los instrumentos se suministra a travs de interruptor de encendido. MEDIDORES

Los instrumentos medidores electromecnicos se utilizan para conocer valores como la velocidad y la cantidad de combustible en el tanque. Los medidores de presin de aceite, temperatura del motor y velocidad de carga se usan para indicar una falla. MEDIDORES BIMETALITOS O TRMICOS

Los instrumentos medidores electromecnicos se utilizan para conocer valores como la velocidad y la cantidad de combustible en el tanque. Los medidores de presin de aceite, temperatura del motor y velocidad de carga se usan para indicar una falla.

El medidor bimetlico opera bajo el principio de la diferencia de expansin de dos metales distintos en una barra plana con una bobina que se calienta a su alrededor. La bobina trmica se conecta elctricamente a travs de una unidad de resistencia variable. Con un cambio de presin o calor cambia el valor de la resistencia en la unidad emisora, se aplica un nivel variable de corriente a la bobina calefactora, alrededor de la tira metlica en el medidor. El extremo libre de la tira bimetlica se dobla con el aumento o disminucin del calor y el indicador se mueve hacia arriba o hacia abajo de la escala. Este tipo de medidor se utiliza con frecuencia con un regulador de voltaje constante bimetlico que mantiene el voltaje del medidor aproximadamente a 5 Voltios. El voltaje pleno de la batera no es recomendable aplicarlo directamente al medidor de voltaje.

MEDIDORES MAGNTICOS El medidor magntico funciona bajo el principio de magnetismo. Dos bobinas magnticas, con un indicador de tipo de aguja montado entre las bobinas, son las partes principales. Un devanado de bobina se calibra para proporcionar una resistencia fija y por lo tanto una fuerza magntica fija acta sobre la aguja. La otra bobina se conecta en serie con una resistencia variable a tierra. Lo cual hace que la intensidad magntica de la otra bobina cambie con la resistencia de la unidad emisora. La diferencia en la intensidad magntica entre las dos bobinas determina la posicin de la aguja en el medidor.

LUCES INDICADORAS DE EMERGENCIA

Estn conectadas en serie, a travs de un interruptor o de una unidad emisora de tipo de resistencia variable o un sensor a tierra. Cuando el interruptor o el valor de la resistencia en la unidad emisora permiten que el circuito se complete a tierra, la luz indicadora se enciende. Los sistemas indicadores de lmpara que utilizan este sistema son: la temperatura del refrigerante, la baja relacin de carga, el bajo nivel de combustible y la baja presin de aceite.

AMPERMETRO El ampermetro o indicador de carga se utiliza para indicar la corriente que entra o sale de la batera. Cuando se utiliza ms corriente que la que el sistema de carga puede proporcionar, la corriente extra es proporcionada por la batera y la aguja indicadora del ampermetro indica el lado menos (-). Siempre que la batera no est cargada completamente y el sistema de carga produzcamos corriente de la requerida para la operacin del automvil, la batera est en carga, el ampermetro indica el lado ms (+). Si la batera est cargada completamente y el sistema de carga proporciona corriente para cargar la batera, el regulador de voltaje reduce la salida en el sistema de carga y el indicador del ampermetro seala cero o media escala.

Un ampermetro convencional debe estar conectado en serie entre la batera y el alternador para indicar la relacin de corriente entrante y saliente de la batera. Como el ampermetro debe estar montado en el tablero de instrumentos, est requiere de un cable grueso desde y hacia l.

VELOCMETRO MECNICO Un cable conecta el velocmetro con una rueda delantera o con un eje de salida de la transmisin. Al acelerar el imn conectado al cable gira ms rpido y aumenta su atraccin a la taza metlica que lo rodea. Un resorte de pelo deja girar la taza de acuerdo a la velocidad del imn y la aguja se encuentra conectada a la taza.

La aguja sobre una escala graduada indica en el tablero del conductor la velocidad del automvil. El movimiento se recibe de un eje el cual gira a la velocidad de las ruedas motrices, mediante un enlace en el rbol de la transmisin. Sobre el eje se monta un paralelogramo articulado cuyos lados superiores se enganchan a un collar deslizante sobre el eje. Al aumentar la velocidad, ms fuerza centrfuga adquieren los contrapesos, que tiende a separarse del eje en proporcin a la velocidad con que giran. Cuanto ms se separan los contrapesos, ms baja el collar, sobre el cual se encuentra apoyada una horquilla que mueve un sector dentado y ste a su vez mueve el pin de la aguja. De acuerdo a la rapidez del automvil, la aguja seala sobre la escala graduada la velocidad

ODMETRO (CUENTA KILMETRO) El engrane en espiral del velocmetro, se acopla con un tren de engranes al cuenta kilmetros que registra el nmero de vueltas del cable del velocmetro. La primera rueda del cuenta kilmetros da una vuelta completa al recorrer el automvil un kilmetro; la segunda rueda despus de ello avanza un dgito y a su vez hace girar la tercera.

INDICADORES ELECTRNICOS En los laboratorios se han desarrollado muchos tipos diferentes de indicadores electrnicos. Algunos producen su propia luz (indicadores activos) y otros deben recibir luz para poderlos ver (pasivos). Cada indicador posee una conexin elctrica llamada segmento del indicador. Debe haber una conexin positiva y una negativa para cada punto o lnea de segmento. Los nmeros tienen siete segmentos y utilizan una fuente de alimentacin comn y gua de polarizacin a tierra cada uno de los segmentos. Se requiere una pantalla de 16 segmentos para mostrar tanto letras como nmeros.

DIODO EMISOR DE LUZ El diodo emisor de luz activo (DEL) fue el primer indicador electrnico utilizado en automviles como sealador de nivel bajo de combustible, alta temperatura del motor y descarga de la batera. Normalmente se construye con un reflector para dirigir la luz en una direccin. Se utiliza un lente para dar forma a la luz, ya sea de un punto o lnea (la luz puede ser verde amarilla, roja, etc.). Los indicadores numricos utilizan comnmente siete DEL, cada uno cor un lente para ampliar la luz y forme un segmento de lnea. Los DEL funcionan con 2 voltios, son resistentes y tienen una vida larga de operacin. En los automviles su uso es limitado, ya que se daan por los cambios rpidos de temperatura y humedad. INDICADOR FLUORESCENTE AL VACIO

Otro tipo de indicador electrnico activo es el indicador fluorescente al vaco (IFV). Es muy popular en los instrumentos electrnicos Funciona de forma semejante a un tubo al vaco trodo. Un alambre filamento ctodo est atrs del vidrio delantero y se calienta al fluir la corriente, de manera que deja escapar LOS electrones. Una rejilla de alambre atrae los electrones, como en un circuito base de UN transistor. La mayora de electrones pasan por la rejilla y golpean un segmento fluorescente en una base de pelcula aislante. El ensamble de ctodo, rejilla y nodo forma una cmara al vaco. La superficie fluorescente del segmento emite luz. INDICADOR DE CRISTAL LQUIDO (ICL) Es un indicador pasivo y por lo tanto es necesario iluminarlo para poder verlo. El indicador de cristal lquido por lo general posee nmeros negros sobre fondo claro. El ensamble del ICL se hace de dos vidrios con un cristal liquido sellado delgado entre ellos, sobre la superficie interior del vidrio se graban segmentos de conductor transparente de xido de estao. La capa de cristal lquido queda sellada hermticamente entre los vidrios delantero y posterior. Una pantalla polarizante se coloca enfrente y atrs del ensamble ICL, las cuales se sitan a 90 una con otra de manera que no pase luz por ellas. Una corriente pequea fluye a travs del cristal lquido, el voltaje hace que las molculas de cristal lquido se alineen, de tal forma que controlan la luz girando en 90. La luz polarizada que pasa a travs de la pantalla de polarizacin est girada 90 en el cristal liquido, de manera que pueda pasar a travs de la otra pantalla polarizante. Esto cambia esa parte de la pantalla de un rea negra a una clara transparente. En los indicadores de los instrumentos el reflector posterior se fabrica en una forma parecida a una ventana con vidrio de una sola va. Se denomina transflector porque la luz que est atrs de l brilla a su travs y an as refleja la luz que viene de frente. La brillantez del indicador est controlada por la brillantez de una bombilla o foco que ilumina la parte negra del ICL.

Cuando la temperatura del cristal es demasiado fra, el cristal lquido se transforma en slido y cuando es demasiado clida se vuelve. En cualquiera de los dos casos no hay control de la luz.

El medidor transmisor, conecta a tierra el sistema elctrico de los instrumentos para cerrar el circuito elctrico. En el medidor de transmisor de combustible se conecta un restato de resistencia variable a un flotador. Cuando el nivel de combustible es alto, el circuito medidor se conecta directamente a tierra, permitiendo que la corriente fluya a travs de la bobina del instrumento de un medidor bimetlico trmico, lo cual mueve la aguja del instrumento hasta la parte superior de la escala. De acuerdo se consume combustible, la flotacin baja, lo cual hace que la corriente del circuito del instrumento fluya a travs de una parte del resistor variable. Menos corriente reduce la temperatura de la bobina del instrumento y por lo tanto baja la lectura en el medidor. No hay resistencia cuando la flotacin es baja y hay resistencia alta cuando la flotacin es alta. Por lo tanto la lectura es proporcional al nivel de combustible que hay en el tanque.

