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ROYAUME DU MAROC

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Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

RESUME THEORIQUE & GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N 3 :

EXPLOITATION TECHNIQUE DUN


PARC DE VEHICULES

SECTEUR : TRANSPORT SPECIALITE : TECHNICIEN SPECIALISE DEXPLOITATION EN TRANSPORT NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

VERSION 1.1 MAI 2005

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Rsum de thorie et guide de travaux pratiques

Module 3 : Exploitation technique dun parc de vhicules Version 1.1 mai 2005

Document labor par :


Nom et prnom SAOUAB Jihad EFP INFTR DR Grand Casablanca

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Module 3 : Exploitation technique dun parc de vhicules Version 1.1 mai 2005

SOMMAIRE
Page Rsum du module .................................................................................................. 3 Prsentation du module ............................................................................................. 6 RESUME DE THEORIE CHAPITRE 1 LES NORMES TECHNIQUES DES VEHICULES ........................... 8 I. Les dfinitions.................................................................................................... 8 II. Les poids et dimensions .................................................................................... 9 CHAPITRE 2 LE CHOIX DUN VEHICULE............................................................ 13 I. Gnralits ........................................................................................................ 13 II. Les silhouettes de vhicules .............................................................................. 16 III. Les carrosseries ................................................................................................ 19 IV. La chane cinmatique ...................................................................................... 21 V. Le freinage et le ralentisseur ............................................................................. 30 VI. La suralimentation et le turbocompresseur ........................................................ 38 VII. Les pneumatiques ............................................................................................. 41 VIII. Le chssis.......................................................................................................... 47 CHAPITRE 3 LA MAINTENANCE ......................................................................... 51 I. Gnralits ........................................................................................................ 51 II. Les formes et les niveaux de maintenance ....................................................... 52 III. La maintenance rglementaire .......................................................................... 54 IV. La maintenance corrective ................................................................................ 58 V. Notions de mcanique ....................................................................................... 66 CHAPITRE 4 LATELIER DENTRETIEN .............................................................. 67 I. Lorganisation dun atelier .................................................................................. 67 II. Le suivi de lactivit............................................................................................ 70 III. Traabilit et contrle des oprations et moyens denregistrement ................... 74 GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES TP 1 : Identification des normes et des caractristiques techniques des vhicules et du rle des organes mcaniques ............................................. 77 Corrig du TP 1 ...................................................................................................... 84 TP 2 : Suivi de lactivit dune machine................................................................... 87 Corrig du TP 2 ...................................................................................................... 88 TP 3 : Exploitation des courbes caractristiques dun moteur.. .............................. 89 Corrig du TP 3 ...................................................................................................... 91 TP 4 : Exploitation technique dun parc de vhicules .............................................. 92 Corrig du TP 4 ...................................................................................................... 96 Evaluation de fin de module ................................................................................... 98 Liste des rfrences bibliographiques .................................................................... 101

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MODULE 3 :

EXPLOITATION TECHNIQUE DUN PARC DE VEHICULES


Dure : 103 heures Thorie : 92 heures 30 soit 90 % Travaux pratiques : 6 heures 30 soit 06 % Evaluation : 04 heures soit 04 % OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT

COMPORTEMENT ATTENDU Pour dmontrer sa comptence, le stagiaire doit restituer les rgles dexploitation techniques dun parc de vhicules selon les conditions, les critres et les prcisions qui suivent. CRITRES GNRAUX DE PERFORMANCE Respect des rgles de gestion dun parc Respect des rgles dexploitation dun parc Respect des normes techniques des vhicules Respect des dlais de mise disposition Respect des contraintes imposes par lentreprise Respect des rgles de scurit.

( suivre)

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OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT (suite) PRCISIONS SUR LE COMPORTEMENT ATTENDU Exploiter les donnes techniques dun parc : Recevoir des informations CRITRES GNRAUX DE PERFORMANCE

- Interprtation correcte des normes et donnes constructeurs - Prise en compte des obligations rglementaires - Mise en place dun principe de communication sur lutilit de la maintenance - Arrt des vhicules en maintenance dans les dlais

Transmettre des informations

Organiser la maintenance : Planifier lactivit de maintenance prventive

- Planification correcte des visites techniques - Planification correcte de la maintenance prventive - Prise de dcision correcte sur lordre des priorits - Prise en compte des urgences - Organisation correcte des approvisionnements en pices et consommables - Organisation optimale des postes de travail et de latelier

Organiser la maintenance corrective

Organiser un atelier

Suivre lactivit : Suivre les dlais

- Respect des dlais de mise disposition - Respect des dlais de prise en charge - Respect des temps de maintenance - Respect des temps dimmobilisation - Respect des budgets allous - Respect des changements de pices

Suivre les temps

Suivre les cots

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OBJECTIFS OPRATIONNELS DE SECOND NIVEAU

LAPPRENANT DOIT MAITRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU SAVOIR-TRE JUGS PRALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR LATTEINTE DE LOBJECTIF DE PREMIER NIVEAU TELS QUE :

Avant dapprendre exploiter les donnes techniques dun parc : 1. Reconnatre les diffrents types de vhicules. 2. Exploiter les fiches techniques dun vhicule. 3. Exploiter la lgislation sur les vhicules.

Avant dapprendre organiser la maintenance : 4. Lire un plan de charge. 5. Etablir un planning. 6. Exploiter des donnes constructeurs.

Avant dapprendre suivre lactivit : 7. Lire un budget de maintenance. 8. Analyser des carts.

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PRESENTATION DU MODULE
COMPETENCE
Restituer les rgles dexploitation techniques dun parc de vhicules.

PRESENTATION
Cest un module de comptence gnrale. Il est dispens au dbut de la formation parce quil est pralable aux comptences particulires dans lesquelles lapprenant utilisera ces connaissances.

DESCRIPTION
Lobjectif de ce module consiste dvelopper les capacits de lapprenant exploiter les donnes techniques dun parc, dorganiser la maintenance et de suivre lactivit.

CONTEXTE DENSEIGNEMENT
Activits d'apprentissage : Amener le stagiaire mettre en place un plan de maintenance prventive Amener le stagiaire prendre des dcisions sur des priorits de rparation (hirarchisation des priorits).

Activits d'enseignement : Lire et expliquer les donnes techniques constructeur Identifier les principales pannes et dfaillances Raliser un historique des pannes Lire un plan de charge Lire un planning de maintenance prventive.

CONDITIONS DEVALUATION
A partir dun plan de charge dactivit, dun planning de maintenance et dun plan de charge atelier, et laide de fiches techniques et de rapports de pannes, vrifier lhabilet de lapprenant exploiter les donnes techniques dun parc, organiser la maintenance et suivre lactivit.

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Module 3 : Exploitation technique dun parc de vhicules RESUME THEORIQUE

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CHAPITRE 1 LES NORMES TECHNIQUES DES VEHICULES

I. LES DEFINITIONS Vhicule utilitaire (VU) Vhicule destin normalement soit au transport de marchandises, soit au transport collectif de plus de 8 personnes (non compris le conducteur). Camionnette (CTTE) Vhicule moteur ayant au moins quatre roues, destin au transport de marchandises et dont le poids total autoris en charge nexcde pas 3,5 tonnes. Camion (CAM) VU pour marchandises dont le PTAC est suprieur 3,5 tonnes. Il peut tre autoporteur ou porteur-remorqueur . Remorque (REM) VU non automobile un ou plusieurs essieux, destin tre derrire un porteurremorqueur. Ensemble de vhicules ou train routier Cet ensemble de vhicules ou train routier est constitu dun porteur-remorqueur et dune remorque. Tracteur routier (TRR) VU simplement carross de la cabine de conduite et destin recevoir sur la partie arrire de son chssis un dispositif dattelage pour semi-remorque. Semi-remorque (S.REM) VU non automobile un ou plusieurs essieux porteurs dont la partie avant, en position de tractage, repose par lintermdiaire dun dispositif pivotant sur le chssis dun tracteur routier, entre les essieux avant (AV) et arrire (AR). Vhicule articul Un vhicule articul est form dun tracteur routier et dune semi-remorque. Train double Un vhicule articul et une seconde semi-remorque (reposant sur un essieu amovible avant-train dolly ), constituent un train double. Poids Total Autoris en Charge (PTAC) Poids que ne doit pas dpasser un vhicule en ordre complet de marche, tous pleins faits, avec conducteur, passagers et fret. Le PTAC est fix par le constructeur.

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Poids Total Roulant Autoris (PTRA) Poids total maximum admissible pour : - Un ensemble de vhicules, - Un vhicule articul, - Un train double. Le poids total rel de lensemble de vhicules, vhicule articul ou train double ne peut en aucun cas dpasser le PTRA du vhicule tracteur. Poids Vide (PV) Poids du vhicule en ordre de marche, tous pleins faits, mais sans le conducteur ni passager ou fret. Charge Utile (CU) Poids maximal admissible du chargement sur (ou dans) le vhicule. La CU est gale au PMA diminu de tous les poids vide (PV). Le Code de la route fixe les normes auxquelles doivent satisfaire les vhicules routiers en matire de poids, dimensions et freinage. Poids Maximal Autoris (PMA) Le PMA dun camion isol = le PTAC. Le PMA dun train routier = la somme des PTAC des vhicules constituant le train routier dans la limite du PTRA de lensemble. Le PMA dun vhicule articul = la somme du PV du vhicule moteur + PTAC de la semi-remorque dans la limite du PTRA de lensemble.

II. LES POIDS ET DIMENSIONS 1. Les gabarits et poids des vhicules Les gabarits, cest--dire les dimensions et silhouettes des vhicules industriels leur poids revtent une importance particulire, tant donn leur influence sur conception et le montage du vhicule lourd, ainsi que leur incidence sur conservation de la voie publique et par consquent la place quils occupent sur plan rglementaire. 2. Les dimensions des vhicules Les articles 2 et 5 de lArrt du 24 janvier 1953 sur la police de la circulation et du roulage tel quil a t modifi et complt (notamment par le dcret n 2.58.655 du 8 mai 1959 et le dcret n 2.91.711 du 5 mai 1993. Le s Dcrets pris par le Grand Vizir sous le Protectorat ont rang de Dcrets du Premier Ministre) fixe la longueur, la hauteur et la largeur maximales des vhicules automobiles ainsi que les dimensions toutes saillies comprises. et la la la

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La largeur : La largeur du vhicule toutes saillies comprises, ne doit tre suprieure 2,5 mtres dans une aucune section transversale. Toutefois, la largeur du vhicule frigorifique peut dpasser 2,5 mtres sans excder 2,6 mtres. Les vhicules dune largeur comprise entre 2,5 et 2,6 mtres doivent, pour circuler, tre couverts par une dcision exceptionnelle du Ministre charg de lquipement. Cette dcision mentionne les itinraires suivre et les mesures prendre pour assurer les facilits et la scurit de la circulation publique et pour empcher tous dommages aux voies publiques, aux ouvrages dart et aux plantations. Lextrmit de la fuse et le moyeu, y compris toutes les pices accessoires, ne doivent pas faire saillie sur le reste du contour extrieur du vhicule. Des exceptions cette rgle sont prvues notamment pour les vhicules militaires, et les instruments aratoires qui sont affranchis de la rgle relative la largeur nexcdant pas 2,5 mtres. La longueur et la hauteur : La hauteur du chargement du vhicule au-dessus du sol ne doit pas dpasser 4 mtres. La longueur totale, chargement compris, des vhicules de transport de marchandises roulant isolment est fix 11 mtres. Celle dun vhicule articul, chargement compris est limit 16,5 mtres Celle dun ensemble form par un vhicule tracteur et sa remorque, y compris le chargement, ne doit pas dpasser 18 mtres, condition que la longueur du vhicule tracteur ou de la remorque ou de la remorque non compris le dispositif dattelage de celle-ci nexcde pas 11 mtres, tandis que le porte--faux arrire des vhicules et des remorques de transport de marchandises compt partir de laxe du dernier essieu est limit 3 mtres. L aussi peuvent tre dlivres des autorisations spciales pour des vhicules de longueur suprieure affects des transports des produits miniers et des permissions de circulation pour des objets dun grand volume. Vhicule isole 11 mtres 2,5 mtres 4 mtres 3 mtres Vhicule articul 16,5 mtres 2,5 mtres 4 mtres 3 mtres Vhicule couple 18 mtres 2,5 mtres 4 mtres 3 mtres Vhicule frigorifique 2,6 mtres 4 mtres 3 mtres

Dimension Longueur hors tout maximale Largeur hors tout maximale Hauteur hors tout maximale Porte--faux arrire maximal

3. Le poids des vhicules Larticle premier de lArrt du 24 janvier 1953, prcise que la largeur du bandage des voitures circulant sur la voie publique ne doit pas entraner une pression exerce sur le sol par le vhicule suprieure 150 kilogrammes par centimtre de largeur de bandage.
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Sauf pour les exceptions prvues pour les transports exceptionnels autoriss par dcision de lAutorit Gouvernementale charge de lEquipement, le poids total en charge du vhicule ou de lensemble de vhicules ne doit pas dpasser : 19 tonnes pour les vhicules 2 essieux ; 26 tonnes pour les vhicules 3 essieux ; 38 tonnes pour lensemble de vhicules compos dun vhicule tracteur et dune remorque ou dune semi-remorque (remorque sans essieu avant, dont la partie antrieure repose sur le vhicule tracteur). CHARGE MAXIMALE PAR ESSIEU La charge, c'est--dire le poids du vhicule et de son chargement, est porte par les essieux. Les roues transmettent cette charge la chausse par la surface des pneus sur le sol. Pour viter qu'une pression excessive ne dtriore la chausse, la charge par essieu est limite. Les poids stablissent pour les diffrents vhicules comme suit :

VEHICULES ISOLES. P.T.A.C.

VEHICULES ARTICULES, ENSEMBLES, TRAINS DOUBLES. P.T.R.A.

Vhicule 2 essieux = 19 tonnes, moteur ou non.

Vhicule 3 essieux = 26 tonnes, moteur ou non.

38 tonnes si lensemble comporte 4 essieux au maximum.

40 tonnes si lensemble comporte 5 essieux et plus.

Vhicule moteur 4 essieux : 32 tonnes. Vhicule non moteur 4 essieux Pour les camions-bennes, le P.T.A.C. ne doit pas dpasser 5 tonnes au mtre linaire de distance entre le deux essieux extrmes.

Un vhicule articul, un ensemble ou un train double comportant 5 essieux et plus peut dpasser 40 tonnes sans dpasser 44 tonnes sous un certain nombre de conditions pour un transport combin rail-route.

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Lessieu dun vhicule ou de lensemble de vhicules comptant plus de deux essieux : la charge pour deux essieux conscutifs, ne doit pas dpasser compte tenu de la distance entre les deux essieux, le maximum fix comme suit : Distance entre les 2 essieux conscutifs 0,90 mtres 1,35 mtres Chargement maximal de lessieu le plus charg 7,350 tonnes 10,500 tonnes

Observations A toute augmentation de 5 centimtres de la distance entre les 2 essieux conscutifs et dans la limite de 45 centimtres peut correspondre un accroissement de 350 kilogrammes de la charge maximale.

On peut dresser ltat ci-aprs rcapitulant les dimensions des diffrents types de vhicules les plus utiliss (longueur et largeur) ainsi que leur poids total remorqu autoris (P.T.R.A.).

Vhicule isol porteur (1) (2) (3) Longueur en mtres Largeur en mtres P.T.A.C. en tonnes P.T.R. en tonnes Essieu 2 3 + de 3 11 2,5 2,6 19 11 2,5 2,6 26 11 2,5 2,6 32

Vhicule articul (4) (5) 16,5 2,5 2,6 16,5 2,5 2,6

Train routier (6) 18,75 2,5 2,6 (7) 18,75 2,5 2,6

Train double (8) 18,75 2,5 2,6

B-Train (9) 18,75 2,5 2,6

38

40

38 4

44 + de 4

38 44

38 44

Observations

2,5 chargements compris. 2,6 pour les frigorifiques avec parois de 4,5 centimtres au minimum. (5) si 12 mtres pour la S.R. entre le pivot dattelage et larrire ; 2.04 mtres entre ce pivot et un point de lavant sinon 15.5 mtres de longueur. (6) et (7) 38 tonnes pour 4 essieux, 40 tonnes pour 5 essieux au minimum, 44 tonnes en combin rail-route.