Los transmisores del medidor de presin de aceite poseen un diafragma cargado con resorte. El movimiento desde el diafragma que empaja el aceite hacia el resorte, mueve la deslizadera del resistor de alambre enrollado y modifica la resistencia del circuito del instrumento en forma proporcional.

El reminente (transmisor) medidor de temperatura posee un resorte o muelle bimetlico. El extremo libre del resorte se conecta a la corredera de una resistencia variable, de acuerdo se mueve la corredera, cambia proporcionalmente a la temperatura del motor la resistencia del circuito del instrumento. La deteccin de fallas se vuelve rutinaria cuando se comprenden los principios de operacin bsicos de los instrumentos electromecnicos y cuando se siguen las instrucciones del manual de servicio. El problema ms grande se tiene en la deteccin de fallas del instrumento es alcanzar los empaques y las conexiones de los instrumentos atrs del tablero de instrumentos, especialmente en los automviles equipados con aire acondicionado y consola central.

SISTEMA DE INSTRUMENTOS ELECTRNICOS Una diferencia principal entre el tablero electrnico y el de instrumentos analgico es la manera en la cual sensa y despliega. Los sensores proporcionan informacin a la computadora y sta a su vez activa las diferentes pantallas en el tablero. Las pantallas consisten en un sistema de barras luminosas, grficas o medidores digitales. Con los tableros electrnicos se proporcionan una gran variedad de caractersticas, algunas de stas incluyen los indicadores de relacin de consumo de combustible, indicadores de distancia de automvil, sistemas luminosos de prevencin ^ muchos otros dependiendo del

diseo. TERMMETRO DEL LIQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR El instrumento comienza a dar indicaciones cuando la temperatura alcanza y supera el valor de 50C. Con un funcionamiento normal del motor, la aguja oscila en la zona central de la escala. Si la aguja se acerca al sector rojo, seala un esfuerzo excesivo del motor.

INDICADOR DE RESERVA DE COMBUSTIBLE CON SEALADOR DE RESERVA En caso de encendido del sealador A, advierte que queda muy poco combustible, cerca de 5 litros de combustible. Con tablero digital el indicador A funciona con intermitencia.

ECONMETRO Con el indicador "economy" iluminado, el econmetro indica que se est conduciendo el automvil con consumo de combustible limitado. El indicador "power" seala que el motor est sometido a esfuerzo o a una fuerte aceleracin con mayor consumo de combustible.

CUENTA REVOLUCIONES ELECTRNICO Aprovecha el hecho de que la frecuencia de las seales elctricas que aparecen en los bornes de la bobina de encendido es proporcional al rgimen de giro del motor. Los impulsos elctricos tomados en el borde del ruptor excitan a un galvanmetro, cuya escala de lectura est graduada en revoluciones por minuto.

El sector rojo seala que los regmenes de revoluciones no deben mantenerse por largo tiempo, sino brevemente.

PANTALLA CON HOLOGRAMA DEL PARABRISAS (VIDRIO PANORMICO) Algunos automviles estn equipados con una pantalla en la parte superior del parabrisas. Las funciones incluyen la velocidad del automvil, indicacin de las seales y otros datos de operacin del automvil. El sistema es similar al utilizado en una cabina de avin. Por lo tanto el conductor no requiere retirar la mirada del camino para monitorear la operacin del automvil.

La pantalla es un holograma, el cual se produce sobre una pelcula en el vidrio panormico que est iluminado por una luz desde atrs de la pantalla. Los sensores proporcionan la entrada de informacin y un mdulo de control determina los segmentos que deben iluminarse en el parabrisas.

SISTEMA DE ALERTA POR VOZ

Se utiliza un sintetizador de voz por computadora, para proporcionar una gran variedad de mensajes cortos de alerta por medio de voz. Posee un control de volumen para ajuste. Un interruptor permite cundo activarlo y desactivarlo. Los indicadores visuales en el tablero de instrumentos indicar el mensaje de alerta, timbres o la voz de alerta siesta activada.

ACCESORIOS ELCTRICOS Los sistemas limpiadores del parabrisas son unidades relacionadas con la seguridad, normalmente requieren poco servicio. El sistema usual consiste en un motor con imn permanente giratorio, los brazos y las plumas de los limpiadores montadas sobre un eje y un varillaje que conecta el eje o ejes al motor elctrico. Los motores ms utilizados son los de dos velocidades o los de velocidad variable. Un caja de engrane proporciona la reduccin de la velocidad. Un interruptor de dos velocidades proporciona el control al operador. Algunos interruptores proporcionan intervalos de limpiado pausa- limpiado. La frecuencia de intervalos va de acuerdo a la posicin del interruptor, el cual lo opera un restato.

Los brazos del limpiador normalmente estn sujetos a travs de un dispositivo de bloqueo de los ejes acanalados. Los brazos limpiadores se deben instalar correctamente sobre los ejes acanalados, para asegurar un patrn adecuado de oscilacin sobre el parabrisas y una correcta posicin de estacionamiento.

Para cambiar las plumas, los brazos deben quitarse del automvil y es necesario marcar sobre el parabrisas su posicin original, para facilitar su colocacin despus que ha cambiado las plumas (plumillas). Para evitar la posibilidad de intercambio tanto de los brazos como de las plumas, cambie un brazo primero y luego el otro.

Las plumas de los limpiadores se pueden levantar de la superficie del vidrio en contra de esta presin del resorte para su reemplazo. Las plumas se quitan tirndola hacia la base del brazo mismo, la resistencia inicial al diente de la pluma A que debe superar el extremo B. Al instalar la pluma nueva, acompela con la mano de forma que entre correctamente en los extremos.

LAVA PARABRISAS El sistema consiste en un tanque de depsito, mangueras y boquillas, una bomba impulsada por motor elctrico y un interruptor de control. Cuando se enciende el interruptor, la bomba elctrica fuerza al lquido a travs de las mangueras y las boquillas al vidrio. Las boquillas estn concebidas para proporcionar patrones de rociado. La operacin del sistema depende del uso del lquido de limpieza, para evitar que se tapen las boquillas.

En climas fros es aconsejable utilizar anticongelantes para el lava parabrisas, evitando as que se congele el sistema. Los componentes defectuosos se deben reemplazar incluyendo el motor. Los daos normales son las boquillas tapadas, incorrecta orientacin de las boquillas, uso incorrecto de lquido y malas conexiones elctricas. Para verificar las conexiones elctricas, inicialmente compruebe si hay alimentacin del motor. Si no hay alimentacin, verifique los fusibles, las conexiones, alambrado y el interruptor. Si est presente la alimentacin al motor, verifique la tierra del mismo. Si no funciona debe ser reemplazado el motor y verificar el engrane de impulsin.

VIDRIOS ELCTRICOS Los vidrios elctricos estn controlados por un interruptor sencillo en cada una de las ventanillas, as como un juego maestro de interruptores en la posicin del conductor. El juego maestro permite al conductor operar o controlar todas las ventanillas desde su posicin.

Los interruptores controlan un motor reversible en cada ventanilla. El motor elctrico impulsa hacia delante o hacia atrs el mecanismo regulador, proporcionando movimiento ascendente o descendente del vidrio.

SEGUROS ELCTRICOS DE LAS PUERTAS Se utiliza en cada puerta un actuador de solenoide elctrico de dos posiciones activado por un interruptor, para operar elctricamente el mecanismo de los seguros de las puertas. Normalmente cada puerta se puede bloquear o desbloquear individualmente o con el interruptor de la puerta del conductor. Lo cual permite al conductor o pasajero bloquear o desbloquear las

cuatro puertas con un interruptor.

Si se presenta alguna falla en el mecanismo de los seguros elctricos, el sistema manual funciona normalmente. Algunos automviles bloquean automticamente los seguros de las puertas cuando alcanza una velocidad aproximada de 10 Km. /h, en donde un sensor de velocidad enva una seal a la computadora de la carrocera y dispara el mecanismo de los seguros. PITOS (bocina o claxon)

El pito o claxon suena cuando un electroimn hace vibrar un diafragma vibrador. Al oprimir el interruptor del pito, circula una corriente en el electroimn y atrae al vstago del diafragma, el cual al moverse separa los contactos, desconecta la corriente y el electroimn y suelta el vstago. Este ciclo se repite muchas veces por minuto y produce un sonido fuerte, el cual es amplificado por una cmara de resonancia, en algunos pitos o clxones se puede modificar con un tornillo de ajuste, que aumenta o reduce el recorrido del vstago.

CONTROL DE VELOCIDAD DE CRUCERO El control de velocidad de crucero, proporciona los medios para mantener una velocidad de manejo deseada sin mantener la posicin del acelerador con la presin del pie en el pedal. La mayora de los sistemas proporcionan una funcin que hace que e conductor reanude la velocidad seleccionada despus que el sistema se haya desactivado El cual se desactiva cuando el conductor presiona el pedal del freno o del embrague. El sistema de control se puede reanudar cuando se active el interruptor. El sistema por lo general utiliza el vaco del motor para operar un servo que controla la posicin del acelerador. El servo recibe una cantidad controlada de vaco de un transductor para regular la posicin del acelerador. El transductor de control de crucero contiene un interruptor de lmite de baja velocidad que previene que el sistema se fije por debajo de una velocidad mnima. Para desactivar el sistema se utilizan dos interruptores de liberacin; uno elctrico montado en el ensamble del pedal del freno (o en el embrague), que desactiva el sistema elctricamente y una vlvula de liberacin, montada en el soporte del pedal del freno, ventila al exterior el vaco controlado cuando se oprime el pedal del freno, permitiendo que la unidad servo retorne el acelerado' rpidamente a su posicin de marcha mnima.