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CHAPITRE 2 LE CHOIX DUN VEHICULE

I. GENERALITES Le choix dun vhicule de transport routier est une des responsabilits majeures du chef dentreprise. La dcision consiste, suite une srieuse tude de march, arbitrer entre diverses solutions pour obtenir la meilleure adquation possible, en fonction : des considrations commerciales, des exigences dexploitation et dentretien, des aspects financiers et conomiques de lentreprise. Un vhicule industriel est un instrument qui se substitue lhomme pour excuter des travaux qui dpassent les possibilits de la seule force humaine. Il doit donc tre adapt lusage que lon veut en faire. Cette adaptation est assez difficile raliser en raison : de la complexit et la multiplicit des problmes de transport, du fait que les vhicules industriels sont des vhicules de srie, (adaptation), des solutions possibles, du fait de lvolution constante du march et de la technique. Les constructeurs livrent gnralement leurs vhicules en chssis nu ou chssis cabine. Ce chssis nest pas une fin en soi, car il est inutilisable tel quel, sauf sil sagit dun tracteur. Pour rendre son utilisation possible, il faut le carrosser et, le cas chant, le munir dquipements. Tout comme le chssis, la carrosserie doit tre conue en fonction de lanalyse des besoins. Cest pourquoi, lapproche du problme doit se faire dans lordre suivant : analyse des problmes du transport, envisage aussi bien du point de vue technique que commercial, sans ngliger les problmes financiers. Cest de cette analyse primordiale que devront dcouler le choix du type de vhicule (articul, porteur, porteur-remorqueur, etc.) et ses principales caractristiques (puissance, poids total, vitesse), choix de la carrosserie et des quipements dcoulant de cette analyse, choix du chssis apte supporter les carrosseries et les quipements choisis.

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1. Paramtres dutilisation du vhicule Nature des itinraires Profil gographique (ville, montagne, etc.). Type de route (chantier, autoroute, etc.). Vitesse (distances + dlais). Conditions climatiques : temprature (froid, chaleur), prcipitations (neige, pluie, vent, etc.). Multi-mode rail, route. Chargement et dchargement. Circuits quotidiens, hebdomadaires. Franchissement de frontire.

Caractristiques des marchandises par voyage Nombre Poids Nature du transport Personnes Charges unitaires Nature physique : pulvrulents, liquides, gaz, etc. Temprature dirige 2. Caractristiques techniques du vhicule Contenant Type : VL, camionnette, fourgon, porteur, tracteur+semi, camion remorque, minicar, car, etc. Capacit utile (charge et volume) Dimensions Mcanique Puissance - couple max. - rgime utilisation - rgime max Bote de vitesse (tagement des rapports de vitesses) Pont arrire Equipements spcifiques (blocage de diffrentiel, prise de mouvement, etc.) Rchauffeur de gazole Freinage Ralentisseur Type carrosserie : savoyarde, isotherme, benne, citerne, transport de personnes Nombre dessieux (rpartition de la charge) Nature chimique : agressivit, matires dangereuses Nature du conditionnement (palettes, etc.) Prix Volume Dimensions

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Equipements spciaux Hayon, grue Moteurs auxiliaires : compresseur, pompe, groupe frigorifique Equipement (RTMDR - ADR), matires dangereuses Equipement pneumatique Equipements intrieurs Climatisation Chauffage (cabine) 3. Critres financiers et conomiques Cot de revient Consommation, carburant et pneus Maintenance Prix dachat Du vhicule Des pices dtaches Financement Homognit du parc SAV Service offert par le concessionnaire (cot km) Maintenance Cot de la maintenance par an. Entretien courant Pannes Accs aux organes Garantie Tlcommunication embarque Informatique Equipement hydraulique Equipement lectrique Dflecteur Serrures - blindage

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II. LES SILHOUETTES DE VEHICULES 1. Porteur (2 essieux)

Longueur Largeur

11 m 2,5 m chargement compris 2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois minimum de 4,5 cm) 19 T

PTAC

2. Porteur (3 essieux)

Longueur Largeur

11 m 2,5 m chargement compris 2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois minimum de 4,5 cm) 26 T

PTAC

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3. Porteur (4 essieux)

Longueur Largeur

11 m 2,5 m chargement compris 2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois minimum de 4,5 cm) 32 T

PTAC

4. Vhicule articul (5 essieux)

Longueur Largeur

16,5 m (sous certaine condition) 2,5 m chargement compris 2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois minimum de 4,5 cm) 38 T

PTAC

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5. Vhicule articul (6 essieux)

Longueur

16,5 m si 12 m entre le pivot dattelage et larrire ; 2,04 m entre laxe du pivot dattelage et un point quelconque de lavant de la semi SINON 15,50 m. 2,5 m chargement compris 2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois minimum de 4,5 cm) 40 T 44 T en combin rail route (parcours dapproche ou terminaux)

Largeur

PTAC

6. Train routier

Longueur Largeur

18,75 m 2,5 m chargement compris 2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois minimum de 4,5 cm) 38 T (4 essieux) 40 T (5 essieux minimum) 44 T en combin rail route (parcours dapproche ou terminaux)

PTAC

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7. Train double

TRACTEUR

SEMI-REMORQUE

DOLLY

SEMI-REMORQUE

Longueur Largeur

18,75 m 2,5 m chargement compris 2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois minimum de 4,5 cm) 38 T (4 essieux) 40 T (5 essieux minimum) 44 T en combin rail route (parcours dapproche ou terminaux)

PTAC

8. B-train

Cest un train double dans lequel la deuxime semi-remorque repose sur lavant, sur train roulant arrire, qui tient lieu alors davant-train.

III. LES CARROSSERIES En fonction des transports effectuer, le type de vhicule choisi doit tre quip dune carrosserie rationnelle par sa forme, sa capacit, sa rsistance, son poids. Pour les transports de marchandises les principales formes de carrosserie sont : Plateaux : nus ou bchs (bche rabattable ou coulissante), avec ou sans ridelles rabattables.

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Bennes : avec basculement arrire ou latral. Exemple : sable.

Fourgons : en tles ou en plastique, avec portes arrire ou latrales.

Exemple : Pour messagerie : colis de dtail, Pour dmnagements : intrieur capitonn et dais au-dessus de la cabine, Pour viandes abattues : isolant thermique, source et ventilation de froid. Citernes : spcialises ou polyvalentes, monocuve ou multiple.

Exemple : Liquides ptroliers, Lait, Pulvrulents, tels que ciment. Ltude des besoins satisfaire doit permettre de dterminer galement dautres caractristiques : La charge utile du vhicule, Les dimensions telles que hauteur du plateau, hauteur totale de la carrosserie, capacit des cuves pour les citernes, rayon de braquage, longueurs etc. Les amnagements particuliers prvoir, en fonction notamment : De la nature de la marchandise, Du mode de transport utilis, soit exclusivement par route, soit combin railroute, Le type de cabine et ses amnagements, par exemple couchette, Les lments mcaniques les mieux adapts aux parcours effectuer.

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IV. LA CHAINE CINEMATIQUE 1. Dfinitions La chane cinmatique est lensemble des lments mcaniques du vhicule permettant la transmission du mouvement du moteur aux roues motrices.

La chane cinmatique schmatise


Le moteur Lembrayage

Le pont Arbre de transmission

La bote de vitesses
Moteur Fournit lnergie mcanique pour propulser le vhicule. Embrayage Permet dtablir progressivement laccouplement au dmarrage ou de rompre la liaison entre le moteur et le reste de la transmission lors dun changement de vitesse. Boite de vitesses Permet de faire varier le couple moteur transmis aux roues suivant limportance du couple rsistant. Arbre de transmission Assure la liaison angulaire de larbre de sortie bote larbre dentre du pont.

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Couple de pont Transforme le mouvement de rotation autour de laxe de larbre de transmission en un mouvement de rotation autour de laxe des arbres de roue. Multiplie le couple de sortie bote dans un rapport constant et dmultiplie la vitesse de rotation dans le mme rapport. Diffrentiel Partage le couple dune faon gale sur les deux roues et dans le cas de virage, permet aux roues intrieures et extrieures de tourner des vitesses diffrentes. Rducteurs de roue Multiplie le couple de sortie pont et dmultiplie la vitesse de rotation dans un rapport constant. Corps de pont (ou poutre) Supporte la charge par lintermdiaire de la suspension qui le relie au chssis. Sert de carter la tte du pont qui regroupe couple de pont et diffrentiel, sur pont classique. 2. Le moteur thermique Cest une machine qui transforme lnergie calorifique (chaleur) en nergie mcanique (travail). Il existe deux catgories de moteurs : les moteurs explosion (Etienne LENOIR en 1860), les moteurs combustion ou moteur du type Diesel (Rodolphe Charles Chrtien DIESEL en 1892). Le moteur DIESEL a t retenu comme groupe motopropulseur pour tre mont sur les VI parce que son volution technique au niveau du rendement (couple puissance - consommation) a fait des progrs nettement suprieurs au moteur explosion. Nous soulignerons entre autres : diminution du volume dencombrement, diminution importante du poids, diminution satisfaisante de la Consommation, augmentation de la Puissance, augmentation de la Fiabilit, augmentation des intervalles dinterventions entretien.

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Exemple de fiche technique de vhicule

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2.1. Choix de la puissance du moteur Lunit officielle de puissance est le kilowatt (kw), mais lusage est de dfinir la puissance des vhicules en chevaux : 1 ch = 736 w = 0,736 kw La puissance donne par le constructeur est la puissance maximale fournie au rgime maximal. Aucune rglementation nimpose de minimum au rapport : PUISSANCE POIDS Les normes de mesure de la puissance : Puissance SAE (USA) (Society of Automobile Engineers) Mesure aprs enlvement de tous les accessoires non indispensables au fonctionnement du moteur : filtre air, dispositif complexe dchappement, gnratrice de courant lectrique, etc. Le moteur travaillant dans les conditions idales (Avance lallumage et carburation rgles pour chaque rgime). Puissance CUNA (Italie) (Commissionne Unificazione Normalizzazione Autoveicoli) On enlve seulement le filtre dair et le dispositif complexe dchappement. Rglages de srie. (Mthode intermdiaire entre SAE et DIN). Puissance DIN (Allemagne) (Deutsche industrie Normen) Le moteur conserve tous ses accessoires. Rglages de srie. En gnrale : P (CUNA) > P (DIN) de 8% environ P (SAE) > P (DIN) de 15% environ Renseignements demander au constructeur : Les constructeurs indiquent la puissance maximale dun moteur en fonction de la vitesse maximale de rotation de larbre moteur, cest--dire du rgime , exprim en nombre de tours par minute. Ce renseignement est incomplet, car la puissance est la fois fonction du rgime et du couple maximal du moteur : Puissance effective en chevaux DIN = CXN 716,2

C est le couple maximal exprim en mtre kilogramme (mkg). N est le nombre de tours minute correspondant. Il est donc intressant dobtenir du constructeur la courbe de couple en fonction du rgime moteur.
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Cette courbe montre que le couple mesur en mtre kilogramme, passe par une valeur maximale pour un nombre de tours minute dtermin, qui nest pas le nombre de tours minute du rgime maximal. Cest cette valeur du couple maximal qui exprime leffort que doit fournir le moteur pour vaincre la rsistance au roulement. Outre la courbe du couple, il faut demander au constructeur quil fournisse le diagramme des courbes dquiconsommation, exprimes en grammes par cheval et par heure, galement tales en fonction du rgime, du couple et de la puissance. A dfaut de ces courbes, le constructeur peut indiquer la plage conomique , en la schmatisant ventuellement sur le compte-tours. Il faut vrifier que le point de consommation minimale correspond au couple maximal. Exemples de courbes caractristiques

KW
200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80

Puissance

Couple

mdaN
120 110 100 90 80

G/KW/h
230 220 210 200 190 1000

Consommation

1400

1800

2200

2600

Tr/mn

Courbes caractristiques de ce moteur diesel : La puissance max. de 200 KW 1 800 tr/mn. Le couple max. est de 110 mdaN entre 1 100 et 1 800 tr/mn. La meilleure consommation est obtenue 1 600 tr/mn. La plage de meilleur couple se situe entre 1 400 tr/mn et 1 800 tr/mn, soit environ 400 tr/mn. A puissance max., le couple max. nest plus que de 110 mdaN.

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2.2. Le choix des dmultiplications de la transmission La force motrice recueillie sur larbre moteur produit une rotation continue qui est achemine aux roues par le systme de transmission : embrayage, bote de vitesses, pont arrire. Ce quil faut toujours considrer, cest le rapport global qui tient compte simultanment du rapport de la bote, du rapport du couple de pont et du diamtre des pneumatiques. Il est souhaitable que ce rapport soit tel qu la vitesse laquelle le vhicule est appel rouler le plus frquemment, le moteur tourne aux environs du rgime du couple maximal (sans tre oblig de le fournir), ce qui doit correspondre sensiblement au rgime de consommation minimale. Pour une puissance donne, rgime de rotation maximal du moteur, chaque rapport de couple de pont offert dtermine la vitesse maximale thorique que peut atteindre le vhicule : cest la vitesse thorique par construction . La consommation optimale est obtenue quand le moteur tourne entre 12 % et 15 % au-dessous de son rgime de rotation maximal. 2.3. Le couple rsistant La rsistance au mouvement dun vhicule dpend de ses conditions dutilisation. Au dmarrage Le couple rsistant sopposera au dmarrage du vhicule et ceci dautant plus quil est lourd. Lorsque le vhicule est en mouvement Il faut vaincre : la rsistance au roulement des pneumatiques sur le sol la rsistance de lair qui nintervient quaux vitesses suprieures 80 km/h la rsistance de la pente. Le couple moteur doit donc tre multipli la demande pour vaincre le couple rsistant cest le rle de la bote de vitesses. La bote de vitesses est : un transformateur de couple un transformateur de vitesse

2.4. Limitation de la rsistance au roulement Le poids mort Chaque vhicule est caractris par un PTAC (poids total autoris en charge). La charge utile disponible est constitue par la diffrence entre le PTAC prvu par le constructeur et le poids mort du vhicule.
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En matire de rentabilit et dconomie dnergie, il faut rechercher le meilleur rapport : Charge utile
POIDS MORT

Ce qui revient pratiquement diminuer le poids mort. Cette importante question est dbattre avec le constructeur et le carrossier. Les pneumatiques La rsistance au roulement la plus importante est celle occasionne par les pneumatiques. Cette rsistance est fonction : dune part des caractristiques techniques : nombre de pneumatiques en contact avec le sol, disposition des pneumatiques, structures de lenveloppe : architecture, sculpture, nature des mlanges, dimensions, hauteur et largeur du boudin, profil de la bande de roulement, conditions de stockage : ambiance frache et sche, pressions de gonflage, tat dusure. dautre part des conditions dutilisation : charge supporte, nature du revtement routier, qualit des roulements et de leur lubrification, vitesse du vhicule.

Les fabricants sont parfaitement qualifis pour conseiller le profil adquat lusage prvu. Les pneus sans chambre , dont la qualit est au moins gale celle des pneus classiques , prsentent un grand nombre davantages : charge gale, ils sont plus lgers et ont un diamtre lgrement infrieur, ce qui occasionne un effort dvelopper denviron 5 % en moins que pour le pneu chambre. La nature du sol influence la consommation dnergie par la rsistance quelle offre au roulement. Par rapport un sol de rfrence dur et lisse, les augmentions de dpenses sont de lordre de : 15 20 % sur sol dur et rugueux, 50 150 % sur sol dur avec pierres ou galets.

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Le choix des itinraires peut donc influencer la consommation dnergie avec avantage aux autoroutes et aux routes grande circulation.

3. Lembrayage Quelle que soit la disposition des organes participant la transmission. Lembrayage est toujours situ entre le moteur et les autres lments de la transmission.

EMBRAYAGE

MOTEUR

Elments divers de transmission

Lembrayage assure un accouplement progressif entre le moteur et les organes de transmission jusqu leur parfaite liaison. Lembrayage permet la dsolidarisation moteur bote de vitesse pour faciliter les changements de rapports en limitant les -coups. Classification des embrayages Les embrayages friction : - embrayage monodisque, - embrayage bidisques ou multi-disques, - embrayage centrifuge, - embrayage automatique. Les embrayages hydrauliques (coupleur hydraulique) Les embrayages lectriques ou lectromagntiques sur certains vhicules lgers. Leur commande peut-tre : Mcanique (Cble-Tringlerie), Hydraulique (Emetteur-Rcepteur), Electrique ou Electronique (Embrayage automatis).