CONTROL ELECTRNICO DE VELOCIDAD El control electrnico de velocidad utiliza un mdulo de control electrnico. Se utiliza un servomotor controlado electrnicamente operado por vaco para proporcionar el ajuste del acelerador. Tres solenoides de vaco controlan comnmente al sistema: SOLENOIDE DE SUMINISTRO Suministra el vaco al servomotor para incrementar la abertura del acelerador. Solenoide de ventilacin Mantiene el vaco en el servo o descarga el vaco para incrementar la velocidad o mantenerla constante. Los solenoides de suministro y de ventilacin estn controlados por un microprocesador. SOLENODE DE DESCARGA Opera independientemente de los otros solenoides, es operado por el interruptor en el pedal del freno, para descargar el vaco cuando se aplica el freno. Se utiliza un depsito de reserva de vaco para permitir la operacin del sistema cuando el vaco de admisin del motor es bajo. CONTROL DE VELOCIDAD POR COMPUTADORA Se compone de: Mdulo de control

Est integrado por un motor de pasos y un controlador electrnico. El controlador monitorea la velocidad del automvil procesada por la memoria intermedia del sensor de velocidad y enviada al controlador, el controlador tambin recibe informacin del interruptor operado por el conductor. INTERRUPTOR DE MODO DE CONTROL Parte del interruptor de multifuncin montado en la columna de la direccin. Cuenta con posiciones seleccionadas por el conductor (ON, OFF, RESUME, ACCELERATE, SET/COAST).

SENSOR DE VELOCIDAD Proporciona informacin de la velocidad del automvil a la memoria intermedia de sensor de velocidad. Es un generador de pulsos magnticos impulsado por el eje de la salida de la transmisin. MEMORIA INTERMEDIA DEL SENSOR DE VELOCIDAD Recibe las seales del sensor de velocidad, procesa y amplifica la seal y le enva al mdulo de control. INTERRUPTORES DE LIBERACIN DE FRENO Un interruptor convertidor de par de control de velocidad de crucero en e embrague y un interruptor de luces de parada montados en el soporte de montaje del pedal del freno, cortan la corriente al mdulo de control para desactivar el control de velocidad cuando se aplican los frenos. ARNESES ELCTRICOS Conecta el control de velocidad al sistema elctrico del automvil y a cada uno de los componentes del control de velocidad. SISTEMA ANTIRROBO

El sistema antirrobo est diseado para que los pitos (clxones) o sirenas suenen y las luces destellen cuando el automvil es forzado de cualquier forma. En algunos modelos se deshabilita el sistema de combustible

Una serie de interruptores montados en sitios estratgicos puede activar el sistema de alarma si el automvil es forzado al intentar tener acceso al compartimiento de pasajeros. Esquema de derivaciones elctricas del sistema antirrobo.

SISTEMA DE BOLSA DE AIRE Las bolsas de aire (airbag) se utilizan para proporcionar seguridad en caso de choque. En el lado del conductor el mdulo de la bolsa de aire se coloca en el centro del volante (timn), del lado del pasajero, se coloca en el tablero. Debido a la distancia es mayor entre el pasajero y el mdulo de la bolsa de aire, por lo tanto es de mayor capacidad. El sistema de bolsa de aire consiste en la bolsa de aire, el sistema elctrico, la rodillera de soporte y la luz indicadora. Cuando se enciende el automvil la luz indicadora se enciende por un tiempo corto y durante este tiempo el circuito de diagnstico verifica la operacin completa del sistema y carga un condensador de respaldo de alimentacin. En caso de falla de cualquier componente del sistema la luz indicadora se enciende o destella rpidamente.

Cuando se sufre un impacto fuerte sobre el automvil, los sensores de choque activan los infladores y llenan completamente las bolsas de aire con gas nitrgeno. Las bolsas salen de sus mdulos, durante la activacin final, creando un cojn de amortiguamiento entre el conductor y el volante (timn) y entre el pasajero y el tablero. Las rodilleras de soporte evitan que el conductor y el pasajero se deslicen por debajo de las bolsas de aire. Hay cinco sensores en el sistema de bolsa de aire. Dos en el soporte del radiador, uno en cada guardabarros (salpicadera) y otro en capot (cofre) a la altura del conductor. Los sensores estn conectados en serie y por lo menos dos sensores deben estar activados para causar que salgan las bolsas de aire, un sensor de seguridad y un sensor de impacto frontal. El sensor de seguridad est diseado para verificar la severidad y direccin del impacto antes de llevarse a cabo la salida. En 1/25 de segundo se termina de inflar la bolsa de aire e inmediatamente despus se desinfla.

Precaucin La alimentacin de /a batera debe estar desconectada y /a alimentacin de reserva tota/mente agotada, antes de dar servicio a cualquier componente del sistema de bolsa de aire. Para agotar la alimentacin de reserva, desconecte el cable positivo de la batera y espere unos 10 minutos para que el condensador se descargue, evitando as un despliegue accidental de la bolsa de aire. CALEFACCIN Y AIRE ACONDICIONADO Sistema de calefaccin y ventilacin El sistema de calefaccin utiliza el calor del refrigerante del motor para proporcionar calor al compartimiento de pasajeros. Los componentes usuales son: Mangueras del calefactor Una manguera lleva refrigerante caliente del motor a la entrada del ncleo calefactor y la otra manguera regresa el lquido refrigerante Al motor (generalmente al lado de entrada de la bomba de agua). En algunos sistemas se utiliza una vlvula de control operada por vaco para controlar el refrigerante al ncleo calefactor. Ncleo calefactor Es una unidad de tipo radiador con tuberas y aletas. El lquido refrigerante caliente del motor circula a travs de los tubos del ncleo calefactor. El aire que fluye mediante el ncleo calefactor transfiere calor al compartimiento de pasajeros. Ventilador Propulsado por un motor elctrico forza el aire a travs de las tuberas y aletas del ncleo calefactor. Carcaza Rodea al ncleo calefactor, al evaporador en automviles con aire acondicionado, al ventilador y a las compuertas de control de flujo de aire.

El conductor opera los controles del sistema de calefaccin mediante palancas o interruptores, los cuales pueden ser manuales 3 automticos. El conductor selecciona la velocidad del ventilador, la temperatura deseada y las salidas de aire.

Sistema aire acondicionado El sistema de aire acondicionado es muy similar al del motor, ya que El refrigerante del motor es forzado a circular por una bomba, recoge el calor del motor y lo transporta al radiador. El aire exterior enfra el calor del radiador. El calor es siempre transferido desde una temperatura alta en el motor, hasta la ms baja en el aire externo. Despus de ceder calor, el refrigerante recircula nuevamente al motor para quitar ms calor. En el sistema de aire acondicionado, el refrigerante recoge calor del compartimiento de pasajeros. El refrigerante es bombeado al condensador, donde cede calor al aire externo y vuelve a circular a travs del sistema para recoger ms calor. El refrigerante es reciclado en un sistema cerrado del mismo modo que el refrigerante del motor a travs del sistema cerrado del radiador del motor. El sistema de aire acondicionado deshumedece, limpia y circula el aire del automvil. El sistema de aire acondicionado en los automviles est conformado por el sistema de refrigeracin, circulacin de aire y el control de temperatura, el cual puede ser manual, semiautomtico y automtico.

Sistema de refrigeracin

El sistema de refrigeracin se conforma por el refrigerante, compresor, condensador, dispositivo de control de flujo, evaporador, receptor (acumulador) y las tuberas utilizadas para conectar unos elementos con otros.

Refrigerante

Durante varios aos se utiliz en los sistemas de aire acondicionado una sustancia conocida como R12.

El R12 es un Clorofluorocarbono (CFC) que contiene cloro y flor, que destruyen la capa de ozono de la tierra. Por lo tanto muchos pases han emitido leyes que prohben el uso de estos materiales, lo cual ha dado para el desarrollo de nuevos refrigerantes que no representen amenazas al medio ambiente. Los nuevos refrigerantes requieren cambios durante la fabricacin del sistema de aire acondicionado para hacerlos compatibles. Las mangueras, sellos y conexiones son distintos. El refrigerante R134A no contiene clorofluorocarbonos pero cumple con las temperaturas requeridas de vaporizacin y los requisitos de refrigeracin. La menor eficiencia del R134A obliga a utilizar condensadores y evaporadores ms grandes.

Compresores

El compresor bombea el refrigerante a travs del sistema. Aspira vapor a baja presin del evaporador, lo comprime y lo descarga en el condensador. El compresor separa el lado de baja presin del lado de alta presin. El lado de alta presin o de descarga est formado de las partes entre la salida del compresor y el dispositivo de control de flujo. El lado de baja presin o de aspiracin esta formado de las partes entre el dispositivo de control de flujo y la entrada del compresor.