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4. La boite de vitesses Elle se situe entre lembrayage et le pont. Rles Permettre de choisir diffrents rapports de dmultiplication en fonction de leffort rsistant. Obtenir la marche arrire. Sparer dune faon permanente la liaison moteur-arbre de transmission. 5. Le pont Sur les voitures 4 x 2, on le trouve : larrire : voiture classique, voiture tout larrire, voiture avec bote-pont arrire lavant : voiture tout lavant Sur les vhicules industriels 4 x 2, on le trouve : larrire : en gnral, lavant : pour quelques types de vhicule. Le pont doit permettre dobtenir une dmultiplication supplmentaire et transmettre le mouvement aux roues motrices.

Principaux types de ponts Ponts non suspendus : Ponts BANJO : la poutre monobloc sert de carter aux organes mcaniques assembls dans la tte de pont. Ponts SPILT : la poutre est divise en deux. Chaque partie porte un demicarter qui enserre les organes mcaniques de part et dautre. Le pignon dentre est mont sur un des demis-carter. Ponts suspendus : Le carter contenant les organes mcaniques est indpendant de la poutre. Ponts botes : le carter de boite sert galement de carter aux organes du pont (ce systme est utilis sur vhicules de tourisme et engins spcialiss de travaux publics).

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V. LE FREINAGE ET LE RALENTISSEUR 1. Le freinage 1.1. Le rle du freinage RALENTIR, ARRETER, le vhicule dans les meilleures conditions, cest--dire : - EFFICACITE (dans un temps et sur une distance minimum) - STABILITE avec conservation de la trajectoire - PROGRESSIVITE avec un freinage proportionnel leffort du pilote - CONFORT avec un effort minimum pour le pilote MAINTENIR LE VEHICULE A LARRET (frein de stationnement) 1.2. Le freinage et la scurit routire La scurit routire dpend dans une large mesure dun bon systme de freinage. Mais dun autre ct, un bon freinage a des rpercussions favorables sur la performance du vhicule et sa bonne tenue de route. Il dpend des conditions dadhrence, elles-mmes fonctions de ltat de la chausse et du poids du vhicule. Dune manire gnrale, le systme de freinage a pour objectif de rduire la vitesse du vhicule ou darrter ce dernier. Trois situations se prsentent pour laction de freiner : Le freinage en urgence ; dont la dure est trs courte et pendant laquelle une importante nergie cintique correspond une puissance de freinage leve. Les freins atteignent dans ces conditions de grandes tempratures qui usent la longue leur efficacit. Le freinage continu ; pendant un moment dtermin pour diminuer la vitesse en descente. Si cette opration est trs frquente, elle finit aussi par user le systme de freinage. Cest pourquoi le freinage par le moteur est utilis pour limiter cette usure. Si cette opration est trs frquente, elle finit aussi par user le systme de freinage. Cest pourquoi le freinage par le moteur est utilis pour limiter cette usure. Le freinage par immobilisation ; pour maintenir le vhicule larrt par le frein main, nabsorbant aucune nergie. Quelles que soient les circonstances du freinage, cest de lui que dpend la scurit du vhicule, de ses occupants, de son chargement et de tout ce qui se trouve devant lui. Aussi constitue-t-il un lment essentiel de la scurit routire, surtout lorsquon se rappelle quau fil des annes : La vitesse des vhicules a augment ; Lintensit du trafic routier sest dveloppe diminuant la distance entre les vhicules en circulation.

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Pour les vhicules ayant plus de quatre roues, le freinage doit tre assur dans les mmes conditions sur quatre roues, places deux deux de part et dautre du mme axe. Les remorques uniques ne sont pas exemptes de cette obligation de freins que si le poids en charge autoris ne dpasse pas 1000 kilogrammes ou si elles sont affectes exclusivement au camionnage urbain o la vitesse maximale est limite au Maroc 40 kilomtres/heure. Pour les trains routiers, chaque vhicule doit tre muni de deux systmes de freinage galement commandes distinctes dans les mmes conditions que ci-dessus pour tout vhicule automobile soit par le conducteur son poste sur lautomobile soit par un conducteur spcialement affect cette tche. Les trains routiers affects exclusivement au camionnage urbain sont dispenss de cette obligation condition que leur vitesse ne dpasse pas 12 kilomtres/heure. Dispositifs de frein des vhicules remorques (les remorques et semi-remorques sont des vhicules porteurs dont lnergie de freinage est fournie par le vhicule moteur)

Jusqu 750 kg de P.T.A.C.

De + 750 kg 3 500 kg de P.T.A.C. Un frein de service Un frein de stationnement

+ 3 500 kg de P.T.A.C.

Aucun dispositif de frein nest impos

Un frein de service Un frein de secours Un frein de stationnement

Frein continu Le frein de service assure le freinage simultan de tous les vhicules de lensemble

Frein de rupture En cas de rupture du dispositif dattelage, le systme de freinage doit fonctionner et assurer larrt automatique ainsi que le blocage du vhicule remorque

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1.3. La rglementation du freinage La distance darrt, en cas de freinage sur toutes les roues est indpendante du poids du vhicule, mais elle augmente avec deux lments : la vitesse et le temps de freinage qui, lui-mme croit avec la vitesse. En dfinitive la distance darrt augmente dune manire gale au carr de la vitesse. Ces deux lments ajouts la diminution de la dclration lorsque les roues sont bloques, constituent les trois facteurs qui dterminent les conditions de freinage : A 50 kilomtres/heure il faut quatre fois despace pour sarrter qu 25 kilomtres/heure ; 100 kilomtres/heure il faut donc 16 fois plus despace. A vitesse gale, il est dmontr que la voiture 4 CV exige le mme espace quun vhicule utilitaire de 5 tonnes de P.T.A.C. Etant donn cette importance, la rglementation a consacr un article de larrt prcit aux organes de freinage. 1.4. Les dispositifs de freinage Trois dispositifs constituent le systme de freinage : Dispositif principal (frein pied) Le dispositif principal doit agir sur lensemble des roues. Il doit pouvoir tre mis en action sans que le conducteur cesse de tenir le volant. Sur les vhicules de transport de marchandises dun PTAC suprieur 16 tonnes, le dispositif de freinage principal doit tre ralis de manire quune dfaillance de la transmission lessieu avant nentrane pas celle de la transmission lessieu ou train de roulement arrire et rciproquement (double circuit). Dispositif de secours Le dispositif de secours doit agir sur les roues ou trains de roulement portant en charge normalement rparti larrt au moins 40 % du poids total du vhicule. Dispositif de parcage Le dispositif de parcage doit tre action purement mcanique et : - tre manuvrable par le conducteur depuis son poste de conduite, - rester bloqu, mme en labsence du conducteur ou de toute autre personne, - maintenir de faon permanente larrt le vhicule portant sa charge maximum sur une dclivit ascendante ou descendante de 18 %, la bote de vitesses tant au point mort.

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Au plan rglementaire, larticle 23 de larrt prcit du 24 janvier 1953 stipule que tout vhicule automobile doit tre pourvu des deux dispositifs de freinage susindiqus (en loccurrence le service et le frein de parcage ou de stationnement), la commande indpendante, chacun action rapide et suffisamment puissante pour arrter et immobiliser le vhicule sur les plus fortes dclivits. Le systme principal doit tre signal larrire du vhicule par lallumage dun feu rouge. Dautre part, en cas demploi de servo-frein ou de dispositifs autofreineurs, les freins doivent pouvoir tre desserrs de manire sre et instantane. De plus, les organes servant la transmission de leffort doivent tre tablis de telle manire quen cas de non-fonctionnement dune pice quelconque ou de rupture, le freinage soit toujours assur, dans les mmes conditions de rapidit et defficacit sur deux roues du mme essieu ou sur deux roues places de part et dautre de laxe du vhicule. Les services techniques du ministre en charge du transport peuvent procder aux vrifications de la conformit des caractristiques techniques des freins avec les normes fixes par le code de la route. Ainsi pour les vhicules dont le P.T.A.C. est au plus gal 3 500 kilogrammes remorques comprises le cas chant, la dclration doit tre de 6,4 mtres/seconde. Pour les vhicules dun P.T.A.C. suprieur 3 500 kilogrammes remorques comprises, la dclration doit tre de 4,8 mtres/seconde. Les vhicules de 3 500 kilogrammes ou moins de P.T.A.C. doivent sarrter sur une distance infrieure ou gale 0,6 (V/10) et les vhicules dun P.T.A.C. suprieur 3 500 kilogrammes sur une distance infrieure ou gale 0,8 (V/10) o D est exprime en mtres et V en kilomtres/heure. Pour des raisons de scurit, le code de la route impose : Lindpendance des circuits des diffrents essieux, Des valeurs de dclration dtermines, Des temps de rponse minimums exigs. Pour pallier ces exigences, il est ncessaire daccrotre le nombre de composants que nous trouvons dans ce schma.

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REPRESENTATION SCHEMATIQUE DES COMPOSANTS DE BASE DUN DISPOSITIF DE FREIN


Rouge : circuit de frein de parc

Compresseur

rservoirs

AR

Parc Rgulateur Valve 4 voies Valve de desserrage rapide

AV

Mauve : circuit de frein avant

Vert : circuit de frein arrire

Cylindres AV

Cylindres AR

Correcteur de freinage

Le circuit de freinage dun vhicule industriel


Robinet frein de parc purateur/dessiccateur Rgulateur de pression
Compresseur

Rservoir dair Valve 4 voies Valve relais double pilotage

Robinet de frein de service Cylindre diaphragme

lectrovalve ABS Valve de commande de remorque Cylindre ressort

Correcteur de frein

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1.5. Le freinage des remorques ou semi-remorques Les remorques et semi-remorques sont des vhicules porteurs dont lnergie de freinage est fournie par le vhicule tracteur.

1 2 3 A S

Rservoir Valve relais durgence + correcteur Cylindre de frein Alimentation de la remorque (Rouge = Automatique) Frein de service (Jaune)

1.6. Les ralentisseurs 1.6.1. Le ralentisseur sur chappement Lorsqu'on actionne la commande (place la porte du pied gauche), l'alimentation en carburant est coupe et le tuyau d'chappement est bouch par un volet. Les roues motrices sont alors freines par la compression de l'air dans les cylindres du moteur.

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1.6.2. Le ralentisseur lectrique Il se compose de disques mtalliques solidaires de l'arbre de transmission, tournant face plusieurs lectro-aimants fixes au chssis. En agissant sur la manette de commande, le conducteur envoie du courant lectrique dans les lectro-aimants. C'est la force du courant qui s'oppose sans frottement la rotation des disques. Les feux stop s'allument quand le ralentisseur est en action.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT COURANTS DE FOUCAULT

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1.6.3. Le ralentisseur hydraulique Il est compos d'un rotor ailettes fix sur l'arbre de transmission et tournant l'intrieur d'un carter (stator) muni lui aussi d'ailettes et fix au chssis. En actionnant la commande, le conducteur envoie de l'huile dans le carter. Cette huile, entrane par le rotor, est freine par les ailettes du stator.

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VI. LA SURALIMENTATION ET LE TURBOCOMPRESSSEUR 1. La suralimentation 1.1. Introduction On sait quun moteur essence na pas un remplissage de 100%, il avoisine plutt les 80% 85% dans les meilleurs cas. Or, il existe une solution pour compenser ce problme et augmenter le remplissage du moteur : faire entrer le mlange air/essence ou lair dadmission sous pression afin de gaver les cylindres. 1.2. Principe Le principe de la suralimentation est simple. Cest une pompe qui comprime lair et lenvoie dans les cylindres de faon gaver le moteur pour lobliger brler une quantit suprieure de mlange dans un mme cycle donc un mlange plus nergtique. Il existe plusieurs types de compresseurs en automobile, on connat surtout : La famille des compresseurs centrifuges : Le turbocompresseur (le plus utilis en automobile) La famille des compresseurs volumtriques : Le compresseur Roots (Mercedes, Lancia, ) Le compresseur spirale (Volkswagen Golf G 60, Polo G40)

1.3. Rle On peut avoir recours la suralimentation pour : Compenser la diminution de la densit de lair avec laltitude (cas de laviation) ; Compenser les pertes de remplissage dun cylindre en sapprochant du remplissage 100 % (cas de lautomobile pour moteur faiblement suraliment) ; Augmenter la quantit de mlange fourni au moteur pour en accrotre les performances (cas le plus courant en lautomobile).

1.4. Dfinitions Le rapport de compression Cest le rapport R de la pression P2 de lair en sortie de compresseur, par rapport la pression P1 de lair lentre du compresseur. On a donc : R = P2 / P1 Exemple : Si la pression atmosphrique est denviron 1 bar on aura : R = 1,5 / 1 = 1,5 bar de pression en sortie du compresseur.

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Le dbit du compresseur Cest la quantit dair comprim que fournit le compresseur. Il est exprim en kilogramme/seconde. Il est dtermin par le choix du compresseur selon les besoins du moteur. Le rendement du compresseur Il est donn par la formule : = (T2 thorique T1) / (T2 relle T1) Environ 0,75 pour les compresseurs actuels T2 : est la temprature de lair en sortie de compresseur T1 : est la temprature de lair lentre du compresseur Nota : La T2 thorique est celle issue des lois thermodynamiques thoriques, cest dire par le calcul. Le rgime du compresseur Cest une donne trs importante puisque cest de lui que dcoulent toutes les lois prcdentes. Pour un faible rgime, on aura donc une faible suralimentation, donc mauvais rendement (souvent plus mauvais que pour un moteur atmosphrique) et un petit dbit.

2. Le compresseur centrifuge : TURBOCOMPRESSSEUR Un compresseur centrifuge fonctionne comme une pompe centrifugeuse. Sous leffet de la force centrifuge due la vitesse de rotation, lair est chasse vers la priphrie de la roue, ce qui cre une dpression en son centre dou aspiration de lair. Pour fonctionner correctement, ces compresseurs doivent tourner trs vite (> 100 000 tr/min) sinon on nobtient pas les dbits dsirs. Cest pourquoi ils ne sont souvent pas rentables en dessous dun certain rgime moteur (env. 2800 tr/min). Ce rgime est dit : rgime daccrochage. Lentranement de la turbine est ralis par une nergie gratuite et que lon ne peut viter : les gaz dchappement. Comme ils sont encore sous pression et chauds, on se servira de cette nergie pour entraner une turbine avant de les laisser rejoindre la tuyauterie dchappement. Cette turbine entrane par les gaz dchappement est relie par un axe une roue ailette appele : le compresseur. Ce conduit est en communication avec lair dadmission. Bien entendu, les deux conduits sont isols lun de lautre.

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La turbine entrane donc directement le compresseur qui fourni alors de lair sous pression au moteur. Le turbocompresseur donc deux phases de fonctionnement : La phase atmosphrique (pression dalimentation infrieure ou gale Pa) La phase suralimente (pression dalimentation suprieure Pa) La phase suralimente est atteinte au environ de 50 000 tr/min que lon nomme rgime daccrochage du turbocompresseur.

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VII. LES PNEUMATIQUES 1. Gnralits Contenant un volume d'air une pression dfinie par le constructeur, cette enveloppe permet de : porter la charge. assurer la transmission des couples d'acclration et de freinage. participer la suspension et au confort. assurer le guidage du vhicule. C'EST LE SEUL LMENT DE CONTACT AVEC LA ROUTE. Le pneumatique n'ayant pas une structure ferme, il est indissociable de la roue pour contenir l'air.

VOILE

JANTE

ROUE

L'enveloppe forme, avec la jante, un volume tanche.

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Sa carcasse doit rsister : aux efforts de tension dues la pression de l'air. aux dformations dues aux actions du sol.

2. Les caractristiques techniques dun pneumatique Deux principaux types de structures existent en fonction de la ralisation de la carcasse.

DIAGONALE 2.1. Composition dun ensemble pneumatique Montage sans chambre ou tubeless Enveloppe Jante ou roue Joint dtanchit dans le cas de montage poids lourd sur jante plate Valve
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RADIALE

Montage avec chambre ou tube type Enveloppe Jante ou roue Chambre air Flap dans le cas de montage Poids Lourd sur jante plate
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2.2. Normalisation des pneumatiques

1. Pneu sans chambre sinon tube type. 2. Largeur du boudin en mm. 3. Rapport Hauteur / Largeur (ex : 60%). 4. Type de carcasse : R = radiale. 5. Diamtre de jante en pouce. 6. Sens de roulement. 7. Indice de charge. 8. Indice de vitesse maximum.

2.3. Normalisation des roues

Exemple de roue : 5,5 - J - 14 - 4 - 59 FH 1. Largeur de la jante en pouces. Ex : 5,5. 2. Profil du rebord de jante. Ex : J. 3. Diamtre de jante en pouces. Ex : 14. 4. Nombre de trous de fixation. Ex : 4. 5. Dport de jante en mm. Ex : 59. 6. Profil du dispositif de scurit pour pneu Tubeless. Ex : FH. 1 POUCE = 25,4 mm

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2.4. Indice de vitesse C'est la vitesse maximum admissible par le pneumatique pour rester dans les meilleures conditions de scurit. Chaque lettre correspond une vitesse.

2.5. Indice de charge C'est la capacit de charge maximale admissible par un pneumatique. 3. Choix du pneumatique Veiller ce que les quipements pneumatiques des vhicules soient en conformit avec les exigences de la lgislation en vigueur. Le pneu doit porter la charge, supporter la vitesse max. des vhicules et rouler sur diffrents sols : Porter la charge : Avec laide des manufacturiers, les constructeurs choisissent la dimension de pneu la mieux adapte au vhicule. Par la suite, tout changement de dimensions est subordonn lacceptation du Service des Mines. Supporter la vitesse : Les pneumatiques doivent supporter la vitesse max. des vhicules. Rouler sur diffrents sols : Le choix de pneu dpend essentiellement de lutilisation du vhicule : autoroute/grandes routes - routes rgionales - zones urbaines dessertes de chantiers - chantiers, etc. Un pneu mal adapt lutilisation verra sa dure sur usure divise par 2 ou 3, voire plus.

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4. Les principales causes dusure des pneumatiques 4.1. Elments ayant une influence sur la longvit des pneus La saison : Lusure peut varier de faon importante entre lt et lhiver. Le travail : Routes sinueuses, usantes, fortes pentes, etc. Pourcentage de retours vide , La charge : sa valeur, sa rpartition, son genre de gravit, La frquence des arrts, etc. Le vhicule : son tat mcanique, sa puissance, ses possibilits de vitesse et de freinage. Le conducteur : La faon de conduire est dune extrme importance quant la rapidit dusure. 4.2. Tmoins dusure des pneumatiques Les tmoins d'usure sont obligatoires.

Les tmoins d'usure sont des bossages situs l'intrieur des rainures principales de la bande de roulement. Lorsque la profondeur des sculptures n'est plus que de 1,6 mm, un effet visuel (bande lisse sur toute la largeur du boudin) permet de signaler que le pneu est us.

Plusieurs tmoins sont placs rgulirement sur la circonfrence de la bande de roulement. Afin de les reprer facilement, les paulements de la bande de roulement sont munis d'un repre en face de chaque tmoin.

4.3. Influence du vhicule sur le pneu Indpendamment du type de conduite et dutilisation, de nombreux facteurs propres la mcanique mme du vhicule peuvent influer fortement sur la dure de vie des pneumatiques.

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Les principaux et les plus frquents sont : Jeux anormaux organes de direction - suspension - mcanique (moyeux, pivots, etc.). Tous ces jeux se traduisent par des usures plus ou moins irrgulires (facettes, en vague, etc.) pouvant provoquer des vibrations, des problmes de comportement, et parfois pnaliser le recreusage et le rechapage. Drglage du paralllisme entre roues et essieux suite des chocs, usure, desserrage de pices mcaniques, jeux anormaux, etc. La consquence en sera une usure rapide des pneus dont la bande de roulement prsentera gnralement des stries et bavures de gomme au bord des sculptures. Echauffement anormal de la roue ou de la jante consquence dun drglage du systme de freinage (de lensemble articul tracteur - semi-remorque), dun dfaut mcanique (jeux, etc.). Cet chauffement anormal peut se transmettre aux pneumatiques allant jusqu en provoquer lclatement. 4.4. Dommages pneus Pour dterminer la cause du dommage dun pneu, il est indispensable de possder tous les lments dapprciation : enveloppe - roue - joint - chambre - flap accessoires - vhicule - conditions dutilisation prcises, etc. Devant un pneu prsentant une usure bizarre ou rapide, pensez aux causes possibles : type de pneu mal adapt au travail, pressions de gonflage, surcharge, vitesse excessive, jeux ou drglements mcaniques, paralllisme entre roues ou essieux, balourd, tambour de frein ovalis, pneu mal mont sur sa jante, dtrioration par hydrocarbure, etc.

Devant une coupure, blessure, arrachement de gomme, pensez aux causes possibles : type de pneu mal adapt au travail, surcharge / sous-gonflage, pices mcaniques entrant en contact avec le pneu, pierres entre jumeles, blocage des freins, chauffement des tambours de freins ou des moyeux, oxydation des nappes suite des coupures ou recreusage trop profond, etc.

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5. Les quatre tapes de la vie dun pneumatique 5.1. Pneu neuf Ds la conception du pneu, il est prvu une paisseur suffisante de gomme de manire permettre daccrotre sa dure de vie par le biais dun recreusage puis dun rechapage. Avec ces techniques, la longvit dun pneu peut aujourdhui atteindre le million de kilomtres. 5.2. Premier recreusage Le recreusage (ou retaillage) consiste reproduire les sculptures. Pour cela, il ne faut pas attendre lusure limite cest--dire quil doit rester au minimum encore 2 3 mm de sculpture. Le recreusage sur les pneumatiques des vhicules automobiles et des remorques dont le poids total autoris en charge est suprieur 3,5 tonnes est une opration autorise par laccroissement de rendement quelle entrane. Il doit tre fait selon les prconisations dfinies par les manufacturiers. Les pneus recreusables doivent porter au flanc le symbole U ou la mention REGROOVABLE. 5.3. Rechapage Cette technique consiste, lorsque le pneu arrive usure complte, remplacer la bande de roulement. Cela permet de retrouver un pneu pratiquement neuf pour un cot nettement infrieur (environ 40%). Il est entendu que cette pratique doit tre ralise par des spcialistes pour garantir une scurit maximum. Il est cependant dconseill de mettre des pneus rechaps sur le train avant. Il faut tre particulirement attentif la pression de gonflage des pneumatiques rechaps pour viter le dcollement de la bande de roulement. 5.4. Deuxime recreusage La technique est applicable une seconde fois sur un pneu rechap. VIII. LE CHASSIS 1. Gnralits Le quatrime paragraphe de larticle 27 de larrt du 24 janvier 1953 tel que modifi et complt confre aux services comptents relevant du Ministre en charge du transport le pouvoir de faire procder toutes constatations juges utiles et portant notamment sur les cts moteur et poids du chssis nu. En vertu de ces dispositions, linstruction gnrale relative aux oprations relevant de la section technique n 900 STR/R prvoit les vrifications techniques auxquelles les organismes de visite technique agrs par le Ministre en charge du Transport doivent procder loccasion de la visite technique annuelle laquelle sont astreints les vhicules dun P.T.A.C. suprieur 3500 kilogrammes. Ces vrifications concernent notamment la cabine, la direction, les suspensions arrire et avant, lessieu directeur, le chssis, lessieu arrire, les feux, le freinage et lclairage.
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A ce titre, il est exig un certificat dessai de laboratoire pour tous les aciers dont les taux de fatigue sont suprieurs : 10 kilogrammes/mm pour les longerons ; 50 kilogrammes/mm pour le ressort.

Les caractristiques techniques de lessieu doivent tre conformes aux normes rglementaires dont notamment celles relatives aux dimensions et poids, la longueur carrossable, au porte--faux arrire, la hauteur du longeron, lempattement, au rayon de braquage hors tout et qui sappliquent chaque type de vhicule. 1.1. Fonction Il constitue l'ossature du vhicule. Il supporte et assemble tous les organes mcaniques. En outre, il participe d'autres fonctions secondaires : Protection de la mcanique et des passagers contre les intempries. Protection des passagers en cas d'accident. Aspect esthtique. Minimum d'nergie ncessaire son avancement.

1.2. Qualits RIGIDIT : les organes doivent garder des positions relatives constantes. LGRET : rduction du poids mort pour conomie de carburant. ROBUSTESSE : rsistance aux efforts, poids et chocs transmis par les roues. CENTRE DE GRAVIT : le plus bas possible pour amliorer la tenue de route.

1.3. Efforts supports par le chssis FLEXION : charges transportes (passagers et bagages). TORSION : irrgularit de la route. VIBRATIONS : route et mcanique (ex : moteur).

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2. Les diffrents types de chssis 2.1. Le chssis lmentaire Deux poutrelles appeles longerons, sont relies par des traverses et renforces par des croisillons ou des goussets. Profils en I et U = solidit et lgret. Encombrants, lourds et ne favorisant pas la position du centre de gravit, ces chssis sont utiliss en poids lourds, mais abandonns depuis longtemps en vhicules de tourisme classiques.

2.2. Le chssis tubulaire Les traverses, longerons et support de structures sont en tubes. Systme trs lger. Utilis sur les voitures de course.

2.3. Le chssis plate-forme Son architecture est voisine du chssis lmentaire. Longerons et traverses sont recouverts d'une tle d'acier servant de plancher la carrosserie. Le restant de la carrosserie est gnralement viss sur le chssis. Ce systme fut abandonn lors de la disparition des 2CV Citron et Renault 4. 2.4. Le chssis poutre Principalement constitu d'une poutre centrale (tube), il est complt par des lments latraux (soutien de la carrosserie) et des fourches AV et AR, supportant le groupe moto - propulseur ainsi que les trains roulants.

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2.5. Le chssis coque UNIVERSELLEMENT UTILIS Ensemble chssis et coque monobloc. Il est constitu d'lments en tle d'acier emboutis (0,6 1,5 mm), dont l'assemblage est ralis par soudure lectrique ou par point. Renforts AV et AR pour supporter les organes mcaniques.

2.6. Le chssis caisson Un cadre ou unit reoit les lments mcaniques. Cet ensemble infrieur est fix sur une coque classique par des liaisons lastiques (silentblocs). Cette technique particulire, utilise sur les CX Citron, apporte des amliorations en ce qui concerne : le confort (filtration des vibrations). la scurit secondaire : dissipation de l'nergie en cas de chocs AV ou AR.

CAS PARTICULIER : Certains vhicules dont les carrosseries sont en plastique (matriaux composites), sont quips d'un ensemble en acier soud et perfor, servant de chssis. Les lments de carrosserie sont fixs par collage et rivetage

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CHAPITRE 3 LA MAINTENANCE

I. GENERALITES 1. Dfinition et concept La maintenance est lensemble des actions permettant de maintenir ou de rtablir un bien dans un tat spcifi ou en mesure dassurer un service dtermin. Dans la dfinition de la maintenance, nous trouvons deux mots-cls : maintenir et rtablir. Le premier fait rfrence une action prventive. Le deuxime fait rfrence laspect correctif.

Le dpannage et la remise en route Le diagnostic Activits dominance technique La prvention La rparation Les tudes et mthodes

LA MAINTENANCE
La gestion de Linformation et de la documentation La gestion des budgets Activits dominance gestion La gestion des interventions La gestion des parcs Et des pices

La gestion des ressources humaines

2. Objectifs de la maintenance La maintenance a quatre objectifs essentiels : 1. 2. 3. 4. Garantir la scurit des usagers et des intervenants; Assurer une fiabilit et une disponibilit maximale de votre ascenseur; Prolonger la dure de vie de ses principaux composants; Respecter les contrles et les visites imposs par la loi ou les rglements.

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II. LES FORMES ET LES NIVEAUX DE LA MAINTENANCE 1. Les formes de la maintenance

MAINTENANCE

Maintenance prventive

Maintenance amliorative

Maintenance corrective

Maintenance systmatique

Maintenance conditionnelle

Maintenance palliative

Maintenance curative

Maintenance prdictive

La maintenance corrective est dfinie comme une maintenance effectue aprs dfaillance. Elle est caractrise par son caractre alatoire et requiert des ressources humaines comptentes et des ressources matrielles (pices de rechange et outillage) disponibles sur place. La maintenance corrective dbouche sur deux types dintervention. Le premier type est caractre provisoire, ce qui caractrise la maintenance palliative. Le deuxime type est caractre dfinitif, ce qui caractrise la maintenance curative. La maintenance prventive est dfinie quant elle comme une maintenance effectue dans lintention de rduire la probabilit de dfaillance dun bien ou dun service rendu. Les activits correspondantes sont dclenches selon un chancier tabli partir dun nombre prdtermin dunits dusage (maintenance systmatique) ou de critres prdtermins significatifs de ltat de dgradation du bien ou du service (maintenance conditionnelle). La maintenance prventive systmatique est une maintenance effectue selon un chancier tabli selon le temps ou le nombre dunits dusage. La priodicit des remplacements est dtermine selon deux mthodes : la premire est de type bloc et la seconde, de type ge. La politique de remplacement de type ge suggre de remplacer lquipement la panne ou aprs T units de temps de bon fonctionnement. La politique de type bloc suggre de remplacer lquipement aprs une priode prdtermine de temps T, 2T, etc. indpendamment de lge et de ltat du composant.

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La maintenance prventive conditionnelle est une maintenance subordonne un type dvnement prdtermin. Divers outils comme lanalyse de la vibration et lanalyse dhuile, permettent de dtecter les signes dusure ou de dgradation de lquipement. Ceci seffectue en mesurant, chaque inspection, la valeur dun paramtre de contrle tels que lamplitude de dplacement, de vitesse ou dacclration des vibrations, le degr dacidit, ou la teneur de particule solide dans lhuile. Laction ne se dclenche que lorsque le paramtre de contrle dpasse un seuil dtermin empiriquement, fix par le constructeur ou par les normes de sant et de scurit au travail. La maintenance prdictive (ou prvisionnelle) est une maintenance prventive subordonne lanalyse de lvolution surveille de paramtres significatifs de la dgradation du bien, permettant de retarder et de planifier les interventions. 2. Les niveaux de maintenance
Niveaux 1er 2me 3me 4me 5me Personnel dintervention Exploitant sur place Technicien habilit sur place. Technicien spcialis, sur place ou en local de maintenance. quipe encadre par un technicien spcialis, en atelier central quipe complte, polyvalente en atelier central Moyens Outillage lger dfini dans les instructions dutilisation. Outillage lger dfini dans les instructions dutilisation, plus pices de rechange trouves proximit, sans dlai. Outillage prvu plus appareils de mesure, banc dessai, contrle, etc. Outillage gnral plus spcialis, matriel dessai, de contrle, etc. Moyens proches de la fabrication par le constructeur.

1er niveau : rglage simple prvu par le constructeur au moyen dorganes accessibles sans aucun montage dquipement ou change dquipements accessibles en toute scurit. 2me niveau : dpannage par change standard dlments prvus cet effet ou doprations mineures de maintenance prventive. 3me niveau : identification et diagnostic de pannes, rparation par change de composants fonctionnels, rparations mcaniques mineures. 4me niveau : travaux importants de maintenance corrective ou prventive. 5me niveau : travaux de rnovation, de reconstruction ou rparations importantes confies un atelier central.

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III. LA MAINTENANCE REGLEMENTAIRE Diffrents textes rglementaires obligent les propritaires de vhicules automobiles leur faire subir priodiquement des visites techniques. Par ailleurs, parmi les cots constitutifs du prix de revient de transport, celui de la maintenance ( frais dentretien et de rparations ) figure en bonne place. Le but des visites techniques est de sassurer que les vhicules astreints les subir sont en bon tat de marche, quils ne prsentent aucun vice mcanique ou usure des diffrents organes ( direction, essieux, freinage, pneus, feux, cabine, etc. ) et quils remplissent toutes les conditions garantissant la scurit de la circulation. Elles ont aussi pour objet de vrifier que ces vhicules nont subi, entre deux visites rglementaires aucune modification de nature transformer leurs caractristiques techniques initiales prcises dans le procs verbal de rception les concernant. Il sagit donc dune opration de diagnostic qui intervient avant ou aprs la maintenance curative. Elle incite lentreprise de transport routier procder une maintenance prventive de ses vhicules. Tous les vhicules utilitaires dont la charge utile est gale ou suprieure 400 kilogrammes et les vhicules remorqus dun poids total en charge suprieur une tonne sont soumis lobligation de la visite technique. Exception faite notamment des vhicules de service des villes et les vhicules appartenant des agriculteurs dont la Charge Utile est infrieure ou gale 1,5 tonne et qui se dplacent entre le lieu de lexploitation et celui de la localit voisine. Elle est manuelle pour les vhicules de transport public ou priv de marchandises et semestrielle pour les vhicules auto-cole et de transport priv ou public de passagers. Elle est enfin obligatoire en cas de modification de lune des caractristiques techniques dorigine du vhicule entre deux visites rglementaires. Les visites techniques sont opres par des tablissements agrs.