Compresor del cigeal y pistn

Los pistones se mueven hacia arriba o hacia abajo para crear la accin de bombeo, cuando el pistn se mueve hacia abajo en la carrera de admisin, el refrigerante es aspirado en el cilindro a travs de una vlvula de admisin de una va y cuando el pistn se mueve hacia abajo en la carrera de compresin, el refrigerante se comprime a presin y es obligado a salir por una vlvula de escape de una sola va. Las vlvulas, tambin nombradas como vlvulas de lengeta son piezas delgadas que normalmente estn en posicin cerradas y slo permiten que el refrigerante fluya en un solo sentido.

Es utilizado un embrague magntico para desacoplar o acoplar la polea propulsora del compresor. Cuando est acoplado el embrague magntico, el compresor es impulsado por medio del embrague y cuando est desacoplado la polea gira libremente y el compresor no es impulsado. El embrague magntico est conformado por una bobina elctrica, una placa de embrague, una polea y una chumacera, los cuales se encuentran instalados en la parte delantera del eje del compresor. Cuando hay corriente en la bobina, se crea un electroimn que

atrae la placa del embrague contra la polea y los fija uno con el otro para impulsar al compresor. Cuando no hay corriente sobre la bobina la placa regresa a su posicin libre, permitiendo que la polea gire libremente.

Compresor radial

Posee una excntrica montada sobre su eje, que mueve los pistones hacia atrs y hacia delante en el ensamble del cilindro. Los pistones estn dispuestos en forma radial alrededor del eje y se mueven hacia ste o lejos haciendo su accin reciprocante.

Compresor axial Posee pistones que mueven hacia delante y hacia atrs en forma paralela al eje del compresor. Los pistones estn colocados alrededor del eje en un ensamble de anillo estacionario. El eje gira junto con una placa oscilatoria con el fin de accionar los pistones.

Compresor axial de desplazamiento variable

Utiliza una placa oscilatoria de ngulo variable que controla el desplazamiento del compresor. Cuando se aumenta el ngulo de la placa oscilatoria, aumenta el desplazamiento, el cual es modificado para satisfacer las demandas del sistema de aire acondicionado. A mayores demandas se requiere un ngulo mayor de la placa oscilatoria. El ngulo es controlado mediante una vlvula de control ubicada en el cabezal trasero del compresor y es accionada por fuelle. La presin aspirante que acta sobre un diafragma determina el ngulo requerido de la placa oscilatoria. Este sistema no requiere ciclado del embrague del compresor. Cuando la presin del refrigerante desciende a niveles que puedan daar el compresor, un interruptor de corte por presin diferencial abre el circuito y el voltaje al embrague del compresor.

Compresor de aletas rotatorio Posee un rotor ranurado montado sobre el eje del compresor. En cada una de las ranuras se encuentra instalada una aleta deslizante. El rotor y las aletas giran dentro de una Carcaza excntrica para crear la accin de bombeo.

Condensador de aire acondicionado El condensador est formado por un tubo largo doblado varias veces sobre s mismo, para que sea instalado cerca del radiador del automvil. Las aletas fijadas a los tubos en el condensador ayudan a disipar el calor proveniente del refrigerante a alta presin. El aire que fluye a travs de las aletas absorbe el calor del refrigerante y lo disipa hacia a la atmsfera. Es necesario que el aire fluya a travs del condensador debido a la presin del aire a conducir y mediante la accin del ventilador elctrico.

Evaporador de aire acondicionado

El evaporador es una construccin muy parecida al condensador. La presin del evaporador y su temperatura son controladas aproximadamente a 28 psi y 1 C, lo cual permite que el refrigerante se convierta en vapor y absorba calor. El aire es obligado a pasar por las bobinas del evaporador, las cuales eliminan calor, humedad e impurezas el aire. La humedad se condensa de la misma forma que las impurezas provenientes del evaporador, y son drenadas hacia el exterior del automvil.

Los mtodos ms comunes para controlar la presin y la temperatura son: Tubera de expansin y el ciclado del embrague del compresor El tubo de expansin (tubo con orificio) posee una apertura determinada que mide el flujo del refrigerante al evaporador, el tubo es colocado cerca de la entrada del evaporador. La apertura del tubo hace que la presin sea menor en la entrada del evaporador. Un interruptor sensible a la temperatura o presin regula la temperatura. Cuando la temperatura del evaporador es baja el interruptor de ciclado abre el circuito al embrague del compresor y ste se detiene. Cuando la temperatura es alta del evaporador, el interruptor de ciclado se cierra completando el circuito al embrague del compresor para impulsarlo. Por lo tanto la temperatura y presin del evaporador se controlan activando o desactivando el embrague del compresor.

La vlvula de expansin termosttca. Es un dispositivo de medicin que controla el flujo de refrigerante al evaporador y por lo tanto la presin y la temperatura. Un bulbo trmico detecta la temperatura del evaporador. El gas contenido en el bulbo trmico se expande de acuerdo aumente la temperatura. La expansin y contraccin del gas dentro del bulbo acta como diafragma en la vlvula de expansin. Una espiga conectada al diafragma acta contra la presin del resorte sobre la vlvula para variar el flujo en la apertura. El bulbo de deteccin est conectado a la cmara del diafragma de la vlvula de expansin mediante un tubo de dimetro muy pequeo. El bulbo detector se encuentra en la salida del evaporador y la vlvula de expansin se encuentra en la entrada del evaporador.

Acumulador (receptor-secador) El acumulador almacena el refrigerante lquido proveniente del condensador. Contiene un material que absorbe la humedad (deshumidificador). De acuerdo el refrigerante fluye a travs del acumulador el deshumidificador elimina la humedad y el filtro cualquier contaminante que pueda daar el compresor o las vlvulas.

El acumulador debe cambiarse cada vez que el sistema haya perdido su carga, se haya abierto a la atmsfera durante algn tiempo o se reemplace algn componente del sistema Lo cual protege de cualquier contaminacin al compresor y a las vlvulas. Filtro en lnea Un filtro en lnea en la tubera de refrigerante proporciona la capacidad de filtracin al sistema. Los filtros en linee contienen un disecante para complementar 1= tarea deshumidificadora del acumulador. E reemplazo de un filtro en lnea despus de una falla del compresor con su respectiva reparacin es un buen seguro contra la falle prematura del sistema. Para conducir el refrigerante a cada uno de los componentes del sistema se utilizan MANGUERAS, TUBERAS Y CONECTORES DE ALTA PRESIN.

Vlvulas de servicio

Las vlvulas de servicio se utilizan para conectar indicadores de prueba, con el fin de comprobar el funcionamiento del sistema de aire acondicionado. Las vlvulas Scharaeder son las ms comunes y utilizadas en ambos lados de alta y de baja presin de sistema. Estn cubiertas con un tapn, para impedir la entrada de suciedad y humedad. Sistema de control manual de a/c Por lo general incluyen un interruptor de encendido y apagado, un interruptor de velocidad del ventilador, un control de temperatura y un selector de modo. El interruptor del ventilador generalmente posee cuatro posiciones (apagado, baja, media y alta). El control de temperatura controla la posicin de la compuerta de mezcla de aire para regular la mezcla de aire caliente, no caliente y refrigerado y generalmente las dos posiciones extremas de calor o fro y cualquiera intermedia. El selector de modo regula el flujo de aire a las distintas salidas.

SISTEMA ELECTRNICO DE CONTROL DE CLIMA Con un sistema de control de clima el conductor selecciona la temperatura deseada en el interior del automvil, que a partir de all se mantiene en forma automtica. El sistema regula la velocidad del ventilador y el flujo de aire entre las salidas. El panel de control posee el interruptor de encendido y apagado, interruptores de seleccin de temperatura, interruptores de desvo para la velocidad del ventilador.

El mdulo de control electrnico o la computadora recibe seales de entrada del conductor y de varios sensores. Cuando selecciona el modo automtico, la computadora controla la velocidad del ventilador y la direccin del flujo de aire. Las compuertas de control de flujo de aire son operadas por motores elctricos o de vaco de acuerdo a las seales de salida provenientes de la computadora. Dispositivos de entrada Seales de temperatura interior del automvil Detecta la temperatura interior del automvil y generalmente ubicado en la parte interior del tablero. Sensor de temperatura ambiente Detecta la temperatura del aire exterior y se encuentra ubicado en la parte frontal del condensador, Sensor solar Detecta el calor solar y se ubica en la parte superior del tablero de instrumentos. Sensor de temperatura del motor Detecta la temperatura del motor para operar el cierre del motor en fro. Sensor depresin del A/C Detecta la presin del refrigerante, determina el ciclado del embrague del compresor de A/C. Seleccin de modo por el operador Cancelacin automtica o manual. Dispositivo de salida

Actuador de la compuerta de mezcla Opera la compuerta de mezcla de aire. Actuador de la compuerta tablero del piso Opera la compuerta de aire entre las salidas del piso y del tablero. Actuador de la compuerta tablero descongelador Opera la compuerta de aire entre las salidas del tablero y del descongelador. Actuador de la compuerta de aire interior y exterior Opera la compuerta entre las tomas de aire interior y exterior. Interruptor de ciclado del embrague Controla la operacin del compresor.