Tableau Exhaustif des Points de contrle

0 Identification du vhicule

Numro d'immatriculation Numro de chssis Vhicule Divers

01 - plaque d'immatriculation 02 - plaque constructeur 03 - frappe froid sur le chssis 04 - prsentation du vhicule 05 - nergie moteur 06 - nombre de places assises 07 - plaque de tare 08 - compteur kilomtrique

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1 Freinage

Mesure

Circuit hydraulique

Elments de commande Elments rcepteurs

Assistance de freinage

2 Direction

Systme antiblocage Mesure Organes de direction

09 - frein de service 10 - frein de stationnement 11 - frein de secours 12 - rservoir de liquide de frein 13 - matre-cylindre 14 - canalisation de frein 15 - flexible de frein 16 - correcteur, rpartiteur de freinage 17 - pdale du frein de service 18 - commande du frein de stationnement 19 - cble, tringlerie du frein de stationnement 20 - disque de frein 21 - trier, cylindre de roue 22 - tambour de frein 23 - plaquette de frein 24 - assistance de freinage 25 - tuyauterie d'assistance de freinage 26 - pompe d'assistance de freinage 27 - entranement de la pompe d'assistance de freinage 28 - systme antiblocage et/ou der rgulation 29 - angle, ripage avant 30 - volant de direction 31 - antivol de direction 32 - colonne de direction 33 - accouplement de direction 34 - crmaillre, botier de direction 35 - biellette, timonerie de direction 36 - rotule, articulation de direction 37 - relais de direction 38 - assistance de direction 39 - rservoir d'assistance de direction 40 - canalisation d'assistance de direction 41 - pompe, vrin d'assistance de direction 42 - entranement de la pompe d'assistance de direction 43 - pare-brise 44 - autres vitrages 45 - rtroviseur intrieur (si obligatoire) 46 - rtroviseurs extrieurs (si obligatoire) 47 - commande de rtroviseur extrieur 48 - essuie-glace avant 49 - lave-glace avant

Assistance de direction

3 Visibilit

Vitrages Rtroviseurs

Accessoires

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4 Eclairage signalisation

Mesure Eclairage

Signalisation

Elments de commande d'information

5 Liaison au sol

Mesures Trains

Roues

50 - feu de croisement 51 - feu de croisement 52 - feu de route 53 - feu antibrouillard avant 54 - feu additionnel 55 - feu de position 56 - feu indicateurs de direction 57 - signal de dtresse (en l'absence de triangle de pr signalisation) 58 - feu stop 59 - troisime feu stop 60 - feu de plaque arrire 61 - feu de brouillard arrire 62 - feu de recul 63 - feu de gabarit 64 - catadioptre arrire 65 - catadioptre latral (vhicules de plus de 6 mtres) 66 - triangle de pr signalisation (en l'absence de feux de dtresse) 67 - tmoin de feux de route 68 - tmoin de signal de dtresse 69 - tmoin de feu de brouillard arrire 70 - commande d'clairage et de signalisation 71 - tmoin indicateur de direction 72 - suspension 73 - train 74 - ressort, barre de torsion 75 - sphre, coussin d'amortisseur 76 - amortisseur 77 - pivot, fuse de roue 78 - moyeu de roue 79 - roulement de roue 80 - triangle, bras, tirant de suspension 81 - silentbloc de triangle, silentbloc de tirant de suspension 82 - rotule, articulation de train 83 - barre stabilisatrice 84 - silentbloc de barre stabilisatrice 85 - circuit hydraulique de suspension 86 - traverse, essieu 87 - silentbloc de traverse, essieu 88 - roue 89 - jante 90 - pneumatique

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6 Structure carrosserie

Structure

Carrosserie

7 Equipements

Habitacle Autres quipements

8 Organes mcaniques

Groupe motopropulseur

Alimentation

Echappement

9 Pollution et niveau sonore

Mesures

Niveau sonore

91 - longeron, brancard 92 - traverse 93 - plancher 94 - berceau 95 - passage de roue 96 - pied, montant 97 - longeron extrieur, bas de caisse 98 - coque 99 - plate-forme 100 - chssis 101 - infrastructures, soubassements 102 - porte latrale 103 - porte arrire, hayon 104 - capot 105 - aile 106 - pare-boue 107 - pare-chocs, bouclier 108 - caisse, cabine 109 - bas de caisse amovible 110 - lment de carrosserie inamovible 111 - siges 112 - ceintures (si obligatoire) 113 - avertisseur sonore 114 - batterie 115 - support roue de secours 116 - dispositif d'attelage 117 - groupe motopropulseur 118 - moteur 119 - bote 120 - pont 121 - transmission 122 - accouplement, relais de transmission 123 - circuit de carburant 124 - rservoir de carburant 125 - carburateur, systme d'injection 126 - pompe d'alimentation en carburant 127 - collecteur d'chappement 128 - canalisation d'chappement 129 - silencieux d'chappement 130 - teneur en CO des gaz d'chappement (moteur allumage command) 131 - opacit des fumes d'chappement (moteur allumage par compression) 132 - mesure du lambda des gaz d'chappement (vhicules quips de catalyseur et de sonde Lambda) 133 - Bruit moteur

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IV. LA MAINTENANCE CORRECTIVE 1. La notion de dfaillance Anomalie fonctionnelle au sein d'un systme physique. Etat d'incapacit raliser une fonction normale de faon adquate (Webster's, 1996). (A state of inability to perform a normal function adequately.) Altration ou cessation de l'aptitude d'un ensemble accomplir sa ou ses fonctions requises avec les performances dfinies dans les spcifications techniques (AFNOR, 1994). La cessation de la capacit d'un systme physique ou d'un dispositif accomplir ses fonctions (IEEE, 1988). (The termination of the ability of an item or equipment to perform its required function.) Interruption permanente de la capacit d'un systme assurer une fonction requise dans des conditions oprationnelles spcifies (Isermann et Ball, 1997). (A permanent interruption of a system's ability to perform a required function under specified operating conditions.)

Puisque la notion de dfaillance est fondamentale en diagnostic, elle rclame une grande rigueur lors de sa dfinition. La dfaillance fait souvent rfrence l'tat d'un systme physique ne remplissant plus les fonctions pour lesquelles il a t conu. Identifier dfaillance un tat ou une altration d'aptitude soulve le problme de l'unit : bien que la notion admette un pluriel, rien ne permet de distinguer une dfaillance, entendue comme un tat, de la prsence simultane de plusieurs. Pour remdier ce problme, il est indispensable de ne rapporter dfaillance qu' une fonction anormalement remplie. Remarquons qu'il aurait t possible de trouver une unit telle qu'elle est donne maladie, c'est--dire considrer qu'une dfaillance est une entit dfinissable caractrise par une volution dont le terme serait une panne. Ainsi la notion de dfaillance semble bien lie la notion de fonction, c'est--dire qu'elle suppose l'existence d'une connaissance tlologique (connaissance relative la finalit, ce pour quoi un systme physique est conu) du systme physique auquel elle s'applique. L'adjectif dfaillant est employ pour qualifier un systme physique ou un composant dont une ou plusieurs fonctions sont altres. Par abus, on qualifie de dfaillant un systme physique ou un composant auquel peut tre rapport une anomalie fonctionnelle. Il existe deux types de dfaillances : la dfaillance catalectique complte et soudaine et la dfaillance par drive. Cette dernire est due un phnomne dusure. La dfaillance se dfinit comme tant une altration ou une cessation dun bien accomplir une fonction requise.

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Lanalyse de la dfaillance est faite non seulement dans le but de rparer ou dpanner un systme dfaillant, mais galement de chercher viter la rapparition du dfaut. Une expertise doit permettre, lissue dune dfaillance dun quipement, de dterminer les causes qui peuvent tre soit un processus intrinsque ou une imputation externe (accident ou mauvaise utilisation). Elle doit aussi permettre didentifier la nature de la dfaillance, de la dtecter, den dduire les consquences, den dterminer lamplitude et finalement, de comprendre le processus de la dfaillance. Les principaux modes de dfaillances sont diviss dans les trois catgories suivantes : 1. La sant - matire : il sagit de dfauts prexistants dans les pices en service. Il apparat suite un dfaut soit lors de llaboration de la matire, soit lors de llaboration de la pice finie, ou lors du montage, 2. Les modes de dfaillances mcaniques en fonctionnement : il sagit de plusieurs types de dfaillances mcaniques. Elles apparaissent suite un choc, une surcharge, une fatigue mcanique ou thermique, un fluage, lusure, labrasion, lrosion ou la corrosion, 3. Les modes de dfaillances lectriques : ces dfaillances surgissent suite la rupture dune liaison lectrique, au collage, lusure de contact ou au claquage dun composant. Pour remdier ces dfaillances, les concepts de maintenance et de maintenabilit ont vu le jour. On peut dire que les dfaillances sont la maintenance ce que les maladies sont la mdecine : leur raison dexister. 2. La notion de panne Quest-ce quune panne ? Dans les normes et dans la littrature scientifique, on trouve une grande diversit de termes pour signifier les pannes en gnral , vues sous des angles diffrents : Dfaillance, Incident, Faute, Dysfonctionnement, Anomalie, Etc.

Dans la norme X. 733 par exemple, on dfinit les termes suivants : erreur : une dviation du systme par rapport lopration normale ; faute : une condition qui provoque un dysfonctionnement (et se manifeste par des erreurs).

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Dfinition : Panne Une panne est un tat de non fonctionnement ou de dysfonctionnement, pertinent pour loprateur, au sens o il souhaite en avoir une trace dans le suivi. videmment, cette dfinition se base sur la perception subjective de loprateur, et dpend du niveau de dtail auquel il sintresse. Par exemple, certains problmes transitoires peuvent tre rsolus par des mcanismes automatiques (utilisation des correcteurs derreurs, etc.), et naturellement ils ne seront pas considrs par loprateur comme des pannes surveiller et diagnostiquer. Les pannes peuvent tre classifies comme permanentes ou intermittentes. Une fois produites, les pannes permanentes exigent une action de rparation. Par exemple, un cble sectionn entre deux quipements est une panne permanente. Les pannes intermittentes se manifestent de faon discontinue mais peuvent se rpter au cours du temps. Par exemple, llvation du niveau de temprature du moteur par des journes de forte chaleur. Elle peut se produire plusieurs fois au cours du fonctionnement du camion. Le diagnostic des pannes intermittentes est une tche plus complexe car les consquences dune panne de ce type peuvent disparatre. On distingue aussi les pannes primaires des pannes secondaires. Les premires constituent un ensemble de pannes indpendantes. Du point de vue du vhicule ces pannes sont spontanes, par exemple, le fait quun cble soit sectionn est une panne primaire. Une telle panne peut tre transmise aux autres entits. Les pannes secondaires apparaissent comme une consquence dune ou de plusieurs autres pannes (primaires ou secondaires). Les pannes primaires peuvent donc enchaner une propagation de pannes causalement relies. Par exemple, la panne primaire section de cble peut provoquer les pannes secondaires rupture dalimentation du ventilateur et surchauffe du moteur sur les quipements physiquement relis par le cble.

3. Les pannes les plus courantes Le dmarreur ne tourne pas En actionnant le contact, il ne se passe rien - La batterie est dfectueuse ou dcharge ; - Les cosses de batterie sont desserres ; - La tresse de masse qui relie le moteur la carrosserie est casse ou desserre ; - Le solnode (lanceur) du dmarreur est bloqu ou dfectueux ; - Le dmarreur est hors service.

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Le dmarreur tourne mais le moteur ne veut pas dmarrer Vrifiez la prsence de carburant dans le rservoir ; La batterie est dcharge ; Les cosses de batterie sont desserres ; Prsence d'humidit dans la tte d'allumeur ; cartement des lectrodes des bougies d'allumage drgl ; Starter bloqu ou drgl ; Circuit lectrique d'allumage dbranch ou desserr ; Rupteur drgl et/ou condensateur hors service ; Bobine dfectueuse ; Tte d'allumeur fle ; Bougies de prchauffage dfectueuses ; Pompe d'injection dcale ; Prsence d'air dans le gasoil ; Filtre gasoil encrass.

Le moteur a du mal tenir le ralenti Prise d'air au carburateur ou une durit associe (entre d'air intempestive) ; Gicleurs de carburateur encrasss ; Filtre air colmat (insuffisance d'air) ; Ecartement des lectrodes des bougies d'allumage drgl ; Compressions insuffisantes ; Tte d'allumeur fle ; Fil haute tension des bougies d'allumage en mauvais tat ; Injecteur dfectueux.

Le moteur a perdu de sa puissance Filtre essence encrass ; cartement des lectrodes des bougies d'allumage drgl ; Prise d'air au carburateur ou une durit associe (entre d'air intempestive) ; Embrayage dfectueux (disque qui patine) ; Pompe d'injection mal cale ; Pompe essence dfectueuse ; Gicleurs de carburateur encrasss ; Compressions insuffisantes.

Le vhicule consomme de plus en plus de carburant Carburateur drgl ; Allumage drgl ; Filtre air encrass ; Injecteurs dfectueux ; Starter bloqu ; Rservoir carburant perc ; Fuite sur le circuit d'arrive d'essence ; Pression incorrecte des pneus.
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Le moteur chauffe - Pompe eau dfectueuse ; - Courroie de pompe eau dtendue ou casse ; - Manque de liquide de refroidissement dans le vase d'expansion ou dans le radiateur ; - Thermo contact dfectueux ; - Ventilateur dfectueux ; - Air dans le circuit de refroidissement ; - Thermostat dfectueux ; - Fuite d'eau. L'eau bouillonne l'intrieur du vase d'expansion - Joint de culasse changer ; - Pompe eau dfectueuse ; - Ventilateur dfectueux. L'embrayage patine Disque d'embrayage et/ou mcanisme us ; Suintement d'huile arrivant sur le disque d'embrayage ; Garde d'embrayage drgle ; Dformation du plateau de pression.

L'embrayage broute Suintement d'huile arrivant sur le disque d'embrayage ; Disque d'embrayage et/ou mcanisme dfectueux ; Silentblocs moteur uss ou desserrs ; Disque d'embrayage us.

Le vhicule met de la fume noire Filtre air colmat ; Injecteurs dfectueux ; Pompe d'injection mal cale ; Distribution dfectueuse ; Carburateur drgl ; Mauvais dbit de la pompe injection.

La voiture met de la fume bleue Remont d'huile dans les cylindres ; Usure gnrale ; Problme de compression ; Joints de queue de soupapes uss ; Segments uss.

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La voiture met de la fume blanche Pompe d'injection mal cale ; Moteur trop froid ; Joint de culasse hors service ; Remont d'huile dans les cylindres ; Bougies de prchauffage dfectueuses.

La batterie se dcharge trs vite Batterie dfectueuse ; Cosses de batterie sont desserres ; Courroie d'alternateur dtendue ou rompue ; Alternateur dfectueux (n'assure plus la charge) ; Batterie en court-circuit avec un autre lment.

Le ralenti du moteur est irrgulier Mauvais rglage des culbuteurs ; Mauvais calage de l'allumeur ; Rupteur dfectueux ; Condensateur dfectueux ; Bobine d'allumage dfectueuse ; lectrodes des bougies trop cartes ; Vis de richesse du carburateur drgle.

Le moteur cale souvent lectrodes des bougies trop cartes ; Rupteur drgl (vrifier l'cartement des vis platines) ; Mauvais calage de l'allumeur ; Circuit d'alimentation partiellement obstru ; Gicleurs de carburateur obstrus ; Fonds de cuve, dpts dans rservoir.

Il n'y a pas d'tincelle aux bougies Bougies encrasses ; Electrodes de bougie drgles ; Vis platines drgles ; Allumeur mal cal ; Bobine hors service ; condensateur dfectueux ou hors service.

Il n'y a pas d'tincelle entre les vis platines - Vis platines drgles ou uses ; - Condensateur dfectueux ou hors service ; - Bobine hors service.
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Le moteur cogne Segments et/ou les cylindres uss ; Usures des axes de pistons ; Usure des coussinets de bielles ; Usure du vilebrequin ; Paliers de vilebrequin uss.

En marche normale, il y a un bruit lors du braquage des roues Cardan us ; Roulement de roue us ; Jeu dans une rotule de direction ; Silentblocs de triangle uss ; Amortisseurs trs fatigus ; Silentblocs de barre stabilisatrice uss.

Le vhicule tire droite ou gauche - Paralllisme rgler ; - Etrier de frein gripp ; - Mauvaise pression des pneumatiques. Le moteur ne veut plus s'arrter - Electrovanne de stop dconnecte ou hors service. Il y a de l'huile dans l'eau - Joint de culasse dfectueux. Le moteur consomme de l'eau Fuite une durit du circuit de refroidissement ; Fuite au niveau de la pompe eau ; Pompe eau dfectueuse ; Fuite au niveau du radiateur ; Joint de culasse hors service ; Surchauffe moteur ; Pastille de dessablage perce ; Fuite au niveau du radiateur de chauffage.

Quand le moteur tourne les durits "gonflent" et sont trs dures - Monte en pression du circuit de refroidissement ; - Joint de culasse perfor.

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Le voyant d'eau reste allum. - Manque de liquide de refroidissement dans le circuit ; - Courroie de pompe eau dtendue ou casse. Le voyant d'huile reste allum - Sonde de niveau d'huile hors service ; - Manque d'huile, faire l'appoint. Le voyant des freins reste allum - Bouchon du rservoir de liquide de frein dviss (le flotteur de niveau n'a plus d'effet) ; - Manque de liquide de frein, faire l'appoint ; - Fuite au niveau d'un rcepteur de frein d'une roue ; - Fuite au matre cylindre. Le voyant de la batterie reste allum Courroie d'alternateur casse ou dtendue ; - Insuffisance de dbit de l'alternateur ; - Alternateur hors service. Le volant vibre, donne des petites secousses - Pression des pneus inapproprie ; - Mauvais quilibrage des roues ; - Dfaut paralllisme.

4. La notion de criticit La notion de criticit consiste valuer le risque par deux de ses composantes : gravit des consquences dun vnement redout, probabilit dobserver ses consquences.

Un moyen peut tre de considrer la criticit Ci dun vnement redout ERi par le produit : Ci = gi.pi O gi reprsente la gravit des consquences de lvnement redout ERi Et pi reprsente la probabilit des consquences de lvnement redout ERi.

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V. NOTIONS DE MECANIQUE 1. Les systmes d'injection Cur du moteur diesel, ils ont pour mission de : comprimer le gazole avant son passage dans les injecteurs, distribuer parfaitement le gazole vers les cylindres moteur, rgler le dbit de gazole selon la vitesse et la puissance demandes. Autrefois conus sur des bases mcaniques, les systmes d'injection voluent vers le tout lectronique. Destins aux moteurs diesel dvelopps pour des normes antipollution trs svres, ils favorisent l'intgration de technologies "haut de gamme" comme l'antidmarrage, la rgulation de la vitesse, le couplage avec une bote automatique, l'ABS ou l'antipatinage, Etc. 2. Les filtres gazole dans les injecteurs ils protgent efficacement la pompe injection et les injecteurs de votre vhicule contre les impurets, l'eau, l'air et les autres contaminants contenus dans le gazole, 5 grammes de particules (poussire, rouille, etc.) "noys" dans 12000 litres de gazole peuvent user prmaturment votre pompe injection et provoquer des fuites, donc engendrer des rparations coteuses. 3. Les injecteurs organe essentiel du moteur diesel, l'injecteur introduit le gazole directement dans la chambre de combustion. Elment cl de la combustion, l'injecteur pulvrise le gazole en minuscules gouttelettes d'un diamtre de 20 100 millimes de millimtre, pour obtenir le mlange air/carburant idal et optimiser la combustion. La frquence d'injection est de l'ordre de 1000 injections par minute. 4. Les bougies de prchauffage elles permettent un dmarrage efficace et rgulier, en particulier froid, des moteurs diesel. Il est essentiel de pouvoir compter sur une performance optimale des bougies de prchauffage pour atteindre rapidement et efficacement la temprature de dmarrage voulue sans nuire la durabilit des bougies. 5. Le relais de prchauffage Le relais de prchauffage amliore le fonctionnement du moteur en cours d'utilisation et indique, par le biais du tableau de bord, la dure d'incandescence des bougies de prchauffage. Il teint automatiquement les bougies lorsque le moteur tourne rgulirement.
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CHAPITRE 4 LATELIER DENTRETIEN

I. ORGANISATION DUN ATELIER 1. Les mtiers de la maintenance Le mcanicien de vhicules industriels effectue l'entretien et le dpannage d'autobus, d'autocars et de poids lourds. Il assure le bon fonctionnement des moteurs et organes des vhicules en procdant aux dmontages, contrles, changes, remontages et rglages ncessaires. Son travail s'appuie sur une rglementation stricte lie la scurit des personnes (conducteurs et passagers) et au respect de l'environnement (normes antipollution). Il joue un rle important dans la scurit de vhicules circulant sur la voie publique. Il travaille gnralement en atelier, mais il peut tre amen effectuer des dpannages et des essais en extrieur. La maintenance est un mtier manuel dans lequel le mcanicien est directement en contact avec la technologie et ses risques (moteurs, circuits lectriques, produits chimiques). Il utilise de nombreux outils et quipements : cls, boulonneuses, instruments de mesure et de rglage, palans... Sa mission consiste : 1) Prendre connaissance Prendre connaissance du vhicule inspecter au travers de son dossier : caractristiques (moteur, circuit de freinage, rgulation lectronique), kilomtrage, incidents signals par le conducteur, historique des interventions (moteur rals, circuit lectrique modifi) Prparer les travaux effectuer en fonction du programme de maintenance : contrles d'usure (frein, transmission, pneus), pices changer (filtres, joints), vidange Prendre connaissance des consignes d'hygine et de scurit propres l'intervention (manipulation de pices lourdes l'aide d'un palan, utilisation de produits chimiques, liquides sous pression) et utiliser les quipements de protection prvus (casque, chaussures de scurit, gants, lunettes, casque antibruit, systme d'vacuation des gaz d'chappement, protection respiratoire) 2) Contrler et diagnostiquer Procder aux contrles prvus dans le programme de maintenance : circuit pneumatique, amortisseurs, plaquettes de frein, compression du moteur, tensions des chanes et courroies En cas de panne ou de mauvais rendement, comprendre l'origine du dysfonctionnement (dfaut lectrique, fuite au niveau de la chambre de compression, pollution de l'huile moteur, infiltration d'eau) et dterminer les actions mener pour remettre le vhicule en tat dans les meilleurs dlais en respectant la rglementation et en garantissant la scurit du conducteur et des passagers.
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3) Remettre en tat / rgler Effectuer les tches d'entretien prvues : changement de pices ou d'organes (freins, bougies, batteries...), rglage (culbuteurs, ralenti, allumages), lubrification, tension des chanes et courroies Rgler les organes mcaniques ou lectroniques en fonction des spcifications de la documentation : garde de la pdale d'embrayage, carburation, ouverture/fermeture des portes En cas de panne, lorsque le systme dfaillant est identifi, la remise en tat peut s'effectuer par le montage d'une pice neuve (joint, soupape) ou l'change standard d'un ensemble plus ou moins important (bote de vitesses, embrayage, pont, transmissions, train arrire) qui pourra ensuite tre rpar par un atelier spcialis de l'entreprise ou envoy chez le constructeur Pour les vhicules accidents, remplacer les pices accidentes en coordination avec le carrossier Effectuer, en fonction de l'volution de la rglementation, les modifications ncessaires afin de maintenir les vhicules en conformit avec la loi (modification des systmes de freinage, de la fermeture des portes, mesures antipollution) 4) Vrifier et rendre compte Effectuer les essais qui garantissent le bon fonctionnement du vhicule, en particulier au niveau des systmes assurant la scurit (freinage, clairage, transmission, amortisseurs) comme spcifi dans la documentation Remplir et signer des fiches techniques d'intervention qui permettront de constituer le dossier de maintenance du vhicule et de retrouver l'ensemble des interventions effectues Enregistrer ces documents valeur lgale qui constituent la preuve du respect de la rglementation Renseigner la GMAO (Gestion de la maintenance assiste par ordinateur) le cas chant. 2. La mcanique Description du mtier : Le mcanicien poids lourds recherche les pannes, entretient et rpare des vhicules routiers jusqu' 40 tonnes. A la diffrence de la mcanique automobile, les rparations sont souvent effectues en urgence (exemple : un camion frigorifique ne peut rester immobilis) et les pices, trs chres, sont plus souvent rpares que remplaces. Tous les vhicules sont quips de moteur diesel et de freinage et suspensions pneumatiques, compte tenu de l'importance des charges. Le mcanicien rparateur poids lourds ou mieux le technicien de maintenance poids lourds est charg de l'entretien, de la rparation et du rglage des organes mcaniques. Responsable de la scurit du vhicule qui lui est confi, il effectue les rvisions et les contrles priodiques : vidange, examen du degr d'usure de certaines pices.

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S'il s'agit d'un vhicule en panne ou accident, il tablit un diagnostic, localise la panne ou les organes mcaniques dfectueux et dtermine le mode de rparation. Il change ou le plus souvent rpare la pice endommage. Il intervient aussi sur la mise au point du moteur : injection, transmission et systmes de scurit. Il rgle la plupart des parties mcaniques, lectriques, hydrauliques et pneumatiques, effectuant les premires rparations des systmes lectriques et lectroniques. Il teste le vhicule avant quil ne prenne la route. Qualits demandes et conditions de travail La rparation poids lourds ncessite : Une bonne habilet manuelle et le got de la mcanique ; Des qualits d'observation pour dceler les pannes ; De la conscience professionnelle et le sens des responsabilits (un oubli peut tre lourd de consquences) ; Une forte capacit d'adaptation est aussi ncessaire, car le mcanicien doit se tenir inform des volutions technologiques ; pour cela, il dispose de revues et de fiches techniques distribues par les concessionnaires. Il peut galement suivre des stages assurs par des constructeurs et diffrents organismes professionnels : diesel, mise au point, lectronique, gestion... Les conditions de travail varient selon le type d'entreprise, du petit garage traditionnel parfois bruyant et salissant, l'entreprise moderne disposant d'quipements de contrle et de mesure sophistiqus. Le travail n'est pas routinier, certains dpannages ncessitent des dplacements l'extrieur. Le mcanicien est en contact avec les chauffeurs et ventuellement au magasin attenant, mais aussi avec le magasinier qui lui fournit les pices ncessaires ses interventions. Pour exercer ce mtier, il faut : Supporter la station debout ou des positions inconfortables sous le vhicule ; Avoir une bonne vision des couleurs ; Ne pas prsenter d'allergies aux graisses, solvants, lubrifiants, et supporter les vapeurs d'essence. Evolution de carrire Les possibilits de promotion sont de deux types pour un salari : Devenir chef d'atelier avec des responsabilits hirarchiques s'il travaille dans un garage d'une certaine importance ; S'installer son compte aprs quelques annes de pratique en crant une entreprise artisanale. L'volution du mtier de mcanicien rparateur poids lourds est caractrise par : La disparition progressive des mcaniciens gnralistes qui font place des mcaniciens spcialistes de la mcanique et de l'lectronique ; Un changement dans les activits : les travaux de rparation diminuant, la vente (vhicules neufs ou d'occasion, accessoires, quipements, pices dtaches) prend de plus en plus d'importance.
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Certains garages traditionnels doivent s'adapter trs vite ou disparatre. La concurrence est de plus en plus rude entre : les rseaux de grands constructeurs avec succursales, filiales, concessionnaires des diffrentes marques ; les centres poids lourds qui proposent l'entretien ou des rparations simples ; les enseignes de rparation rapide au meilleur cot. Cela implique une revalorisation des tarifs de main-duvre, d'importants investissements matriels et une lvation du niveau de formation des mcaniciens. 3. La tlerie carrosserie Description du mtier : La tlerie / carrosserie englobe la rparation et/ou le remplacement tant des pices de construction que des panneaux esthtiques extrieurs de l'ensemble de la carrosserie d'un vhicule. II. LE SUIVI DE LACTIVITE 1. Suivre les dlais 1.1. Notion de charge Charge : volume de travail excuter x temps ncessaire pour l'excuter (+ ventuellement le temps de prparation si la ressource est indisponible durant cette dure) 1.2. Notion de capacit Capacit : temps disponible pour excuter un travail x nombre de ressources du mme type. 1.3. La notion de disponibilit et de disponibilit intrinsque Dfinition de la disponibilit : aptitude dune entit accomplir une fonction requise dans des conditions donnes, un instant donn ou pendant un intervalle de temps donn, en supposant que la fourniture des moyens extrieurs soit assure. Remarques : La disponibilit est une fonction de la fiabilit et de la maintenabilit. C'est une notion probabiliste. Pour un produit non rparable : fiabilit = disponibilit. Autre dfinition : La disponibilit peut se dfinir comme la probabilit selon laquelle le systme ou lquipement utilis dans des conditions prvues est en tat daccomplir une fonction requise un instant donn. On distingue la disponibilit intrinsque (relative la conception et la ralisation) et la disponibilit oprationnelle (relative son utilisation).

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La disponibilit intrinsque (note Di) est la probabilit quun systme ou un quipement fonctionne de manire satisfaisante tout instant durant le temps de fonctionnement et de rparation dans des conditions donnes. La disponibilit intrinsque exclut ainsi tout temps libre, la maintenance prventive, les dlais logistiques, les dlais administratifs et les dlais de stockage. Elle peut sexprimer de la faon suivante pour lquipement qui fonctionne de faon continue (rgime stable) :

MTBF D = ----------------------------MTBF + MART

O MART est la dure moyenne de rparation active.

2. Suivre les temps 2.1. Le MTBF (mean time between failures) Temps moyen coul entre deux pannes, y compris le temps de rparation. La formule de la MTBF est: MTBF = Heures / Nombre de dfaillances Exemple : Une imprimante a fonctionn pendant 20 000 heures en service continu. Elle a subi 5 pannes dont les dures respectives ont t : 24 h, 48 h, 12 h, 4h, 72 h. Calculer son MTBF et son taux de dfaillance. 2.2. Le MTTR (mean time to repair) Temps moyen mis pour rparer un systme en panne. Somme des temps de rparation MTTR = -------------------------------------------------Nombre de rparations

Le MTBF correspondant est : [20 000 - (24+48+12+4+72)] / 5 = 19 840 / 5 = 3968 h

La formule de la MTTR est :

Une imprimante a fonctionn pendant 20 000 heures en service continu. Elle a subi 5 pannes dont les dures respectives ont t 24 h, 48 h, 12 h, 1h, 72 h. Calculer son MTTR.

MTTR = (24 + 48 + 12 + 4 + 72) / 5 = 160/5 = 32 h/panne

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2.3. La disponibilit La disponibilit traduit l'aptitude d'un systme tre en tat de fonctionner. Cette aptitude dpend de la fiabilit du dispositif (le taux ou la probabilit de dfaillance doivent tre faibles), de la maintenabilit (le temps de rparation doit tre faible). Il dpend aussi de la logistique de maintenance de l'entreprise : procdures de rparation connues, personnel qualifi, composants en stocks ou rapidement disponibles. Nom Acronyme Dfinition Dure moyenne d'excuHeures/Nombre de tion de l'application avant dfaillances une dfaillance. Dure moyenne Heures de ncessaire au service de rparation/Nombre rparation et de restaurade dfaillances tion pour rsoudre une dfaillance. Calcul

Moyenne des temps de MTBF bon fonctionnement Moyenne des temps pour la tche de MTTR rparation

La formule de la disponibilit est la suivante : Disponibilit = (MTBF / (MTBF + MTTR)) X 100 3. Suivre les cots 3.1. Le budget de maintenance Le cot global en maintenance est la somme de quatre lments principaux suivants : Les cots caractristiques des dpenses mises en oeuvre (ressources humaines, outillage, pices de rechange, sous-traitance, etc.). Les cots indirects rpercuts la maintenance par d'autres services. Les cots de non efficacit des quipements reprsentant les pertes de production pour l'entreprise. Les cots de possession des stocks, caractriss par les frais financiers d'immobilisation du capital.