Ventilador del condensador Muchos sistemas de A/C poseen un ventilador del condensador impulsado elctricamente por un motor para asegurar un buen movimiento de aire a travs del condensador an ste detenido el automvil. Funciona solamente cuando opera el compresor.

Test de evaluacin mecnica automotriz n 1 1. Explique el ciclo de Otto. 2. Cul es el punto muerto superior (PMS). 3. Cul es el punto muerto inferior (PMI). 4. Explique el ciclo de Admisin, Expansin, Compresin y Escape en el motor de cuatro tiempos. 5. Explique los ciclos en un motor de dos tiempos. 6. Mencione una diferencia entre el motor de cuatro tiempos y el motor rotatorio. 7. Cules son los tipos de motores de acuerdo a las disposiciones de los cilindros. 8. De acuerdo a la estructura del motor bsico, est compuesto de dos partes fundamentales que son: 9. Los dos tipos de camisas que podemos encontrar en un motor son:

10. Cul sera la diferencia entre una camisa hmeda y una camisa seca. 11. Para sellar e impermeabilizar la unin entre el bloque del motor y la culata de cilindros se utiliza: 12. El pistn sirve para varios fines, cuales pueden ser: 13. Cules son las partes de un pistn. 14. Cules son los tipos bsicos de anillos de pistn. 15. Cul es la funcin de los anillos del aceite. 16. Cul es la funcin de los anillos de compresin. 17. Para qu sirve la biela. 18. Para evitar el roce entre la biela y el cigeal se utiliza: 19. Cul es la funcin del cigeal. 20. Para evitar las vibraciones en los Cigeales largos se emplea un dispositivo llamado: 21. Cul es la funcin del volante en e motor. 22. Cul es la funcin de las guas de las vlvulas en el motor. 23. Cul es el doble propsito del eje de balancines. 24. Qu elementos intervienen para abrir y cerrar las vlvulas en un motor con el eje de levas en el bloque (OHV). 25. Qu elementos intervienen para abrir y cerrar las vlvulas en un motor con el eje de levas en la culata (OHC). 26. Qu es una cmara de combustin. 27. Qu requisitos debe cumplir una cmara de combustin. 28. Cules son las fases en el proceso de propagacin de la llama turbulenta

cuando la mezcla se enciende por la chispa elctrica. 29. Para lograr una mejor combustin en los motores y disminuir su toxicidad se debe: 30. Qu es detonacin. 31. Por autoencendido. qu se produce el

32. Qu tipos de cmaras de combustin podemos encontrar. 33. Cul es la funcin de la buja en el motor. 34. Cul es la diferencia entre las bujas calientes y fras. 35. En qu consiste el preencendido. 36. Mencione cinco diagnsticos que se reflejan al ver el estado de las bujas. 37. Mencione el tipo de trabajo que realiza el sistema de lubricacin del motor. 38. Cul es la propiedad de un lubricante para adherirse a las superficies metlicas. 39. Cul es la propiedad de un lubricante que ofrece resistencia a la descomposicin bajo la accin de la temperatura y a los gases quemados. 40. Cules son los tipos principales de bombas del motor. 41. Describa e) funcionamiento de una bomba del aceite. 42. Calcule el cilindraje de un motor de cuatro cilindros, con un dimetro interior de los cilindros de 70 mm. y un recorrido de 90 mm. 43. Qu es el torque o par motor. 44. La potencia de un motor es igual al torque si o no y por qu. 45. Qu funcin tiene el limitador de presin en una bomba del aceite.

46. Para qu sirve el filtro del aceite en el motor. 47. Porqu se debe cambiar el aceite del motor y con que frecuencia. 48. Qu procedimiento se debe llevar a cabo para cambiar el aceite del motor. 49. Qu precauciones debe llevar a cabo de un conductor en el sistema de lubricacin. 50. Cul es la funcin del sistema de refrigeracin o de enfriamiento. 51. Explique el funcionamiento de refrigeracin por aire. 52. Cules son transferencia de calor refrigeracin por lquido. los que mtodos depende

63. Cundo el humo del escape es de color azul que se evidencia. 64. Cuando el humo del escape es de color negro qu se evidencia. 65. Cuando el humo del escape es de color blanco qu se evidencia. 66. Cules pueden ser las razones para que las presiones de compresin en los cilindros sean menores a las especificadas. 67. En qu consiste la revisin del resorte de la vlvula. 68. En qu consiste el ajuste de vlvulas. 69. Por qu se debe cambiar el empaque de la culata. 70. El tcnico Juan dice que la vlvula de admisin se enfra cuando est en contacto con el asiento y el tcnico Miguel opina que la vlvula de admisin se enfra cuando estn abiertas. A. El tcnico Juan tiene la razn. B. El tcnico Miguel tiene la razn. C. Ambos tienen la razn. D. Ambos estn equivocados. 71. El sistema de lubricacin lleva en el motor las siguientes tareas. A. Enfra las partes del motor. B. Sellar las partes del motor. C. Limpiar el motor. D. Todo lo anterior. 72. El radiador se conecta a las camisas de enfriamiento del motor por medio de: A. Tubos de cobre. B. Tubos de hierro. C. Mangueras de caucho y abrazaderas. D. Acoplamientos rgidos. 73. El accesorio del motor que se encarga de enfriar el lquido refrigerante se denomina: A. Termostato. B. Radiador.

53. Explique el sistema Por termosifn y circulacin del lquido refrigerante. 54. Explique el sistema Por bomba en circulacin del lquido refrigerante. 55. Cules son los componentes sistema de refrigeracin por lquido. 56. El espacio que permite al lquido refrigerante circular alrededor de los cilindros denomina: 57. Qu funcin lleva a cabo el radiador. 58. En qu consiste un radiador. 59. Para qu se utiliza la tapa del radiado la tapa del vaso de expansin. 60. Qu causa el lquido refrigerante cuan se expande. 61. Qu causa el lquido refrigerante cuan enfra y contrae. 62. Para verificar el desgaste de las guas las vlvulas se pueden utilizar cules procedimientos.

C. Bomba. D. Tubo de escape. 74. Los motores del automvil se enfre generalmente haciendo circular el lquido refrigerante. A. Por los balancines de las vlvulas. B. Por las camisas de enfriamiento. C. Por el carter del aceite. D. Por los conductos del cigeal. 75. El objeto del termostato es: A. Evitar el calentamiento del motor. B. Enfriar el lquido refrigerante del sistema C. Controlar el encendido. D. Evitar que el lquido refrigerante circule por el radiador hasta que el motor alcance una temperatura normal de funcionamiento. 76. Si un filtro de aceite con desvo se tapa. A. No llega el aceite a los casquetes o cojinetes. B. Se rompe el elemento del filtro. C. Continua llegando el aceite a los casquetes o cojinetes. D. Deja de lubricarse el motor. 77. En la bomba del aceite de piones, el aceite. A. Fluye entre los dientes de los piones. B. Fluye por la bomba sin tocar los piones. C. Comienza a circular aunque la bomba no est humedecida internamente. D. Es llevado alrededor de los piones, entre los dientes y el cuerpo de la bomba. 78. En la mayora de los automviles, la vlvula de escape comienza a abrirse. A. Cuando pistn se encuentra en el Punto muerto inferior (PMI). B. Despus que el pistn ha pasado el PMI C. Cuando el pistn se encuentra en el Punto muerto superior (PMS).

D. Antes que el pistn alcance el PMI. 79. Una vez ajustado el juego de vlvulas de un motor. A. El sincronismo de todas las vlvulas puede considerarse correcto cuando las vlvulas del cilindro N. 1 se han sincronizado de acuerdo a la rotacin del cigeal. B. Deben sincronizarse todas por separado. C. Slo es necesario ajustar todas las Vlvulas de admisin. D. Slo es necesario ajustar todas las Vlvulas de escape. 80. El mayor esfuerzo del pistn en el sentido de la torsin se encuentra. A. En la zona de los anillos. B. En la falda del pistn. C. En la corona del pistn. D. En el pasador del pistn. 81. Una de las causas principales del desgaste de la parte superior del cilindro en los motores de combustin interna es: A. Exceso de juego longitudinal del cigeal, B. Lubricacin inadecuada de esa parte del cilindro. C. Mala carburacin. D. Perno del pistn desalineado. 82. La conicidad del cilindro se presenta normalmente en la parte. A Inferior del cilindro. B. Superior del cilindro. C. Intermedia del cilindro. D. Exterior del cilindro. 83. Para instalar pistones y anillos sobre medida es necesario: A Remover el borde superior del cilindro. B. Se requiere remover el brillo de las Paredes interiores del cilindro. C. Es necesario rectificar el cilindro. D. El cilindro no se rectifica. 84. Para medir con precisin el dimetro de

los cilindros se emplea normalmente un Instrumento llamado: A Micrmetro comn con indicador. B. Medidor extensible de interiores C. Micrmetro de interiores. D. Regla graduada. 85. En el funcionamiento de los motores de combustin interna, las vlvulas: A. Son elementos de poca importancia. B. Se utilizan para permitir la entrada de aire fresco al carter. C. Se utilizan para sacar los gases del carter D. Son elementos de gran importancia. 86. El extremo del vstago de las vlvulas establece contacto con; A. El pistn. B. Varillas de empuje. C. Tornillos de ajuste. D. Bujas. 87. Los casquetes o cojinetes principales o sea los que sirven para dar apoyo al cigeal estar divididos en: A. 2 secciones. B. 3 secciones. C. 4 secciones. D. 8 secciones.