L'analyse des cots permet au responsable de maintenance d'effectuer ses choix principaux : Etablissement d'un budget prvisionnel annuel. Suivi des dpenses et respect du budget. Niveau de maintenance prventive mettre en uvre. Vrifier l'efficacit des actions de maintenance. Dcider du recours la sous-traitance et la main d'oeuvre externe.
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Proposer le renouvellement du matriel par remplacement l'identique, la remise niveau, la reconstruction. Les critres de dcision seront technico-conomiques. L'exploitation de ces cots sous forme de ratios permettra l'laboration d'un tableau de bord de gestion. Il faut considrer le service maintenance comme une PME l'intrieur de l'entreprise et faire le recensement des dpenses compltes.

Les cots de non efficacit des quipements sont composs pour une part importante des pertes de production conscutives une mauvaise maintenance tant au niveau de la disponibilit des quipements que de la non qualit produite. Le diagramme montre cependant qu'existent de nombreux autres cots et pertes difficiles mesurer mais bien rels dont il faut tenir compte au moins qualitativement. Les causes de pertes de production peuvent provenir des dysfonctionnements suivants : Prventif inadapt. Correctif inefficace par le fait de dlais de remise en tat anormalement longs. Utilisation de pices non conformes ou dfectueuses aprs rparation.

Sont exclure les pertes de production dues des causes extrieures : Mauvaise utilisation des quipements (conditions anormales de charges). Dfaut de conduite (pas de respect des rgles de fonctionnement par les oprateurs). Utilisation de matires non conformes. Processus mal rgl ou inadapt aux conditions d'exploitation.

Question Y a-t-il une diffrence de nature entre le cot des mesures palliatives pour compenser une insuffisance de production et le manque gagner du l'insuffisance non compens de production ? Rponse : Ces deux types de cot sont les consquences directes d'un mme phnomne mais le premier va se traduire par des charges pour le service de production alors que le second ne se traduira pas par des dpenses. le premier cot est rel en comptabilit et le second est virtuel en comptabilit bien qu'aussi important. Le rsultat en sera cependant dans l'un et l'autre cas, une diminution du rsultat de l'entreprise.

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III. LA TRACABILITE ET LE CONTROLE DES OPERATIONS ET MOYENS DENREGISTREMENT 1. Le contrle des oprations dentretien La ncessit de lentretien est indiscutable. Il est important de garder lesprit une notion de traabilit des oprations ralises de manire pouvoir tablir un historique ainsi quun prvisionnel. 2. Traabilit des oprations et moyens denregistrement Lobjectif est multiple : prvoir, organiser, surveiller le cycle de vie des matriels tant au niveau de la scurit que dun point de vue financier. 2.1. Le livret de maintenance Cest le livret que chaque constructeur joint sa machine (camion ou autre) pour y spcifier un certain nombre de directives et de consignes qui concernent la gestion de la maintenance (surtout prventive). Cest lquivalent du mode demploi dun quipement lectromnager, sauf quil mentionne en sus un chancier des oprations dentretien prconises :
Pensez contrler Rgulirement ces organes Remplacement conseill

Filtre huile

1 000 km

Huile

5 15 000 km

Filtre gazole

10 15 000 km

Filtre air

15 30 000 km

Bougies de prchauffage

30 000 km

Injecteurs

50 000 km

Courroie de distribution

80 000 km

Porte-injecteurs

80 000 km

Circuit de carburant

100 000 km

Pompe injection

Conue pour la dure de vie de votre vhicule

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2.2. Le livret de contrle Cest le livret par lequel on a la capacit de contrler la conformit des directives et des consignes spcifies dans le livret de maintenance. Il permet le suivi de la maintenance (prventive ou curative). Cest lquivalent du carnet mdical dun bb, sauf que celui-ci concerne les vhicules. 2.3. Le planning dentretien Il rcapitule la liste des vhicules et les oprations priodiques effectuer. Son intrt est davoir une vision globale sur lanne des oprations ayant un caractre cyclique et de prvoir suffisamment lavance (ex. : visite technique, vidange, graissage) 2.4. La fiche dentretien Elle est cre par vhicule et son objectif est double. Elle permet dune part de consigner les oprations qui ont t faites sur le vhicule et dautre part de surveiller les anomalies (ex. : panne relative du chronotachygraphe, usure anormale des pneus)

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Module 3 : Exploitation technique dun parc de vhicules GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

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TP 1 : IDENTIFICATION DES NORMES ET DES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES VEHICULES ET DU ROLE DES ORGANES MECANIQUES

1. Objectif vis : - Identification des normes et des caractristiques techniques des vhicules ainsi que du rle des organes mcaniques. 2. Dure du TP : - 1heure. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon et papier. - Calculatrice. 4. Description du TP : A partir dun questionnaire choix multiple, les stagiaires rpondront aux diffrentes questions qui leurs sont poses au sujet des normes et caractristiques techniques des vhicules et des organes mcaniques. 5. Droulement du TP : 1. Cocher la bonne rponse. 2. Remettez votre copie votre formateur. 1) Les caractristiques techniques d'un vhicule isol 2 essieux sont : A B C D Longueur hors tout 11 m maximum PTAC maximum 26 t Longueur hors tout 12 m maximum PTAC maximum 32 t Longueur hors tout 11 m maximum PTAC maximum 19 t Longueur hors tout 12 m maximum PTAC maximum 19 t

2) Sur une semi-remorque 2 essieux, l'entre-axe est de 1,1 m. Quelle est la charge maximum de l'essieu le plus charg : A B C D 13 tonnes 7,350 tonnes 8,750 tonnes 10,5 tonnes

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3) Le poids rel d'un porteur remorqueur d'un PTRA de 28 t, est de 10 t. Quel est le poids rel maximum de la remorque ? A B C D 9 tonnes 13 tonnes 16 tonnes 28 tonnes

4) Le principe de fonctionnement d'un turbocompresseur est d'utiliser : A B C D L'nergie des gaz d'chappement La souplesse du couple La course du piston La segmentation du piston

5) La courbe de couple est inversement proportionnelle la courbe de consommation. Dans la zone de couple maximum : A B C D La consommation est alors la plus basse La consommation est alors au point moyen La consommation est alors la plus leve La puissance est alors maximale

6) Le systme de freinage d'un poids lourd est quip de trois dispositifs, les freins : A B C D De service, de route, de parcage Principal, de stationnement, de parcage Principal, de parcage, main Principal, de secours, de parcage

7) Le ralentisseur lectrique agit sur : A B C D La compression La combustion L'chappement La transmission

8) L'avantage du ralentisseur est de : A B C D Lubrifier le circuit de freinage Ventiler le circuit de freinage Refroidir le circuit de freinage Diminuer l'usure des freins

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9) Le poids total rel dun vhicule articul, compos dun tracteur routier et dune semi-remorque trois essieux charge de marchandises conditionnes sur des palettes correspond : A B C D Au poids total vide des vhicules en ordre de marche additionn du poids des marchandises transportables Au poids des marchandises transportables diminu du poids de la marchandise transporte Au poids total vide de lensemble augment du poids total de la marchandise palettise Au poids total roulant autoris en charge diminu du poids de la marchandise charge

10) Le PTAC d'un vhicule isol est au maximum de : A B C D 20 tonnes pour 2 essieux 19 tonnes pour 2 essieux 39 tonnes pour 3 essieux 40 tonnes pour 4 essieux

11) Un vhicule articul, c'est : A B C D Un porteur et une remorque Un tracteur routier et deux semi-remorques Un tracteur routier seul Un tracteur routier et une semi-remorque

12) Un train routier est constitu par : A B C D Un porteur et une remorque Un porteur et trois remorques Un tracteur routier et une remorque Un tracteur routier et une semi-remorque

13) Au Maroc, la hauteur dun vhicule est : A B C D Limite 4,00 mtres Limite 4,30 mtres Limite 4,50 mtres Non limite

14) Quel est le PTAC maximum pour un vhicule isol de 4 essieux : A B C D


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38 tonnes 19 tonnes 32 tonnes 26 tonnes


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15) Le choix du vhicule dpend avant tout : A B C D Du got du conducteur De la mode lance par les constructeurs Des caractristiques techniques du vhicule De la nature de l'activit

16) Les courbes caractristiques d'un moteur concernent : A B C D Uniquement les vitesses Uniquement la puissance et la consommation La consommation et les vitesses La puissance, la consommation et le couple moteur

17) Un vhicule isol est limit en longueur : A B C D 11 mtres 12 mtres 50 12 mtres 12 mtres 35

18) Un train routier est limit en longueur : A B C D 16 m 50 18 m 75 20 m 15 m 50

19) Un vhicule articul est limit en longueur : A B C D 15 m 50 18 m 16 m 50 12 m

20) Sur un vhicule 2 essieux conscutifs carts de 1,20 m, l'essieu le plus charg peut supporter : A B C D 7 t 350 8 t 350 10 t 500 9 t 450

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21) L'essieu avant d'un porteur 2 essieux est charg 7 t. La charge maximum de l'essieu arrire, si le PTAC est de 19 t, sera de : A B C D 19 t 13 t 12 t 1,1 t

22) Un train routier de 4 essieux a un PTRA maximum de : A B C D 40 t 44 t 35 t 38 t

23) En rgle gnrale pour un train routier de 5 essieux, le PTRA maximum est de : A B C D 45 t 44 t 40 t 38 t

24) Un vhicule articul compos d'un tracteur de 19 t de PTAC, de 38 t de PTRA et de 7 t de PV, attel une semi-remorque de 26 t de PTAC est en surcharge audel de : A B C D 19 t 38 t 33 t 40 t

25) Dans le cas d'essieux tandem dont l'cartement est de 1 m le poids maximum par essieu est de : A B C D 9t 8 t 750 8 t 050 8 t 500

26) Dans le cas d'essieux tridem dont l'cartement est de 1,35 m, le poids maximum par essieu est de : A B C D
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10 t 10 t 500 10 t 800 11 t
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27) La longueur d'un train double est limite : A B C D 15,50 m 16,50 m 18,75 m 18,35 m

28) Le frein de parcage est maintenu serr par une : A B C D Action mcanique Action pneumatique Action lectrique Action lectropneumatique

29) Le choix du vhicule dpend surtout : A B C D Du parc des concurrents Des gots du conducteur Du sentiment personnel D'une tude de rentabilit

30) Les oprations d'entretien sont : A B C D La rfection des freins L'change standard d'un moteur Les oprations de station service La rfection complte d'une peinture

31) Le frein de parcage doit maintenir larrt un vhicule isol charg au maximum de son PTAC sur une dclivit de : A B C D 10 % 5% 25 % 18 %

32) Le ralentisseur hydraulique agit sur : A B C D L'injection La transmission La fermeture des soupapes L'arrt moteur

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33) La chane cinmatique d'un vhicule est constitue de : A B C D Moteur, bote de vitesses, arbre de transmission, pont, roues Bote de vitesses, pont, demi-arbres de roues Arbres de transmission, bote de vitesses, pont Bote de vitesses, arbres de transmission, pont, demi-arbres de roues

34) La charge utile d'un train routier porteur PTAC 19 t - PTRA 36 t, remorque PTAC 19 t, correspond : A B C D PTRA - les PTAC de chaque vhicule PTRA - le PV de la remorque uniquement PTRA - PMA PTRA - la somme des PV des deux vhicules

35) Le PTAC d'un vhicule : A B C D Est fix par le transporteur Est fix par le service des Mines Est fix par le constructeur Ne figure pas sur la carte grise

36) Le poids vide d'un vhicule comprend : A B C D Le chssis sans la carrosserie Le chssis + la carrosserie + lot de bord + les pleins et le conducteur Le chssis + la carrosserie + lot de bord + les pleins et sans le conducteur Le chssis + la carrosserie + lot de bord et le conducteur

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CORRIGE DU TP 1 :

1) Les caractristiques techniques d'un vhicule isol 2 essieux sont : C Longueur hors tout 11 m maximum PTAC maximum 19 t 2) Sur une semi-remorque 2 essieux, l'entre-axe est de 1,1 m. Quelle est la charge maximum de l'essieu le plus charg : C 8,750 tonnes 3) Le poids rel d'un porteur remorqueur d'un PTRA de 28 t, est de 10 t. Quel est le poids rel maximum de la remorque ? 13 tonnes B 4) Le principe de fonctionnement d'un turbocompresseur est d'utiliser : A L'nergie des gaz d'chappement 5) La courbe de couple est inversement proportionnelle la courbe de consommation. Dans la zone de couple maximum : A La consommation est alors la plus basse 6) Le systme de freinage d'un poids lourd est quip de trois dispositifs, les freins : D Principal, de secours, de parcage 7) Le ralentisseur lectrique agit sur : D La transmission 8) L'avantage du ralentisseur est de : D Diminuer l'usure des freins 9) Le poids total rel dun vhicule articul, compos dun tracteur routier et dune semi-remorque trois essieux charge de marchandises conditionnes sur des palettes correspond : C Au poids total vide de lensemble augment du poids total de la marchandise palettise 10) Le PTAC d'un vhicule isol est au maximum de : B 19 tonnes pour 2 essieux 11) Un vhicule articul, c'est : Un tracteur routier et une semi-remorque D

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12) Un train routier est constitu par : A Un porteur et une remorque 13) Au Maroc, la hauteur dun vhicule est : Limite 4,00 mtres A 14) Quel est le PTAC maximum pour un vhicule isol de 4 essieux : C 32 tonnes 15) Le choix du vhicule dpend avant tout : D De la nature de l'activit 16) Les courbes caractristiques d'un moteur concernent : D La puissance, la consommation et le couple moteur 17) Un vhicule isol est limit en longueur : A 11 mtres 18) Un train routier est limit en longueur : B 18 m 75 19) Un vhicule articul est limit en longueur : C 16 m 50 20) Sur un vhicule 2 essieux conscutifs carts de 1,20 m, l'essieu le plus charg peut supporter : D 9 t 450 21) L'essieu avant d'un porteur 2 essieux est charg 7 t. La charge maximum de l'essieu arrire, si le PTAC est de 19 t, sera de : C 12 t 22) Un train routier de 4 essieux a un PTRA maximum de : 38 t D 23) En rgle gnrale pour un train routier de 5 essieux, le PTRA maximum est de : B 44 t 24) Un vhicule articul compos d'un tracteur de 19 t de PTAC, de 38 t de PTRA et de 7 t de PV, attel une semi-remorque de 26 t de PTAC est en surcharge audel de : 33 t C

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25) Dans le cas d'essieux tandem dont l'cartement est de 1 m le poids maximum par essieu est de : C 8 t 050 26) Dans le cas d'essieux tridem dont l'cartement est de 1,35 m, le poids maximum par essieu est de : 10 t 500 B 27) La longueur d'un train double est limite : C 18,75 m 28) Le frein de parcage est maintenu serr par une : A Action mcanique 29) Le choix du vhicule dpend surtout : D D'une tude de rentabilit 30) Les oprations d'entretien sont : C Les oprations de station service 31) Le frein de parcage doit maintenir larrt un vhicule isol charg au maximum de son PTAC sur une dclivit de : D 18 % 32) Le ralentisseur hydraulique agit sur : B La transmission 33) La chane cinmatique d'un vhicule est constitue de : A Moteur, bote de vitesses, arbre de transmission, pont, roues 34) La charge utile d'un train routier porteur PTAC 19 t - PTRA 36 t, remorque PTAC 19 t, correspond : D PTRA - la somme des PV des deux vhicules 35) Le PTAC d'un vhicule : C Est fix par le constructeur 36) Le poids vide d'un vhicule comprend : C Le chssis + la carrosserie + lot de bord + les pleins et sans le conducteur

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TP 2 : SUIVI DE LACTIVITE DUNE MACHINE

1. Objectif vis : - Calculer les valeurs du MTBF, du MTTR, de la disponibilit et de la disponibilit intrinsque 2. Dure du TP : - 1heure. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon et papier. - Calculatrice. 4. Description du TP : A partir du cas dun centre dusinage, les stagiaires calculeront la valeur de certains termes utiliss pour suivre le fonctionnent dune machine tels que : le MTBF, le MTTR, la disponibilit et la disponibilit intrinsque 5. Droulement du TP : Un centre d'usinage a fonctionn la moyenne de 15 h /jour, 345 jours / an pendant 7 ans. Sa maintenance prventive, conforme aux prvisions du constructeur et donne ici hors temps de fonctionnement, a ncessit six interventions dont les dures respectives ont t 3 h, 3h, 3h, 48h, 3h, 3h. Cette machine a en outre subi 4 pannes dont les dures respectives, incluses dans les temps de fonctionnement, ont t : 4 h (temps logistique = 0), 12 h (dont 8h de temps logistique), 72 h (dont 48 h de temps logistique), 4h (temps logistiques = 0) 1. Calculer son MTBF. 2. Calculer le MTTR. 3. Calculer son taux de disponibilit D. 4. Calculer son taux de disponibilit intrinsque Di.