88. La culata o tapa de cilindros: A. Es idntica para todos los motores. B. Vara de acuerdo al tipo de motor. C. No se usa en algunos motores. D. Se encuentra soldada al bloque. 89. La cavidad cilndrica dentro de los cuales se mueven los pistones se denomina: A. Cmara de combustin. B. Crter. C. Lumbreras u orificios de escape. D. Cilindros.

90. El rbol de levas gira: A. A la misma velocidad del cigeal. B. Tres veces de la velocidad del cigeal C. La mitad de la velocidad del cigeal. D. El doble de la velocidad del cigeal.

Test de evaluacin mecnica automotriz n 2 1. Enumere varias diferencias entre el motor a gasolina y el motor diesel. 2. Explique por qu un motor diesel no posee bujas. 3. Explique los ciclos de trabajo del motor diesel. 4. Para qu sirve una buja de incandescencia. 5. Qu funcin tiene el cnister. 6. Para elevar el combustible desde el tanque al carburador o sistema de inyeccin se utiliza? 7. Cules son los problemas ms frecuentes de las bombas mecnicas de combustible. 8. Qu ventajas poseen las bombas elctricas de combustible frente a las bombas mecnicas de combustible. 9. Enumere algunos tipos de bombas elctricas.

JO. En qu consiste /a prueba de presin en una bomba de combustible. 11. Defina una mezcla rica. 12. Defina una mezcla pobre. 13. Qu es un tubo venturi. 14. Qu se utiliza para controlar el nivel de gasolina dentro de la taza o depsito de la cuba. 15. Para qu sirve la vlvula de calefaccin.

16. En un carburador con mltiples venturi, qu funcin tiene el venturi pequeo. 17. Qu problemas pueden presentarse si el nivel de combustible en la taza del carburadores demasiado alto. 18. Por qu es necesario ventilar la taza del carburador. 19. Cules son las partes que componen un circuito de marcha mnima en un carburador. 20. Cul es el propsito de del circuito dosificador principal en un carburador. 21. Cules son las partes que componen un circuito de potencia en un carburador. 22. Para qu sirve la vlvula mariposa del ahogador en el carburador. o

23. Cules son las dos clases de corriente elctrica. 24. Cul es la funcin del filtro de aire. 25. Qu entiende por inyeccin de combustible. 26. Qu ventajas tiene la inyeccin de combustible frente al carburador. 27. Qu entiende por monopunto (en solo punto). 28. Qu entiende por multipunto (en varios puntos). 29. Qu Lambda. funcin tiene inyeccin inyeccin

el

sensor

30. Cmo se clasifican los sistemas de inyeccin de combustible.

31. Qu funcin tiene la unidad de control electrnico (ECU) en el sistema DJetronic. 32. Cules son los sensores utiliza el sistema D-Jetronic. 33. Cules son los elementos del sistema de combustible D-Jetronic. 34. Cules son los elementos del sistema de aire D-Jetronic. 35. En qu consiste la prueba de flujo a los inyectores. 36. Cul puede ser la diferencia que ms se destaca entre el sistema D-Jetronic y L- Jetronic. 37. Cmo funciona el medidor de flujo de aire en el sistema L-Jetronc. 38. Cul puede ser la diferencia que ms se destaca entre el sistema L-Jetronc y LH-Jetronic. 39. Cmo funciona el medidor de masa de aire en el sistema LH-Jetronic. 40. En qu difiere el sistema de inyeccin de combustible K-Jetronic con los otros sistemas. 41. Qu es una resistencia. 42. Qu es un diodo. 43. Qu capacitor. es un condensador o

46. Qu funcin tiene un fusible en un circuito. 47. En qu consiste el actuador electro hidrulico en el sistema de combustible KE-Jetronic. 48. Enumere los dispositivos entrada en el sistema de inyeccin multipunto. de

49. Enumere los dispositivos de salida en el sistema de inyeccin multipunto. 50. Para qu sirve el sensor tipo Vrtice de Karman. 51. En qu consiste el sensor de posicin de la mariposa (TP). 52. Cul es la funcin del sensor de temperatura del aire de admisin (IA 77. 53. Cul es /a funcin de/ sensor de temperatura del refrigerante (ECT). 54. Enumere algunos computadoras y qu controlan. 55. Cul es la memoria RAM y ROM. tipos de

diferencia entre la

56. Cul es la diferencia entre la memoria KAM y KAPWR. 57. Qu quiere decir MAF. 58. Qu quiere decir MAP. 59. Qu quiere decir AFS. 60. Qu quiere decir IA T. 61. Qu quiere decir BPS.

44. Qu es un transistor. 45. Qu es un termistor.

62. Qu quiere decir BARO. 63. Qu quiere decir C TS. 64. Para qu sirve el sensor de detonacin. 65. Qu cuidados deben hacerse a la batera. 66. los tanques pueden ser fabricados de: de combustible

A. Drenar todo el combustible del tanque de combustible. B. Desactivarla bomba de combustible. C. Desactivar el encendido, D. Eliminar la presin en el sistema de combustible. 70. Una lectura incorrecta del indicador de combustible puede ser causada por: A. La unidad en el tablero. B. El sistema de alambrado. C. La unidad en el tanque. D, Todas la anteriores. 71. La inyeccin secuencia/ de combustible se refiere a un sistema donde: A. Los inyectores son disparados en orden aleatorio. B. Los inyectores son disparados en el mismo orden que el encendido del motor. C. Los inyectores se disparan en parejas por cada par de cilindros. D. Ninguna de las anteriores. 72. La vlvula EGR puede ser controlada Por: A. El vaco de un puerto. B. El vaco de un venturi. C. La contrapresin del escape. D. Todas las anteriores. 73. El solenoide del arrancador conecta

67. a tapa del tubo de llenado del combustible posee: A. Una vlvula de vaco y una de alivio de Presin. B. Una vlvula de alivio de presin y una vlvula de vapor. C. Una vlvula de vapor y una vlvula de relleno. D. Una vlvula de relleno y una de exceso de combustible. 68. La vlvula contra vuelco es necesaria para: A. Controlarlos vapores del canister. B. Controlarla operacin del EGR. C. Controlar el retorno de combustible al tanque. D. Impedir el derrame de combustible en caso de volcadura del automvil. 69. Antes de desconectar cualquier tubera de combustible en un sistema de inyeccin de combustible, debe: La:

A. Batera al relevador. B. Embobinado de frenado alderivador. Embobinado de tiro al motor de Arranque. D. Batera al motor de arranque.

74. El motor de arranque no debe ser operado por ms de: A. 30 segundos. B. 3 minutos. C. 3 segundos. D. 30 minutos. 75. La memoria de a computadora que es permanente y especifica en cuanto a la marca, modelo y equipo de/ automvil de llama: A. RAM. B. KAM. C. PROM. D. KAM. 76. Todos los actuadores que poseen un embobinado se pueden probar con: A. Un scanner. B. Un voltmetro. C. Un hmetro. D. Ninguna de las anteriores. 77. La funcin de autodiagnstico de una computadora automotriz genera cdigos de fallas de la siguiente forma: A. Luz intermitente. B. Representacin digital. C. Representacin de cdigo de barras. D. Todas las anteriores. 78. Un cdigo de falla puede ser generado en un sistema de inyeccin electrnica de combustible por: A. Falla de/sensor, mala conexin y falla del dispositivo de salida. B. Falla del sensor, falla del arns y falla de mdulo lgico.

C. Falla de arns, falla del sensor, falla en la computadora. D. Cualquiera de /as anteriores. 79. Un inyector defectuoso, puede causar: A. Un arranque difcil y una marcha mnima desigual. B. Baja economa de combustible y aumento en las emisiones. C. Bajo rendimiento y alto consumo de combustible. D. Todas las anteriores. 80. El objeto del sistema EGR es reducir: A. Las emisiones de hidrocarburos. B. Las emisiones de xidos de nitrgeno. C. Las emisiones de monxido de carbono. D. Las emisiones de dixido de azufre. 81. La vlvula de desvo se utiliza en: A. Convertidor cataltico. B. Sistema EGR. C. Sistema de inyeccin de aire. D. Sistema de suministro de combustible. 82. En el sistema EGR controlado por computadora el transductor de contrapresin del escape: A. Reduce las seales de contrapresin del escape a la computadora. B. Abre la vlvula EGR. C. Cierra la vlvula EGR. D. Genera una seal de voltaje que se enva a la computadora. 83. Por qu es necesario el control de emisiones evaporativas

Test de evaluacin mecnica automotriz n3 5. La bobina de encendido cambia: 1. El convertidor cataltico: A. Conecta los puertos de escape en la culata de cilindros. B. Reduce las emisiones dainas del escape. C. Amortigua las pulsaciones del escape y el ruido. D. Conecta el mltiple de escape con el silenciador. 2. El componente del sistema de escape que dirige el escape hacia el mltiple de admisin o a la base del cuerpo del acelerador y mejora la vaporizacin del combustible durante el calentamiento es: A. Resonador. B. Tubo de escape. C. Convertidor cataltico. D. Vlvula elevadora de calor. 3. El convertidor cataltico bloqueado puede causar: A. Explosiones en el escape. B. Poca potencia del motor. C. Sobrecalentamiento deI motor. D. Todas las anteriores. 4. Los catalizadores utilizados en los convertidores catalticos son: A. Aluminio, iridio, baradio y paladio. B. Plutonio, uranio e iridio. C. Platino, paladio y rodio. D. Aluminio, platino, baradio y paladio. A. E I bajo amperaje a alto amperaje. B. El bajo voltaje a alto voltaje. C. La alta corriente a bajo voltaje. D. El alto voltaje a bajo voltaje. 6. Al conectar el interruptor de encendido, la corriente fluye a travs de: A. Devanado primario de la bobina. B. Devanado secundario de la bobina. C. Devanado del campo de encendido. D. Condensador. 7. El secundario de la bobina recibe energa de: A. Directamente de la batera. B. Directamente del interruptor de encendido. C. Como resultado de la induccin magntica permanente. D. Como resultado de la induccin magntica. 8. Los sistemas de encendido, sin tener en cuenta su diseo, deben incluir: A. Circuito primario, circuito secundario, distribuidor y bobina. B. Bujas, rotor, platinos y bobina. C. Bobina de encendido, distribuidor y bujas. D. Dispositivo de conmutacin en el circuito primario y secundario, circuito primario. 9. El sistema distribuidor requiere: de encendido sin

A. Una bobina para cada cilindro. B. Una bobina para cada par de cilindros. C. Las dos anteriores. D. Ninguna de las anteriores.

10. El elemento de sealizacin encargado de ordenar a la computadora cundo conectar o desconectar el primario de la bobina en el sistema de encendido directo, se encuentra localizado en: A. En el volante. B. En el cigeal dentro del motor. C. En la parte frontal del cigeal. D. Ninguna de las anteriores. 11. El tiempo de encendido debe avanzar a medida que: A. Se incrementa la velocidad del motor. B. Disminuye la velocidad del motor. C. Se cierra el obturador del acelerador. D. Ninguna de las anteriores. 12. Los cables de alta tensin estn diseados para: A. Escape de voltaje de entrada de la bobina. B. Daos en las bujas. C. Fugas de alto voltaje a tierra. D. Fugas de alto amperaje a tierra. 73. Para probar el voltaje de entrada de la bobina de encendido, debe conectar las puntas del voltmetro a: A. De la terminal negativa de la batera a la terminal negativa de la bobina. B. De la terminal positiva de la batera a la terminal negativa de la bobina. C. De la terminal positiva de la batera a la terminal positiva de la bobina. D. De la terminal negativa de la batera a la terminal positiva de la bobina. 14. Cuando el voltaje de entrada en la bobina est por debajo de las especificaciones, la causa puede ser: A. Resistencia en el interruptor de encendido.

B. Resistencia excesiva en el resistor del circuito primario. C. Batera baja. D. Cualquiera de las anteriores. 15. Para adelantar el tiempo de encendido (chispa), debe girar el cuerpo del distribuidor: A. En el mismo sentido de rotacin del eje del distribuidor. B. En sentido opuesto a la rotacin del eje del distribuidor. C. En el mismo sentido de rotacin del rbol de levas. D. En sentido opuesto a la rotacin del rbol de levas. 16. Una tapa del distribuidor debe ser revisada por: A. Obstruccin por carbn. B. Rastros de carbn. C. Obstruccin por hidrocarburos. D. Rastros de hidrocarburos. 17. Para probar la resistencia del cable del secundario, se debe utilizar: A. Voltmetro. B. Ampermetro. C. Pirmetro. D. hmetro. 18. Los frenos que se arrastran, pueden ser causa de: A. Actuadores atorados. B. Ajuste demasiado largo en la varilla del cilindro maestro. C, Un puerto de compensacin tapado. D. Cualquiera de las anteriores. 19. Una fuga de lquido de frenos en el cilindro maestro puede causar: A. Jaloneo de un lado en el frenado. B. Un pedal duro al frenar. C. Desvanecimiento del freno. D. Que el pedal del freno se hunda

durante el frenado. 20. Un jaln hacia un lado del automvil durante el frenado puede ser causado por: A. Una incorrecta alineacin de la rueda. B. Un pistn actuador atorado. C. Llantas delanteras desiguales. D. Cualquiera de las anteriores. 21. Durante una verificacin de la operacin del freno de potencia de vaco, en primer trmino: A. Quite la mitad del lquido del frenos del cilindro maestro. B. Desconecte la lnea de vaco del Sobre elevador o booster. C. Oprima varias veces e/ pedal del freno con el motor apagado. D. Desconecte /a varilla de empuje del Sobre elevador o booster. 22. Los mtodos de purga de frenos incluyen: A. La purga de potencia y la purga manual. B. La purga de potencia y la purga de presin. C. La purga de presin y la purga manual. D. La purga manual y la purga automtica. 23. El sistema de frenos antibloqueo es ms efectivo durante: A. En el frenado normal. B. Una aplicacin ligera del freno. C. En un frenado fuerte. D. Todas las anteriores. 24. En el freno de potencia ABS integrado, a asistencia est dada por:

A. Un freno de potencia de vaco convencional. B. Un sobre elevador de vaco o booster dual. C. Un ensamble elctrico de motor y bomba. D. Ninguna de las anteriores. 25. La computadora ABS: A. Vigila las seales del sensor de velocidad de la rueda. B. Activa los solenoides de la vlvula del modulador. C. Almacena los cdigos de falla ABS. D. Todas las anteriores. 26. Al detectar una falla en el sistema elctrico en el ABS, se debe verificar: A. El fusible ABS. B. Los conecto res del arns en la computadora ABS. C. Los conecto res de los sensores de velocidad de las ruedas. D. Todas las anteriores. 27. El transductor de presin de sobre elevacin ABS: A. Reduce la presin de sobre elevacin. B. Eleva la presin de sobre elevacin. C. Detecta las fallas de presin de sobre elevacin. D. Detecta las fallas del sensor de velocidad. 28. el sistema de direccin debe: A. controlar la direccin de las ruedas delanteras B. proporcionar una reduccin de engranaje para reducir el esfuerzo de direccin requerido en el volante C. absorber los golpes de las ruedas delanteras D. todas las anteriores

29. los brazos de direccin estn fijos a: A. mecanismo de la direccin B. brazo pitman C. columna de la direccin D. el brazo loco y el brazo pitman

30. en el sistema de direccin de pin y cremallera manual, la gua de la cremallera O yugo: A: soporta la cremallera en el lado del pin Del mecanismo B. Se encuentra llena de bolas recirculares C. Soporta la cremallera al lado opuesto al engrane del pin. D. Gua la cremallera del mecanismo de direccin. 3 7. Durante las maniobras de direccin la cremallera en un mecanismo de direccin de pin y cremallera se mueve: A. Vertical mente. B. Lateralmente. C. Hacia atrs y hacia delante. D. De a delante hacia atrs. 32. Los diseos de bomba de la direccin hidrulica incluyen: A. Aletas, engranes y rodillos. B. Lminas deslizantes, aletas y engranes. C. Rodillos, lminas deslizantes y engranes. D. Aletas, rodillos y lminas deslizantes. 33. Las relaciones de engrane de la direccin pueden ser:

A. Fijas. B. Variables. C. Fijas o variables. D. Aumentadas o disminuidas por el conductor. 34. Al emplear un fluido de direccin hidrulica equivocado, puede causar: A. Espuma. B. Daos a los sellos o empaques. C. Fugas. D. Todas las anteriores. 35. Cules son los tres tipos de direccin hidrulica. 36. Para qu sirve /a suspensin en un automvil. 37. Cules son los elementos ms comunes en un sistema de suspensin. 38. Cules son las clases de sistemas de suspensin. 39. El sistema de suspensin que permite un movimiento independiente limitado de cada rueda: A. No Independiente. B. Semi-independiente. C. Independiente. D. Todas las anteriores.

40. En qu consisten os brazos de direccin o tijeras. 41. Para estabilizadora. qu sirve la barra

46. Qu significa Camber. 47. Para qu sirve el embrague o clutch. 48. Cules son los componentes del embrague. 49. Para qu sirve el plato de presin o prensa. 50. Cules son los tres tipos de control del embrague. 51. En qu consiste el interruptor de arranque del embrague.

42. Cul puede ser la diferencia entre la suspensin Macpherson (de pierna) y la suspensin de brazo largo y corto. 43. En qu consisten el sistema de suspensin aire. 44. Cules son los seis ngulos que deben quedar dentro de las especificaciones en una alineacin de ruedas. 45. Qu significa Caster.