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CORRIGE DU TP 2 :

1. Calcul du MTBF : MTBF = [(15*345*7)-(3+3+3+48+3+3+4+12+72+4)] / 10 = [36225-155] / 10 = 3607 2. Calcul du MTTR : MTTR = (3+3+3+48+3+3+4+12+72+4)] / 10 = 15.5 3. Calcul du taux de disponibilit : D = 3607/ (3607+15.5)*100 = 99.57% 4. Calcul du taux de disponibilit intrinsque Di : Di = 3607/ (3607+MART)*100 avec MART = (8+4) / 10 car la disponibilit intrinsque ne prend pas en compte ce qui relve de la logistique (stocks, procdures, etc.) ; Donc Di = 3607/ (3607+1.2) = 99.97%

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TP 3 : EXPLOITATION DES COURBES CARACTERISTIQUES DUN MOTEUR

1. Objectif vis : - Exploiter les courbes caractristiques dun moteur. 2. Dure du TP : - 30 mn. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon et papier. 4. Description du TP : A partir de la fiche technique dun vhicule donn, les stagiaires dtermineront les valeurs de la puissance et du couple moteur utiles pour une utilisation rationnelle du vhicule. 5. Droulement du TP : A partir des courbes caractristiques ci-aprs dterminer : 1. La puissance maximum de ce moteur. 2. Le couple maximum. 3. La plage de meilleur couple. 4. Le couple maxi la puissance maximum.

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CORRIGE DU TP 3 :

1. La puissance max. est de 275 KW 1 900 tr/mn. 2. Le couple max. est de 1650 Nm 1 200 tr/mn. 3. La plage de meilleur couple se situe entre 1 000 tr/mn et 1 400 tr/mn, soit environ 400 tr/mn. 4. A puissance max., le couple max. nest plus que de 1350 Nm.

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TP 4 : EXPLOITATION TECHNIQUE DUN PARC DE VEHICULES

1. Objectif vis : - Restituer les rgles techniques dexploitation dun parc. 2. Dure du TP : - 4 heures. 3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire : - Crayon et papier. - Calculatrice. 4. Description du TP : A partir dune srie dexercices, les stagiaires sont appels dmontrer quils ont matris toutes les rgles techniques ncessaires lexploitation dun parc de vhicules. 5. Droulement du TP : 1re PARTIE Exercice 1 : Rpondez aux questions suivantes 1) De quels critres dpendra la configuration choisie pour un vhicule ? 2) Quel intrt a-t-on augmenter le nombre dessieux ? Exercice 2 : Commentez le texte ci-dessous 1) A quels types de trafic ce matriel semble-t-il particulirement destin ? 2) Expliquez la phrase suivante : Il a t quip pour recevoir des conteneurs de dimensions 2 x 20, 1 x 40 ou 1 x 45. TIP prsente son chssis intermodal lger et polyvalent (Logistiques Magazine n 137 mai 1999) TIP vient de mettre au point un chssis multifonction dun poids de 600 kg de moins que ses concurrents. Cet quipement trimodal a t conu dans le respect des directives europennes 95/53 et 97/27. Dune longueur de 13,6 m, ce chssis supporte des charges utiles importantes (environ 35 000 kg). Il a t quip pour recevoir des conteneurs de dimensions 2 x 20, 1 x 40 ou 1 x 45. Quant aux caisses mobiles, elles peuvent atteindre 1 x 13,6 m.
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Exercice 3 : Calcul des consommations Un conducteur vous remet les relevs concernant son dernier service. 1) Calculez le nombre de kilomtres parcourus, 2) Calculez la consommation pour le voyage, 3) Calculez la consommation au 100 km. Consommation Etat pour le voyage n 034 Relev du compteur kilomtrique au dpart 395 225 km Relev du compteur kilomtrique larrive 398 505 km Plein au dpart 318 litres 1er plein intermdiaire 389 litres me 2 plein intermdiaire 216 litres me 3 plein intermdiaire 322 litres Plein larrive 312 litres 2me PARTIE Dterminez le Poids Maximal Autoris (PMA) et la Charge Utile (CU) Exemple 1

Camion PTAC : 19 t PV : 7 t PTRA : 40 t

Exemple 2

Camion PTAC : 15 t PTRA : 32 t PV : 6,5 t

Remorque PTAC : 15 t PV : 6 t

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Exemple 3

TRR PTAC :19 t PV :7 t PTRA : 40 t

Semi-remorque PTAC : 33 t PV : 7 t

Exemple 4

Camion PTAC : 15 t PV : 6 t PTRA : 28 t

Exemple 5

Camion PTAC : 19 t PTRA : 40 t PV : 7 t

Remorque PTAC : 19 t PV : 7 t

Exemple 6 TRR PTAC : 18 t PV :7 t PTRA : 40 t Semi-remorque PTAC : 33 t PV : 6 t

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3me PARTIE

Exercice 1 : Rpondez aux questions 1) A quelle occasion retaille-t-on les flancs des pneumatiques ? 2) Calculez la hauteur du boudin dun pneu 295/70. 3) Traduisez, pour un pneu, lindication 160/154E. Exercice 2 : Gonfler les pneus, mais dgonfler les cots Monsieur AZIZ PDG des Transports RAPIDE MAROC, est inquiet de laugmentation persistante dans ses cots de revient du poste pneumatique. Il vous charge de procder, avec le chef datelier, une analyse de la situation et de lui calculer un cot prvisionnel qui tiendra lieu dindicateur. La comptabilit a runi les renseignements suivants : Sur un ensemble articul de 44 tonnes 5 essieux (remorque tridem et tracteur 2 essieux roues arrire jumeles), on met systmatiquement un pneu neuf lavant du tracteur, place laquelle il effectue 40 000 km. Il est rechap puis install sur lessieu arrire du tracteur o sa dure de vie est prolonge de 70 %, Sur la semi-remorque, les pneus effectuent lintgralit de leur dure de vie, soit 80 000 km, Le prix dachat dun pneu neuf est 3 100 dhs, Cot de rechapage : 50 % du prix dacquisition neuf. Travail faire : Calculez le cot de revient kilomtrique des pneumatiques sur : 1) Lessieu avant du tracteur, 2) Lessieu arrire du tracteur, 3) La semi-remorque.

Exercice 3 : Les procdures administratives 1) Identifier dans la gestion des pneumatiques, des oprations qui appartiennent aux catgories station-services, diagnostic et dpannage. 2) Une fuite dair dans le circuit de freinage appartient-elle au domaine de la prvention, du constat danomalie ou bien de lalerte-chauffeur ? 3) Quelle(s) diffrence fondamentale(s) faites-vous didentification de vhicules et une fiche historique ? entre une fiche

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CORRIGE DU TP 4 :

1re PARTIE Exercice 1 : 1. Les critres de choix dun vhicule dpendent : Des contraintes commerciales Des paramtres dutilisation Du cahier des charges du vhicule 2. Le nombre dessieux Augmenter la charge utile. Exercice 2 : 1. Trafic multimodal 2. Deux conteneurs 20 pieds, un conteneur 40 pieds ou 45 pieds. Exercice 3 : 1. 3 280 km 2. 1 239 litres 3. 37,77 litres au 100 kilomtres 2me PARTIE Dterminez le Poids Maximal autoris (PMA) et la Charge Utile (CU)
Exemple 1 : PMA = PTAC = 19 t CU = PMA PV = 19 7 = 12 t Exemple 2 : PTRA = 32 t Somme des PTAC = 15 +15 = 30 t PMA = le + petit des 2 nombres = 30 t CU = PMA - les PV = 30 - (6.5 + 6) = 17.5 t Exemple 3 : PTRA = 40 t PV du TR + PTAC de la SR = 7 + 33 = 40 t PMA = le + petit des 2 nombres = 40 t CU = 40 (7 + 7) = 26 t Exemple 4 : PMA = PTAC = 15 t CU = PMA PV = 15 6 = 9 t Exemple 5 : PTRA = 40 t Somme des PTAC = 19 +19 = 38 t PMA = le + petit des 2 nombres = 38 t CU = PMA - les PV = 38 - (7 + 7) = 24 t Exemple 6 : PTRA = 40 t PV du TR + PTAC de la SR = 7 + 33 = 40 t PMA = Attention vhicule articul 4 essieux = 38 t MAXI CU = 38 (7 + 6) = 25 t 96

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3me PARTIE Exercice 1 : 1. A quelle occasion retaille-t-on les flancs des pneumatiques ? JAMAIS ! 2. Hauteur du boudin dun pneu 295/70 : Soient S = 295 mn la largeur du boudin et H sa hauteur. Lpneu est de la srie 70, ce qui veut dire que le rapport H/S = 70. Nous avons donc lgalit 70 = H/295, ce qui nous donne H = 70 x 295/100 = 206,5 mn 3. Traduire 160/154E Charge de 4 500 kg en monte simple, 3 750 en monte jumele pour une vitesse de 70 km/h. Exercice 2 : 1. Cot kilomtrique de lessieu avant du tracteur : Achat : 3 100 dhs x 2 = 6 200 dhs Cot au km: 6 200 dhs / 40 000 = 0,16 dhs 2. Cot kilomtrique de lessieu arrire du tracteur : Rechapage : 3 100 dhs x 50 % x 4 (roues jumeles) = 6 200 dhs Dure : 40 000 x 70 % = 28 000 km Cot / km de lessieu : 6 200 dhs / 28 000 = 0,22 dhs 3. Cot kilomtrique de la semi-remorque : Achat : 3 100 dhs x 6 = 18 600 dhs Dure : 80 000 km Cot / km = 18 600 dhs / 80 000 = 0,23 dhs Total : 0,16 + 0,22 + 0,23 = 0,61 dhs Exercice 3 : 1. Gestion des pneumatiques : station-service : montage, dmontage, quilibrage et regonflage, dpannage : rparation crevaison, diagnostic : profondeur des sculptures et tat des flancs. 2. Comme le circuit de freinage fait partie intgrante du circuit global dassistance pneumatique, une fuite dans celui-ci entrane limmobilisation immdiate du vhicule ; cet incident ressort donc du constat danomalie. 3. Fiche didentification et fiche historique : Une fiche didentification est un document statique tabli en principe une fois pour toutes au dbut de lexistence du vhicule et partir de donnes stables. Une fiche historique est un document dynamique retraant la vie du vhicule et qui donc est servi rgulirement.
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EVALUATION DE FIN DE MODULE

Dure : - 4 heures. Matriel : - Crayon et papier - Calculatrice. Droulement : 1. Faites dabord la lecture complte de lvaluation. 2. Ecrivez vos rponses. 3. Remettez les copies votre formateur.

Exercice 1 (8 Points) : Vous tes agent dexploitation dans une entreprise de transport routier de marchandises pour compte dautrui, votre responsable vous confie la rponse un appel doffre concernant la desserte dune grande surface.
Les clauses de lappel doffre sont les suivantes :

Livraison quotidienne de 24 t du produit A sur palettes pour un magasin au centre ville avant 10h00, en raison des difficults de circulation, on vous propose un vhicule isol de deux essieux : - Dure du trajet du dpt au magasin : 25 mn, - Dlai de chargement et de dchargement : 30 mn, - le magasin ouvre ses portes 8h. Livraison au magasin de stockage de 100 t du produit A, B, C, sachant que le magasin est votre disposition tout au long de la journe. Livraison dune grande surface de 55 t de marchandise par jour avant 10h (Trajet, chargement, dchargement 45 mn). Dpart 8h. Votre parc est constitu de : - 2 vhicules isols : - 2 essieux - P.V. :7 t - P.T.A.C. : 16 t Sachant que lun de ces deux porteurs est affect un autre client.

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- 5 vhicules articuls : 5 essieux P.T.A.C. : 30 t P.V. (TRR) :7 t, P.V. (SR) : 6 t P.T.R.A. : 44 t

Sachant que deux de ces vhicules articuls sont affects en permanence pour un autre client. - 1 train routier : - 4 essieux - Remorque : P.T.A.C. : 19 t, P.V. : 5 t - Porteur : P.T.A.C : 19 t, P.V. : 8 t Questions : 1) Calculer le PMA de chaque vhicule votre disposition. (4 points) 2) Donner un schma pour la desserte de ce client. (2 points) 3) Peut on satisfaire ce client, si non que proposez vous sachant quil sagit dun contrat de 1 an. (2 points) Exercice 2 (7 Points) : Une machine a fonctionn en service continu pendant 60 000 heures, sa maintenance prventive conforme aux instructions du constructeur a ncessit 5 interventions dont les dures respectives ont t : 4h, 5h, 12h, 6h, 6h. Cette machine a, en plus, subi 3 pannes successives dont les dures ont t : 8h (dont temps logistique = 2h), 14h (dont temps de stockage = 6h), 10h (dont temps logistique = 4h). N.B : Les temps dinterventions et de pannes sont inclus dans le temps de fonctionnement de la machine. Questions : 1) Calculer son MTBF. (1 point) 2) Calculer le MTTR. (1 point) 3) Quelle distinction faites vous entre Disponibilit Oprationnelle et Disponibilit Intrinsque. (2 points) 4) Calculer son taux de Disponibilit Oprationnelle Do. (1,5 points) 5) Calculer son taux de Disponibilit Intrinsque Di. (1,5 points)

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Exercice 3 (2,5 Points) : Dfinissez les diffrentes formes de maintenance que vous connaissez.

Exercice 4 (2,5 Points) Lisez attentivement chaque QCM et cochez la bonne rponse : 1) La chane cinmatique dun vhicule est constitue de : A Moteur, embrayage, bote de vitesses, arbre de transmission, pont, roues B Bote de vitesses, pont, demi-arbres de roues Arbre de transmission, bote de vitesses, pont C D Bote de vitesses, arbre de transmission, pont, demi-arbres de roues 2) Lavantage du ralentisseur est de : A Lubrifier le circuit de freinage B Ventiler le circuit de freinage C Refroidir le circuit de freinage D Diminuer lusure des freins 3) Les dispositifs de freinage des remorques (les remorques et les semi-remorques) jusqu 750 kgs de P.T.A.C. sont : A Un frein de service et un frein de stationnement B Un frein de service, un frein de secours et un freins de stationnement C Un frein de stationnement D Aucun dispositif de frein nest impos 4) Le P.T.A.C. dun vhicule isol est au maximum de : A 20 tonnes pour 2 essieux B 19 tonnes pour 2 essieux C 39 tonnes pour 3 essieux 40 tonnes pour 4 essieux D 5) Le poids total dun vhicule articul, compos dun tracteur routier et dune semiremorque charge de marchandises sur palettes correspond : A Au P.V. du TRR + le poids des marchandises charge B Au poids des marchandises transportables moins le poids des marchandises transportes C Au P.V. du vhicule articul + le poids de la marchandise charge D Au P.T.R.A. du vhicule articul moins le poids de la marchandise charge

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Liste des rfrences bibliographiques :

Ouvrage/CD-ROM Classeur Exploitation des transports - ROUTE ) Pratique du transport routier

Auteur AFT-IFTIM

Edition AFT-IFTIM Celse Le Gnie des Glaciers AFT-IFTIM AFT-IFTIM AFT-IFTIM AFT-IFTIM AFT-IFTIM

M. Jean-Pierre SAINTELOI Le transport routier BTS Transport Le Gnie des Glaciers La gestion des expditions et du AFT-IFTIM transport CD502 14 AC marchandises CD003 AFT-IFTIM CD 077 Nouvelles technologies PL Renault Truks Renault Truks Ecole de formation CD 078 GT Trailor Trailor Transport multimodal (CD-rom) AFT-IFTIM

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