Test de evaluacin mecnica automotriz n 4

1. Qu funcin hace el engrane corona. 2. Qu ventaja tiene utilizar engranes finales hipo/dales. 3. Por engranes diferenciales. 4. Qu transmisin. qu son necesarios los

mueve

los

ejes

de

la

A. Se desliza hada delante y hacia atrs sobre el eje de salida de la transmisin. B. No posee ranuras n ternas. C. No forma yugo de la unin universal delantera. D. No permite cambios de longitud del eje de la transmisin. 16. La excentricidad del eje de la transmisin puede medirse mediante. A. Calibres exteriores. B. Utilizando un indicador de cara tula. C. Utilizando un micrmetro de exteriores. D. Ninguna de las anteriores. 17. El pin propulsor se encuentra acoplado con: A. Engrane corona. B. Engrane solar. C. Engranes piones. D. Engranes del eje. 18. El diferencial desempea la funcin de: A. Transmitir el par motor del eje de la transmisin a los ejes motores (motrices). B. Permitir que las ruedas motrices giren a diferente velocidad en las curvas. C. Transmitir el par motor a un ngulo de 90. D. Todas /as anteriores. 19. El engrane corona: A. Acopla el eje de la transmisin al pin del diferencial. B. Contiene el eje de satlites (planetarios). C. Soporta la caja o soporte del diferencial en la Carcaza del eje trasero. D. Transfiere el par motor del pin

5. Por qu motivo los cojinetes o rodamientos del' diferencial 'son con precarga. 6. Qu tipo de engranes se usa en /as transmisiones manuales para proveer una operacin silenciosa. 7. Qu hace un anillo tope en un sincronizador. 8. Cul es la diferencia principal en las funciones entre una transmisin y un transe/e. 9. Qu impulsa la bomba de aceite de la transmisin. 10. A dnde va el aceite cuando sale del convertidor de par. 11. Qu hace el estator. 12. Qu impulsa el gobernador. 13. Qu funcin hace un acumulador. 14. Los yugos en los extremos de un eje de transmisin de una pieza deben estar. A. En fase. B. En fase opuesta. C. A 45 uno de otro. D. A 90 uno del otro. 15. El yugo de deslizamiento de un eje de transmisin.

propulsora diferencial.

la

caja

soporte

24. Cuantos sincronizadores posee la transmisin de cinco velocidades, para automviles de traccin trasera. A. Tres. B. Cuatro. C. Cinco. D. Seis. 25. Al cambiar de velocidades en una transmisin o transe/e manual: A. El manguito sincronizador conecta el engrane impulsado con la maza del sincronizador. B. Los insertos empujan contra el anillo de bloqueo. C. La horquilla de cambio mueve manguito del sincronizador. D. Todas las anteriores. 26. Una transmisin o transeje ruidoso puede ser causado por: A. Nivel bajo de lubricante o cojinete (rodamientos) B. Cojinetes o sincronizador desgastados.

20. Los ejes motores (motrices): A. Soportan la caja o soporte del diferencial en la Carcaza del eje trasero. B. Transfieren el par motor del pin propulsora la caja o soporte diferencial. C. Transfieren el par motor de los engranajes laterales del eje a las ruedas motrices. D. Soportan el ensamble del diferencial. 21. Los cubre polvo (bota) de las juntas (puntas) homocinticas: A. Estn diseadas para contener el lubricante. B. Impedir la entrada de suciedad. C. Deben ser reemplazadas cuando estn perforadas. D. Todas las anteriores. 22. Las juntas (puntas) homocinticas de traccin delantera sirven para: A. Cambio de longitud efectiva del eje del motor. B. Cambios en las ruedas directrices izquierda a derecha. C. Cambios en la altura de la suspensin. D. Todas las anteriores, 23. El eje de entrada de la transmisin o transe/e tambin se denomina. A. Contrae/e (contra flecha). B. Eje de grupo. C. Eje de embrague. D. Eje principal.

desgastados. C. Horquillas de cambio desgastadas y nivel de lubricante D. Nivel bajo de lubricante sincronizadores desgastados. bajo.

27. En caso que un transeje no se quede i el cambio seleccionado, puede ser: A. Un tope desgastado. B. Cojinetes desgastados. C. Dientes del sincronizador desgastada D. Todas las anteriores. 28. S una transmisin cambia simultaneamente a dos velocidades, puede ser: A. Enclavamiento en falla.

B. Sincronizadores desgastados. C. Cojinetes del contraeje (contra flecha) desgastados. D. Engranes de 2a y 3a desgastados. 29. La banda de transmisin o transe^ automtico se aprieta alrededor de un tambo mediante un: A. Gobernador. B. Vlvula de cambios. C. Servo hidrulico. D. Acumulador. 30. La turbina del convertidor de par propulsa: A. E I estator. B. El eje de la turbina. C. El embrague de un solo sentido i u" - va). D. El impulsor. 31. La presin del gobernador acta sobre: A. Las vlvulas de cambio. B. El embrague de un solo sentido (una va). C. E/acumulador. D. E/servo. 32. Un conjunto de engranes planetarios sencillos se con forma por: A. Engrane sol, engrane corona y caja de planetarios. B. Caja de planetarios, engranes anulares y engrane corona. C. Piones, engrane sol y caja de planetarios. D. Engrane corona, engrane anular y engrane sol. 33. En un conjunto de engranes planetarios Ravigneaux compuestos existen: A. Dos cajas de planetarios y dos

engranes sol. B. Dos engranes corona y una caja de planetarios. C. Dos conjuntos de planetarios y dos cajas de soporte. D. Dos engranes sol y dos conjuntos de planetarios. 34. Cuando se aplica un embrague de discos mltiples, /a presin hidrulica se fuerza entre: A. La turbina al estator. B. La turbina a la cubierta del con vertido r. C. La turbina al impulsor. D. El impulsor a la cubierta del convertidor. 35. En una transmisin o transe/e controlado electrnicamente: A. Los solenoides controlan las vlvulas de gobernador y de acelerador. B. Las vlvulas de cambio se controlan por solenoides. C. No se requiere de sistema hidrulico. D. Todas las anteriores. 36. El acoplamiento de cambios manual en un transeje o transmisin automtica est conectada con: A. Vlvula de cambios manual. B. Vlvula del regulador. C. Con la vlvula de regulador y la vlvula de cambios manual. D. Ninguna de las anteriores. 37. Un cambio de velocidad spero hacia arriba, puede ser: A. Presin hidrulica excesiva. B. Un ajuste de/ acelerador incorrecto. C. Presin hidrulica excesiva y un ajuste del acelerador incorrecto. D. Ninguna de las

anteriores. 38. Una tolerancia excesiva en el paquete del embrague puede causar: A. Liberacin pobre del embrague. B. Demasiado tiempo de retraso en el cambio de velocidad. C. Demasiada presin de aplicacin en el embrague. D. Una aplicacin insuficiente del embrague. 39. El juego axial del tren de embragues puede ser corregido mediante la utilizacin de: A. Ejes o flechas de mayor tamao. B. Caja de planetarios selectivos. C. Arandelas de empuje selectivas. D. Engranes de tamao selectivo. 40. El sobrellenado de lubricante en una transmisin automtica provoca: A. Presin de aplicacin del embrague insuficiente. B. Enfriamiento insuficiente. C. Lubricacin excesiva. D. Presin excesiva en el convertdor de par. 47. El sistema de calefaccin incluye los siguientes componentes: A. Evaporador, ncleo del calefactor, mangueras, controles y soplador (ventilador). B. Controles, ncleo del calefactor, condensador, mangueras y soplador (ventilador). C. Evaporador, condensador, controles, mangueras y soplador (ventilador). D. Ncleo calefactor, controles y soplador (ventilador). 42. El control de temperatura se

consigue en el sistema de cale faccin por medio de: A. Mezclando el aire callen te y no callen te. B. Controlando el evaporador. C. Con trotando el condensador. D. Mediante la mezcla del refrigerante fro y caliente en el ncleo del calefactor. 43. E/ sistema de control del calefactor puede ser operador por: A. Cable. B. Por vaco. C. Cable y vaco. D. Ninguna de las anteriores. 44. La transferencia de calor ocurre por: A. Conveccin. B. Radiacin. C. Conduccin. D. Todas las anteriores. 45. El sistema de aire acondicionado est diseado para: A. Circular y enfriar el aire. B. Circular, limpiar y enfriar el aire. C. Circular, secar y enfriar el aire. D. Circular, secar, limpiar y enfriar el aire. 46. El sistema de aire acondicionado se basa en su capacidad de cambiar del estado del refrigerante de: A. Vapor a lquido. B. Lquido a vapor. C. Lquido a vapor y vapor a lquido. D. Ninguna de las anteriores. 47. E I impulsor del compresor de aire acondicionado se acopla y desacopla por: A. Un embrague de diafragma. B. Un embrague de varios discos. C. Un embrague magntico. D. Ninguna de las anteriores. 48. La presin en el evaporador se

regula por: A. Un tubo con orificio. B. Una vlvula de expansin. C. Una vlvula de expansin y un tubo con orificio. D. Ninguna de las anteriores. 49. Un embrague ciclante es aqul que: A. Es similar a un embrague de bicicleta. B. Se apaga y enciende. C. Tiene cuatro ciclos de operacin. D. Se enciende y apaga cuando el aire 'acondicionado est desconectado. 50. Al verificar la temperatura de las tuberas de refrigerante durante la operacin del aire acondicionado.

A. El lado de alta (descarga) debe estar tibio o caliente. B. El lado de baja (succin) debe estar tibio o caliente. C. El lado de alta (descarga) debe estar fro. D. Ninguna de las anteriores. 51. El receptor secador se cambia cuando: A. Hay humedad en el sistema de refrigeracin. B. Cuando el sistema de refrigeracin se ha dejado abierto. C. El sistema A/C ha sido operado con una carga parcial. D. Todas las anteriores.